JP2008185070A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
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Abstract

【課題】第１変速部および第２変速部の同時変速が実行されるときに、変速ショックを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】差動部１１（第１変速部）および自動変速部２０（第２変速部）の一方のダウンシフトと他方のアップシフトとが同時期に実行される同時変速の場合に、第１電動機Ｍ１により第２回転要素ＲＥ２（サンギヤＳ０）の回転速度を制御することでその同時変速における変速進行状況が制御されるので、変速機構１０の変速中の変速方向を一定方向とすることが可能となり、例えば変速機構１０の変速中のエンジン回転速度ＮＥの変化を一様な方向とすることが可能となり、変速ショックを抑制することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、複数の変速段の間でそれぞれ有段変速可能な第１変速部と第２変速部とを備える車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、第１変速部の変速と第２変速部の変速とが同時期に実行される同時変速における変速進行状況を制御する技術に関するものである。
複数の変速段の間でそれぞれ有段変速可能な第１変速部と第２変速部とを備える車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。
上記特許文献１の車両用駆動装置では、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路において、第１変速部が電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態と２段の有段変速機として作動可能な有段変速状態とに選択的に切換え可能に構成されると共に、第２変速部が第１変速部の出力回転部材の回転すなわちエンジンからの動力が入力される入力回転部材の回転を多段に変速して伝達することが可能な有段式自動変速機で構成されており、第１変速部を無段変速状態としたときには車両用駆動装置を無段変速機として作動させることが可能である一方で、第１変速部を有段変速状態としたときには車両用駆動装置を第２変速部より段数の多い有段変速機として作動させることが可能である。
特開２００５−２０６１３６号公報
ところで、上記特許文献１に示すような車両用駆動装置を有段変速機として作動させた場合には、変速比変化幅が広く（ワイドレンジで）変速比が相互に接近しているクロスレシオの多段の変速機とすることが望まれる。その場合、上記特許文献１に示されるように回転を伝達する動力伝達経路を増やしてより多段の変速機を構成することが考えられるが、構成部品が増加して車両用駆動装置の全体寸法が大形化してしまう可能性があった。反対に、構成部品の増加を抑えてより多段の変速機を構成することも考えられるが、複雑且つ高精度な変速制御が必要となり、その変速制御が適切に行われないと変速ショックが増大する可能性があった。
例えば、より多段を達成するために特定の変速段間の変速制御において第１変速部および第２変速部の一方のダウンシフトと他方のアップシフトとが同時期に実行される同時変速を行う必要が生じる可能性がある。このような場合、一方のダウンシフトによるエンジン回転速度の変化方向と他方のアップシフトによるエンジン回転速度の変化方向とが逆方向となる為に複雑且つ高精度な変速制御が必要となり、その変速制御が適切に行われないと変速ショックが増大する可能性があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１変速部および第２変速部の同時変速が実行されるときに、変速ショックを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 複数の変速段間でそれぞれ有段変速可能な第１変速部と第２変速部とを備える車両用駆動装置の制御装置において、(b) 前記第１変速部および第２変速部の少なくとも一方の回転要素に連結される電動機を備え、(c) 前記第１変速部および第２変速部の一方のダウンシフトと他方のアップシフトとが同時期に実行される同時変速の場合に、前記電動機により前記回転要素の回転速度を制御することで、前記同時変速における変速進行状況を制御するようにしたことにある。
また、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記電動機の回転速度制御により前記同時変速における前記第１変速部および第２変速部の一方の変速進行状況に対する他方の変速進行状況を制御するものである。
また、請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２変速部の変速におけるイナーシャ相中に、前記第１変速部の変速を開始させ且つ完了させるように前記電動機を制御するものである。
また、請求項４にかかる発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記電動機として前記第１変速部の回転要素に連結される第１電動機を備え、その第１電動機により前記第１変速部の回転要素の回転速度を制御するものである。
また、請求項５にかかる発明は、請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記同時変速中において、前記第２変速部の入力回転数の変化に応じて前記第１電動機を制御するものである。
また、請求項６にかかる発明は、請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１変速部および第２変速部はエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に配設され、前記同時変速中において前記エンジンの回転速度が同じ方向に変化するように前記電動機を制御するものである。
また、請求項７にかかる発明は、請求項４または５に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１変速部および第２変速部はエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に配設され、前記第１変速部は、前記エンジンの出力を前記第１電動機および前記第２変速部の入力回転部材へ分配する差動機構を備え、前記同時変速中において前記エンジンの回転速度が同じ方向に変化するように前記第１電動機を制御するものである。
また、請求項８にかかる発明は、請求項６または７に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２変速部の変速におけるイナーシャ相中に、前記エンジンの出力トルクを一時的に低下させるものである。
また、請求項９にかかる発明は、請求項１乃至８のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２変速部の変速は、解放側係合要素の解放と係合側係合要素の係合とにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。
また、請求項１０にかかる発明は、請求項１乃至９のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１変速部は、その第１変速部に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気式無段変速機である。
また、請求項１１にかかる発明は、請求項１０に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１変速部に連結された電動機を用いて前記同時変速における変速進行状況を制御するものである。
請求項１に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第１変速部および第２変速部の一方のダウンシフトと他方のアップシフトとが同時期に実行される同時変速の場合に、前記第１変速部および第２変速部の少なくとも一方の回転要素に連結される電動機によりその回転要素の回転速度を制御することで、その同時変速における変速進行状況が制御されるので、車両用駆動装置の変速中の変速方向を一定方向とすることが可能となり、変速ショックを抑制することができる。例えば、同時変速の場合に、電動機によりその回転要素の回転速度を制御することで、同時変速における一方の変速進行状況に対する他方の変速進行状況が制御されるので、一方の変速の進行に合わせて他方の変速を実行することが可能となり、変速ショックを抑制することができる。
ここで、好適には、上記車両用駆動装置の制御装置において、前記電動機の回転速度制御により前記同時変速における前記第１変速部および第２変速部の一方の変速進行状況に対する他方の変速進行状況を制御するので、変速ショックを適切に抑制することができる。
また、好適には、上記車両用駆動装置の制御装置において、前記第２変速部の変速におけるイナーシャ相中に、前記第１変速部の変速を開始させ且つ完了させるように前記電動機を制御するので、第２変速部の変速に伴う回転数の変化内に第１変速部の変速に伴う回転数の変化を隠すことができて変速ショックを好適に抑制することができる。
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置において、前記電動機として前記第１変速部の回転要素に連結される第１電動機を備え、その第１電動機によりその第１変速部の回転要素の回転速度を制御するので、同時変速における変速進行状況が適切に制御される。
また、好適には、上記車両用駆動装置の制御装置において、前記同時変速中において、前記第２変速部の入力回転数の変化に応じて前記第１電動機を制御するので、第２変速部の変速の進行に適合した第１変速部の変速を行うことができる。つまり、第２変速部の変速が開始されると第２変速部の入力回転速度が変化し始めるため、それに応じて第１電動機により第１変速部の回転要素の回転速度を制御することで、第２変速部の変速の進行に適合した第１変速部の変速を行うことができる。
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置において、前記第１変速部および第２変速部はエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に配設され、前記同時変速中においてエンジン回転速度が同じ方向に変化するように前記電動機を制御するので、同時変速中にエンジン回転速度が上下せず車両用駆動装置全体として１つの変速と認識されてドライバーが違和感を覚えることが防止される。
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置において、前記第１変速部および第２変速部はエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に配設され、その第１変速部は、そのエンジンの出力を前記第１電動機およびその第２変速部の入力回転部材へ分配する差動機構を備え、前記同時変速中においてエンジン回転速度が同じ方向に変化するようにその第１電動機を制御するので、同時変速中にエンジン回転速度が上下せず車両用駆動装置全体として１つの変速と認識されてドライバーが違和感を覚えることが防止される。また、差動機構の差動作用を利用して第１電動機によりエンジン回転速度が同じ方向に変化するように容易に制御できる利点がある。
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置において、前記第２変速部の変速におけるイナーシャ相中に、前記エンジンの出力トルクを一時的に低下させるので、同時変速中の伝達トルクが低下させられて一層変速ショックが抑制される。
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第２変速部の変速は、解放側係合要素の解放と係合側係合要素の係合とにより達成されるクラッチツウクラッチ変速であるので、解放および係合の微妙なタイミング制御を必要として変速ショックが発生し易いクラッチツウクラッチ変速が第１変速部の変速と同時に実行される場合において、好適に変速ショックが抑制される。
