JP5480877B2 - ポジションセンサ - Google Patents

Description

本発明は、車両のシフトレバーが選択した変速機のレンジを検知するポジションセンサに関する。

一般に、車両に搭載される変速機は、入力された駆動力を当該変速機の出力側に伝達しないニュートラル、車両を後退させるリバース、車両を前進させるドライブ等のレンジを有しており、車両の運転者が運転に合わせてレンジを適宜選択している。

このような変速機では、油圧によって作動する油圧作動機構としてのクラッチやブレーキ等を複数備えているものがある。これらの油圧作動機構は、駆動力を伝達する伝達状態と伝達状態を断つ開放状態の２つの状態を、油圧が供給されるか否かに応じて切り替えることができるように構成されている。

そして、変速機は、当該変速機のレンジ毎に、これらの油圧作動機構のそれぞれの状態をいずれにするかが設定されている。具体的には、車両に搭載されたシフトレバーにより変速機のレンジが選択されたときに、変速機のレンジが当該選択されたレンジに切り替わるように、各油圧作動機構の状態を予め設定された状態に切り替えることで、変速機のレンジが切り替わる。

従来、このように選択された変速機のレンジに応じて、各油圧作動機構のそれぞれの状態を切り替えるものとして、マニュアルバルブが用いられている。このようなマニュアルバルブは、変速機の各レンジにそれぞれ対応した出力ポートを有している。マニュアルバルブは、ワイヤー等によってシフトレバーに機械的に接続されており、シフトレバーの操作に連動して動く。このとき、マニュアルバルブは、運転者がシフトレバーを操作して選択したレンジに応じた出力ポートから油圧を出力する。

このようなマニュアルバルブは、シフトレバーのレンジの数に応じてランドを設ける必要があり、レンジの数が増加するに従いマニュアルバルブを長く形成する必要があるため、小型化が難しい。

近年では、車両の小型化の要求が強まっており、このように小型化が難しいマニュアルバルブを使用せずに、変速機の各レンジを切り替えることが検討されている。このようなマニュアルバルブを使用しない車両として、特許文献１に示されるように、油圧を供給するか否かを切り替えるソレノイドバルブを４つ備え、シフトレバーが選択したレンジに応じて、これらのソレノイドバルブのそれぞれのオン状態／オフ状態を切り替えている車両が知られている。この車両では、シフトレバーに連動するマニュアルバルブを使用していないので、シフトレバーに連動するスイッチの状態をＥＣＵが検知して、各ソレノイドバルブのオン状態／オフ状態を切り替えている。

特許第２６６６６４５号公報

従来のマニュアルバルブを使用する場合には、シフトレバーに連動するので、シフトレバーによって選択されたレンジと、当該レンジに応じた油圧作動機構に対する油圧の供給は必ず一致する。しかしながら、特許文献１に記載の車両では、電気的なスイッチの状態をＥＣＵが検知する場合、スイッチの接点の短絡異常又は断線異常等により、必ずしもシフトレバーによって選択されたレンジと同じレンジをＥＣＵが検知できるとは限らない。

このようにシフトレバーによって選択されたレンジとは異なるレンジをＥＣＵが検知してしまうと、運転者が選択したレンジとは異なるレンジで車両が作動する恐れがある。例えば、運転者が前進するレンジを選択したにも拘らず、接点の異常によりＥＣＵが、後退するレンジが選択されたと誤検知して車両が後退する場合や、運転者がニュートラルレンジを選択したにも拘らず、接点の異常によりＥＣＵが、前進するレンジが選択されたと誤検知して車両が前進する場合等が考えられる。このような事態を防止するためには、接点に異常があることを検知することが必要である。

本発明は、以上の事情に鑑み、シフトレバーが選択したレンジを電気的接点の接触によって検知する場合に、接点の短絡又は断線等の異常が発生したときには、そのような異常の発生を検知できるポジションセンサを提供することを目的とする。

本発明は、複数のレンジのうち１つのレンジを選択するように操作されるシフトレバーと、前記複数のレンジに応じた複数の接点とを備え、前記複数の接点は、可動接点と固定接点とで構成され、前記可動接点は、前記シフトレバーの操作に連動して動くように構成され、前記固定接点は、前記連動して動く可動接点と接触したときに当該可動接点と導通し、導通した前記可動接点と前記固定接点に対応する前記レンジが、前記シフトレバーによって選択されたと検知するポジションセンサであって、
前記複数の接点は、前記複数のレンジのそれぞれに対応する１又は複数の通常接点と、前記通常接点とは別に前記複数のレンジのうち１又は複数の所定のレンジのそれぞれに対応する１又は複数のバックアップ接点とに分けられ、
前記１又は複数のバックアップ接点のそれぞれは、当該バックアップ接点が対応するレンジに対応する前記通常接点が、前記可動接点と前記固定接点とが導通していない状態である非導通状態から前記可動接点と前記固定接点とが導通している状態である導通状態に遷移する以前に、当該バックアップ接点が非導通状態から導通状態に遷移し、当該バックアップ接点が対応するレンジに対応する前記通常接点が、導通状態から非導通状態に遷移した以降に、当該バックアップ接点が導通状態から非導通状態に遷移するように構成され、
前記複数のレンジのうち対応する前記バックアップ接点が存在するレンジにおいて、当該レンジに対応する前記通常接点が導通状態であり、当該レンジに対応する前記バックアップ接点が非導通状態のときには、当該レンジに対応する前記通常接点及び前記バックアップ接点のうち少なくともいずれかに異常があると検知することを特徴とする。

本発明によれば、シフトレバーによって所定のレンジが選択される場合には、当該所定のレンジに対応する通常接点が導通状態であるときには、当該所定のレンジに対応するバックアップ接点は必ず導通状態であるように構成されている。このため、通常接点が導通状態であるときにバックアップ接点が非導通状態である場合には、通常接点に短絡異常が発生しているか、又はバックアップ接点に断線異常が発生しているかのいずれかの状態であることが分かる。通常接点が導通状態であるときに、当該通常接点が対応するレンジに対応するバックアップ接点が必ず導通状態であるように構成されていない場合には、接点長さの製造誤差（「接点の設計上の長さ」と「製造された接点の実際の長さ」との差）によって、通常接点が導通状態であるときにバックアップ接点が非導通状態である場合に、いずれかの接点に異常があるとは判定できない。このように、本発明により、異常があるか否かを検知することができる。

