JP4045523B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特にニュートラル状態又は略ニュートラル状態にするニュートラル制御を行うとともに、ニュートラル制御を行っている間に車両が後退することがないようにヒルホールド状態とするヒルホールド制御を行う自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
前進レンジにおいて、アクセルペダル解放及びブレーキＯＮ、つまりブレーキペダルの踏み込み時、そして車両停止時にロークラッチ（以下、「Ｌｏｗ Ｃｌｕｔｃｈ」あるいは「Ｌｏｗ／Ｃ」ともいう）へ供給する油圧を低減させ、ニュートラル状態またはニュートラル状態に近い状態にするとともに、坂道でのずり落ちを防止するために、ヒルホールド用ブレーキ（以下、「２−４Ｂｒａｋｅ Ｂａｎｄ」あるいは「２ｒｄ Ｂ／Ｂ」、「２−４速ブレーキバンド」ともいう）を係合するヒルホールド制御を行う自動変速機のニュートラル制御装置が知られている。
【０００３】
そして、このようなニュートラル制御を実施することにより、ドライブ（以下、「Ｄ」ともいう）レンジで停車中の燃料消費量を少なくすることができるが、発進時にロークラッチを係合するため、ショックが発生するものである。
【０００４】
このショックを低減させる自動変速機の変速制御装置としては、特公平８−１５８５４号公報に開示されるものがある。この公報に開示される内燃機関の運転制御方法は、マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設定されていて車両が実質的に停止しているアイドル運転時にはフォワードクラッチへ供給する油圧を低減することによりフォワードクラッチの係合圧を減少せしめてクリープの発生を防止するアンチクリープ制御が行われる車両用自動変速機と組合せせれて用いられる内燃機関の運転制御方法において、アンチクリープ制御の解除時に機関負荷が所定値以上の時には機関出力を一時的に低減せしめ、フォワードクラッチの係合圧を低減させてアンチクリープ制御が行われても、その解除の際にフォワードクラッチの耐久性の低下及び大きいショックが生じないようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した特公平８−１５８５４号公報に開示されるものにおいては、ニュートラル制御の終了時のショックを低減することは可能であるが、アクセルペダルを踏み込むまでヒルホールド状態を保持するようにした場合のヒルホールド解除時に発生するショックに対しては必ずしも有効でないという不都合がある。
【０００６】
また、上述の不都合を解消すべく、ニュートラル制御を解除する条件が成立しても、アクセルペダルを踏み込まない限り、ヒルホールド状態を保持する制御方法も開発されており、ロークラッチ係合時のショック低減や坂道発進でのずり落ちの防止が可能となっている。
【０００７】
しかし、アクセルを踏み込んだ時点でヒルホールド状態を解除するため、ヒルホールド用ブレーキの解放により２速状態から１速状態に変速が実行され、この時、２速状態から１速状態になることによって駆動力が急増するため、ショックが発生するおそれがあり、改善が望まれていた。
【０００８】
ここで、参考までに記載すると、従来のものにおいては、ニュートラル制御の解除条件が成立すると、図７に示す如く、略同時にヒルホールドフラグが消え、ヒルホールド状態が解除されている。
【０００９】