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第１変速部は、その第１変速部に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気式無段変速機であるので、第１変速部と第２変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能となる。
また、好適には、前記車両用駆動装置の制御装置によれば、前記第１変速部に連結された電動機を用いて前記同時変速における変速進行状況を制御するので、車両用駆動装置の変速中の変速方向を一定方向とすることが容易となり、変速ショックを適切に抑制することができる。
また、好適には、前記第１変速部は、エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する差動部である。また、前記第２変速部は、その伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられて有段の自動変速機として機能する自動変速部である。
また、好適には、前記差動部は、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するものである。このようにすれば、差動部と前記自動変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能である。尚、差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては差動部と自動変速部とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用駆動装置の総合変速比が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることも可能となる。更に、差動部は、変速比を連続的に変化させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
また、好適には、前記差動機構は、相対回転可能な３つの回転要素を有する遊星歯車装置から構成され、前記第１変速部は、その３つの回転要素のうちの１つを非回転部材に選択的に連結するとともに、その３つの回転要素のうちの２つを選択的に相互に連結する係合装置を含むものである。
また、好適には、前記差動機構は、１組の遊星歯車装置から構成され、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。
また、好適には、上記差動機構には、その差動機構を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるための摩擦係合装置が備えられる。これによって、差動作用の可能な非ロック状態すなわち第１変速部の無段変速状態と、上記差動作用を制限するロック状態として第１変速部を定変速比とする有段変速状態とが選択的に得られる。また、前記摩擦係合装置は、差動機構の回転要素の何れか２つを選択的に係合させて回転要素を相互に一体回転させることによって第１変速部の変速比を１とする状態と、差動機構の回転要素の何れかを非回転部材に係合させることによって第１変速部を変速比が１より小さい増速機としてて作動させる状態とを成立させる。このようにすれば、差動機構が２段の副変速機として機能するので、軸心方向寸法を増加させることなく変速段が増加する。
また、好適には、前記差動部の変速比と自動変速部の変速比とに基づいて駆動装置の総合変速比が形成され、その変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになるので、差動機構における電気的な差動装置としての制御の効率が一層高められる。或いはまた、第２電動機が前記伝達部材に連結され、且つ自動変速部が形成される変速比が１より大きい減速変速機とされると、第２電動機の出力トルクは自動変速部の出力回転部材に対して低トルクの出力でよいので、第２電動機が小型化され得る。
また、好適には、前記第１変速部および第２変速部の一方のダウンシフトの変速と他方のアップシフトの変速とが同時期に実行される同時変速が判断されたか否かを判断する同時変速判定手段と、その同時変速判定手段により同時変速が判断されたときには、前記第２変速部の変速を実行させる第２変速部制御手段と、その第２変速部の変速におけるイナーシャ相中であるか否かを判定するイナーシャ相判定手段と、そのイナーシャ相中に第１変速部の変速を開始させ且つ完了させる第１変速部制御手段とが設けられる。このようにすれば、第２変速部の変速期間内においてその変速と同時期に第１変速部の変速が重複的に実行されて変速ショックが防止される。
尚、本明細書では、「回転数」とは、「単位時間当たりの回転数」すなわち「回転速度（rpm）」を意味している。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構（動力伝達装置）１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースという）１２内において共通の軸心上に配設され、エンジン８に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された入力回転部材すなわち入力軸１４と、この入力軸１４に連結された第１変速部或いは無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３２（図７参照）との間の動力伝達経路において伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式変速機として機能する第２変速部すなわち自動変速部２０と、この自動変速部２０の出力を後段へ伝達する出力回転部材すなわち出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０では、差動部１１および自動変速部２０が同心に構成されて軸方向寸法が比較的大きいため、例えば車両長手方向に縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられる。この変速機構１０は、エンジン８から一対の駆動輪３２に至る動力伝達経路に設けられ、エンジン８からの動力をその動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３０および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３２へ伝達する。上記エンジン８は、車両用駆動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関や外燃機関などによって構成される。
このように、本実施例の変速機構１０においては、エンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。また、伝達部材１８は、差動部１１の出力回転部材であるが、自動変速部２０の入力回転部材でもある。尚、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。尚、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪３２までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも有する電動機であり、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも有する電動機である。
動力分配機構１６は、例えば「０．３８０」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この遊星歯車装置２４は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、その遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
この動力分配機構１６において、キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０はサンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０はサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されるとすなわち解放状態へ切り換えられると、動力分配機構１６は遊星歯車装置２４の３要素であるサンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると、差動部１１はその変速比γ０（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。
この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合状態へ切り換えられると、動力分配機構１６は前記差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合されてサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが一体的に連結されると、動力分配機構１６は遊星歯車装置２４の３要素であるサンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられる連結状態すなわちロック状態とされて前記差動作用をしない非差動状態とされ、差動部１１も非差動状態とされる。このとき、エンジン８の回転速度と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する非無段変速状態例えば定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
また、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合されてサンギヤＳ０がケース１２に連結されると、動力分配機構１６はサンギヤＳ０が非回転状態とされた非差動状態とされ、差動部１１も非差動状態とされる。このとき、リングギヤＲ０はキャリヤＣＡ０よりも増速回転させられるので、動力分配機構１６は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する非無段変速状態例えば定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態（非連結状態）と、非差動状態すなわちロック状態（連結状態）とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。上記差動状態では、差動部１１（動力分配機構１６）が電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動する無段変速作動可能な無段変速状態とされる。また，上記非差動状態では、電気的な無段変速作動しない非無段変速状態、すなわち例えば変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の一定変速比の単段または複数段の変速機として作動する定変速状態（非差動状態）とされる。
結局、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、動力分配機構１６を非差動状態として動力分配機構１６の差動作用を制限することにより、差動部１１を非無段変速状態として差動部１１の電気的な差動装置又は無段変速機としての作動を制限する差動制限装置として機能している。