本発明において、前記１又は複数のバックアップ接点のそれぞれは、互いに同一のレンジに対応する第１バックアップ接点と第２バックアップ接点の２つからなることが好ましい。これにより、所定のレンジのそれぞれは、通常接点に加え、第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点の３つの接点により３重系となる。このため、１つの接点に異常が発生した場合であっても、残りの２つの接点によりシフトレバーが選択したレンジを正しく検知できる可能性が高くなる。

本発明において、前記レンジは、車両を走行させるときに用いられる少なくとも２つの走行レンジと、車両が停車しているときに用いられる少なくとも２つの非走行レンジとであり、前記所定のレンジは、前記走行レンジのレンジのみからなることが好ましい。シフトレバーが選択しているレンジとは異なる挙動をする場合、大まかに分けて、非走行レンジを選択しているときに車両が走行する場合と、走行レンジを選択しているときに車両が走行しない（すなわち、停車状態を維持又は慣性走行している）場合とが考えられる。特に後者の場合は、運転者の意図に反して車両が走行する恐れがあるため、前者に比べて後者のような場合の発生を抑制することが望まれる。このため、バックアップ接点が設けられる所定のレンジを走行レンジとすることで、より抑制すべき場合を抑制することができると共に、各レンジに対してバックアップ接点を設ける場合に比べて部品点数を少なくすることができる。

本発明において、前記１又は複数の所定のレンジのうちいずれか１つのレンジである第１対象レンジに対応する前記第１バックアップ接点及び前記第２バックアップ接点が導通状態であり、前記第１対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態であり、前記非走行レンジのいずれか１つに対応する前記通常接点が導通状態である場合には、前記シフトレバーによって前記非走行レンジのいずれか１つが選択されたと検知し、前記第１対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態から導通状態に遷移した場合には前記シフトレバーによって前記第１対象レンジが選択されたと検知することが好ましい。

上述したように、バックアップ接点（詳細には、第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点）は、当該バックアップ接点が対応するレンジに対応する通常接点が導通状態である場合には、必ず導通状態であるように構成されている。従って、第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点が導通状態の場合であっても、当該バックアップ接点に対応するレンジに対応する通常接点が非導通状態の可能性がある。

このため、第１対象レンジに対応する第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点が導通状態であり、第１対象レンジに対応する通常接点が非導通状態であり、非走行レンジのいずれか１つに対応する通常接点が導通状態である場合には、「第１対象レンジに対応する第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点に短絡異常が発生している」か、又は「非走行レンジのいずれか１つに対応する通常接点に短絡異常が発生している」かは不明である。このとき、導通状態となっている第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点に対応したレンジが選択されていると検知するようにした場合、第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点に短絡異常が発生していた場合には、運転者はシフトレバーによって非走行レンジを選択しているにも拘らず車両が走行してしまう。従って、この段階では、シフトレバーによって非走行レンジのいずれか１つが選択されたと検知する。

そして、この後に、第１対象レンジに対応する通常接点が導通状態に遷移したときには、第１対象レンジに対応する通常接点、第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点が導通状態となる。この場合には、「第１対象レンジに対応する通常接点、第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点の全ての接点に短絡異常が発生している」か、又は「非走行レンジのいずれか１つに対応する通常接点に短絡異常が発生している」かのいずれかとなるが、全ての接点に短絡異常が発生する可能性は限りなく小さいと考えられ、非走行レンジのいずれか１つに対応する通常接点に短絡異常が発生していると考えられる。従って、このような場合には、シフトレバーによって第１対象レンジが選択されていると検知する。

これにより、非走行レンジが選択されている可能性が小さくない場合には、シフトレバーによって非走行レンジが選択されていると検知することで、運転者の意図に反して車両が走行する可能性を低減している。また、非走行レンジが選択されている可能性が限りなく小さい場合には、車両を走行させることで、運転者の意図に反して車両が停止したままとなる可能性を低減している。

本発明において、前記１又は複数の所定のレンジのうちいずれか１つのレンジである第２対象レンジに対応する前記第１バックアップ接点及び前記第２バックアップ接点が導通状態であり、前記第２対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態であり、前記非走行レンジのいずれか１つのレンジである第３対象レンジに対応する前記通常接点が導通状態である場合には、前記シフトレバーによって前記非走行レンジのいずれか１つが選択されたと検知し、前記第３対象レンジに対応する前記通常接点が導通状態から非導通状態に遷移し、且つ前記非走行レンジのうち前記第３対象レンジ以外のレンジである第４対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態から導通状態に遷移した場合には、前記第２対象レンジに対応する前記第１バックアップ接点及び前記第２バックアップ接点に異常があると検知することが好ましい。

これにより、第２対象レンジに対応する第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点が導通状態であり、第２対象レンジに対応する通常接点が非導通状態であり、第３対象レンジに対応する通常接点が導通状態である場合には、上述したように、非走行レンジを選択している運転者の意図とは異なり車両が走行してしまうことを抑制するためにシフトレバーによって非走行レンジのいずれか１つが選択されたと検知する。

そして、この後に、第３対象レンジに対応する通常接点が導通状態から非導通状態に遷移し、且つ第４対象レンジに対応する通常接点が非導通状態から導通状態に遷移した場合には、当該状態が遷移した２つの通常接点は、一方の通常接点が断線異常となり且つ他方の通常接点が短絡異常となる可能性は限りなく低く、シフトレバーの操作によって状態が遷移したものと考えられるので、第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点に短絡異常があると検知する。このとき、第３対象レンジに対応する通常接点と第４対象レンジに対応する通常接点との状態の遷移は同時である必要はない。

このように、比較的に可能性の高いバックアップ接点の短絡異常と検知することで、運転者がシフトレバーによって非走行レンジを選択したにも拘らず車両が走行することを抑制できる。

本発明において、前記第３対象レンジが前記車両の車輪が固定されるレンジであり、前記第４対象レンジが前記車両の車輪が固定されないレンジであり、前記第３対象レンジに対応する前記通常接点が導通状態から非導通状態となり、且つ前記第４対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態から導通状態となった場合には、前記シフトレバーによって前記第４対象レンジが選択されたと検知することが好ましい。これにより、車両の車輪が固定されないレンジが選択されたと検知することで、車両の車輪を固定する制御をする必要がなく、制御をより高速に処理できる。

