JP2007118727A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１変速部と第２変速部とを同時にかつ反対方向に変速させる変速機で一方の変速が制限された場合であってもショックを悪化させることなく変速機全体としての変速を実行することができる制御装置を提供する。
【解決手段】第１変速部と第２変速部とを備え、前記第１変速部の変速比を変化させる際に、その第１変速部の変速比の変化の方向とは反対の方向に第２変速部の変速比を変化させる自動変速機の変速制御装置において、前記第１変速部の変速の進行状態に応じて前記第２変速部の変速速度を設定する変速速度設定手段（ステップＳ４）を備えている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、それぞれ独立して変速比を設定できる複数の変速部を備えた自動変速機の変速制御装置に関し、特に全体としての変速比を変化させる場合に各変速部の変速を同時に実行するとともにそれぞれの変速部の変速比を互いに反対方向に変化させる変速制御装置に関するものである。

複数の変速部を直列に配列した駆動装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された装置は、ハイブリッド車の駆動装置として使用されるものであって、遊星歯車機構のキャリヤに内燃機関が連結されるとともに、その遊星歯車機構のサンギヤに第一の電動発電機が連結されている。さらにリングギヤが変速機の入力側の部材に連結されている。その変速機は、自動変速機などの有段の変速機であって、その変速機の出力側の部材がプロペラ軸に連結され、そのプロペラ軸に第二の電動発電機が連結されている。したがってこのハイブリッド車用駆動装置では、遊星歯車機構が、エンジンの動力を第一の電動発電機と変速機とに分配する分配機構を構成しており、その第一の電動発電機の回転数を変更することにより、リングギヤの回転数すなわちこのリングギヤに連結されている変速機の入力回転数が連続的に変化するので、その遊星歯車機構および第一の電動発電機が無段変速機として機能する。その結果、ハイブリッド車用駆動装置の全体としての変速比は、無段変速機として機能する遊星歯車機構による変速比と、その出力側に配置されている前記変速機での変速比とによって決定される。
特開２００３−１２７６８１号公報

上記の特許文献１に記載されている駆動装置では、第一の電動発電機の回転数を変化させることにより、エンジン回転数を連続的に変化させることができるので、この機能を利用してエンジンの回転数を燃費が最適となる回転数に制御している。その場合、エンジンの回転数が連続的に変化し、また駆動トルクも連続的に変化する。これに対して、自動変速機で変速を実行すると、変速比が段階的（ステップ的）に変化するので、自動変速機の変速のみでは、エンジン回転数や駆動トルクの変化が急激になり、車両の搭乗者に違和感を与える可能性がある。このような事態を回避もしくは緩和するために、上記の自動変速機での変速を実行する場合に、その変速の方向とは反対の方向に動力の分配機構（遊星歯車機構）の部分での変速比を変化させることが考えられる。

一方、上記の分配機構もしくは遊星歯車機構を主体とするいわゆる無段変速部は、第一の電動発電機を発電機として機能させ、あるいは電動機として機能させてその回転数を変化させることにより、変速を実行するように構成されている。したがって、第一の電動発電機で発電した電力を蓄電装置などで受容できなかったり、あるいは蓄電装置から第一の電動発電機に電力を充分に供給できなかったりした場合には、いわゆる無段変速部での変速を所期通りに実行できなくなる。

このように無段変速部などの一方の変速部の変速が、何らかの要因で制限されることがあり、そのために複数の変速部の変速を協調させる制御に支障が生じ、変速ショックが生じるなどの可能性があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、複数の変速部のいずれかに変速速度などの制限がある場合であっても変速機の全体としての変速を円滑に実行できる制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１変速部と第２変速部とを備え、前記第１変速部の変速比と前記第２変速部の変速比とを互いに反対方向に変化させて全体としての変速比を変化させる自動変速機の変速制御装置において、前記第１変速部の変速の進行状態に応じて前記第２変速部の変速速度を設定する変速速度設定手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、変速に伴って回転速度が変化する回転部材を有する第１変速部と第２変速部とを備え、前記第１変速部の変速比と前記第２変速部の変速比とを互いに反対方向に変化させて全体としての変速比を変化させる自動変速機の変速制御装置において、前記回転部材の回転速度が変化する変速の際にその回転部材の回転速度の変化に基づいて前記第２変速部の変速速度を変更する変速速度変更手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記第１変速部は電気的制御によって変速比を連続的に変化させる電気的無段変速機構によって構成されるとともに、前記第２変速部は変速比を段階的に変化させる有段変速機構によって構成されていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置である。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記電気的無段変速機構は、発電機能のある電動機を備えるとともに該電動機の回転数に応じて変速比を設定するように構成され、また前記電動機に電力を供給しまた前記電動機で発電した電力を充電する蓄電装置が設けられ、前記電気的無段変速機構の変速速度が、前記電動機と前記蓄電装置との間で授受される電力量で規制されるように構成されていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置である。