なお、前記ニュートラル制御が解除されるためには、ニュートラル制御フラグの成立後、スロットル開度が２％以上、ブレーキスイッチがＯＦＦ、シフトレンジが「Ｄ」以外、又は車速が７ｋｍ／ｈ以上のいずれかの条件が成立する必要があり、上述した条件のいずれかが成立した際に、ニュートラル制御フラグが消え、ロックアップソレノイドがＯＦＦし、ニュートラル制御が解除されるものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、少なくとも前進走行レンジが選択され、アクセルペダルが解放され、ブレーキペダルが踏み込まれ、且つ車速が略零である車両状態において前進走行用クラッチの係合力を低減させることによってニュートラル状態又は略ニュートラル状態にするニュートラル制御を行うとともに、このニュートラル制御を行っている間に車両が後退することがないようにヒルホールド用ブレーキを係合させてヒルホールド状態とするヒルホールド制御を行い、前記ニュートラル制御を解除する条件が成立した時に、前記前進走行用クラッチの係合力を増大させるとともに、少なくともスロットル開度が所定値以下の場合にヒルホールド状態を保持し、スロットル開度が前記所定値を越える場合には前記ヒルホールド状態を解除する制御手段を設け、この制御手段に前記ヒルホールド制御の解除時に一時的に機関出力を低減させる機関出力低減部を設けた自動変速機の変速制御装置において、前記制御手段の機関出力低減部は、機関出力の低減量をヒルホールド制御の解除時から経過した時間に応じて設定し、機関出力をこの低減量に従い低減した後徐々に通常出力に復帰させることを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、ヒルホールド制御の解除時には、制御手段の機関出力低減部によって一時的に機関出力を低減させ、ヒルホールド解除時のショックを低減している。
【００１２】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図６はこの発明の実施例を示すものである。図２及び図３において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４は自動変速機、６はブレーキペダル(図示せず)を備えたブレーキボディである。
【００１４】
エンジン２の吸気系には、スロットルバルブ(図示せず)を備えたスロットルボディ８が設けられている。
【００１５】
自動変速機４には、トルクコンバータ１０が設けられ、また、変速部１２の構成要素として前進走行用クラッチであるロー(低側)クラッチ１４とロー・リバースブレーキ１６とハイ(高側)クラッチ１８とリバース(後退)クラッチ２０とヒルホールド(坂道保持)用ブレーキである２−４速ブレーキバンド２２とローワンウェイクラッチ２４とが設けられ、更に、この変速部１２の各構成要素を作動する油圧制御部２６が設けられている。この油圧制御部２６には、油圧回路（図示せず）と、シフトソレノイド２８としてソレノイドＡ２８−１及びソレノイドＢ２８−２が設けられているとともに、ライン圧ソレノイド３０と、ロックアップソレノイド３２とが設けられている。
【００１６】
また、このシフトソレノイド２８とライン圧ソレノイド３０とロックアップソレノイド３２とは、制御手段３４に連絡している。この制御手段３４は、ソレノイドＡ２８−１及びソレノイドＢ２８−２にシフトの電気信号を送り、このソレノイドＡ２８−１及びソレノイドＢ２８−２を所定に組み合わせて切り替え作動して油圧制御部２６を作動してシフトを変更させ、また、ライン圧ソレノイド３０にライン圧の電気信号を送ってオイルポンプ(図示せず)から油圧制御部２６への油圧回路中のライン圧を変更させ、更に、ロックアップソレノイド３２にロックアップの電気信号を送ってトルクコンバータ１０をロックアップするものである。
【００１７】
制御手段３４には、ブレーキボディ６内のブレーキペダルの踏み込み又は解放状態を検出してオン・オフのブレーキ信号を発するブレーキスイッチ３６と、スロットルボディ８内のスロットルバルブのスロットル開度状態を検出してスロットル信号を発するスロットルセンサ３８と、自動変速機４に設けられて車速を検出して車速信号を発する車速センサ４０と、自動変速機４に設けられてシフトレンジを検出してシフト信号を発するインヒビッタスイッチ４２とが連絡している。上述のスロットル開度は、アクセルペダル(図示せず)の踏み込み状態によって変化するものである。
【００１８】