本発明において、前記１又は複数の所定のレンジのうちいずれか１つのレンジである第５対象レンジに対応する前記第１バックアップ接点及び前記第２バックアップ接点が導通状態であり、前記第５対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態であり、前記レンジのうち前記第５対象レンジに対応する前記第１バックアップ接点及び前記第２バックアップ接点に対応する１又は複数のレンジ以外のいずれか１つのレンジに対応する前記通常接点が導通状態である場合には、前記シフトレバーによって前記非走行レンジのいずれか１つが選択されたと検知し、前記第５対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態から導通状態となった場合には、前記シフトレバーによって前記第５対象レンジが選択されたと検知することが好ましい。

これにより、第５対象レンジに対応する第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点が導通状態であり、第５対象レンジに対応する通常接点が非導通状態であり、第５対象レンジに対応する前記第１バックアップ接点及び前記第２バックアップ接点に対応する１又は複数のレンジ以外のレンジ（例えば、前進レンジ用の２つのレンジに対して共通の第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点がある場合には、当該２つのレンジ以外のレンジ）のうちいずれか１つのレンジに対応する通常接点が導通状態である場合には、上述したように、非走行レンジを選択している運転者の意図とは異なり車両が走行してしまうことを抑制するためにシフトレバーによって非走行レンジのいずれか１つが選択されたと検知する。

そして、この後に、第５対象レンジに対応する通常接点が導通状態になった場合には、第５対象レンジに対応する前記第１バックアップ接点及び前記第２バックアップ接点に対応する１又は複数のレンジ以外のいずれか１つのレンジに対応した導通状態である通常接点が短絡異常であるとして、シフトレバーによって第５対象レンジが選択されたと検知する。

これにより、第５対象レンジに対応する第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点が短絡異常であるような場合において、シフトレバーの操作により導通状態となる通常接点が切り替わるときに、一時的に全ての通常接点が非導通状態となったときには、導通状態である接点が、短絡異常である第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点のみとなる。そこで、このような場合を考慮して、あるレンジに対応する３つの接点（通常接点、第１バックアップ接点、第２バックアップ接点）の全てが導通状態となったときに、第５対象レンジが選択されたと検知することで、非走行レンジを選択している運転者の意図とは異なり車両が走行してしまうことを、より可能性を高く抑制することができる。

本発明の本実施形態のポジションセンサを含む車両を示す図。 ポジションセンサの各接点の構造について説明する図。

以下、本発明の実施形態のポジションセンサについて説明する。図１は、ポジションセンサ１を搭載した車両８０の構成について説明するブロック図である。車両８０は、ポジションセンサ１と、シフトレバー２と、蓄電池８１と、電動機８２と、車輪８３と、発電機８４と、エンジン８５と、車両制御装置８６とを備える。

シフトレバー２は、車両８０の運転者が運転中に操作可能に配置されており、当該車両８０に設定された後述する５つのレンジ（パーキングＰ，リバースＲ，ニュートラルＮ，ドライブＤ，ブレーキＢ）のうち１つのレンジを選択する。

ポジションセンサ１は、各種演算処理を実行する中央演算処理装置（図示省略）と、この中央演算処理装置で実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（図示省略）とを備えた制御装置１０を備える。

制御装置１０は、シフトレバー２が選択したレンジを検知して、当該選択されたレンジに応じた電気信号をポジションセンサ１の外部に出力する。この制御装置１０によるレンジの検知については後述する。

蓄電池８１は、二次電池として構成されている。電動機８２は、蓄電池８１から供給された電力によって出力軸（図示省略）を正転方向又は逆転方向に回転駆動するように構成され、当該出力軸の回転駆動が減速機（図示省略）などを介して車輪８３に伝達されることで当該車両８０が走行する。以下、電動機８２の出力軸を正転方向に回転駆動することを「電動機８２を正転駆動する」といい、電動機８２の出力軸を逆転方向に回転駆動することを「電動機８２を逆転駆動する」という。

発電機８４は、発電用モータで構成されており、入力軸（図示省略）が、エンジン８５の出力軸（図示省略）と接続されている。発電機８４は、エンジン８５により当該発電機８４の入力軸が回転駆動されることで発電し、当該発電した電力を蓄電池８１に供給することで、蓄電池８１は電力を蓄えることができる。

車両制御装置８６は、各種演算処理を実行する中央演算処理装置（図示省略）と、この中央演算処理装置で実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（図示省略）とを備える。車両制御装置８６には、ポジションセンサ１（若しくは制御装置１０）からの出力信号（シフトレバー２が選択したレンジに応じた電気信号）が入力される。車両制御装置８６は、この入力された信号に応じて電動機８２又は車両８０の各種装置を制御する。

車両制御装置８６は、ポジションセンサ１から入力された信号によりシフトレバー２によって選択されたレンジがいずれであるかを判定したときには、電動機８２又は車両８０の各種装置を次のように制御する。

（１）シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されているという信号が入力されたときには、電動機８２の駆動力を車輪８３に伝達しないように遮断する。

（２）シフトレバー２によってパーキングＰが選択されているという信号が入力されたときには、ニュートラルＮが選択されているという信号が入力されたときと同様に、電動機８２の駆動力を車輪８３に伝達しないように遮断する。これに加えて、車輪８３が回転不能となるように、パーキングギヤ（図示省略）とパーキングポール（図示省略）とを噛み合わせることで機械的にロックする。

（３）シフトレバー２によってドライブＤが選択されているという信号が入力されたときには、車両８０のアクセルペダル（図示省略）の操作量に応じて、電動機８２を正転駆動して車両を前進方向に走行させる（前進させる）。

（４）シフトレバー２によってブレーキＢが選択されているという信号が入力されたときには、ドライブＤが選択されているという信号が入力されたときと同様に、車両８０のアクセルペダルの操作量に応じて、電動機８２を正転駆動して車両を前進させる。これに加えて、「車両８０のアクセルペダルの操作が停止されたとき（アクセル開度が０若しくは０付近）」又は「車両８０のブレーキペダル（図示省略）が操作されたとき」には、ドライブＤが選択されているときよりも回生量が大きくなるように制御する。

ここで、「回生」とは、慣性で走行するときに回転させられる車輪８３から電動機８２の出力軸に伝達される駆動力により発電し、この発電によって得られた電力を蓄電池８１に蓄えることをいう。すなわち、回生によって、車両８０が走行する運動エネルギーを電気エネルギーに変換することで、車両８０を制動するように力が作用することとなる。また、「回生量が大きくなるように制御する」とは、回生による制動力を大きくすること、若しくは「車両８０に搭載させた機械的な制動装置による制動力」に対する「回生による制動力」の割合を大きくすることをいう。