自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、４速の有段式自動変速機として機能する。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５２９」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．３７２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とは相互に一体的に連結されるとともに第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは相互に一体的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され且つ第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１は第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されるとともに第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は出力軸２２に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３は、自動変速部２０の入力クラッチであり、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３２との間の動力伝達経路を動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える動力伝達遮断用係合装置として機能している。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３のうちの少なくとも１つが係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３クラッチＣ３が共に解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するものである。
以上のように構成された変速機構１０の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって定変速状態とされた差動部１１と有段変速機として作動する自動変速部２０とで有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。
差動部１１が非無段変速状態とされて変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合させられ、且つ第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が図２に示す組み合わせで選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第７速ギヤ段（第７変速段）のいずれかの前進ギヤ段或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられる。前進ギヤ段では、隣接するギヤ段の変速比間が略等比的に変化する変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に段階的に得られ、且つそれのトータル変速比幅（＝第１速ギヤ段の変速比γＴ１／第７速ギヤ段の変速比γＴ７）が広範囲に得られるようになっている。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γＡ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）とに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴ（＝変速比γ０×変速比γＡ）である。
図２の係合作動表に詳しく示されるように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γＴ１が最大値例えば「３．６８３」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１、および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γＴ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．６６９」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γＴ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．９０９」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γＴ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．３８３」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、および第３クラッチＣ３の係合により変速比γＴ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第５速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第３クラッチＣ３、およびブレーキＢ１の係合により変速比γＴ６が第５速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６６１」程度である第６速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第３クラッチＣ３、および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γＴ７が第６速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．４７９」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、エンジン８による駆動時においては第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、第２電動機Ｍ２による駆動時においては第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の値例えば「１．９５１」程度である後進ギヤ段が成立させられる。尚、この後進ギヤ段は、通常、差動部１１の無段変速状態において成立させられる。また、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えばブレーキＢ２のみが係合される。
上記の説明および図２から明らかなように、本実施例の変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のうちの一方の解放と他方の係合とで達成するクラッチツウクラッチ変速による２段階の変速と、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２のうちの一つの解放と他の１つの係合とで達成するクラッチツウクラッチ変速による４段階の変速とが組み合わせられることにより、前進７段の変速が行われるようになっている。
すなわち、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間、第６速ギヤ段と第７速ギヤ段との間が専ら第１変速部（差動部１１）のクラッチツウクラッチ変速により切り換えられ、第５速ギヤ段と第６速ギヤ段との間が専ら第２変速部（自動変速部２０）のクラッチツウクラッチ変速により切り換えられ、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間が第１変速部の変速と第２変速部の変速とが同じ変速期間内に同時に実行されることにより切り換えられる。
また、差動部１１が無段変速状態とされて変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放されて差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が前進４段の有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の前進４段から自動的にギヤ段が選択されることにより自動変速部２０の変速比γＡが段階的に変化するにも拘わらず全体のトータル変速比γＴが連続的に変化するように、自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０のトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
すなわち、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放された状態で、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対し、その各ギヤ段の間において無段的に連続して変化するトータル変速比γＴとなるように、差動部１１の変速比γ０が制御させられて、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が相対回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、破線に示す横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応するキャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それら縦線の間隔は遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第１リングギヤＲ１を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応し相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１サンギアＳ１および第２サンギヤＳ２を、それぞれ表し、それらの間隔は第１遊星歯車装置２６のギヤ比ρ１および第２遊星歯車装置２８のギヤ比ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素ＲＥ２（サンギヤＳ０）と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ０）が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０によりサンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との相対関係が示される。
例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３を相互に相対回転可能とする無段変速状態（差動状態）、例えば少なくとも第２回転要素ＲＥ２および第３回転要素ＲＥ３を互いに異なる速度にて回転可能とする無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される車速Ｖに拘束されるリングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示されるキャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。
また、切換クラッチＣ０の係合によりサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３が一体回転して第２回転要素ＲＥ２および第３回転要素ＲＥ３を互いに異なる速度にて回転可能としない非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。また、切換ブレーキＢ０の係合によりサンギヤＳ０がケース１２に連結されると、動力分配機構１６は第２回転要素ＲＥ２の回転が停止させられて非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となって差動部１１が増速機構として機能させられ、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