制御手段３４は、図３に示す如く、ニュートラル制御開始判定部４４と、ニュートラル制御解除判定部４６と、ヒルホールド制御解除判定部４８と、ロークラッチ係合力低減制御部５０と、ロークラッチ係合力増大制御部５２と、ヒルホールド制御部５４と、ロークラッチ制御部５６と、２−４速ブレーキバンド（２ｎｄ Ｂ／Ｂ）制御部５８と、機関出力低減部６０とが設けられている。
【００１９】
ブレーキスイッチ３６とスロットルセンサ３８と車速センサ４０とインヒビッタスイッチ４２とは、ニュートラル制御開始判定部４４及びニュートラル制御解除判定部４６に夫々連絡している。また、スロットルセンサ３８は、ヒルホールド制御解除判定部４８にも連絡している。ニュートラル制御開始判定部４４は、ニュートラル制御解除判定部４６に連絡している。このニュートラル制御解除判定部４６は、ヒルホールド制御解除判定部４８に連絡している。更に、ニュートラル制御開始判定部４４は、ロークラッチ係合力低減制御部５０及びヒルホールド制御部５４に連絡している。ニュートラル制御解除判定部４６は、ロークラッチ係合力増大制御部５２に連絡している。ヒルホールド制御解除判定部４８は、ヒルホールド制御部５４に連絡している。
【００２０】
ロークラッチ係合力低減制御部５０及びロークラッチ係合力増大制御部５２は、ロークラッチ制御部５６に連絡している。このロークラッチ制御部５６は、ロークラッチ１４に連絡している。また、ヒルホールド制御部５４は、２−４速ブレーキバンド制御部５８に連絡している。この２−４速ブレーキバンド制御部５８は、２−４速ブレーキバンド２２に連絡している。
【００２１】
そして、前記スロットルセンサ３８及びヒルホールド制御部５４は、機関出力低減部６０に連絡している。この機関出力低減部６０は、出力低減信号「点火リタード量」を出力する。
【００２２】
変速部１２の各構成要素であるロークラッチ１４とロー・リバースブレーキ１６とハイクラッチ１８とリバースクラッチ２０と２−４速ブレーキバンド２２とローワンウェイクラッチ２４とは、図５に示す如く、各シフトレンジ状態によって作動される。
【００２３】
即ち、図５に示す如く、パーキングレンジ「Ｐ」時及びニュートラルレンジ「Ｎ」時においては、全ての構成要素が非作動となっている。リバースレンジ「Ｒ」時においては、ロー・リバースブレーキ１６とリバースクラッチ２０とが作動され、他が非作動となっている。ドライブレンジ「Ｄ」時においては、１速の場合に、ロークラッチ１４が作動するとともに、ローワンウェイクラッチ２４が加速時作動し、他が非作動となっており、２速の場合に、ロークラッチ１４と２−４速ブレーキバンド２２とが作動し、他が非作動となっており、３速の場合に、ロークラッチ１４とハイクラッチ１８とが作動し、他が非作動となっており、４速の場合に、ハイクラッチ１８と２−４速ブレーキバンド２２とが作動し、他が非作動となっている。２速レンジ「２」時においては、１速の場合に、ロークラッチ１４が作動するとともに、ローワンウェイクラッチ２２が加速時作動し、他が非作動となっており、２速の場合に、ロークラッチ１４と２−４速ブレーキバンド１６とが作動し、他が非作動となっている。１速レンジ「１」時においては、１速の場合に、ロークラッチ１４とロー・リバースブレーキ１６とが作動するとともに、ローワンウェイクラッチ２４が加速時作動し、他が非作動となっており、２速の場合に、ロークラッチ１４と２−４速ブレーキバンド２２とが作動し、他が非作動となっている。
【００２４】
また、シフトソレノイド２８のソレノイドＡ２８−１とソレノイドＢ２８−２、ロックアップソレノイド３２は、図６に示す如く、各変速段によって通電・非通電される。
【００２５】
即ち、図６に示す如く、１速時には、ソレノイドＡ２８−１とソレノイドＢ２８−２とに通電があり、ロックアップソレノイド３２が非通電となっている。２速時には、ソレノイドＢ２８−２に通電があり、ソレノイドＡ２８−１とロックアップソレノイド３０とが非通電となっている。３速時には、全てのソレノイドが非通電となっている。４速時には、ソレノイドＡ２８−１に通電があり、ソレノイドＢ２８−２とロックアップソレノイド３０とが非通電となっている。３速ロックアップ時には、ソレノイドＡ２８−１とソレノイドＢ２８−２とが非通電となり、ロックアップソレノイド３０に通電がある。４速ロックアップ時には、ソレノイドＡ２８−１とロックアップソレノイド３０とに通電があり、ソレノイドＢ２８−２が非通電となっている。