（５）シフトレバー２によってリバースＲが選択されているという信号が入力されたときには、車両８０のアクセルペダルの操作量に応じて、電動機８２を逆転駆動して車両を後退方向に走行させる（後退させる）。

以上のように、本実施形態の車両８０には、走行するためのレンジである走行レンジとしてリバースＲ，ドライブＤ，ブレーキＢの３つのレンジがあり、停車するためのレンジである非走行レンジとしてパーキングＰ，ニュートラルＮの２つのレンジがある。また、走行レンジのうち、ドライブＤ，ブレーキＢの２つのレンジは前進レンジであり、リバースＲのレンジは後退レンジである。

次に、図２を参照して、ポジションセンサ１の詳細な構造について説明する。ポジションセンサ１は、電気的接点として、３つの可動接点１１１〜１１３と、９つの固定接点１３１〜１３５，１４１，１４２，１５１，１５２とを備える。

３つの可動接点１１１〜１１３は基板（図示省略）に貼着されており、当該基板はシフトレバー２とワイヤー（図示省略）で機械的に連結されている。このため、可動接点１１１〜１１３のそれぞれは、シフトレバー２が操作されることで、互いに相対的な位置関係を保ったまま、当該操作に連動して動く。また、可動接点１１１〜１１３のそれぞれは、可動方向に対して垂直方向を長手方向とする長方形状の金属板として構成されており、可動方向に対して垂直な方向に間隔を設けて配置されている。３つの可動接点１１１〜１１３は、本発明における通常接点の一部を構成する接点である通常可動接点１１１、本発明における第１バックアップ接点の一部を構成する接点である第１バックアップ可動接点１１２及び本発明における第２バックアップ接点の一部を構成する接点である第２バックアップ可動接点１１３からなる。

９つの固定接点１３１〜１３５，１４１，１４２，１５１，１５２は、基板（図示省略）に貼着されており、当該基板は車両８０を構成する部材の一部に固定されている。これらの固定接点のうちいずれか１又は複数の固定接点といずれかの可動接点１１１〜１１３とが接触することで、当該互いに接触した固定接点と可動接点とが導通（電気的に接続）される。

可動接点１１１〜１１３のそれぞれは、シフトレバー２に連動することで、９つの固定接点１３１〜１３５，１４１，１４２，１５１，１５２のうち導通する１又は複数の固定接点が切り替わる。換言すると、シフトレバー２の位置に応じて可動接点１１１〜１１３の位置も決まり、ひいては当該位置において可動接点と導通する１又は複数の固定接点も決まる。従って、可動接点と導通状態となっている固定接点に応じて、シフトレバー２が選択しているレンジを検知することができる。以下、固定接点が可動接点と導通している状態を導通状態といい、固定接点が可動接点と導通していない状態を非導通状態という。

９つの固定接点１３１〜１３５，１４１，１４２，１５１，１５２は、大まかに、本発明における通常接点の一部を構成する接点である「５つの通常固定接点１３１〜１３５」、本発明における第１バックアップ接点の一部を構成する接点である「２つの第１バックアップ固定接点１４１，１４２」及び本発明における第２バックアップ接点の一部を構成する接点である「２つの第２バックアップ固定接点１５１，１５２」に分けられる。

ここで、シフトレバー２に連動して動く通常可動接点１１１は、通常固定接点１３１〜１３５のいずれか１つと導通するように構成されている。以下、パーキング用固定接点１３１が通常可動接点１１１と導通している状態をＰＯＮといい、パーキング用固定接点１３１が通常可動接点１１１と導通していない状態をＰＯＦＦといい、リバース用固定接点１３２が通常可動接点１１１と導通している状態をＲＯＮといい、リバース用固定接点１３２が通常可動接点１１１と導通していない状態をＲＯＦＦといい、ニュートラル用固定接点１３３が通常可動接点１１１と導通している状態をＮＯＮといい、ニュートラル用固定接点１３３が通常可動接点１１１と導通していない状態をＮＯＦＦといい、ドライブ用固定接点１３４が通常可動接点１１１と導通している状態をＤＯＮといい、ドライブ用固定接点１３４が通常可動接点１１１と導通していない状態をＤＯＦＦといい、ブレーキ用固定接点１３５が通常可動接点１１１と導通している状態をＢＯＮといい、ブレーキ用固定接点１３５が通常可動接点１１１と導通していない状態をＢＯＦＦという。

シフトレバー２に連動して動く第１バックアップ可動接点１１２は、第１バックアップ固定接点１４１，１４２のいずれか１つと導通するように構成されている。以下、第１後退用バックアップ固定接点１４１が第１バックアップ可動接点１１２と導通している状態をＲ１ＯＮといい、第１後退用バックアップ固定接点１４１が第１バックアップ可動接点１１２と導通していない状態をＲ１ＯＦＦといい、第１前進用バックアップ固定接点１４２が第１バックアップ可動接点１１２と導通している状態をＦ１ＯＮといい、第１前進用バックアップ固定接点１４２が第１バックアップ可動接点１１２と導通していない状態をＦ１ＯＦＦという。

シフトレバー２に連動して動く第２バックアップ可動接点１１３は、第２バックアップ固定接点１５１，１５２のいずれか１つと導通するように構成されている。以下、第２後退用バックアップ固定接点１５１が第２バックアップ可動接点１１３と導通している状態をＲ２ＯＮといい、第２後退用バックアップ固定接点１５１が第２バックアップ可動接点１１３と導通していない状態をＲ２ＯＦＦといい、第２前進用バックアップ固定接点１５２が第２バックアップ可動接点１１３と導通している状態をＦ２ＯＮといい、第２前進用バックアップ固定接点１５２が第２バックアップ可動接点１１３と導通していない状態をＦ２ＯＦＦという。

５つの通常固定接点１３１〜１３５のそれぞれは、車両８０に設定されたレンジＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂに対応した接点であり、図２に示されるように、「パーキングＰに応じた接点であるパーキング用固定接点１３１」→「リバースＲに応じた接点であるリバース用固定接点１３２」→「ニュートラルＮに応じた接点であるニュートラル用固定接点１３３」→「ドライブＤに応じた接点であるドライブ用固定接点１３４」→「ブレーキＢに応じた接点であるブレーキ用固定接点１３５」の順番に間隔を設けて直線状に並べられている。５つの通常固定接点１３１〜１３５のそれぞれは、その並び方向を長手方向とする長方形状の金属板として形成されている。