自動変速部２０では、図３に示すように、切換クラッチＣ０と第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、切換ブレーキＢ０と第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、切換クラッチＣ０と第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、切換ブレーキＢ０と第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示され、切換クラッチＣ０と第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示され、切換クラッチＣ０と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ６と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第６速の出力軸２２の回転速度が示され、切換ブレーキＢ０と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ７と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第７速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速、第３速、第５速、第６速では、切換クラッチＣ０が係合させられる結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第４回転要素ＲＥ４、第５回転要素ＲＥ５、或いは第７回転要素ＲＥ７に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、第２速、第４速、第７速では、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられる結果、第５回転要素ＲＥ５或いは第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力される。
図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＨＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θＡＣＣを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、変速機構１０を有段変速機として機能させるために差動部１１（動力分配機構１６）を有段変速状態（ロック状態）に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を表す信号、変速機構１０を無段変速機として機能させるために差動部１１（動力分配機構１６）を無段変速状態（差動状態）に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、第１電動機回転速度ＮＭ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、第２電動機回転速度ＮＭ２という）を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動オイルポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ０、ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ０、ＡＢ１、ＡＢ２の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ７に関する回路図である。
図５において、各油圧アクチュエータＡＣ０、ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ０、ＡＢ１、ＡＢ２には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ７により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ０、ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ０、ＰＢ１、ＰＢ２に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度θＡＣＣ或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ７は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ０、ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ０、ＡＢ１、ＡＢ２の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣおよびブレーキＢの係合圧ＰＣ０、ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ０、ＰＢ１、ＰＢ２が制御される。そして、変速機構１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、変速機構１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。
図６は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
そのシフトレバー５２は、クラッチＣ１〜Ｃ３のいずれの係合装置も係合されないような変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー５２の操作により選択された場合には、予め記憶された変速マップや切換マップ（図８参照）に基づいて変速機構１０の変速状態の自動切換制御が実行されたり、動力分配機構１６の無段変速制御が実行されたり、自動変速部２０の自動変速制御が実行される。この「Ｄ」ポジションは変速機構１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。
「Ｍ」ポジションがシフトレバー５２の操作により選択された場合には、指定された上限ギヤ段の範囲のレンジ内で変速機構１０が有段で自動変速制御され、或いは指定されたギヤ段が得られるように自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは変速機構１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。
図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、例えば記憶手段１００に予め記憶された図８の実線および一点鎖線に示す変速線図（関係、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、変速機構１０の変速を実行すべきか否かを判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を含む変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を直接的或いは間接的に油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば変速に関与する解放側の油圧式摩擦係合装置を解放すると共に、変速に関与する係合側の油圧式摩擦係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内の電磁弁を作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
ハイブリッド制御手段８４は、差動部１１の差動状態において変速機構１０の変速制御を実行する制御様式である無段変速モードが選択された場合には無段変速制御手段として機能するものであり、変速機構１０の無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させ、差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴを無段階に制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセル開度θＡＣＣや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにトータル変速比γＴおよびエンジン８の出力を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために、上記無段変速制御中において自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて例えば記憶手段１００に記憶された図示しないエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。
このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力が発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどして必要なエンジン出力を発生させる。
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって車両をモータ走行させることができる。図８の実線Ｅは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図８の境界線（実線Ｅ）に示される関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図８中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段１００に予め記憶されている。
そして、ハイブリッド制御手段８４は、例えば図８の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して低いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。よって、通常はモータ発進がエンジン発進に優先して実行されるが、例えば車両発進時に図８の駆動力源切換線図のモータ走行領域を超える要求出力トルクＴＯＵＴすなわち要求エンジントルクＴＥとされる程大きくアクセルペダルが踏込操作されるような車両状態によってはエンジン発進も通常実行される。
ハイブリッド制御手段８４は、上記のモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持することも可能である。
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３２にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行も含むものとする。
また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度ＮＭ１を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御することができる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１を任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３２）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
切換制御手段８６は、車両状態に基づいて切換用係合装置（切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態すなわち前記差動状態と前記有段変速状態すなわち前記ロック状態との間で変速状態を選択的に切り換える。例えば、切換制御手段８６は、要求出力トルクＴＯＵＴおよび車速Ｖにより示される車両状態に基づいて、記憶手段１００に予め記憶された前記図８に示すような変速機構１０を無段変速状態とする無段領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段領域内であるかを判定し、切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０の係合とそれら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放とを切り換えることにより、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える。