【００２６】
制御手段３４は、各種信号を入力し、少なくとも前進走行レンジ（ドライブレンジ）が選択され、アクセルペダルが解放され、ブレーキペダルが踏み込まれ、且つ、車速が略零である車両状態において、前進走行用クラッチであるロークラッチ１４の係合力を低減させることによってニュートラル状態又は略ニュートラル状態にするニュートラル制御を行うとともに、このニュートラル制御を行っている間に車両が後退することがないようにヒルホールド用ブレーキである２−４速ブレーキバンド２２を係合させてヒルホールド状態とするヒルホールド制御を行うものである。ニュートラル制御にあっては、図６に示す如く、ソレノイドＡ２８−１が非通電であり、ソレノイドＢ２８−２及びロックアップソレノイド３０に通電がある。
【００２７】
つまり、前記制御手段３４は、スロット信号やブレーキ信号、シフト信号、車速信号を入力し、ニュートラル制御の開始判断あるいは解除判断を行い、各ソレノイドに電気的信号を出力して各クラッチを作動させるものである。
【００２８】
そして、前記制御手段３４によってニュートラル制御が開始されるには、スロットル開度が第１の所定値（例えば、１％）未満、ブレーキスイッチＯＮ、シフトレンジが「Ｄ」レンジ、且つ車速が略零の条件を全てクリアした際にニュートラル制御フラグが成立し、夫々のソレノイドに電気的信号が出力されてニュートラル制御が開始される。
【００２９】
このとき、ニュートラル制御が開始されると同時にヒルホールド制御フラグも成立し、ロックアップソレノイド３０がＯＮ、ソレノイドＡ２８−１が非通電、ソレノイドＢ２８−２が通電となり、２速ヒルホールド状態なる。
【００３０】
前記制御手段３４の内部においては、ニュートラル制御フラグが成立することにより、「Ｄ」レンジ１速のロークラッチ１４の締結状態からライン圧ソレノイドによってロークラッチ１４に加わる係合圧を低減し、２−４速ブレーキバンド２２が締結し、ニュートラル状態に近い状態となる。
【００３１】
また、制御手段３４は、ニュートラル制御を解除する条件が成立した時に、ロークラッチ１４の係合力を増大するとともに、少なくともスロットル開度が第１の所定値（例えば、１％）以下の場合に、ヒルホールド状態を保持し、スロットル開度が第１の所定値を越える、例えば第２の所定値（例えば、２％）以上の場合にはヒルホールド状態を解除するものである。上述の第１、第２の所定値は、スロットル開度の全閉近傍である。
【００３２】
更に、前記制御手段３４は、ヒルホールド制御の解除時に機関出力低減部６０によって一時的に機関出力を低減させるものである。
【００３３】
詳述すれば、前記制御手段３４の機関出力低減部６０は、機関負荷に応じて機関出力の低減量を設定する、あるいは機関出力の低減量をヒルホールド制御の解除時から経過した時間に応じて設定し、徐々に通常出力に復帰させるものである。
【００３４】
すなわち、制御手段３４は、ニュートラル制御を解除する条件が成立した時に、ロークラッチ１４の係合力を徐々に増大させて締結するとともに、２−４速ブレーキバンド２２を締結状態のままである２速に保持する。
【００３５】
そして、運転者の意思によって再加速を行うためにアクセルペダルが踏み込まれた瞬間に、スロットル開度（「ＴＶＯ」）が第２の所定値である２％以上の条件が成立し、ヒルホールド制御の解除条件が成立し、ソレノイドＡ２８−１が通電されて２速から１速に変速される。
【００３６】
このとき、上述の動作と同時に、点火時期制御装置６２に点火リタード（点火時期遅角）信号が出力され、設定値通りに点火リタードが行われる。この点火リタードは、予め設定されたリタード量でタイマ（図示せず）にて行い、変速が終了した時点またはヒルホールド制御の解除時から所定の経過した時間Ｔ３を空け、急激に機関出力が復帰しないように、徐々に点火リタード量を減少させ、通常出力まで復帰させる（図４参照）。