請求項５の発明は、請求項３または４の発明において、前記有段変速機構は、油圧によって係合させられて変速比を設定する係合機構を有し、かつその係合圧に応じて変速速度が制御されるように構成されていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置である。

請求項１の発明によれば、第１変速部の変速比を変化させると同時に、第２変速部の変速比を第１変速部とは反対方向に変化させることにより、自動変速機の全体としての変速が実行される。その場合、第１変速部の変速の進行状態に応じて第２変速部の変速速度が設定されるので、第１変速部の変速が制限されている場合特にその変速速度が制限されている場合であっても、各変速部の変速が協調して進行し、その結果、変速ショックを防止もしくは抑制することができる。

また、請求項２の発明によれば、第１変速部の変速比を変化させると同時に、第２変速部の変速比を第１変速部とは反対方向に変化させることにより、自動変速機の全体としての変速が実行され、その場合、第１変速部における回転部材の回転速度の変化に基づいて第２変速部の変速速度が変更されるので、第１変速部の変速が制限されている場合特にその変速速度が制限されている場合であっても、各変速部の変速が協調して進行し、その結果、変速ショックを防止もしくは抑制することができる。

請求項３の発明によれば、第１変速部が電気的無段変速機構であるから、例えば内燃機関の回転数を発電機能のある電動機によって無段階に制御するハイブリッド駆動装置に有段変速機を加えた装置に適用でき、その場合であっても変速ショックを防止もしくは抑制することができる。

請求項４の発明によれば、第１変速部を構成する電気的無段変速機構の変速を、蓄電装置から第一の電動機に電力を供給し、あるいは第一の電動機で発電した電力を蓄電して実行する。その第一の電動機の電力を充分に供給できない場合や第一の電動機で発電した電力を蓄電装置で充分に受容できない場合であっても、第１変速部の変速に合わせた第２変速部の変速が実行されるので、変速ショックを防止もしくは抑制することができる。

請求項５の発明によれば、第２変速部の係合圧を制御することにより、第１変速部の変速に合わせた第２変速部の変速を制御し、変速ショックを防止もしくは抑制することができる。

図３は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車用の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明するスケルトン図である。図３において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部１１と、その無段変速部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する有段変速部２０と、この有段変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪（図示せず）との間に設けられている。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図３のスケルトン図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

無段変速部（第１変速部）１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であって、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有するいわゆるモータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、無段変速部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば無段変速部１１はいわゆる無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると無段変速部１１も差動状態とされ、無段変速部１１はその変速比Ｙ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値Ｙ０ｍｉｎから最大値Ｙ０ｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。

有段変速部（第２変速部）２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

有段変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図４の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段：１ｓｔ）ないし第５速ギヤ段（第５変速段：５ｔｈ）のいずれかあるいは後進ギヤ段（後進変速段：Ｒ）あるいはニュートラル（Ｎ）が選択的に成立させられ、ほぼ等比的に変化する変速比Ｙ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度Ｎ０ＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では無段変速部１１と有段変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。

例えば、無段変速部１１の変速比を一定値に固定して変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図４に示すように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比Ｙ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比Ｙ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比Ｙ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比Ｙ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比Ｙ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比ＹＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、全ての係合機構が解放させられる。