すなわち、切換制御手段８６は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段８４に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段８２に対して予め設定された有段変速時の変速を許可し、その有段変速制御手段８２の変速判断にしたがって切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０を係合させる。このときの有段変速制御手段８２は、記憶手段１００に予め記憶された例えば図８に示す変速線図に従って自動変速部２０の前進７速の自動変速制御を実行する。例えば記憶手段１００に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
一方で、切換制御手段８６は、要求出力トルクＴＯＵＴおよび車速Ｖにより示される車両状態が図８の無段領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるようにするために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段８４に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段８２には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段１００に予め記憶された例えば図８に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段８２により、自動変速部２０は図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた前進４速の変速段、すなわち第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により達成される第１のギヤ段（変速比γＡ＝３．６８３）、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により達成される第２のギヤ段（変速比γＡ＝１．９０９）、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合により達成される第３のギヤ段（変速比γＡ＝１．０００）、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により達成される第４のギヤ段（変速比γＡ＝０．６６１）で自動変速が行われる。このように、切換制御手段８６により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の上記第１、第２、第３、第４の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
尚、図８は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段１００に予め記憶された変速線図（関係、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図８の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。図８の破線は切換制御手段８６による無段制御領域と有段制御領域との切換判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴＯＵＴ１を示している。つまり、図８の破線はハイブリッド車両の高速走行域を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の要求駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行域、高トルク走行域を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴＯＵＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図８の破線に対して２点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図８は判定車速Ｖ１、Ｖ２および判定出力トルクＴＯＵＴ１、ＴＯＵＴ２を含む、車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段８６により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。尚、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段１００に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴＯＵＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。
上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１、Ｖ２とを比較する判定式、要求出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴＯＵＴ１、ＴＯＵＴ２とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、例えば、切換制御手段８６は、実際の車速Ｖが判定車速Ｖ１を越えたか否かを判定し、判定車速Ｖ１を越えたときには切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０を係合して変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段８６は、自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴＯＵＴ１を越えたか否かを判定し、判定出力トルクＴＯＵＴ１を越えたときには切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０を係合させて変速機構１０を有段変速状態とする。
図８の縦軸は要求出力トルクＴＯＵＴが示されていたが、要求駆動力関連値であればよい。要求駆動力関連値とは、車両の要求駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３２での要求駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴ、要求エンジントルクＴＥ、要求車両加速度Ｇや、例えばアクセル開度θＡＣＣ或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの等の要求値である。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３２の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
また、前記判定車速Ｖ１は、例えば高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、前記判定トルクＴＯＵＴ１は、例えば車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジン８の高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。
図８の関係に示されるように、出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴＯＵＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。
これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、自動変速部２０が４段の変速段として機能するため第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。反対に、車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行や、出力トルクＴＯＵＴが判定トルクＴＯＵＴ１を越えるような高出力走行では、変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３２へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。
ところで、本実施例の変速機構１０は、有段変速状態においては、図２に示すようにクロスレシオ且つ広い変速比幅を目的として自動変速部２０の４段階の変速に差動部１１の２段階の変速を組み合わせることで前進７段の変速が行われるようになっていることから、前述した通り、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間、および第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間は、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが同じ変速期間内に同時に実行されることにより切り換えられる。例えば図８のＡ点とＢ点との間で車両状態が変化することによる第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速、および例えば図８のＣ点とＤ点との間で車両状態が変化することによる第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の変速では、差動部１１および自動変速部２０のうちの一方のダウンシフトと他方のアップシフトとが同時期に実行される。尚、本実施例では、差動部１１および自動変速部２０のうちの一方のダウンシフトと他方のアップシフトとが同時期に実行される変速を同時変速として定義する。
そうすると、上記同時変速では、例えば一方のダウンシフトによりエンジン回転速度ＮＥが上昇させられると同時に他方のアップシフトによりエンジン回転速度ＮＥが下降させられるというようにエンジン回転速度ＮＥが逆方向に変化させられるので、差動部１１および自動変速部２０の変速のタイミングすなわち変速進行状況によっては、換言すればわずかなタイミングのずれによって、エンジン回転速度ＮＥが上下し、それが変速ショックとして搭乗者に違和感を与える可能性がある。
例えば、変速機構１０全体としてアップシフトさせるときにはエンジン回転速度ＮＥが低下させられるが、差動部１１および自動変速部２０の一方のダウンシフトと他方のアップシフトとのタイミングによっては変速機構１０全体の変速進行状況が一時的にダウンシフト側の方向に振れてエンジン回転速度ＮＥが上昇させられる可能性があり、変速中にエンジン回転速度ＮＥが上下して変速ショックが増大する可能性がある。尚、ここでは変速機構１０全体としてアップシフトする場合を例示したが、ダウンシフトする場合でも各変速方向とエンジン回転速度ＮＥの変化方向とが反対となるだけで、上記同様の問題が生じることはもちろんのことである。
そこで、本実施例においては、前記同時変速の場合に、第１電動機Ｍ１により第２回転要素ＲＥ２（サンギヤＳ０）の回転速度を制御することで、その同時変速における変速進行状況を制御する。例えば、第１電動機Ｍ１の回転速度制御により同時変速における差動部１１および自動変速部２０の一方の変速進行状況に対する他方の変速進行状況を制御する。この際、自動変速部２０の有段変速におけるイナーシャ相区間内において差動部１１の有段変速を開始させ且つ完了させるように第１電動機Ｍ１を制御しても良い。