【００３７】
前記制御手段３４の内部においては、ロークラッチ１４の締結状態はそのままで、２−４速ブレーキバンド２２が開放され、２速から１速へと移行する。
【００３８】
次に、この実施例の作用を、図１のフローチャート及び図２のタイムチャートに基づいて説明する。
【００３９】
制御手段３４において、プログラムがスタートすると(ステップ１０２)、ブレーキスイッチ３６からのブレーキ信号とスロットルセンサ３８からのスロットル信号と車速センサ４０からの車速信号とインヒビッタスイッチ４２からのシフト信号とが入力され(ステップ１０４)、先ず、ニュートラル制御(Ｎ制御)開始判断又はニュートラル制御解除判断を行い、つまり、Ｎ制御フラグ＝１か否かを判断する(ステップ１０６)。
【００４０】
ステップ１０６がＮＯで、ニュートラル制御が開始される判断の場合には、ドライブレンジが選択され、ブレーキスイッチ３６がオンであり、スロットル開度（ＴＶＯ）が第１の所定値である１％未満であり、且つ車速（ＶＳＰ）が略零近傍である各条件を全てクリアしたか否かを判断し(ステップ１０８)、このステップ１０８がＹＥＳで、これらの各条件を全てクリアすると、Ｎ制御フラグ＝１となり(ステップ１１０)、ニュートラル制御フラグが成立する。これにより、制御手段３４は、各ソレノイド２８、３０、３２に電気信号を出力してニュートラル制御を開始する。このニュートラル制御の開始と同時に、ヒルホールドフラグ＝１となり(ステップ１１２)ヒルホールドフラグが成立し、ロックアップソレノイド３２に通電があり、ソレノイドＡ２８−１が非通電となり、ソレノイドＢ２８−２に通電があり、２速のヒルホールド状態となる。
【００４１】
このとき、自動変速機４の内部の動きとしては、Ｎ制御フラグ＝１となることにより、ドライブレンジの１速で、ロークラッチ１４の係合状態から、ライン圧ソレノイド３０の作動によってロークラッチ１４に加わる係合圧を低減し、２−４速ブレーキバンド２２が締結し、ニュートラル状態に近い状態となる。
【００４２】
また、前記ステップ１０６がＹＥＳで、ニュートラル制御が解除されるためには、Ｎ制御フラグ＝１となった後に、ドライブレンジ以外のシフトレンジが選択され、ブレーキスイッチ３６がオフであり、スロットル開度が第２の所定値である２％以上であり、車速が零以上であるいずれかの一の条件が成立すると（ステップ１１４）、ニュートラル制御フラグが消え、つまり、Ｎ制御フラグ＝０となり（ステップ１１６）、ロックアップソレノイド４２がオフとなり、ニュートラル制御が解除される（図４の時間Ｔ１で示す）。
【００４３】
そして、ステップ１１２の処理後、ステップ１１６の処理後、ステップ１０８でＮＯの場合、ステップ１１４でＮＯの場合には、Ｎ制御フラグ＝０か否かを判断する（ステップ１１８）。このステップ１１８がＹＥＳの場合には、スロットル開度が第２の所定値である２％以上か否かを判断する（ステップ１２０）。このステップ１２０がＹＥＳの場合には、ヒルホールドフラグ＝０とする（ステップ１２２）。
【００４４】
一方、前記ステップ１２２の処理後、前記ステップ１１８がＮＯの場合、前記ステップ１２０がＮＯの場合には、Ｎ制御フラグ＝１か否かを判断する（ステップ１２４）。
【００４５】
このステップ１２４がＹＥＳの場合には、ロークラッチ１４の係合力を低減する制御をする（ステップ１２６）。
【００４６】
しかし、ステップ１２４がＮＯの場合には、ロークラッチ１４の係合力を増大する制御をする（ステップ１２８）。従って、ニュートラル制御を解除する条件が成立しても、スロットル開度が第１の所定値の１％未満でヒルホールド状態が継続される。このとき、自動変速機４の内部の動きとしては、ニュートラル制御の解除条件が成立することにより、ロークラッチ１４への係合力が徐徐に増加して締結し、２−４速ブレーキバンド２２が締結状態のままであるので、２速のヒルホールド状態を維持することができる。
【００４７】