一方、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、無段変速部１１が電気的無段変速機として機能し、それに直列の有段変速部２０が有段変速機として機能することにより、有段変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその有段変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、無段変速部１１と有段変速部２０とで形成される変速比ＹＴ、すなわち無段変速部１１の変速比Ｙ０と有段変速部２０の変速比Ｙとに基づいて形成される変速機構１０全体としての変速比ＹＴである総合変速比（以下、トータル変速比という）ＹＴが無段階に得られるようになる。

図５は、差動部あるいは第１変速部として機能する無段変速部１１と変速部（自動変速部）あるいは第２変速部として機能する有段変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図５の共線図は、各遊星歯車装置２４，２６，２８，３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、無段変速部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、有段変速部２０の５本の縦線Ｙ４，Ｙ５，Ｙ６，Ｙ７，Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応しかつ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応しかつ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応しかつ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６，２８，３０のギヤ比ρ２，ρ３，ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、無段変速部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、有段変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６，２８，３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図５の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（無段変速部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して有段変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

また、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇あるいは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降あるいは上昇させられる。

また、有段変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

有段変速部２０では、図５に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速ないし第４速では、第１電動機Ｍ１の回転数を制御することにより、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に無段変速部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。これに対して、第１電動機Ｍ１の回転を止めて第１サンギヤＳ１を固定した場合には、無段変速部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

上記の第１電動機Ｍ１を制御するための第１コントローラ３１と、第２電動機Ｍ２を制御するための第２コントローラ３２とが設けられている。これらのコントローラ３１，３２は、例えばインバータを主体として構成され、それぞれに対応する電動機Ｍ１，Ｍ２を電動機として機能させ、あるいは発電機として機能させるように制御し、併せてそれぞれの場合における回転数やトルクを制御するように構成されている。また、各電動機Ｍ１，Ｍ２は、各コントローラ３１，３２を介して蓄電装置３３に接続されている。この蓄電装置３３は、各電動機Ｍ１，Ｍ２に電力を供給し、また各電動機Ｍ１，Ｍ２が発電機として機能した場合に、その電力を充電して蓄える装置であって、二次電池やキャパシタなどから構成されている。

一方、前記各クラッチやブレーキの係合圧や解放圧を制御するための油圧制御装置３４が設けられている。この油圧制御装置３４は、オイルポンプ（図示せず）で発生した油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として各摩擦係合装置の係合圧を制御し、あるいは摩擦係合装置を解放させる際の解放圧を制御するように構成されており、具体的には従来の自動変速機で使用されている油圧制御装置を採用することができる。

そして、前記各コントローラ３１，３２や油圧制御装置３４を電気信号によって制御することにより変速機構１０の全体を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）４０が設けられている。図６は、その電子制御装置４０に入力される信号およびその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ，Ｒ０Ｍ，ＲＡＭ、および入出カインターフェースなどから成るいわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲ０Ｍに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１，Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、有段変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図６に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指含する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ０ＵＴに対応する車速を表す信号、有段変速部２０の作動油温（ＡＴ油温）を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輸の車輪速を示す車輸速信号、第１電動機Ｍ１の回転速度（以下、第１電動機回転速度という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）を表す信号などが、それぞれ入力される。

また、上記電子制御装置４０からは、電子スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータヘの駆動信号、燃料噴射装置によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、点火装置によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１，Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輸のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、有段変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御装置３４に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御装置３４の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータヘの信号等が、それぞれ出力される。

図７は、有段変速部２０の変速制御で使用される変速線図を示しており、車速を横軸にとり、要求出力トルクを縦軸によって、これら車速および要求出力トルクをパラメータとして変速段領域が定められている。図７における実線は、アップシフト線を示し、アップシフトする際の各変速段領域の境界となっている。また、図７における破線は、ダウンシフト線を示し、ダウンシフトする際の各変速段領域の境界となっている。