具体的には、有段変速制御手段８２は、例えば図８に示す関係から車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで表される車両状態に基づいて同時変速の判断が行われたか否かを判定する同時変速判定手段８８と、その同時変速判定手段８８によって同時変速が判断されたときにその同時変速を達成するための自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速を先に実行させる第２変速制御手段９０と、その自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速におけるイナーシャ相の開始を例えばエンジン回転速度ＮＥの変化或いはまた伝達部材１８の回転速度Ｎ１８の変化に基づいて判定するイナーシャ相判定手段９２と、そのイナーシャ相判定手段９２によりイナーシャ相が判定されるとイナーシャ相区間内すなわちエンジン回転速度ＮＥの変化区間内で上記同時変速を達成するための差動部１１のクラッチツウクラッチ変速を直接に或いは切換制御手段８６を介して油圧制御回路７０に指令することにより開始させ且つ完了させる第１変速制御手段９４とを備え、自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速中に差動部１１のクラッチツウクラッチ変速が開始且つ完了される所謂隠しこみ制御を実行するように、第２変速制御手段９０によるクラッチツウクラッチ変速および第１変速制御手段９４によるクラッチツウクラッチ変速のタイミングおよび摩擦係合装置の係合圧を制御する。
第１電動機回転速度制御手段９６は、前記同時変速による変速ショックを抑制するために、前記第１変速制御手段９４による差動部１１のクラッチツウクラッチ変速中における係合側係合装置の係合油圧の上昇に並行して第１電動機Ｍ１によりサンギヤＳ０の回転速度を制御することで前記同時変速における変速進行状況を制御する。例えば、第１電動機回転速度制御手段９６は、上記隠しこみ制御が適切に行われるように差動部１１のクラッチツウクラッチ変速後のサンギヤＳ０の回転速度に向かって第１電動機Ｍ１を制御する。
このとき、前記第１電動機回転速度制御手段９６は、前記同時変速中において、自動変速部２０の入力回転速度（伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）の変化に応じて（同期して）第１電動機Ｍ１を制御する。例えば、第１電動機回転速度制御手段９６は、同時変速中においてエンジン回転速度ＮＥが同じ方向に変化するように、つまりイナーシャ相中には自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速に伴うエンジン回転速度ＮＥの変化方向と同じ方向にエンジン回転速度ＮＥが変化するように、第１電動機回転速度ＮＭ１をハイブリッド制御手段８４を介して制御する。要するに、本来、同時変速においては差動部１１のクラッチツウクラッチ変速に伴うエンジン回転速度ＮＥの変化方向と自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速に伴うエンジン回転速度ＮＥの変化方向とは反対方向となるが、イナーシャ相中に決してエンジン回転速度ＮＥが差動部１１のクラッチツウクラッチ変速に伴う本来の変化方向へ変化しないように第１電動機回転速度ＮＭ１すなわちサンギヤＳ０の回転速度を制御するのである。
より具体的には、前記第１電動機回転速度制御手段９６は、前記同時変速中において、エンジン回転速度ＮＥが同時変速後の回転速度（＝同時変速後の変速機構１０のトータル変速機γＴ×出力軸回転速度ＮＯＵＴ）に向かって目標変化速度にて変化するように第１電動機回転速度ＮＭ１をフィードバック制御して、同時変速における変速進行状況を制御する。この目標変化速度は、変速ショックが抑制されるように自動変速部２０の入力回転数の変化に応じてイナーシャ相中のエンジン回転速度ＮＥを一定方向（すなわち自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速に伴う変化方向）に変化させる為の予め実験的に求められて各同時変速毎に定められた目標値（所定の変化速度）である。
エンジン出力低減手段９８は、前記イナーシャ相判定手段９２によりイナーシャ相が判定されると、前記同時変速による変速ショックを一層抑制するために、ハイブリッド制御手段８４を介してエンジン出力制御装置５８によりエンジン８の出力を好適にはイナーシャ相区間と同等の区間内において一時的に低減させる。
図９は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち有段変速状態において同時変速を制御するための変速制御作動を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行される。また、図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、変速機構１０の２→３アップシフトが発生した場合の一例である。
図９において、先ず、前記同時変速判定手段８８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、同時変速が発生したか否かが判断される。例えば、アクセルペダルが踏み込まれた状態で車速Ｖが上昇し、図８の点Ａ→点Ｂに示すように車両状態が変化して有段変速状態における走行中に第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速判断が行われたか否か、或いは第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換えられたか否かが判定される。
前記Ｓ１の判断が否定される場合は、Ｓ９において同時変速に関する制御以外のその他の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられる。
前記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記第２変速制御手段９０に対応するＳ２において、上記同時変速を達成するための自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速が差動部１１のクラッチツウクラッチ変速よりも先に実行させられる。このフローチャートでは、２→３アップシフトでの実施例で説明する。よって、先ずブレーキＢ２の係合圧を低下する指令が出力されてそのブレーキＢ２が解放される。
次いで、前記第２変速制御手段９０に対応するＳ３において、ブレーキＢ１の係合圧を上昇する指令が出力されてそのブレーキＢ１の係合が開始される。
前記Ｓ３の作動に伴って自動変速部２０の入力回転速度が低下し、エンジン回転速度ＮＥも低下し始め、イナーシャ相が開始することから、前記Ｓ３に続いて前記イナーシャ相判定手段９２に対応するＳ４において、ブレーキＢ１の係合によるエンジン回転速度ＮＥの低下開始に基づいてイナーシャ相の開始が判定される。
前記Ｓ４の判断が否定される場合はこのＳ４が繰り返し実行されるが肯定される場合は前記エンジン出力低減手段９８に対応するＳ５において、例えばスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を閉じたり、燃料噴射装置６６による燃料噴射を減少したり、点火装置６８による点火時期を遅角させるなどしてエンジン８の出力（例えばエンジントルク）が一時的に低減させられる。このＳ５におけるエンジン８の出力の一時的な低減は、必ずしも実行される必要はない。
次いで、前記第１変速制御手段９４に対応するＳ６において、上記同時変速を達成するための上記同時変速を達成するための差動部１１のクラッチツウクラッチ変速が実行させられる。ここでは、切換ブレーキＢ０の係合圧を低下する指令が出力されてその切換ブレーキＢ０が解放される。
次いで、前記第１変速制御手段９４に対応するＳ７において、切換クラッチＣ０の係合圧を上昇する指令が出力されてその切換クラッチＣ０の係合が開始される。
前記Ｓ７の作動に並行して前記第１電動機回転速度制御手段９６に対応するＳ８において、前記同時変速における変速進行状況を制御するように第１電動機Ｍ１によりサンギヤＳ０の回転速度が制御されて、同時変速による変速ショックが抑制される。このとき、イナーシャ相中のエンジン回転速度ＮＥの変化が同じ方向で所定の変化速度となるように自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速に伴う伝達部材１８の回転数の変化に応じて第１電動機回転速度ＮＭ１が制御され、前記隠しこみ制御が適切に行われるように差動部１１のクラッチツウクラッチ変速後のサンギヤＳ０の回転速度に向かって第１電動機回転速度ＮＭ１が制御される。
例えば、２→３アップシフトにおいては、伝達部材１８の回転速度の低下に同期して第１電動機Ｍ１によりサンギヤＳ０の回転速度が上昇させられる。この２→３アップシフトでは、本来、自動変速部２０のアップシフトに伴ってエンジン回転速度ＮＥが低下させられ、差動部１１がダウンシフトするように第１電動機回転速度ＮＭ１（サンギヤＳ０の回転速度）が上昇すればエンジン回転速度ＮＥが上昇する方向に変化させられるが、２→３アップシフトの同時変速中にエンジン回転速度ＮＥが上下すると変速ショックの原因となる。そこで、決してエンジン回転速度ＮＥが上昇しないように差動部１１のクラッチツウクラッチ変速後のサンギヤＳ０の回転速度に向かって第１電動機Ｍ１によりサンギヤＳ０の回転速度が上昇させられて、エンジン回転速度ＮＥの変化が一様な低下方向とされる。
このＳ８では、前記同時変速における前記隠しこみ制御が適切に行われるように第１電動機Ｍ１によるタイミング制御（変速進行状況の制御）も上述したような同期制御にて実行される。同時変速の終了に際し、Ｓ５にて実行開始されたエンジン８の出力低減（例えばエンジントルクダウン）が終了させられる。尚、隠しこみ制御を実施せず、例えば差動部１１と自動変速部２０とを略同時に反対方向に変速する場合には、第１電動機Ｍ１は差動部１１と自動変速部２０との変速が同時に終了するように同期制御を実行すれば良い。
図１０において、ｔ１時点は、同時変速となる２→３アップシフトが判定されたことを示している。これにより、ｔ２時点にてこの２→３アップシフトを達成するための一方となる自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速指令が他方である差動部１１のクラッチツウクラッチ変速指令よりも先に出力される。すなわち、このｔ２時点では、先ずブレーキＢ２の係合圧を低下する指令が出力され、ブレーキＢ１の係合圧を上昇する指令が出力される。この結果、ｔ３時点において、自動変速部（有段部）２０の入力回転速度が低下し、エンジン回転速度ＮＥも低下し始め、イナーシャ相が開始する。
イナーシャ相の開始に伴って、例えばｔ３時点から変速が終了するｔ７時点までのイナーシャ相中はエンジントルクが一時的に低減される。また、イナーシャ相開始後のｔ４時点にて差動部１１のクラッチツウクラッチ変速指令が出力される。すなわち、このｔ４時点では、切換ブレーキＢ０の係合圧を低下する指令が出力され、切換クラッチＣ０の係合圧を上昇する指令が出力される。更に、イナーシャ相中に差動部１１のクラッチツウクラッチ変速が開始且つ完了される隠しこみ制御が適切に行われるように、切換クラッチＣ０の係合圧の上昇に並行して第１電動機Ｍ１によりサンギヤＳ０の回転速度が上昇させられる。これは、自動変速部２０の入力回転速度の低下に同期して行われ、ｔ５時点乃至ｔ６時点に示すように、決してエンジン回転速度ＮＥが上昇しないように切換クラッチＣ０の係合後のサンギヤＳ０の回転速度に向かって第１電動機回転速度ＮＭ１が上昇させられる。このときの第１電動機回転速度ＮＭ１は、エンジン回転速度ＮＥが同時変速後の回転速度に向かって目標変化速度にて変化するようにフィードバック制御される。これにより、ｔ３時点乃至ｔ７時点に示すように、エンジン回転速度ＮＥの変化が一様な低下方向とされ、変速ショックが抑制される。
上述のように、本実施例の電子制御装置８０によれば、差動部１１（第１変速部）および自動変速部２０（第２変速部）の一方のダウンシフトと他方のアップシフトとが同時期に実行される同時変速の場合に、第１電動機Ｍ１により第２回転要素ＲＥ２（サンギヤＳ０）の回転速度を制御することでその同時変速における変速進行状況が適切に制御されるので、変速機構１０の変速中の変速方向を一定方向とすることが可能となり、例えば変速機構１０の変速中のエンジン回転速度ＮＥの変化を一様な方向とすることが可能となり、変速ショックを抑制することができる。例えば、同時変速の場合に、第１電動機Ｍ１により第２回転要素ＲＥ２（サンギヤＳ０）の回転速度を制御することで同時変速における一方の変速進行状況に対する他方の変速進行状況が制御されるので、一方の変速の進行に合わせて他方の変速を実行することが可能となり、変速ショックを抑制することができる。
また、本実施例の電子制御装置８０によれば、第１電動機Ｍ１の回転速度制御により同時変速における差動部１１および自動変速部２０の一方の変速進行状況に対する他方の変速進行状況を制御するので、変速ショックを適切に抑制することができる。
