JPH0510431A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH0510431A JPH0510431A JP18576091A JP18576091A JPH0510431A JP H0510431 A JPH0510431 A JP H0510431A JP 18576091 A JP18576091 A JP 18576091A JP 18576091 A JP18576091 A JP 18576091A JP H0510431 A JPH0510431 A JP H0510431A
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- Japan
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- brake
- time
- pressure
- line pressure
- hydraulic pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 摩擦要素締結用の作動油圧をＮ−Ｄセレクト
時に一時的に昇圧するようにした自動変速機において、
応答性の確保と締結ショックの防止とを高水準で両立さ
せることを目的とする。 【構成】 セレクト位置（レンジ）を検出するレンジセ
ンサからの信号を入力して、油圧制御回路に備えられた
デューティソレノイドバルブによるライン圧制御量を、
非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作を検出し
たときに昇圧させるコントロールユニットに対してブレ
ーキセンサからの信号を入力させる。そして、ブレーキ
ペダルの踏込状態が検出されていないときの昇圧量をブ
レーキペダルの踏込時よりも高く変更させるようにす
る。
時に一時的に昇圧するようにした自動変速機において、
応答性の確保と締結ショックの防止とを高水準で両立さ
せることを目的とする。 【構成】 セレクト位置（レンジ）を検出するレンジセ
ンサからの信号を入力して、油圧制御回路に備えられた
デューティソレノイドバルブによるライン圧制御量を、
非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作を検出し
たときに昇圧させるコントロールユニットに対してブレ
ーキセンサからの信号を入力させる。そして、ブレーキ
ペダルの踏込状態が検出されていないときの昇圧量をブ
レーキペダルの踏込時よりも高く変更させるようにす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の制御装置
に関し、特に摩擦要素締結用の作動油圧を制御するよう
にしたものに関する。
に関し、特に摩擦要素締結用の作動油圧を制御するよう
にしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両に搭載される自動変速機は、
トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この
変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなど
の複数の摩擦要素の選択的締結により切り換えて、所定
の変速段に自動的に変速するように構成したもので、こ
の種の自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエー
タに対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けら
れる。この油圧制御回路は、具体的には、エンジンによ
り駆動されるオイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ２２と、手動操作によって
レンジを切り換えるマニュアルバルブと、運転状態に応
じて作動して上記アクチュエータに通じる油路を切り換
えることにより、複数の摩擦要素を選択的に作動させる
シフトバルブと、その他の補助的な作用を行う各種のバ
ルブとで構成され、特に近年においては、例えば特開昭
６２−３１７４８号公報に示されているように、アイド
リング時におけるライン圧が不必要に高くなるのを防止
するために、Ｎレンジなどの非走行レンジにおいてライ
ン圧を低減することが行われる。
トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この
変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなど
の複数の摩擦要素の選択的締結により切り換えて、所定
の変速段に自動的に変速するように構成したもので、こ
の種の自動変速機には、上記各摩擦要素のアクチュエー
タに対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けら
れる。この油圧制御回路は、具体的には、エンジンによ
り駆動されるオイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ２２と、手動操作によって
レンジを切り換えるマニュアルバルブと、運転状態に応
じて作動して上記アクチュエータに通じる油路を切り換
えることにより、複数の摩擦要素を選択的に作動させる