これらの変速段の全ては、ドライブレンジ（ドライブポジション）が選択されている場合に設定可能であるが、手動変速モード（マニュアルモード）では高速側の変速段が制限されるようになっている。図８は上記の電子制御装置４０に対してシフトポジション信号を出力するシフト装置４２におけるシフトポジションの配列を示しており、車両を停止状態に維持するパーキング（Ｐ）、後進段（Ｒ：リバース）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各ポジションがほぼ直線的に配列されている。この配列方向は、例えば車両の前後方向に沿う方向である。そのドライブポジションに対して車両の幅方向で隣接する位置にマニュアルポジション（Ｍ）が設けられ、そのマニュアルポジションを挟んで車両の前後方向での両側にアップシフトポジション（＋）とダウンシフトポジション（−）とが設けられている。これらの各シフトポジションは、シフトレバー４３を案内するガイド溝４４によって連結されており、したがってシフトレバー４３をガイド溝４４に沿って移動させることにより適宜のシフトポジションが選択され、その選択されたシフトポジション信号が電子制御装置４０に入力されるようになっている。

そして、ドライブポジションが選択された場合には、有段変速部２０での第１速から第５速の全ての前進段が走行状態に応じて設定されるようになっている。これに対して、ドライブポジションからマニュアルポジションにシフトレバー４３を移動させた状態ではドライブポジションが維持され、第５速までの変速が可能であるが、この状態から１回ダウンシフトポジションにシフトレバー４３を移動する都度、ダウンシフト信号（ダウンレンジ信号）が出力され、第５速が禁止された４レンジ、第４速以上が禁止された３レンジ、第３速以上が禁止された３レンジ、第１速に固定されるＬレンジに切り替えられるようになっている。なお、アップシフトポジションを選択する都度、アップシフト信号（アップレンジ信号）が出力されて、順次、高速側のレンジに切り替えられるようになっている。

上記の変速機構１０によれば、無段変速部１１で設定されている変速比と、有段変速部２０で設定されている変速比との積が、変速機構１０の全体としての変速比（トータル変速比）となり、これは、無段変速部１１の変速比を変えることにより無段階に変化させることができる。すなわち無段変速が可能である。これに対して有段変速部２０での変速では、変速比が段階的（ステップ的）に変化するので、有段変速部２０での変速のみではエンジン回転数Ｎｅや駆動トルクが急激に変化して、ショックが悪化する可能性がある。そのために、有段変速部２０での変速の際に無段変速部１１を協調させて変速制御することにより、トータル変速比が実質上連続的に変化し、あるいは滑らかに変化するようにしている。そのいわゆる協調変速を概念的に示せば、図９のとおりである。

図９において無段変速部制御部５０は、主として、前述した各コントローラ３１，３２や前記電子制御装置４０におけるコントローラ３１，３２を制御する機能的手段の部分であり、変速指令を無段変速部１１に出力して変速を実行するとともに、その変速の状態を検出し、その検出結果に基づいて変速状態をいわゆるフィードバック制御するようになっている。また、有段変速部制御部５１は、主として、前記油圧制御装置３４や前記電子制御装置４０における油圧制御装置３４を制御する機能的手段の部分であり、変速指令を有段変速部２０に出力して変速を実行するとともに、その変速の状態を検出し、その検出結果に基づいて変速状態をいわゆるフィードバック制御するようになっている。

これらの無段変速部制御部５０と有段変速部制御部５１とは相互にデータ通信可能に構成されている。そして、有段変速部２０で変速を行う場合、基本的には、エンジン８の回転数が変化しないように、無段変速部１１を有段変速部２０とは反対方向に変速させるようになっている。例えば有段変速部２０の変速比を増大させるダウンシフトの場合、有段変速部２０の変速の進行状態に応じて無段変速部１１の変速比を小さくするアップシフトを行い、また有段変速部２０の変速比を小さくアップシフトの場合、有段変速部２０の変速の進行状態に応じて無段変速部１１の変速比を大きくするダウンシフトを行うようになっている。このような無段変速部１１と有段変速部２０との協調した変速制御は、目標とする変速時間内で変速が完了するように、有段変速部２０の係合圧を制御し、それと同期して無段変速部１１での変速が進行するように前記第１電動機Ｍ１の回転数を制御することにより行われる。