５つの通常固定接点１３１〜１３５のそれぞれは、接点の長さがＬＰ，ＬＲ，ＬＮ，ＬＤ，ＬＢとなるように設計されている。このとき、５つの通常固定接点１３１〜１３５のそれぞれは、製造誤差（「接点の設計上の長さ」と「製造された接点の実際の長さ」との差）によって変化する接点の長さに対する最小許容寸法（許容される長さの最小値）がＬＰｍｉｎ，ＬＲｍｉｎ，ＬＮｍｉｎ，ＬＤｍｉｎ，ＬＢｍｉｎとされ、製造誤差によって変化する接点の長さに対する最大許容寸法（許容される長さの最大値）がＬＰｍａｘ，ＬＲｍａｘ，ＬＮｍａｘ，ＬＤｍａｘ，ＬＢｍａｘとされている。

２つの第１バックアップ固定接点１４１，１４２は、５つの通常固定接点１３１〜１３５のうち走行レンジＲ，Ｄ，Ｂに対応する接点である。２つの第１バックアップ固定接点１４１，１４２のそれぞれは、通常固定接点１３１〜１３５の並び方向に対して法線方向に間隔を設けて、通常固定接点１３１〜１３５の並び方向と平行になるように図２の右側から左側に向かって「後退レンジＲに応じた接点である第１後退用バックアップ固定接点１４１」→「前進レンジＤ，Ｂに応じた接点である第１前進用バックアップ固定接点１４２」の順番に間隔を設けて直線状に並べられている。第１バックアップ固定接点１４１，１４２は、その並び方向を長手方向とする長方形状の金属板として形成されている。

２つの第１バックアップ固定接点１４１，１４２のそれぞれは、長さがＬＲ１,ＬＦ１となるように設計され、最小許容寸法がＬＲ１ｍｉｎ，ＬＦ１ｍｉｎとされ、最大許容寸法がＬＲ１ｍａｘ，ＬＦ１ｍａｘとされている。

２つの第２バックアップ固定接点１５１，１５２は、第１バックアップ固定接点１４１，１４２と同様に、５つの通常固定接点１３１〜１３５のうち走行レンジＲ，Ｄ，Ｂに対応する接点である。２つの第２バックアップ固定接点１５１，１５２のそれぞれは、第１バックアップ固定接点１４１，１４２の並び方向に対して法線方向の通常固定接点１３１〜１３５とは反対側に間隔を設けて、通常固定接点１３１〜１３５及び第１バックアップ固定接点１４１，１４２の並び方向と平行になるように図２の右側から左側に向かって「後退レンジＲに応じた接点である第２後退用バックアップ固定接点１５１」→「前進レンジＤ，Ｂに応じた接点である第２前進用バックアップ固定接点１５２」の順番に間隔を設けて直線状に並べられている。第２バックアップ固定接点１５１，１５２は、その並び方向を長手方向とする長方形状の金属板として形成されている。

２つの第２バックアップ固定接点１５１，１５２のそれぞれは、長さがＬＲ２，ＬＦ２となるように設計され、最小許容寸法がＬＲ２ｍｉｎ，ＬＦ２ｍｉｎとされ、最大許容寸法がＬＲ２ｍａｘ，ＬＦ２ｍａｘとされている。

第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１は、その長さが「ＬＲ１ｍｉｎ≧ＬＲｍａｘ」及び「ＬＲ２ｍｉｎ≧ＬＲｍａｘ」となるように設定されている。そして、当該接点１４１，１５１は、図２の左端が、リバース用固定接点１３２が最大許容寸法ＬＲｍａｘである場合の、リバース用固定接点１３２の左端よりも左側に配置されると共に、当該接点１４１，１５１の右端が、リバース用固定接点１３２が最大許容寸法ＬＲｍａｘである場合の、リバース用固定接点１３２の右端よりも右側に配置される。

なお、当該接点１４１，１５１の左端が、リバース用固定接点１３２が最大許容寸法ＬＲｍａｘである場合の、リバース用固定接点１３２の左端と一致するように配置してもよいし、当該接点１４１，１５１の右端が、リバース用固定接点１３２が最大許容寸法ＬＲｍａｘである場合の、リバース用固定接点１３２の右端と一致するように配置してもよい。このとき、いずれの端も一致するように配置した場合においては、第１後退用バックアップ固定接点１４１又は第２後退用バックアップ固定接点１５１が最小許容寸法（ＬＲ１ｍｉｎ又はＬＲ２ｍｉｎ）である場合には、当該最小許容寸法であるバックアップ接点（１４１又は１５１）の両端のそれぞれは最大許容寸法ＬＲｍａｘであるリバース用固定接点１３２の両端のそれぞれと一致する（すなわち、同じ長さとなる）。

第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２は、図２の左端が、ブレーキ用固定接点１３５の左端と一致するように配置されると共に、当該接点１４２，１５２の右端が、ドライブ用固定接点１３４が最大許容寸法ＬＤｍａｘである場合の、ドライブ用固定接点１３４の右端よりも右側に配置される。

なお、当該接点１４２，１５２の右端が、ドライブ用固定接点１３４が最大許容寸法ＬＤｍａｘである場合の、ドライブ用固定接点１３４の右端と一致するように配置してもよい。このとき、第１前進用バックアップ固定接点１４２又は第２前進用バックアップ固定接点１５２が最小許容寸法（ＬＦ１ｍｉｎ又はＬＦ２ｍｉｎ）である場合には、当該最小許容寸法であるバックアップ接点（１４２又は１５２）の右端は最大許容寸法ＬＤｍａｘであるドライブ用固定接点１３４の右端と一致する。

以上のように、可動接点１１１〜１１３及び固定接点１３１〜１３５，１４１，１４２，１５１，１５２が構成されているので、第１バックアップ固定接点１４１，１４２及び第２バックアップ固定接点１５１，１５２のそれぞれは、それぞれが対応するレンジ（Ｒ又はＤ，Ｂ）に応じた通常固定接点（１３２又は１３４，１３５）が通常可動接点１１１と導通状態になるときには、必ず第１バックアップ可動接点１１２及び第２バックアップ可動接点１１３と導通状態になっているように設定されている。