シフトバルブと、その他の補助的な作用を行う各種のバ
ルブとで構成され、特に近年においては、例えば特開昭
６２−３１７４８号公報に示されているように、アイド
リング時におけるライン圧が不必要に高くなるのを防止
するために、Ｎレンジなどの非走行レンジにおいてライ
ン圧を低減することが行われる。
【０００３】一方、この種の自動変速機においては、停
車状態からの発進性を向上させるために、Ｎレンジなど
の非走行レンジからＤレンジなどの走行レンジへのセレ
クト時（以下、Ｎ−Ｄセレクト時という）においてライ
ン圧を一時的に上昇させるようにしたものがある。これ
によれば、選択した走行レンジに対応する摩擦要素には
運転者がアクセルペダルを踏み込むことによる実際の発
進操作に先立って作動油圧が供給されていることになる
ので、良好な応答性が得られることが期待される。
車状態からの発進性を向上させるために、Ｎレンジなど
の非走行レンジからＤレンジなどの走行レンジへのセレ
クト時（以下、Ｎ−Ｄセレクト時という）においてライ
ン圧を一時的に上昇させるようにしたものがある。これ
によれば、選択した走行レンジに対応する摩擦要素には
運転者がアクセルペダルを踏み込むことによる実際の発
進操作に先立って作動油圧が供給されていることになる
ので、良好な応答性が得られることが期待される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにＮ−Ｄセレクト時にライン圧などの作動油圧を上
昇させるようにしたものにおいては、ブレーキ作動時と
非作動時とで運転者の要求が異なるという問題がある。
つまり、昇圧時間を長くすると確かに応答性が向上する
ことにはなるが、運転者が車両を停止させているブレー
キ作動時に大きな締結ショックが発生して搭乗者に不快
感を感じさせることになる。一方、締結ショックを少な
くするために昇圧時間を短くすると、今度は運転者が速
やかな発進を要求することが推察されるブレーキ解除状
態における発進時の応答性が悪化すると共に、摩擦要素
のスリップ時間が長くなって耐久性を低下させることに
もなる。
ようにＮ−Ｄセレクト時にライン圧などの作動油圧を上
昇させるようにしたものにおいては、ブレーキ作動時と
非作動時とで運転者の要求が異なるという問題がある。
つまり、昇圧時間を長くすると確かに応答性が向上する
ことにはなるが、運転者が車両を停止させているブレー
キ作動時に大きな締結ショックが発生して搭乗者に不快
感を感じさせることになる。一方、締結ショックを少な
くするために昇圧時間を短くすると、今度は運転者が速
やかな発進を要求することが推察されるブレーキ解除状
態における発進時の応答性が悪化すると共に、摩擦要素
のスリップ時間が長くなって耐久性を低下させることに
もなる。
【０００５】この発明は摩擦要素締結用の作動油圧をＮ
−Ｄセレクト時に一時的に昇圧するようにした自動変速
機における上記の問題に対処するもので、応答性の確保
と締結ショックの防止とを高水準で両立させることを目
的とする。
−Ｄセレクト時に一時的に昇圧するようにした自動変速
機における上記の問題に対処するもので、応答性の確保
と締結ショックの防止とを高水準で両立させることを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
制御装置は、図１に示すように、運転者によるセレクト
操作を検出するセレクト操作検出手段Ａと、このセレク
ト操作検出手段Ａによって非走行レンジから走行レンジ
へのセレクト操作が検出されたときに摩擦要素締結用の
作動油圧を所定時間の間上昇させる作動油圧上昇手段Ｂ
とが設けられた自動変速機において、運転者によるブレ
ーキ作動状態を検出するブレーキ作動状態検出手段Ｃ
と、この検出手段Ｃによるブレーキ作動状態が検出され
ていないときには、上記作動油圧上昇手段Ｂによる作動
油圧上昇量をブレーキ作動時よりも高く変更する作動油
圧上昇量変更手段Ｄとを設けたことを特徴とする。
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
制御装置は、図１に示すように、運転者によるセレクト
操作を検出するセレクト操作検出手段Ａと、このセレク
ト操作検出手段Ａによって非走行レンジから走行レンジ
へのセレクト操作が検出されたときに摩擦要素締結用の
作動油圧を所定時間の間上昇させる作動油圧上昇手段Ｂ
とが設けられた自動変速機において、運転者によるブレ
ーキ作動状態を検出するブレーキ作動状態検出手段Ｃ
と、この検出手段Ｃによるブレーキ作動状態が検出され
ていないときには、上記作動油圧上昇手段Ｂによる作動
油圧上昇量をブレーキ作動時よりも高く変更する作動油
圧上昇量変更手段Ｄとを設けたことを特徴とする。
【０００７】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第１
発明と同様に、運転者によるセレクト操作を検出するセ
レクト操作検出手段Ａと、このセレクト操作検出手段Ａ
によって非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作
が検出されたときに摩擦要素締結用の作動油圧を所定時
間の間上昇させる作動油圧上昇手段Ｂとが設けられた自
動変速機において、運転者によるブレーキ作動状態を検
出するブレーキ作動状態検出手段Ｃを設ける。そして、