前記の図５を参照して説明したように、無段変速部１１の変速は、第１電動機Ｍ１の回転数を変化させることにより実行され、これは、蓄電装置３３から第１電動機Ｍ１に電力を供給し、あるいは第１電動機Ｍ１で発電された電力を蓄電装置３３で受容して充電することにより行われる。そのために、蓄電装置３３の充電状態（ＳＯＣ）が低くなっていたり、許容温度範囲を超えていたりして第１電動機Ｍ１に充分な電力を供給できない場合や、蓄電装置３３がいわゆる満充電状態になっていたり、許容温度範囲を超えていたりして第１電動機Ｍ１で発電しても電力を受容できない場合には、第１電動機Ｍ１の回転数の制御を所期通りには実行できなくなる。その一例を蓄電装置３３の温度特性によって説明すると、図１０に示すように、蓄電装置３３の出力電可能な電力ＷOUTおよび充電可能な電力ＷINは、蓄電装置３３毎に決まる温度範囲を超えると次第に低下する。さらに有段変速部２０については、油圧によって摩擦係合装置を係合あるいは解放させて変速を実行するから、油温が低いことにより油圧の給排に遅れが生じたり、前記油圧制御装置３４に異常があって油圧の給排に異常が生じた場合には、有段変速部２０の変速が所期通りには進行しなくなる。

このような蓄電装置３３の充電状態が通常時とは異なっていること、あるいは係合圧や解放圧の制御に異常があることが、各変速部１１，２０に対して変速制限要因となる。その一例を無段変速部１１をダウンシフトする場合について説明すると、図１１は有段変速部２０をアップシフトすることに伴って無段変速部１１をダウンシフトする場合の各回転数や変速比の変化を示すタイムチャートであって、通常時もしくは目標とする状態を実線で示してある。すなわち、変速出力のあったｔ1時点から所定時間が経過したｔ2時点に、有段変速部２０の変速に応じて第１電動機Ｍ１の回転数を、予め定めた速度で変化させると、それに応じて無段変速部１１の変速比が増大する。これは、図５の共線図に示すように、第１遊星歯車装置２４の第１サンギヤＳ１の回転数を増大させる制御であるから、第１電動機Ｍ１の回転数の増大に伴って第１リングギヤＲ１およびこれに連結されている伝動部材１８の回転数、すなわち有段変速部２０の入力回転数が低下する。このような入力回転数の低下が、有段変速部２０のアップシフトに伴う回転数の変化に同期していることにより、図１１に実線で示すように、エンジン回転数Ｎｅが一定に維持される。

これに対して蓄電装置３３が第１電動機Ｍ１で発電した電力を受容できないなどのことによって第１電動機Ｍ１の回転数の変化に遅れがある場合、すなわち無段変速部１１の変速が制限されている場合、第１電動機Ｍ１の回転数が図１１に鎖線で示すように変化し、それに伴って無段変速部１１の変速比の増大が遅れ、また有段変速部２０の入力回転数が遅れて変化する。この場合、有段変速部２０のアップシフトによりその入力回転数が強制的に引き下げられるから、無段変速部１１の変速に上記のような遅れが生じると、エンジン回転数Ｎｅが強制的に引き下げられる。その状態を図１１に破線で示してある。そして、エンジン回転数Ｎｅは、変速の終了（ｔ3時点）に伴って元の回転数に次第に復帰させられる。そのため、変速制限の生じていない通常の変速では変化しないエンジン回転数Ｎｅが変化するので、それに伴う駆動トルクの変化が生じ、ショックや違和感が生じることになる。

このような事態を未然に防止するためにこの発明の制御装置は、図１に示す制御を実行するように構成されている。

すなわち、図１はこの発明の制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートであって、先ず、変速中か否かが判断される（ステップＳ１）。前述したように、変速の判断は要求出力トルク（もしくはアクセル開度）と車速とによって決まる走行状態が、変速線図上での変速段領域を超えて変化したことにより成立するので、このような変速状態の変化の有無によってステップＳ１の判断を行うことができる。あるいは変速判断の成立を示す制御フラグを使用し、その制御フラグに基づいてステップＳ１の判断を行うことができる。