詳細には、シフトレバー２の操作によって通常可動接点１１１が、パーキング用固定接点１３１側又はニュートラル用固定接点１３３側からリバース用固定接点１３２に移動する場合には、「Ｒ１ＯＮ及びＲ２ＯＮとなり、その後にＲＯＮ」となるか又は「同じタイミングでＲ１ＯＮ、Ｒ２ＯＮ及びＲＯＮ」となる。このように、Ｒ１ＯＮ及びＲ２ＯＮとなる前にＲＯＮとならないように、接点の長さ及び配置が設定されている。

また、シフトレバー２の操作によって通常可動接点１１１が、リバース用固定接点１３２側からパーキング用固定接点１３１又はニュートラル用固定接点１３３に移動する場合には、「ＲＯＦＦとなり、その後にＲ１ＯＦＦ及びＲ２ＯＦＦ」となるか又は「同じタイミングでＲＯＦＦ、Ｒ１ＯＦＦ及びＲ２ＯＦＦ」となる。このように、ＲＯＦＦとなる前にＲ１ＯＦＦ及びＲ２ＯＦＦとならないように、接点の長さ及び配置が設定されている。

同様に、シフトレバー２の操作によって通常可動接点１１１が、ニュートラル用固定接点１３３側からドライブ用固定接点１３４に移動する場合には、「Ｆ１ＯＮ及びＦ２ＯＮとなり、その後にＤＯＮ」となるか又は「同じタイミングでＦ１ＯＮ、Ｆ２ＯＮ及びＤＯＮ」となる。このように、Ｆ１ＯＮ及びＦ２ＯＮとなる前にＤＯＮとならないように、接点の長さ及び配置が設定されている。

また、シフトレバー２の操作によって通常可動接点１１１が、ドライブ用固定接点１３４側からニュートラル用固定接点１３３に移動する場合には、「ＤＯＦＦとなり、その後にＦ１ＯＦＦ及びＦ２ＯＦＦ」となるか又は「同じタイミングでＤＯＦＦ、Ｆ１ＯＦＦ及びＦ２ＯＦＦ」となる。このように、ＤＯＦＦとなる前にＦ１ＯＦＦ及びＦ２ＯＦＦとならないように、接点の長さ及び配置が設定されている。

ここで、本実施形態において、走行レンジＲ，Ｄ，Ｂが、本発明における「所定のレンジ」に相当する。また、本実施形態において以上のように、通常固定接点１３１〜１３５、第１バックアップ固定接点１４１，１４２及び第２バックアップ固定接点１５１，１５２のそれぞれの長さ及び配置が設定されていることが、本発明における「前記１又は複数のバックアップ接点のそれぞれは、当該バックアップ接点が対応するレンジに対応する前記通常接点が、前記可動接点と前記固定接点とが導通していない状態である非導通状態から前記可動接点と前記固定接点とが導通している状態である導通状態に遷移する以前に、当該バックアップ接点が非導通状態から導通状態に遷移し、当該バックアップ接点が対応するレンジに対応する前記通常接点が、導通状態から非導通状態に遷移した以降に、当該バックアップ接点が導通状態から非導通状態に遷移する」に相当する。

次に、制御装置１０によるシフトレバー２が選択しているレンジの判定（検知）について説明する。

制御装置１０は、リバースＲに対応する３つの接点リバース用固定接点１３２、第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１の３つのうち２つ以上の接点が導通状態であると共に、これらの３つ以外の固定接点（１３１，１３３，１３４，１３５，１４２及び１５２）が非導通状態である場合には、シフトレバー２によってリバースＲが選択されていると判定する。

また、リバース用固定接点１３２、第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１の３つの接点が導通状態である場合には、これらの３つ以外の固定接点（１３１，１３３，１３４，１３５，１４２及び１５２）のうちいずれか１つが導通状態であっても、シフトレバー２によってリバースＲが選択されていると判定する。

制御装置１０は、ドライブ用固定接点１３４、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の３つのうち２つ以上の接点が導通状態であると共に、これらの３つ以外の固定接点（１３１，１３２，１３３，１３５，１４１及び１５１）が非導通状態である場合には、シフトレバー２によってドライブＤが選択されていると判定する。

また、ドライブ用固定接点１３４、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の３つの接点が導通状態である場合には、これらの３つ以外の固定接点（１３１，１３２，１３３，１３５，１４１及び１５１）のうちいずれか１つが導通状態であっても、シフトレバー２によってドライブＤが選択されていると判定する。

制御装置１０は、ブレーキ用固定接点１３５、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の３つのうち２つ以上の接点が導通状態であると共に、これらの３つ以外の固定接点（１３１，１３２，１３３，１３４，１４１及び１５１）が非導通状態である場合には、シフトレバー２によってブレーキＢが選択されていると判定する。但し、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の２つのみが導通状態である場合には、本実施形態ではドライブＤが選択されていると判定する。なお、この２つのみが導通状態である場合に、ブレーキＢが選択されていると判定してもよい。

また、ブレーキ用固定接点１３５、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の３つの接点が導通状態であると共に、これらの３つとドライブ用固定接点１３４以外の固定接点（１３１，１３２，１３３，１４１及び１５１）のうちいずれか１つが導通状態である場合には、シフトレバー２によってブレーキＢが選択されていると判定する。

なお、ドライブ用固定接点１３４、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２に加え、ブレーキ用固定接点１３５が導通状態である場合には、シフトレバー２によってブレーキＢが選択されていると判定してもよい。この場合に、ドライブＤ及びブレーキＢのうちどちらをシフトレバー２によって選択されている状態とするかは、車両８０の商品性、走行状態等の条件に応じて適宜設定すればよい。

制御装置１０は、後退レンジＲに対応した固定接点であるリバース用固定接点１３２、第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１の３つの接点が導通状態であると共に、前進レンジＤ，Ｂに対応した固定接点であるドライブ用固定接点１３４、ブレーキ用固定接点１３５、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の４つのうち２つの接点が導通状態である場合には、シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されていると判定する。

なお、この場合において、本実施形態のポジションセンサ１の制御装置１０は、シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されていると判定しているが、これに限るものではなく、３つの接点（１３２，１４１，１５１）が導通状態であることより、シフトレバー２によってリバースＲが選択されていると判定してもよい。