図１の鎖線で示すように、上記ブレーキ作動状態検出手
段Ｃによるブレーキ作動状態が検出されていないとき
に、上記作動油圧上昇手段Ｂによる作動油圧上昇時間を
ブレーキ作動時よりも長く変更する作動油圧上昇時間変
更手段Ｅを設ける。
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、上記第１
発明と同様に、運転者によるセレクト操作を検出するセ
レクト操作検出手段Ａと、このセレクト操作検出手段Ａ
によって非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作
が検出されたときに摩擦要素締結用の作動油圧を所定時
間の間上昇させる作動油圧上昇手段Ｂとが設けられた自
動変速機において、運転者によるブレーキ作動状態を検
出するブレーキ作動状態検出手段Ｃを設ける。そして、
図１の鎖線で示すように、上記ブレーキ作動状態検出手
段Ｃによるブレーキ作動状態が検出されていないとき
に、上記作動油圧上昇手段Ｂによる作動油圧上昇時間を
ブレーキ作動時よりも長く変更する作動油圧上昇時間変
更手段Ｅを設ける。
【０００８】
【作用】上記の第１発明によれば、非走行レンジから走
行レンジへのセレクト操作時にブレーキが非作動状態で
あるときには、ブレーキ作動時よりも作動油圧の上昇量
が高く変更されることになる。これにより、締結ショッ
クを防止するために作動油圧の昇圧時間を短くしても、
急な発進が予測されるブレーキの非作動時には良好な応
答性が得られることになって発進性が向上すると共に、
摩擦要素の耐久性も向上することになる。
行レンジへのセレクト操作時にブレーキが非作動状態で
あるときには、ブレーキ作動時よりも作動油圧の上昇量
が高く変更されることになる。これにより、締結ショッ
クを防止するために作動油圧の昇圧時間を短くしても、
急な発進が予測されるブレーキの非作動時には良好な応
答性が得られることになって発進性が向上すると共に、
摩擦要素の耐久性も向上することになる。
【０００９】また、第２発明によれば、非走行レンジか
ら走行レンジへのセレクト操作時にブレーキが非作動状
態であるときには、ブレーキ作動時よりも作動油圧の上
昇時間が長く変更されることになる。したがって、この
場合においても、締結ショックを防止するために作動油
圧の昇圧量を低くしても、急な発進が予測されるブレー
キの非作動時には良好な応答性が得られることになって
発進性が向上すると共に、摩擦要素の耐久性も向上する
ことになる。
ら走行レンジへのセレクト操作時にブレーキが非作動状
態であるときには、ブレーキ作動時よりも作動油圧の上
昇時間が長く変更されることになる。したがって、この
場合においても、締結ショックを防止するために作動油
圧の昇圧量を低くしても、急な発進が予測されるブレー
キの非作動時には良好な応答性が得られることになって
発進性が向上すると共に、摩擦要素の耐久性も向上する
ことになる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００１１】図２に示すように、エンジン１と共にパワ
ープラント２を構成する自動変速機３は、エンジン１の
出力軸４に連結されたトルクコンバータ５と、その出力
トルクが入力される変速機構６と、該機構６に備えられ
た複数の摩擦要素（図示せず）に供給されるライン圧を
給排制御する油圧制御回路７とを有する。また、自動変
速機３と共にパワープラントを構成する上記エンジン１
の吸気通路８には、図示しないアクセルペダルに連係し
て作動するスロットルバルブ９が設置されている。
ープラント２を構成する自動変速機３は、エンジン１の
出力軸４に連結されたトルクコンバータ５と、その出力
トルクが入力される変速機構６と、該機構６に備えられ
た複数の摩擦要素（図示せず）に供給されるライン圧を
給排制御する油圧制御回路７とを有する。また、自動変
速機３と共にパワープラントを構成する上記エンジン１
の吸気通路８には、図示しないアクセルペダルに連係し
て作動するスロットルバルブ９が設置されている。
【００１２】そして、上記パワープラント２には、エン
ジン１及び自動変速機３を統合制御するコントロールユ
ニット１０が備えられており、このコントロールユニッ
ト１０は、スロットルバルブ９の開度を検出するスロッ
トル開度センサ１１からの信号と、エンジン出力軸４の
回転数を検出するエンジン回転数センサ１２からの信号
と、トルクコンバータ５の出力回転数（タービン回転
数）を検出するタービン回転数センサ１３からの信号
と、当該車両の車速を代表する変速機構６の出力回転数
を検出する出力回転数センサ１４からの信号と、セレク
トレバー１５によるセレクト位置（レンジ）を検出する
レンジセンサ１６からの信号と、作動油の温度を検出す
る油温センサ１７からの信号と、図示しないブレーキペ
ダルの踏込状態を検出するブレーキセンサ１８からの信
号とを入力して、上記油圧制御回路７に備えられた変速
用ソレノイドバルブ１９…１９による変速制御と、同じ
く油圧制御回路７に備えられたデューティソレノイドバ
ルブ２０によるライン圧制御とを行うようになってい
る。
ジン１及び自動変速機３を統合制御するコントロールユ
ニット１０が備えられており、このコントロールユニッ
ト１０は、スロットルバルブ９の開度を検出するスロッ
トル開度センサ１１からの信号と、エンジン出力軸４の