また、本実施例の電子制御装置８０によれば、自動変速部２０の変速におけるイナーシャ相中に差動部１１の有段変速を開始させ且つ完了させるように第１電動機Ｍ１を制御するので、自動変速部２０の変速に伴う回転数の変化内に差動部１１の変速に伴う回転数の変化を隠すことができて変速ショックを好適に抑制することができる。
また、本実施例の電子制御装置８０によれば、同時変速中において、自動変速部２０の入力回転数の変化に応じて第１電動機Ｍ１の回転速度を制御するので、自動変速部２０の変速の進行に適合した差動部１１の変速を行うことができる。つまり、自動変速部２０の変速が開始されると自動変速部２０の入力回転速度が変化し始めるため、それに応じて第１電動機Ｍ１により第２回転要素ＲＥ２（サンギヤＳ０）の回転速度を制御することで、自動変速部２０の変速の進行に適合した差動部１１の変速を行うことができる。
また、本実施例の電子制御装置８０によれば、同時変速中においてエンジン回転速度ＮＥが同じ方向に変化するように第１電動機Ｍ１を制御するので、同時変速中にエンジン回転速度ＮＥが上下せず変速機構１０全体として搭乗者（ドライバー）により１つの変速と認識されてドライバーが違和感を覚えることが防止される。
また、本実施例の電子制御装置８０によれば、自動変速部２０の変速におけるイナーシャ相中にエンジン８の出力トルクを一時的に低下させるので、同時変速中の伝達トルクが低下させられて一層変速ショックが抑制される。
また、本実施例の電子制御装置８０によれば、自動変速部２０の変速は、解放側係合要素の解放と係合側係合要素の係合とにより達成されるクラッチツウクラッチ変速であるので、解放および係合の微妙なタイミング制御を必要として変速ショックが発生し易いクラッチツウクラッチ変速が差動部１１の変速と同時に実行される場合において、好適に変速ショックが抑制される。
また、本実施例の変速機構１０では、差動部１１および自動変速部２０はエンジン８から駆動輪３２に至る動力伝達経路に介そうされ、その差動部１１は、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および自動変速部２０の入力回転部材へ分配する差動機構としての動力分配機構１６を備え、前記同時変速中においてエンジン回転速度ＮＥが同じ方向に変化するようにその第１電動機Ｍ１を制御するので、同時変速中にエンジン回転速度ＮＥが上下しないように容易に制御できる利点がある。つまり、差動機構の差動作用を利用して第１電動機Ｍ１によりエンジン回転速度ＮＥが同じ方向に変化するように容易に制御できる利点がある。
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図１１は本発明の他の実施例における変速機構１１０の構成を説明する骨子図、図１２はその変速機構１１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図１３はその変速機構１１０の変速作動を説明する共線図である。
変速機構１１０は、好適にはＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）型車両に搭載されるトランスアクスルケース（以下、ケースという）１１２内へ収容することを考慮して軸方向寸法を短縮するために、前述の実施例と同様の第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を第１軸心ＲＣ１上に備えている差動部１１と、その第１軸心ＲＣ１に平行な第２軸心ＲＣ２上に設けられた前進４段の自動変速部１１４とを備えている。
動力分配機構１６は、例えば「０．３００」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。
自動変速部１１４は、例えば「０．５２２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と例えば「０．３０９」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを備えている。第１遊星歯車装置２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置２８の第２サンギヤＳ２とは相互に一体的に連結されて第１クラッチＣ１、互いに噛み合う一対のカウンタドライブギヤ１１６およびカウンタドリブンギヤ１１８（以下、カウンタギヤ対ＣＧという）を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置２６の第１キャリヤＣＡ１は第２クラッチＣ２、カウンタギヤ対ＣＧを介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してケース１１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置２６の第１リングギヤＲ１と第２遊星歯車装置２８の第２キャリヤＣＡ２とは相互に一体的に連結されて自動変速部２０の出力回転部材である出力歯車１２０に連結され、第２遊星歯車装置２８の第２リングギヤＲ２は第１ブレーキＢ１を介してケース１１２に選択的に連結されている。上記出力歯車１２０は差動歯車装置（終減速機）３０のデフドライブギヤ１２２と噛み合うことにより、一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３２へ動力を伝達する。上記カウンタドライブギヤ１１６およびカウンタドリブンギヤ１１８は、第１軸心ＲＣ１および第２軸心ＲＣ２上にそれぞれ設けられ、伝達部材１８と第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２とを作動的に連結する連結装置として機能している。
以上のように構成された変速機構１１０では、例えば、図１２の係合作動表に示されるように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第７速ギヤ段（第７変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化するトータル変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力歯車１２０の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の多段変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１４とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１４とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。
変速機構１１０が有段変速機として機能する場合には、図１２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γＴ１が最大値例えば「４．２４１」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γＴ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．９８６」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２、および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γＴ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１１１」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第２クラッチＣ２、および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γＴ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４８２」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、および第２クラッチＣ２の係合により変速比γＴ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第５速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２、および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γＴ６が第５速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６５７」程度である第６速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第２クラッチＣ２、および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＴ７が第６速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．４６３」程度である第７速ギヤ段が成立させられる。また、エンジン８による駆動時においては第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、第２電動機Ｍ２による駆動時においては第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γＲが第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の値例えば「１．９１７」程度である後進ギヤ段が成立させられる。尚、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第１クラッチＣ１のみが係合される。
また、変速機構１１０が無段変速機として機能する場合には、図１２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列に連結された自動変速部１１４が４段の有段変速機として機能することにより、自動変速部１１４の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部１１４に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
図１３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部１１４とから構成される変速機構１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。
図１３における自動変速部１１４の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第１リングギヤＲ１を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速部１１４において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してケース１１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１１４の出力歯車１２０に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１ブレーキＢ１を介してケース１１２に選択的に連結されている。