制御装置１０は、前進レンジＤ，Ｂに対応した固定接点であるドライブ用固定接点１３４、ブレーキ用固定接点１３５、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の４つの接点のうちいずれか３つが導通状態であると共に、後退レンジＲに対応した固定接点であるリバース用固定接点１３２、第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１の３つのうち２つの接点が導通状態である場合には、シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されていると判定する。

なお、この場合において、本実施形態のポジションセンサ１の制御装置１０は、シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されていると判定しているが、これに限るものではない。例えば、制御装置１０は、ドライブ用固定接点１３４、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の３つの接点が導通状態であると共に、リバース用固定接点１３２、第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１の３つのうち２つの接点が導通状態である場合には、シフトレバー２によってドライブＤが選択されていると判定してもよい。同様に、制御装置１０は、ブレーキ用固定接点１３５、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の３つの接点が導通状態であると共に、リバース用固定接点１３２、第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１の３つのうち２つの接点が導通状態である場合には、シフトレバー２によってブレーキＢが選択されていると判定してもよい。

制御装置１０は、第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１の２つが導通状態であると共に、ニュートラル用固定接点１３３が導通状態である場合には、シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されていると判定する。なお、この場合には、本実施形態のポジションセンサ１の制御装置１０は、シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されていると判定しているが、これに限るものではなく、パーキングＰが選択されていると判定してもよい。

また、制御装置１０は、第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１の２つが導通状態である場合に、パーキング用固定接点１３１が導通状態から、パーキング用固定接点１３１が非導通状態になると共にニュートラル用固定接点１３３が導通状態に変化した場合には、第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１に短絡異常が発生していると判定する。

また、制御装置１０は、リバース用固定接点１３２、第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１の３つが導通状態である場合には、パーキング用固定接点１３１及びニュートラル用固定接点１３３のいずれかが導通状態であったとしても、シフトレバー２によってリバースＲが選択されていると判定する。

制御装置１０は、ドライブ用固定接点１３４、ブレーキ用固定接点１３５、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の４つのうちいずれか２つが導通状態であると共に、パーキング用固定接点１３１及びニュートラル用固定接点１３３のいずれかが導通状態である場合には、シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されていると判定する。この場合、本実施形態のポジションセンサ１の制御装置１０は、シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されていると判定しているが、これに限るものではなく、パーキングＰが選択されていると判定してもよい。

また、制御装置１０は、ドライブ用固定接点１３４、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の３つが導通状態である場合には、パーキング用固定接点１３１及びニュートラル用固定接点１３３のいずれかが導通状態であったとしても、シフトレバー２によってドライブＤが選択されていると判定する。同様に、制御装置１０は、ブレーキ用固定接点１３５、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の３つが導通状態である場合には、パーキング用固定接点１３１及びニュートラル用固定接点１３３のいずれかが導通状態であったとしても、シフトレバー２によってブレーキＢが選択されていると判定する。

制御装置１０は、第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１の２つが導通状態であると共に、パーキング用固定接点１３１が導通状態である場合には、シフトレバー２が操作されることで所定時間（例えば１０［ｍｓｅｃ］）内にニュートラル用固定接点１３３が導通状態に変化したときには、シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されていると判定する。

制御装置１０は、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の２つが導通状態であると共に、パーキング用固定接点１３１が導通状態である場合には、シフトレバー２が操作されることで所定時間（例えば１０［ｍｓｅｃ］）内にニュートラル用固定接点１３３が導通状態に変化したときには、シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されていると判定する。

制御装置１０は、第１後退用バックアップ固定接点１４１及び第２後退用バックアップ固定接点１５１の２つが導通状態であると共に、パーキング用固定接点１３１、ニュートラル用固定接点１３３、ドライブ用固定接点１３４及びブレーキ用固定接点１３５のいずれか１つが導通状態である場合には、シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されていると判定する。なお、このとき、シフトレバー２によってパーキングＰが選択されていると判定してもよい。

この状態の後、導通状態になっていた通常接点（１３１，１３３，１３４又は１３５）が非導通状態になり、リバース用接点１３２が導通状態となった場合には、リバースＲがシフトレバー２によって選択されていると判定する。

制御装置１０は、第１前進用バックアップ固定接点１４２及び第２前進用バックアップ固定接点１５２の２つが導通状態であると共に、パーキング用固定接点１３１、リバース用固定接点１３２及びニュートラル用固定接点１３３のいずれか１つが導通状態である場合には、シフトレバー２によってニュートラルＮが選択されていると判定する。なお、このとき、シフトレバー２によってパーキングＰが選択されていると判定してもよい。

この状態の後、導通状態になっていた通常接点（１３１，１３２又は１３３）が非導通状態になり、ドライブ用接点１３４及びブレーキ用接点１３５のいずれかが導通状態となった場合には、当該導通状態になった接点（１３４又は１３５）に対応するレンジ（ドライブＤ又はブレーキＢ）がシフトレバー２によって選択されていると判定する。

以上のように、本実施形態のポジションセンサ１では、通常固定接点１３１〜１３５に比べて第１バックアップ固定接点１４１，１４２及び第２バックアップ固定接点１５１，１５２が長く形成されているので、シフトレバー２によって所定のレンジが選択される場合には、当該所定のレンジに対応する通常接点が導通状態であるときには、当該所定のレンジに対応するバックアップ接点は必ず導通状態であるように構成されている。これにより、ポジションセンサ１は、異常があるか否かを可能な限り検知することができる。

なお、本実施形態では、固定接点１３１〜１３５，１４１，１４２，１５１，１５２を直線状に並べたが、これに限るものではない。例えば、各固定接点１３１〜１３５，１４１，１４２，１５１，１５２を扇形の円弧部分に沿うように配置してもよい。このとき、可動接点１１１〜１１３の可動方向は、当該円弧に沿うように可動する。この場合において、当該円弧を弧の一部とする円の中心からの距離に応じて、一番外側に通常接点を配置し、その内側に第１バックアップ接点を配置し、更に内側に第２バックアップ接点を配置するときには、円弧の中心に近いほど可動接点１１１〜１１３の移動距離が短いため、第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点の固定接点は、必ずしも本実施形態の通常固定接点１３１〜１３５より長く形成しなくてもよい。これであっても、「シフトレバーによって所定のレンジが選択される場合には、当該所定のレンジに対応する通常接点が導通状態であるときには、当該所定のレンジに対応するバックアップ接点は必ず導通状態であるように構成されている」こととなる。