回転数を検出するエンジン回転数センサ１２からの信号
と、トルクコンバータ５の出力回転数（タービン回転
数）を検出するタービン回転数センサ１３からの信号
と、当該車両の車速を代表する変速機構６の出力回転数
を検出する出力回転数センサ１４からの信号と、セレク
トレバー１５によるセレクト位置（レンジ）を検出する
レンジセンサ１６からの信号と、作動油の温度を検出す
る油温センサ１７からの信号と、図示しないブレーキペ
ダルの踏込状態を検出するブレーキセンサ１８からの信
号とを入力して、上記油圧制御回路７に備えられた変速
用ソレノイドバルブ１９…１９による変速制御と、同じ
く油圧制御回路７に備えられたデューティソレノイドバ
ルブ２０によるライン圧制御とを行うようになってい
る。
【００１３】次に、上記油圧制御回路７におけるライン
圧制御に関する部分を説明する。
圧制御に関する部分を説明する。
【００１４】この油圧制御回路７には、図３に示すよう
に、オイルポンプ２１から吐出される作動油の圧力を所
定のライン圧に調整するレギュレータバルブ２２と、こ
のレギュレータバルブ２２に制御圧を供給するスロット
ルモデュレータバルブ２３とが備えられている。このス
ロットルモデュレータバルブ２３には、上記オイルポン
プ２１から作動油が吐出されるメインライン２４から該
作動油を一定圧に減圧するレデューシングバルブ２５を
介して導かれた一定圧ライン２６が接続されている。ま
た、該スロットルモデュレータバルブ２３から上記レギ
ュレータバルブ２２の一端に設けられた増圧ポート２２
ａに増圧ライン２７が導かれていると共に、上記一定圧
ライン２６から分岐されたパイロットライン２８がスロ
ットルモデュレータバルブ２３の一端の制御ポート２３
ａに接続されている。
に、オイルポンプ２１から吐出される作動油の圧力を所
定のライン圧に調整するレギュレータバルブ２２と、こ
のレギュレータバルブ２２に制御圧を供給するスロット
ルモデュレータバルブ２３とが備えられている。このス
ロットルモデュレータバルブ２３には、上記オイルポン
プ２１から作動油が吐出されるメインライン２４から該
作動油を一定圧に減圧するレデューシングバルブ２５を
介して導かれた一定圧ライン２６が接続されている。ま
た、該スロットルモデュレータバルブ２３から上記レギ
ュレータバルブ２２の一端に設けられた増圧ポート２２
ａに増圧ライン２７が導かれていると共に、上記一定圧
ライン２６から分岐されたパイロットライン２８がスロ
ットルモデュレータバルブ２３の一端の制御ポート２３
ａに接続されている。
【００１５】そして、このパイロットライン２８上に、
図２に示したライン圧制御用のデューティソレノイドバ
ルブ２０が設置されて、このデューティソレノイドバル
ブ２０のデューティ率（ＯＮ−ＯＦＦサイクル中のＯＮ
時間比率）に応じたパイロット圧が上記スロットルモデ
ュレータバルブ２３の制御ポート２３ａに導入されるこ
とにより、上記一定圧ライン２６から供給された一定圧
が該パイロット圧ないし上記デューティ率に応じた圧力
に調整され、この油圧が増圧ライン２７を介してレギュ
レータバルブ２２の増圧ポート２２ａに供給されるよう
になっている。したがって、このレギュレータバルブ２
２によって調整されるライン圧は上記デューティ率に応
じた圧力となる。
図２に示したライン圧制御用のデューティソレノイドバ
ルブ２０が設置されて、このデューティソレノイドバル
ブ２０のデューティ率（ＯＮ−ＯＦＦサイクル中のＯＮ
時間比率）に応じたパイロット圧が上記スロットルモデ
ュレータバルブ２３の制御ポート２３ａに導入されるこ
とにより、上記一定圧ライン２６から供給された一定圧
が該パイロット圧ないし上記デューティ率に応じた圧力
に調整され、この油圧が増圧ライン２７を介してレギュ
レータバルブ２２の増圧ポート２２ａに供給されるよう
になっている。したがって、このレギュレータバルブ２
２によって調整されるライン圧は上記デューティ率に応
じた圧力となる。
【００１６】次に、第１実施例の特徴部分であるＮ−Ｄ
セレクト時目標ライン圧設定処理について説明すると、
このＮ−Ｄセレクト時目標ライン圧設定処理は図４のフ
ローチャートに従って次のように行われる。
セレクト時目標ライン圧設定処理について説明すると、
このＮ−Ｄセレクト時目標ライン圧設定処理は図４のフ
ローチャートに従って次のように行われる。
【００１７】すなわち、コントロールユニット１０はス
テップＳ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２
で上記レンジセンサ１６からの信号に基づいてＮ−Ｄセ
レクト時か否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはス
テップＳ３に進んでブレーキＯＮの状態か否かを判定す
る。つまり、ブレーキペダルが踏み込まれている状態か
どうかを判定するのである。
テップＳ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２
で上記レンジセンサ１６からの信号に基づいてＮ−Ｄセ
レクト時か否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはス
テップＳ３に進んでブレーキＯＮの状態か否かを判定す
る。つまり、ブレーキペダルが踏み込まれている状態か