ステップＳ１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなくリターンし、これとは反対に肯定的に判断された場合には無段変速部１１について変速の制限があるか否かが判断される（ステップＳ２）。その変速の制限の一例は、前述した蓄電装置３３の出力可能な電力ＷOUTもしくは充電可能な電力ＷINが制限されることであり、充電状態（ＳＯＣ）だけでなく蓄電装置３３の温度が制限の要因となることがある。また、いずれかの電動機Ｍ１，Ｍ２の劣化や過熱などのことが無段変速部１１の変速の制限要因となることもある。

ステップＳ２では、このような制限の有無が判断され、肯定的に判断された場合には、無段変速部１１の変速速度が計算される（ステップＳ３）。この発明で対象とする変速機構１０は、全体として無段変速を行うように構成されているので、有段変速部２０で変速が生じると、エンジン回転数Ｎｅを一定に維持するように、前記各電動機Ｍ１，Ｍ２の回転数が制御される。そして、上記のステップＳ２で肯定的に判断されている場合には、これらの電動機Ｍ１，Ｍ２の回転数の制御が制限され、少なくとも通常とは異なる回転数の変化速度となるので、その制御の内容もしくは程度や実行するべき変速の内容に基づいて第１電動機Ｍ１の回転数の変化速度や第２電動機Ｍ２の回転数の変化速度が計算される。言い換えれば、上記の制限が生じている状態で、電動機Ｍ１，Ｍ２のフィードフォワード制御を実行することになる。

ついで、有段変速部２０の変速速度が計算され（ステップＳ４）、その後リターンする。無段変速部１１の変速に制限が掛かっていない通常の状態では、有段変速部２０の変速は、所定の目標とする変速時間内に変速が完了するように制御されるが、無段変速部１１の変速（特にその変速速度）が制限されている場合には、有段変速部２０で実行するべき変速の変速速度が新たに求められる。これは、具体的には、無段変速部１１の変速の進行の状態に応じた変速速度を、上記のステップＳ３で計算された無段変速部１１の変速速度に基づいて求める演算であって、前述したように第１電動機Ｍ１の回転数を変化させることに伴う第１リングギヤＲ１およびこれと一体の伝動部材１８の回転数の変化速度と、有段変速部２０の変速による伝動部材１８の回転数の変化速度とが同期するように有段変速部２０の変速速度が計算される。そして、その変速速度を達成するように有段変速部２０での係合圧の変化率（すなわちクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の油圧の立ち上がり勾配）が求められる。そして、各変速部１１，２０が計算して求められた変速速度で制御され、変速機構１０の変速が実行される。

したがって、無段変速部１１に何らかの制限で変速の遅れが生じるとしても、その無段変速部１１の変速に同期するように有段変速部２０の変速速度が設定されて変速が実行される。これは、例えば有段変速部２０の入力要素である第３リンクギヤＲ３およびこれと一体の第４サンギヤＳ４が、図１１に鎖線で示す速度で変化するように、有段変速部２０における摩擦係合装置の係合圧を変化させる制御である。したがって、エンジン回転数Ｎｅが強制的に引き下げられたり、それに伴って変速ショックが悪化したりすることを防止もしくは抑制することができる。

なお、上記のステップＳ２で肯定的に判断された場合には、通常の変速制御が実施される（ステップＳ５）。すなわち、無段変速部１１と有段変速部２０とが同期して変速するように設定された変速速度で、各変速部１１，２０が変速制御される。これは、図１１に実線で示すように各回転数や変速比を変化させる制御に相当する。

上記の図１に示す制御例は、無段変速部１１の変速速度を計算によって求める一方、その無段変速部１１の変速に同期するように有段変速部２０の変速速度を計算によって求め、それぞれの計算結果に基づいて各変速部１１，２０の変速を制御するように構成した例であるが、この発明では、これに替えて、各変速部１１，２０の実際の変速速度を検出し、その検出された変速速度を、各変速部１１，２０の変速が同期するように補正するように制御してもよい。すなわち、フィードバック制御に類似した制御を行ってもよい。

図２にその制御例を示してあり、先ず、変速中か否かが判断される（ステップＳ１１）。これは、図１に示すステップＳ１と同様の判断ステップであり、したがってここで否定的に判断された場合には特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対に肯定的に判断された場合には、無段変速部１１の変速に制限が掛かっているか否かが判断される（ステップＳ１２）。これは、上記の図１に示すステップＳ２と同様の判断ステップである。

このステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、無段変速部１１の変速速度が検出される（ステップＳ１３）。いずれかの電動機Ｍ１，Ｍ２に対して供給する電力やこれらの電動機Ｍ１，Ｍ２で発電された電力を蓄電装置３３が受容できる電力に制限があるなどのことにより無段変速部１１の変速に制限が掛かっていれば、通常より変速速度が遅くなっている。ステップＳ１３ではこのような実際の変速速度を検出する。これは、具体的には電動機Ｍ１，Ｍ２の回転数の変化率から求めることができる。また同様に、有段変速部２０の変速速度が検出される（ステップＳ１４）。これは、変速に関与する摩擦係合装置における油圧の立ち上がり速度や所定の回転部材（例えばクラッチもしくはブレーキ）の回転数の変化割合によって検出することができる。

各変速部１１，２０の変速速度は、基本的には、予め定めた速度となるように制御されるが、上記のように無段変速部１１の変速速度が制限されていると、その変速速度が有段変速部２０の変速速度に対して遅くなる。そして、無段変速部１１の変速速度は蓄電装置３３の充電量などの制約で通常時程度に速くすることができないから、有段変速部２０の変速速度が、制限によって遅くなっている無段変速部１１の変速速度に同期するように、有段変速部２０の変速速度が補正される（ステップＳ１５）。

このように、各変速部１１，２０の変速速度、具体的に第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２の回転数の変化速度および有段変速部２０での係合圧の増大勾配を、検出された変速速度に基づいてフィードバック制御することにより、各変速部１１，２０の変速速度が、上記の制限の下で同期する。その結果、全体としての変速に遅れが生じるものの、エンジン回転数Ｎｅの一時的な低下やそれに伴うショックなどを防止もしくは抑制することができる。

また一方、上記のステップＳ１２で否定的に判断された場合、すなわち無段変速部１１の変速に制限が掛かっていない場合、無段変速部１１の変速速度が検出され（ステップＳ１６）、また有段変速部２０の変速速度が検出される（ステップＳ１７）。そして、それぞれの変速部１１，２０の変速が同期するように予め設定してある目標変速速度との差に基づいて、先ず、無段変速部１１の変速速度が補正され（ステップＳ１８）、同様に有段変速部２０の変速速度が補正される（ステップＳ１９）。すなわち、各変速部１１，２０の変速速度がフィードバック制御される。その場合、一方の変速部１１，２０の変速速度を補正を、他方の変速部２０，１１の検出された変速速度に基づいて行うこともできる。すなわち、各変速部１１，２０の各変速速度を相互の変速の進行速度を検出して変更する双方向フィードバック制御が可能である。このような制御を行った場合の第１電動機Ｍ１の回転数の変化と有段変速部２０の入力回転数の変化とを図１１の下側に記載してある。このようにすることにより、各変速部１１，２０の変速速度を、より正確に同期させることができるので、変速中のエンジン回転数Ｎｅの変化やショックを、より効果的に防止もしくは抑制することができる。

なお、この発明を適用できる変速機構は、前述した図３に示す構成のものに限定されないのであって、前進４段を設定できる有段変速部を備えた変速機構であってもよい。その例を図１２ないし図１４に示してある。

図１２において、変速機構７０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている無段変速部１１と、その無段変速部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の有段変速部７２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を有している。有段変速部７２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された変速機構７０では、例えば、図１３の係合作動表に示されるように、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段：１ｓｔ）ないし第４速ギヤ段（第４変速段：４ｔｈ）のいずれかあるいは後進ギヤ段（後進変速段：Ｒ）あるいはニュートラル（Ｎ）が選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比Ｙ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度Ｎ０ＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。

例えば、無段変速部１１の変速比を一定に維持するれば、変速機構７０が有段変速機として機能し、図１３に示すように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比Ｙ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比Ｙ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比Ｙ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比Ｙ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比ＹＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、全ての係合機構が解放させられる。

一方、変速機構７０が無段変速機として機能する場合には、無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の有段変速部７２が有段変速機として機能することにより、有段変速部７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその有段変速部７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構７０全体としてのトータル変速比ＹＴが無段階に得られるようになる。