そして、ヒルホールドフラグ＝１か否かを判断し（ステップ１３０）、このステップ１３０がＹＥＳの場合に、２−４速ブレーキバンド２２を係合し（ステップ１３２）、一方、ステップ１３０がＮＯの場合には、運転者の意思によって再加速をしようと、アクセルペダルを踏み込んだ瞬間に、スロットル開度が第２の所定値の２％以上の条件が成立するために、２−４速ブレーキバンド２２が解放し（ステップ１３４）、ヒルホールド状態が解除され（図４の時間Ｔ１からＬ時間を経た時間Ｔ２で示す）、このとき、ロークラッチ１４の締結がそのままであり、よって、２速から１速に移行する。
【００４８】
また、ステップ１３２及びステップ１３４の後に、ヒルホールド制御フラグが「１」から「０」に変化したか否かを判断し（ステップ１３６）、このステップ１３６がＹＥＳの場合に、タイマをプリセット（ステップ１３８）した後にタイマの値が「０」でないか否かの判断（ステップ１４０）に移行し、ステップ１３６がＮＯの場合には、そのままタイマの値が「０」でないか否かの判断（ステップ１４０）に移行する。
【００４９】
このステップ１４０において、タイマの値が「０」の場合、つまり判断（ステップ１４０）がＮＯの場合に、リタード量が「０」であるか否かの判断（ステップ１４２）に移行し、このステップ１４２がＮＯの場合に、後述するタイマのデクリメント（ステップ１４８）にそのまま移行し、ステップ１４２がＹＥＳの場合には、点火リタード量を減少（ステップ１４４）させた後に、後述するタイマのデクリメント（ステップ１４８）に移行する。
【００５０】
また、上述のステップ１４０において、タイマの値が「０」でない場合、つまり判断（ステップ１４０）がＹＥＳの場合に、テーブル検索値を点火リタード量とし（ステップ１４６）、タイマのデクリメント（ステップ１４８）に移行し、前記制御手段３４から点火時期制御装置６２に点火リタード（点火時期遅角）量信号を出力し（ステップ１５０）、プログラムをリターンする（ステップ１５２）。
【００５１】
これにより、ヒルホールド制御の解除時に前記制御手段３４の機関出力低減部６０によって一時的に機関出力を低減させることができ、ヒルホールド解除時のショックを低減し得て、実用上有利である。
【００５２】
また、前記制御手段３４の機関出力低減部６０において、機関負荷に応じて機関出力の低減量を設定する構成としたことにより、機関負荷に応じた適正な機関出力の低減量とすることができ、細かな制御が可能となり、制御の信頼性を向上し得る。
【００５３】
更に、前記制御手段３４の機関出力低減部６０において、機関出力の低減量をヒルホールド制御の解除時から経過した時間に応じて設定し、徐々に通常出力に復帰させる構成としたことにより、滑らかに通常出力に復帰させることができ、ヒルホールド解除時のショックを効率良く低減し得るものである。
【００５４】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００５５】
例えば、この発明の実施例においては、ヒルホールド制御の解除時に一時的に機関出力を低減させる際に、点火リタードによって行う構成としたが、電子スロットル等を用いて吸入空気量を制限する方策や、直噴ガソリンエンジンやディーゼルエンジンにおいては、燃料噴射量を制限する方策等とすることも可能である。
【００５６】
さすれば、制御手段のプログラムの設定変更によって対処することが可能となり、構成が複雑化するおそれが全くなく、実用上有利である。
【００５７】
また、坂道の勾配を検出する勾配検出センサを設け、勾配状態に応じて、例えば、急な坂道で車両を停止した場合には、ヒルホールド制御の解除時の機関出力の低減を小とするとともに、一方、緩やかな坂道で車両を停止した場合には、ヒルホールド制御の解除時の機関出力の低減を大とすべく制御し、ショックの発生を効果的に防止することができる。
【００５８】
更に、車両全体の重量を検出する重量検出センサを設け、車両の重量状態に応じて、例えば、重量が大きい場合には、機関出力の低減を小とするとともに、一方、重量が小さい場合には、ヒルホールド制御の解除時の機関出力の低減を大とすべく制御し、ショックの発生を効果的に防止することができる。
【００５９】
更にまた、勾配検出センサと重量検出センサとを組み合わせて使用することも可能である。