どうかを判定するのである。
【００１８】そして、ブレーキＯＮの状態と判定したと
きには、ステップＳ４に進んで内蔵タイマのタイマ値Ｔ
として所定の基準タイマ値Ｔ0をセットした上で、ステ
ップＳ５で目標ライン圧ＰLとして所定の基準昇圧値Ｐ1
をセットし、ステップＳ６でタイムアップを判定するま
で目標ライン圧ＰLを設定した基準昇圧値Ｐ1に維持す
る。
きには、ステップＳ４に進んで内蔵タイマのタイマ値Ｔ
として所定の基準タイマ値Ｔ0をセットした上で、ステ
ップＳ５で目標ライン圧ＰLとして所定の基準昇圧値Ｐ1
をセットし、ステップＳ６でタイムアップを判定するま
で目標ライン圧ＰLを設定した基準昇圧値Ｐ1に維持す
る。
【００１９】ここで、ライン圧制御の概略を説明する
と、コントロールユニット１０は予め目標ライン圧ＰL
をパラメータとして設定したデューティ率のマップを記
憶していると共に、このマップに算出した目標ライン圧
ＰLを当てはめることによりデューティ率を読み出す。
そして、そのデューティ率に応じたライン圧制御信号を
上記デューティソレノイドバルブ２０に出力する。した
がって、例えば目標ライン圧ＰLとして基準昇圧値Ｐ1が
セットされている場合には、上記レギュレータバルブ２
２で生成されるライン圧も基準昇圧値Ｐ1を反映した圧
力となる。
と、コントロールユニット１０は予め目標ライン圧ＰL
をパラメータとして設定したデューティ率のマップを記
憶していると共に、このマップに算出した目標ライン圧
ＰLを当てはめることによりデューティ率を読み出す。
そして、そのデューティ率に応じたライン圧制御信号を
上記デューティソレノイドバルブ２０に出力する。した
がって、例えば目標ライン圧ＰLとして基準昇圧値Ｐ1が
セットされている場合には、上記レギュレータバルブ２
２で生成されるライン圧も基準昇圧値Ｐ1を反映した圧
力となる。
【００２０】コントロールユニット１０は上記ステップ
Ｓ６において内蔵タイマのタイムアップを判定したとき
には、上記のループ処理から抜け出してステップＳ７へ
進み、目標ライン圧ＰLとして通常ライン圧値Ｐ0をセッ
トすることになる。
Ｓ６において内蔵タイマのタイムアップを判定したとき
には、上記のループ処理から抜け出してステップＳ７へ
進み、目標ライン圧ＰLとして通常ライン圧値Ｐ0をセッ
トすることになる。
【００２１】また、コントロールユニット１０は上記ス
テップＳ３において、ブレーキＯＮの状態ではないと判
定したときには、ステップＳ８へ移って上記タイマのタ
イマ値Ｔとして同じく基準タイマ値Ｔ0をセットした上
で、ステップＳ９で目標ライン圧ＰLとして基準昇圧値
Ｐ1よりも高い第２昇圧値Ｐ2（Ｐ2＞Ｐ1）をセットす
る。そして、この場合においてもステップＳ１０で上記
タイマのタイムアップを判定するまで目標ライン圧ＰL
を設定した第２昇圧値Ｐ2に維持すると共に、タイムア
ップの判定後には上記ステップＳ７に復帰して上記と同
様に目標ライン圧ＰLとして通常ライン圧値Ｐ0をセット
することになる。
テップＳ３において、ブレーキＯＮの状態ではないと判
定したときには、ステップＳ８へ移って上記タイマのタ
イマ値Ｔとして同じく基準タイマ値Ｔ0をセットした上
で、ステップＳ９で目標ライン圧ＰLとして基準昇圧値
Ｐ1よりも高い第２昇圧値Ｐ2（Ｐ2＞Ｐ1）をセットす
る。そして、この場合においてもステップＳ１０で上記
タイマのタイムアップを判定するまで目標ライン圧ＰL
を設定した第２昇圧値Ｐ2に維持すると共に、タイムア
ップの判定後には上記ステップＳ７に復帰して上記と同
様に目標ライン圧ＰLとして通常ライン圧値Ｐ0をセット
することになる。
【００２２】一方、コントロールユニット１０は上記ス
テップＳ２においてＮ−Ｄセレクト時でないと判定した
ときには、直ちにステップＳ７を実行して目標ライン圧
ＰLとして通常ライン圧値Ｐ0をセットする。
テップＳ２においてＮ−Ｄセレクト時でないと判定した
ときには、直ちにステップＳ７を実行して目標ライン圧
ＰLとして通常ライン圧値Ｐ0をセットする。
【００２３】次に、この第１実施例の作用をブレーキペ
ダルの踏込時と解放時とに分けて説明すると、まずブレ
ーキペダルの踏込時においては、図５に示すように、ラ
イン圧が通常ライン圧値Ｐ0に維持されると共に、Ｎ−
Ｄセレクト操作の時点ｔ1でライン圧が基準昇圧値Ｐ1に
まで上昇し、その状態が上記基準タイマ値Ｔ0が経過す
る時点ｔ2まで継続されることになる。
ダルの踏込時と解放時とに分けて説明すると、まずブレ
ーキペダルの踏込時においては、図５に示すように、ラ
イン圧が通常ライン圧値Ｐ0に維持されると共に、Ｎ−
Ｄセレクト操作の時点ｔ1でライン圧が基準昇圧値Ｐ1に
まで上昇し、その状態が上記基準タイマ値Ｔ0が経過す
る時点ｔ2まで継続されることになる。
【００２４】一方、ブレーキペダルの解放時において
は、図６に示すように、ライン圧が通常ライン圧値Ｐ0
に維持されると共に、Ｎ−Ｄセレクト操作の時点ｔ3で
ライン圧が第２昇圧値Ｐ2にまで上昇し、その状態が上
記基準タイマ値Ｔ0が経過する時点ｔ4まで継続されるこ
とになる。その場合に、ライン圧がブレーキペダルの踏
込時よりもδＰだけ高くなるので、上記タイマの作動時
間を締結ショックが発生しない短い時間に設定しておい
たとしても、良好な応答性が得られることになって発進
性が向上することになる。また、このように応答性が良