図１４は、差動部あるいは第１変速部として機能する無段変速部１１と変速部（自動変速部）あるいは第２変速部として機能する有段変速部７２から構成される変速機構７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。

図１４における自動変速機７２の４本の縦線Ｙ４，Ｙ５，Ｙ６，Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応しかつ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応しかつ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速機７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速機７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

有段変速部７２では、図１４に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速ないし第３速では、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に無段変速部１１からの動力が入力される。また、第１電動機Ｍ１で第１サンギヤＳ１の回転を止めて第１遊星歯車装置２４を増速機構として機能させると、無段変速部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の変速機構７０においても、差動部あるいは第１変速部として機能する無段変速部１１と、変速部（自動変速部）あるいは第２変速部として機能する有段変速部７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

ここで、上記の各実施例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ４の機能的手段および図２に示すステップＳ１５，Ｓ１８，Ｓ１９の機能的手段が、この発明の変速速度設定手段および変速速度変更手段に相当する。

なお、この発明においては、無段変速部を構成する遊星歯車装置は、シングルピニオン型以外にダブルピニオン型のものであってもよく、またその遊星歯車装置を一体化させるクラッチや増速機構として機能させるブレーキなどを設けてもよい。さらにこの発明では、無段変速部と有段変速部とはいずれがエンジン側に配置されていてもよい。

この発明の制御装置で実行される変速制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される変速制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車用駆動装置の一例を示すスケルトン図である。 その有段変速部で設定される変速段とそのための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図３に示す各変速部の動作状態を説明するための共線図である。 電子制御装置の入力信号と出力信号との例を示す図である。 有段変速部についての変速線図の一例を模式的に示す図である。 シフト装置におけるシフトポジションの配列の一例を示す図である。 有段変速部と無段変速部との協調した変速制御の概念を説明するためのブロック図である。 蓄電装置の温度特性を模式的に示す図である。 通常の変速制御と制限のある場合の変速制御とにおける変速比や各回転数の変化を模式的に示すタイムチャートである。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車用駆動装置の他の例を示すスケルトン図である。 図１２に示す変速機の有段変速部で設定される変速段とそのための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１２に示す各変速部の動作状態を説明するための共線図である。

符号の説明

８…エンジン、 １０，７０…変速機構、 １１…無段変速部、 １６…動力分配機構（差動機構）、 １８…伝達部材、 ２０…有段変速部、 ３１，３２…コントローラ、 ３４…油圧制御装置、 ４０…電子制御装置（制御装置）、 Ｍ１…第１電動機、 Ｍ２…第２電動機。

Claims (5)

1. 第１変速部と第２変速部とを備え、前記第１変速部の変速比と前記第２変速部の変速比とを互いに反対方向に変化させて全体としての変速比を変化させる自動変速機の変速制御装置において、
   前記第１変速部の変速の進行状態に応じて前記第２変速部の変速速度を設定する変速速度設定手段を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 変速に伴って回転速度が変化する回転部材を有する第１変速部と第２変速部とを備え、前記第１変速部の変速比と前記第２変速部の変速比とを互いに反対方向に変化させて全体としての変速比を変化させる自動変速機の変速制御装置において、
   前記回転部材の回転速度が変化する変速の際にその回転部材の回転速度の変化に基づいて前記第２変速部の変速速度を変更する変速速度変更手段を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 前記第１変速部は電気的制御によって変速比を連続的に変化させる電気的無段変速機構によって構成されるとともに、前記第２変速部は変速比を段階的に変化させる有段変速機構によって構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 前記電気的無段変速機構は、発電機能のある電動機を備えるとともに該電動機の回転数に応じて変速比を設定するように構成され、また前記電動機に電力を供給しまた前記電動機で発電した電力を充電する蓄電装置が設けられ、前記電気的無段変速機構の変速速度が、前記電動機と前記蓄電装置との間で授受される電力量で規制されるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
5. 前記有段変速機構は、油圧によって係合させられて変速比を設定する係合機構を有し、かつその係合圧に応じて変速速度が制御されるように構成されていることを特徴とする請求項３または４に記載の自動変速機の変速制御装置。

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