【００６０】
また、エンジンにおいては、外気温度や湿度、高度等の外的要因や寒冷地仕様等のエンジン仕様要因によって、制御状態が変動することは容易に理解でき、上述の如き各種要因に応じて機関出力の低減状態を変更すべく制御する特別構成とすることも可能である。
【００６１】
さすれば、各種の要因に合致させて機関出力の低減状態を確実に制御することができ、制御の信頼性を向上し得るものである。
【００６２】
更に、この発明の実施例においては、アクセルペダルが踏み込まれた瞬間に、運転者の再加速を行うための意思と判断し、ヒルホールド制御の解除条件としているが、アクセルペダルの踏み込み量には個人差があり、この個人差を考慮した特別構成とすることも可能である。
【００６３】
すなわち、アクセルペダルの踏み込み状態を制御手段によって学習制御し、アクセルペダルの踏み込み動作を最良のタイミングに置き換えて制御信号を出力するものである。
【００６４】
このとき、複数の運転者がいる場合には、各運転者毎に複数のパターンを学習制御によって作成し、この各パターンにより運転者に応じた制御信号を出力させることも可能である。
【００６５】
さすれば、一般に、個人差の生ずるアクセルペダルの踏み込み状態から最良のタイミングを得ることができ、制御信号の信頼性が上がって制御の確実性を向上し得る。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、ヒルホールド制御の解除時に制御手段の機関出力低減部によって一時的に機関出力を低減させることができ、ヒルホールド解除時のショックを低減し得て、実用上有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施例を示す変速制御のフローチャートである。
【図２】 変速制御装置のシステム構成図である。
【図３】 変速制御装置の制御ブロック図である。
【図４】 変速制御のタイムチャートである。
【図５】 各クラッチの作動状態を示す図である。
【図６】 各ソレノイドの通電状態を示す図である。
【図７】 この発明の従来技術を示す変速制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
２ エンジン
４ 自動変速機
１０ トルクコンバータ
１２ 変速部
１４ ロークラッチ
２２ ２−４速ブレーキバンド
２６ 油圧制御部
２８ シフトソレノイド
３０ ライン圧ソレノイド
３２ ロックアップソレノイド
３４ 制御手段
３６ ブレーキスイッチ
３８ スロットルセンサ
４０ 車速センサ
４２ インヒビッタスイッチ
６０ 機関出力低減部
６２ 点火時期制御装置

Claims (1)

1. 少なくとも前進走行レンジが選択され、アクセルペダルが解放され、ブレーキペダルが踏み込まれ、且つ車速が略零である車両状態において前進走行用クラッチの係合力を低減させることによってニュートラル状態又は略ニュートラル状態にするニュートラル制御を行うとともに、このニュートラル制御を行っている間に車両が後退することがないようにヒルホールド用ブレーキを係合させてヒルホールド状態とするヒルホールド制御を行い、前記ニュートラル制御を解除する条件が成立した時に、前記前進走行用クラッチの係合力を増大させるとともに、少なくともスロットル開度が所定値以下の場合にヒルホールド状態を保持し、スロットル開度が前記所定値を越える場合には前記ヒルホールド状態を解除する制御手段を設け、この制御手段に前記ヒルホールド制御の解除時に一時的に機関出力を低減させる機関出力低減部を設けた自動変速機の変速制御装置において、前記制御手段の機関出力低減部は、機関出力の低減量をヒルホールド制御の解除時から経過した時間に応じて設定し、機関出力をこの低減量に従い低減した後徐々に通常出力に復帰させることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。

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