くなることから、摩擦要素のスリップ時間も短くなって
耐久性が向上することにもなる。
は、図６に示すように、ライン圧が通常ライン圧値Ｐ0
に維持されると共に、Ｎ−Ｄセレクト操作の時点ｔ3で
ライン圧が第２昇圧値Ｐ2にまで上昇し、その状態が上
記基準タイマ値Ｔ0が経過する時点ｔ4まで継続されるこ
とになる。その場合に、ライン圧がブレーキペダルの踏
込時よりもδＰだけ高くなるので、上記タイマの作動時
間を締結ショックが発生しない短い時間に設定しておい
たとしても、良好な応答性が得られることになって発進
性が向上することになる。また、このように応答性が良
くなることから、摩擦要素のスリップ時間も短くなって
耐久性が向上することにもなる。
【００２５】次に、第２実施例について説明すると、こ
の第２実施例においては、図７のフローチャートに従っ
てＮ−Ｄセレクト時目標ライン圧設定処理が次のように
行われる。
の第２実施例においては、図７のフローチャートに従っ
てＮ−Ｄセレクト時目標ライン圧設定処理が次のように
行われる。
【００２６】すなわち、コントロールユニット１０は、
上記第１実施例と同様に、まずステップＴ１で各種信号
を読み込んだ上で、ステップＴ２で図２に示したレンジ
センサ１６からの信号に基づいてＮ−Ｄセレクト時か否
かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはステップＴ３に
進んでブレーキＯＮの状態か否かを判定する。
上記第１実施例と同様に、まずステップＴ１で各種信号
を読み込んだ上で、ステップＴ２で図２に示したレンジ
センサ１６からの信号に基づいてＮ−Ｄセレクト時か否
かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはステップＴ３に
進んでブレーキＯＮの状態か否かを判定する。
【００２７】そして、ブレーキＯＮの状態と判定したと
きには、ステップＴ４に進んで内蔵タイマのタイマ値Ｔ
として所定の基準タイマ値Ｔ0をセットした上で、ステ
ップＴ５で目標ライン圧ＰLとして所定の基準昇圧値Ｐ1
をセットし、ステップＴ６でタイムアップを判定するま
で目標ライン圧ＰLを設定した基準昇圧値Ｐ1に維持する
と共に、タイムアップを判定したときには、このループ
処理から抜け出してステップＴ７へ進み、目標ライン圧
ＰLとして通常ライン圧値Ｐ0をセットすることになる。
きには、ステップＴ４に進んで内蔵タイマのタイマ値Ｔ
として所定の基準タイマ値Ｔ0をセットした上で、ステ
ップＴ５で目標ライン圧ＰLとして所定の基準昇圧値Ｐ1
をセットし、ステップＴ６でタイムアップを判定するま
で目標ライン圧ＰLを設定した基準昇圧値Ｐ1に維持する
と共に、タイムアップを判定したときには、このループ
処理から抜け出してステップＴ７へ進み、目標ライン圧
ＰLとして通常ライン圧値Ｐ0をセットすることになる。
【００２８】また、コントロールユニット１０は上記ス
テップＴ３において、ブレーキＯＮの状態ではないと判
定したときには、ステップＴ８へ移って上記タイマのタ
イマ値Ｔとして今度は基準タイマ値Ｔ0よりも長い第２
タイマ値Ｔ2（Ｔ2＞Ｔ1）をセットした後、上記ステッ
プＴ５へ復帰して目標ライン圧ＰLとして基準昇圧値Ｐ1
をセットする。そして、この場合においてもステップＴ
６で内蔵タイマのタイムアップを判定するまで目標ライ
ン圧ＰLを設定した基準昇圧値Ｐ1に維持すると共に、タ
イムアップの判定後にはステップＴ７で目標ライン圧Ｐ
Lとして通常ライン圧値Ｐ0をセットする。この場合にお
いて、内蔵タイマのセット時間が長いことから、その分
だけ目標ライン圧ＰLが昇圧されている時間が長くな
る。
テップＴ３において、ブレーキＯＮの状態ではないと判
定したときには、ステップＴ８へ移って上記タイマのタ
イマ値Ｔとして今度は基準タイマ値Ｔ0よりも長い第２
タイマ値Ｔ2（Ｔ2＞Ｔ1）をセットした後、上記ステッ
プＴ５へ復帰して目標ライン圧ＰLとして基準昇圧値Ｐ1
をセットする。そして、この場合においてもステップＴ
６で内蔵タイマのタイムアップを判定するまで目標ライ
ン圧ＰLを設定した基準昇圧値Ｐ1に維持すると共に、タ
イムアップの判定後にはステップＴ７で目標ライン圧Ｐ
Lとして通常ライン圧値Ｐ0をセットする。この場合にお
いて、内蔵タイマのセット時間が長いことから、その分
だけ目標ライン圧ＰLが昇圧されている時間が長くな
る。
【００２９】一方、コントロールユニット１０は上記ス
テップＴ２においてＮ−Ｄセレクト時でないと判定した
ときには、直ちにステップＴ７を実行して目標ライン圧
ＰLとして通常ライン圧値Ｐ0をセットする。
テップＴ２においてＮ−Ｄセレクト時でないと判定した
ときには、直ちにステップＴ７を実行して目標ライン圧
ＰLとして通常ライン圧値Ｐ0をセットする。
【００３０】次に、この第２実施例の作用をブレーキペ
ダルの踏込時と解放時とに分けて説明すると、まずブレ
ーキペダルの踏込時においては、図８に示すように、ラ
イン圧が通常ライン圧値Ｐ0に維持されると共に、Ｎ−
Ｄセレクト操作の時点ｔ5でライン圧が基準昇圧値Ｐ1に
まで上昇し、その状態が上記基準タイマ値Ｔ0が経過す
る時点ｔ6まで継続されることになる。
ダルの踏込時と解放時とに分けて説明すると、まずブレ
ーキペダルの踏込時においては、図８に示すように、ラ
イン圧が通常ライン圧値Ｐ0に維持されると共に、Ｎ−
Ｄセレクト操作の時点ｔ5でライン圧が基準昇圧値Ｐ1に