また、本実施形態の通常接点、第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点の構成に限るものではなく、例えば、通常接点、第１バックアップ接点及び第２バックアップ接点を一直線上に並べたものであってもよいし、通常接点と第１バックアップ接点の各接点が互い違いに並ぶようなものであってもよい。

また、レンジの種類は本実施形態に限るものではなく、ブレーキＢの代わりに、前進用の第２走行レンジであるセカンド２、ローＬなどのレンジがあったものであってもよい。

また、本実施形態の車両は、シリーズハイブリッド車両としているがこれに限るものではなく、複数のレンジを有する変速機において、シフトレバーの選択するレンジを電気的な接点で検知するものであれば適用できる。

１…ポジションセンサ、２…シフトレバー、８０…車両、８３…車輪、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂ…レンジ、Ｒ，Ｄ，Ｂ…走行レンジ、Ｐ，Ｎ…非走行レンジ、１１１…通常可動接点（可動接点、通常接点）、１１２…第１バックアップ可動接点（可動接点、バックアップ接点、第１バックアップ接点）、１１３…第２バックアップ可動接点（可動接点、バックアップ接点、第２バックアップ接点）、１３１〜１３５…通常固定接点（固定接点、通常接点）、１４１，１４２…第１バックアップ固定接点（固定接点、バックアップ接点、第１バックアップ接点）、１５１，１５２…第２バックアップ固定接点（固定接点、バックアップ接点、第２バックアップ接点）、

Claims (7)

1. 複数のレンジのうち１つのレンジを選択するように操作されるシフトレバーと、前記複数のレンジに応じた複数の接点とを備え、前記複数の接点は、可動接点と固定接点とで構成され、前記可動接点は、前記シフトレバーの操作に連動して動くように構成され、前記固定接点は、前記連動して動く可動接点と接触したときに当該可動接点と導通し、導通した前記可動接点と前記固定接点に対応する前記レンジが、前記シフトレバーによって選択されたと検知するポジションセンサであって、
   前記複数の接点は、前記複数のレンジのそれぞれに対応する１又は複数の通常接点と、前記通常接点とは別に前記複数のレンジのうち１又は複数の所定のレンジのそれぞれに対応する１又は複数のバックアップ接点とに分けられ、
   前記１又は複数のバックアップ接点のそれぞれは、当該バックアップ接点が対応するレンジに対応する前記通常接点が、前記可動接点と前記固定接点とが導通していない状態である非導通状態から前記可動接点と前記固定接点とが導通している状態である導通状態に遷移する以前に、当該バックアップ接点が非導通状態から導通状態に遷移し、当該バックアップ接点が対応するレンジに対応する前記通常接点が、導通状態から非導通状態に遷移した以降に、当該バックアップ接点が導通状態から非導通状態に遷移するように構成され、
   前記複数のレンジのうち対応する前記バックアップ接点が存在するレンジにおいて、当該レンジに対応する前記通常接点が導通状態であり、当該レンジに対応する前記バックアップ接点が非導通状態のときには、当該レンジに対応する前記通常接点及び前記バックアップ接点のうち少なくともいずれかに異常があると検知することを特徴とするポジションセンサ。
2. 請求項１に記載のポジションセンサにおいて、前記１又は複数のバックアップ接点のそれぞれは、互いに同一のレンジに対応する第１バックアップ接点と第２バックアップ接点の２つからなることを特徴とするポジションセンサ。
3. 請求項２に記載のポジションセンサにおいて、
   前記レンジは、車両を走行させるときに用いられる少なくとも２つの走行レンジと、車両が停車しているときに用いられる少なくとも２つの非走行レンジとであり、
   前記所定のレンジは、前記走行レンジのレンジのみからなることを特徴とするポジションセンサ。
4. 請求項３に記載のポジションセンサにおいて、
   前記１又は複数の所定のレンジのうちいずれか１つのレンジである第１対象レンジに対応する前記第１バックアップ接点及び前記第２バックアップ接点が導通状態であり、
   前記第１対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態であり、
   前記非走行レンジのいずれか１つに対応する前記通常接点が導通状態である場合には、前記シフトレバーによって前記非走行レンジのいずれか１つが選択されたと検知し、
   前記第１対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態から導通状態に遷移した場合には前記シフトレバーによって前記第１対象レンジが選択されたと検知することを特徴とするポジションセンサ。
5. 請求項３に記載のポジションセンサにおいて、
   前記１又は複数の所定のレンジのうちいずれか１つのレンジである第２対象レンジに対応する前記第１バックアップ接点及び前記第２バックアップ接点が導通状態であり、
   前記第２対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態であり、
   前記非走行レンジのいずれか１つのレンジである第３対象レンジに対応する前記通常接点が導通状態である場合には、前記シフトレバーによって前記非走行レンジのいずれか１つが選択されたと検知し、
   前記第３対象レンジに対応する前記通常接点が導通状態から非導通状態に遷移し、且つ前記非走行レンジのうち前記第３対象レンジ以外のレンジである第４対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態から導通状態に遷移した場合には、前記第２対象レンジに対応する前記第１バックアップ接点及び前記第２バックアップ接点に異常があると検知することを特徴とするポジションセンサ。
6. 請求項５に記載のポジションセンサにおいて、
   前記第３対象レンジが前記車両の車輪が固定されるレンジであり、前記第４対象レンジが前記車両の車輪が固定されないレンジであり、
   前記第３対象レンジに対応する前記通常接点が導通状態から非導通状態となり、且つ前記第４対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態から導通状態となった場合には、前記シフトレバーによって前記第４対象レンジが選択されたと検知することを特徴とするポジションセンサ。
7. 請求項３に記載のポジションセンサにおいて、
   前記１又は複数の所定のレンジのうちいずれか１つのレンジである第５対象レンジに対応する前記第１バックアップ接点及び前記第２バックアップ接点が導通状態であり、
   前記第５対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態であり、
   前記レンジのうち前記第５対象レンジに対応する前記第１バックアップ接点及び前記第２バックアップ接点に対応する１又は複数のレンジ以外のいずれか１つのレンジに対応する前記通常接点が導通状態である場合には、前記シフトレバーによって前記非走行レンジのいずれか１つが選択されたと検知し、
   前記第５対象レンジに対応する前記通常接点が非導通状態から導通状態となった場合には、前記シフトレバーによって前記第５対象レンジが選択されたと検知することを特徴とするポジションセンサ。

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