自動変速部１１４では、図１３に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１が係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ１との交点と第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ２との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力歯車１２０と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力歯車１２０の回転速度が示される。同様に、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力歯車１２０と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力歯車１２０の回転速度が示され、切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力歯車１２０と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力歯車１２０の回転速度が示され、切換ブレーキＢ０、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力歯車１２０と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力歯車１２０の回転速度が示され、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ５と出力歯車１２０と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第５速の出力歯車１２０の回転速度が示され、切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ６と出力歯車１２０と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第６速の出力歯車１２０の回転速度が示され、切換ブレーキＢ０、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ７と出力歯車１２０と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第７速の出力歯車１２０の回転速度が示される。
本実施例の変速機構１１０においても、前述のように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速、および第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の変速は、差動部１１および自動変速部１１４のうちの一方のダウンシフトの変速と他方のアップシフトの変速とが同時に実行されるので本実施例では同時変速として定義されるものであるが、一方のダウンシフトの変速によりエンジン回転速度が上昇させられると同時に他方のアップシフトの変速によりエンジン回転速度が下降させられるので、わずかなタイミングのずれによりエンジン回転速度が上下し、それが変速ショックとして搭乗者に違和感を与える可能性がある。
しかし、本実施例の変速機構１１０においても、差動部１１と自動変速部１１４とから構成されており、差動部１１および自動変速部１１４の一方のダウンシフトの変速と他方のアップシフトの変速とが同時期に実行される同時変速時において、第１電動機Ｍ１により第２回転要素ＲＥ２（サンギヤＳ０）の回転速度を制御することでその同時変速における変速進行状況が適切に制御されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
また、本実施例によれば、図１の変速機構１０と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機１１４とが配設されていないので、変速機構１１０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に変速機構の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心ＲＣ１および第２軸心ＲＣ２が車幅方向と平行に搭載可能な変速機構として好適に用いられ得る。また、差動部１１および自動変速部１１４がエンジン８（デフドライブギヤ１２２）とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されているので、変速機構１１０の軸心方向の寸法が一層短縮される。さらに、第２電動機Ｍ２が第１軸心ＲＣ１上に配設されているので、第２軸心ＲＣ２の軸心方向の寸法が短縮される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、自動変速部２０のアップシフトと差動部１１のダウンシフトとの同時変速となる２→３アップシフトを例示して、図９および図１０を詳細に説明したが、他の同時変速例えば４→５アップシフト、或いはまた自動変速部２０のダウンシフトと差動部１１のアップシフトとの同時変速となる３→２ダウンシフトや５→４ダウンシフトであっても良い。つまり、同時変速となる変速であれば本発明は適用され得る。また、変速機構１０、１１０の構成でなくとも、第１変速部と第２変速部とを備えて同時変速が行われる車両用駆動装置であれば、本発明は適用され得る。例えば、差動部１１は有段変速状態と無段変速状態に切換え可能に構成される必要はなく少なくとも有段変速機として機能する変速機であれば良い。また、例えば、差動部１１や自動変速部２０、１１４は少なくとも前進２段の有段式の変速機であれば良い。また、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、例えば入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェインで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、伝動チェイン、伝動ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。また、図１１の実施例において、カウンタドライブギヤ１１６およびカウンタドリブンギヤ１１８に替えて、伝動チェインが巻き掛けられた一対のスプロケットが設けられてもよい。
また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。
また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８に連結されていたが、出力軸２２に連結されていてもよいし、自動変速部２０、１１４内の回転部材に連結されていてもよい。
また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例のハイブリッド車両の変速機構が有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の実施例のハイブリッド車両の変速機構が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 油圧制御回路のうちクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図の一例である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、変速判断に用いられる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断に用いられる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切換判断に用いられる境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを例示する図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち有段変速状態において同時変速を制御するための変速制御作動を説明するフローチャートである。 図９に示す制御作動を説明するタイムチャートであって、変速機構の２→３アップシフトが発生した場合の一例である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の変速機構の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。 図１１の実施例の変速機構の有段変速状態における変速段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。 図１１の実施例のハイブリッド車両の変速機構が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。
符号の説明
８：エンジン
１０、１１０：変速機構（車両用駆動装置）
１１：差動部（第１変速部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０、１１４：自動変速部( 第２変速部）
３２：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機

Claims (11)

  1. 複数の変速段間でそれぞれ有段変速可能な第１変速部と第２変速部とを備える車両用駆動装置の制御装置において、
    前記第１変速部および第２変速部の少なくとも一方の回転要素に連結される電動機を備え、
    前記第１変速部および第２変速部の一方のダウンシフトと他方のアップシフトとが同時期に実行される同時変速の場合に、前記電動機により前記回転要素の回転速度を制御することで、前記同時変速における変速進行状況を制御するようにしたことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  2. 前記電動機の回転速度制御により前記同時変速における前記第１変速部および第２変速部の一方の変速進行状況に対する他方の変速進行状況を制御するものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
  3. 前記第２変速部の変速におけるイナーシャ相中に、前記第１変速部の変速を開始させ且つ完了させるように前記電動機を制御するものである請求項１または２の車両用駆動装置の制御装置。
  4. 前記電動機として前記第１変速部の回転要素に連結される第１電動機を備え、
    該第１電動機により前記第１変速部の回転要素の回転速度を制御するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
  5. 前記同時変速中において、前記第２変速部の入力回転数の変化に応じて前記第１電動機を制御するものである請求項４の車両用駆動装置の制御装置。
  6. 前記第１変速部および第２変速部はエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に配設され、
    前記同時変速中において前記エンジンの回転速度が同じ方向に変化するように前記電動機を制御するものである請求項１乃至５のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
  7. 前記第１変速部および第２変速部はエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に配設され、
    前記第１変速部は、前記エンジンの出力を前記第１電動機および前記第２変速部の入力回転部材へ分配する差動機構を備え、
    前記同時変速中において前記エンジンの回転速度が同じ方向に変化するように前記第１電動機を制御するものである請求項４または５の車両用駆動装置の制御装置。
  8. 前記第２変速部の変速におけるイナーシャ相中に、前記エンジンの出力トルクを一時的に低下させるものである請求項６または７の車両用駆動装置の制御装置。
  9. 前記第２変速部の変速は、解放側係合要素の解放と係合側係合要素の係合とにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である請求項１乃至８のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
  10. 前記第１変速部は、該第１変速部に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気式無段変速機である請求項１乃至９のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
  11. 前記第１変速部に連結された電動機を用いて前記同時変速における変速進行状況を制御するものである請求項１０の車両用駆動装置の制御装置。
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