まで上昇し、その状態が上記基準タイマ値Ｔ0が経過す
る時点ｔ6まで継続されることになる。
【００３１】一方、ブレーキペダルの解放時において
は、図９に示すように、ライン圧が通常ライン圧値Ｐ0
に維持されると共に、Ｎ−Ｄセレクト操作の時点ｔ7で
ライン圧が基準昇圧値Ｐ1にまで上昇し、その状態が上
記第２タイマ値Ｔ2が経過する時点ｔ8まで継続されるこ
とになる。その場合に、ライン圧の昇圧時間がブレーキ
ペダルの踏込時よりもδＴだけ長くなるので、昇圧量を
を締結ショックが発生しない程度に低く設定しておいた
としても、良好な応答性が得られることになって発進性
が向上すると共に、摩擦要素のスリップ時間も短くなっ
て耐久性も向上することになる。
は、図９に示すように、ライン圧が通常ライン圧値Ｐ0
に維持されると共に、Ｎ−Ｄセレクト操作の時点ｔ7で
ライン圧が基準昇圧値Ｐ1にまで上昇し、その状態が上
記第２タイマ値Ｔ2が経過する時点ｔ8まで継続されるこ
とになる。その場合に、ライン圧の昇圧時間がブレーキ
ペダルの踏込時よりもδＴだけ長くなるので、昇圧量を
を締結ショックが発生しない程度に低く設定しておいた
としても、良好な応答性が得られることになって発進性
が向上すると共に、摩擦要素のスリップ時間も短くなっ
て耐久性も向上することになる。
【００３２】
【発明の効果】以上のように本願の第１発明によれば、
非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作時にブレ
ーキが非作動状態であるときには、ブレーキ作動時より
も作動油圧の上昇量が高く変更されることになる。これ
により、締結ショックを防止するために作動油圧の昇圧
時間を短くしても、急な発進が予測されるブレーキの非
作動時には良好な応答性が得られることになって発進性
が向上すると共に、摩擦要素の耐久性も向上することに
なる。
非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作時にブレ
ーキが非作動状態であるときには、ブレーキ作動時より
も作動油圧の上昇量が高く変更されることになる。これ
により、締結ショックを防止するために作動油圧の昇圧
時間を短くしても、急な発進が予測されるブレーキの非
作動時には良好な応答性が得られることになって発進性
が向上すると共に、摩擦要素の耐久性も向上することに
なる。
【００３３】また、第２発明によれば、非走行レンジか
ら走行レンジへのセレクト操作時にブレーキが非作動状
態であるときには、ブレーキ作動時よりも作動油圧の上
昇時間が長く変更されることになる。したがって、この
場合においても、締結ショックを防止するために作動油
圧の昇圧量を低くしても、急な発進が予測されるブレー
キの非作動時には良好な応答性が得られることになって
発進性が向上すると共に、摩擦要素の耐久性も向上する
ことになる。
ら走行レンジへのセレクト操作時にブレーキが非作動状
態であるときには、ブレーキ作動時よりも作動油圧の上
昇時間が長く変更されることになる。したがって、この
場合においても、締結ショックを防止するために作動油
圧の昇圧量を低くしても、急な発進が予測されるブレー
キの非作動時には良好な応答性が得られることになって
発進性が向上すると共に、摩擦要素の耐久性も向上する
ことになる。
【図１】 第１、第２発明の全体構成を示す機能ブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】 第１、第２実施例に共通する制御システムの
システム構成図である。
システム構成図である。
【図３】 油圧制御回路の一部を示す油圧回路図であ
る。
る。
【図４】 第１実施例の作動を示すフローチャート図で
ある。
ある。
【図５】 ブレーキペダルの踏込時における第１実施例
の作用を示すタイムチャート図である。
の作用を示すタイムチャート図である。
【図６】 ブレーキペダルの解放時における第１実施例
の作用を示すタイムチャート図である。
の作用を示すタイムチャート図である。
【図７】 第２実施例の作動を示すフローチャート図で
ある。
ある。
【図８】 ブレーキペダルの踏込時における第２実施例
の作用を示すタイムチャート図である。
の作用を示すタイムチャート図である。
【図９】 ブレーキペダルの解放時における第２実施例
の作用を示すタイムチャート図である。
の作用を示すタイムチャート図である。
３ 自動変速機
７ 油圧制御回路
１０ コントロールユニット
１６ レンジセンサ
１８ ブレーキセンサ
Claims (2)
- 【請求項１】 運転者によるセレクト操作を検出するセ
レクト操作検出手段と、このセレクト操作検出手段によ
って非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作が検
出されたときに摩擦要素締結用の作動油圧を所定時間の
間上昇させる作動油圧上昇手段とが設けられた自動変速
機の制御装置であって、運転者によるブレーキ作動状態
を検出するブレーキ作動状態検出手段と、この検出手段
によるブレーキ作動状態が検出されていないときには、
上記作動油圧上昇手段による作動油圧上昇量をブレーキ
作動時よりも高く変更する作動油圧上昇量変更手段とが
設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装
置。 - 【請求項２】 運転者によるセレクト操作を検出するセ
レクト操作検出手段と、このセレクト操作検出手段によ
って非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作が検
出されたときに摩擦要素締結用の作動油圧を所定時間の
間上昇させる作動油圧上昇手段とが設けられた自動変速
機の制御装置であって、運転者によるブレーキ作動状態
を検出するブレーキ作動状態検出手段と、この検出手段
によるブレーキ作動状態が検出されていないときには、
上記作動油圧上昇手段による作動油圧上昇時間をブレー
キ作動時よりも長く変更する作動油圧上昇時間変更手段
とが設けられていることを特徴とする自動変速機の制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18576091A JPH0510431A (ja) | 1991-06-29 | 1991-06-29 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18576091A JPH0510431A (ja) | 1991-06-29 | 1991-06-29 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0510431A true JPH0510431A (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=16176394
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18576091A Pending JPH0510431A (ja) | 1991-06-29 | 1991-06-29 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0510431A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007049680A1 (ja) * | 2005-10-26 | 2007-05-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP2008240994A (ja) * | 2007-03-28 | 2008-10-09 | Toyota Motor Corp | 車両の電動オイルポンプ制御装置 |
| WO2015037435A1 (ja) * | 2013-09-13 | 2015-03-19 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1991
- 1991-06-29 JP JP18576091A patent/JPH0510431A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007049680A1 (ja) * | 2005-10-26 | 2007-05-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US8246508B2 (en) | 2005-10-26 | 2012-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for vehicle drive device |
| JP2008240994A (ja) * | 2007-03-28 | 2008-10-09 | Toyota Motor Corp | 車両の電動オイルポンプ制御装置 |
| US8092331B2 (en) | 2007-03-28 | 2012-01-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric oil pump control apparatus for vehicle, electric oil pump control method for vehicle, and shift apparatus |
| WO2015037435A1 (ja) * | 2013-09-13 | 2015-03-19 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2015055336A (ja) * | 2013-09-13 | 2015-03-23 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| CN105518352A (zh) * | 2013-09-13 | 2016-04-20 | 加特可株式会社 | 自动变速器的油压控制装置 |
| EP3045779A4 (en) * | 2013-09-13 | 2017-05-31 | Jatco Ltd | Oil pressure controller for automatic transmission |
| US10047853B2 (en) | 2013-09-13 | 2018-08-14 | Jatco Ltd | Oil pressure controller for automatic transmission |
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