JP3066897B2 - 定速走行制御装置 - Google Patents
定速走行制御装置Info
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- JP3066897B2 JP3066897B2 JP62319392A JP31939287A JP3066897B2 JP 3066897 B2 JP3066897 B2 JP 3066897B2 JP 62319392 A JP62319392 A JP 62319392A JP 31939287 A JP31939287 A JP 31939287A JP 3066897 B2 JP3066897 B2 JP 3066897B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔概 要〕
トルクコンバータを用いた車両の変速段と最高速段の
直結（ロックアップ）、非直結（流体結合）を変速制御
用コンピュータで自動的に制御する場合、システム的に
独立した定速走行制御用コンピュータから最高速段の直
結選択を禁止する信号を出すことで、登坂路走行時のロ
ックアップ・ハンチングを防止する。 〔産業上の利用分野〕 本発明は登坂路でのロックアップ・ハンチングを防止
できる定速走行制御装置に関する。 〔従来の技術〕 定速走行制御（オートドライブ）装置は走行車速を一
定に保つようにエンジンのスロットルバルブを制御する
装置であり、走行車速がセット車速（制御目標として記
憶された車速）よりも下がればスロットルバルブを開く
方向に制御し、逆に走行車速がセット車速よりも上がれ
ばスロットルバルブを閉じる方向に制御する。 一方、自動変速制御装置は車速とスロットル開度の関
係から、トランスミッションの変速段と最高速段の直
結、非直結を自動的に切換える。この変速パターンは一
般に数種類を記憶しておき、ドライバのスイッチ操作で
好みのパターンを選択できる。第２図はこの一例で、
（ａ）は通常のノーマルパターン、（ｂ）はこれより加
速性能の高いパワーパターンである。この他にノーマル
パターンより低燃費となるエコノミーパターン等を設定
することもある。第２図の変速パターンは４速変速式の
トルクコンバータ付き車両を例としており、最高速段の
４速にロックアップがあることを示している（4L/U ON
は４速ロックアップ、4L/U OFFは通常の４速）。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上述した２系統の制御装置は独立して制御を行うが、
定速制御によるスロットル開度の変化は変速制御に影響
を与える。例えば、80km/h程度で定速走行する場合、平
坦路では通常４速L/Uとなるが、登坂になると減速分を
補うためにスロットル開度が増加し、５％程度の勾配に
なるとL/UをOFFし４速になる。L/U OFFになるとトルク
コンバータが作用するためエンジントルクが増大し、加
速される。この結果、定速走行制御によってスロットル
開度が低下するため再びL/U ONとなる。L/U ONになる
とエンジントルクは低下し減速気味になるので、やがて
L/U OFFに至る。 このようにしてL/UのON/OFFが頻繁に繰り返す状態（L
/Uハンチング）になると走行フィーリングは悪化する。
このL/UハンチングはL/UのON線（第２図の実線）とOFF
線（同破線）の間隔（ヒステリシス幅）が狭いほど生じ
易く、またL/UのONとOFFでエンジントルクの差が大きい
ほど起こり易い。第２図の例では（ａ）のノーマルパタ
ーンの方が（ｂ）のパワーパターンよりヒステリシス幅
が狭いのでL/Uハンチングが生じ易い。 本発明は登坂路ではL/Uの選択を禁止することで、ど
の変速パターンを選択してもL/Uハンチングを生じさせ
ないようにするものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、車速とスロットル開度の関係からトランス
ミッションの変速段並びに最高速段の直結、非直結の切
換えを自動的に制御する変速制御用コンピュータを備え
た車両の定速走行制御装置において、所定勾配以上の登
坂路走行を検出する登坂路検出手段を具え、定速走行制
御中に前記登坂路検出手段が所定勾配以上の登坂路走行
を検出したときは、定速走行制御用コンピュータから該
変速制御用コンピュータに対し、最高速段の直結選択を
禁止する信号を送出することを特徴とするものである。 〔作用〕 所定勾配以上の登坂路にさしかかったら定速走行制御
用コンピュータから変速制御用コンピュータへL/Uの選
択禁止信号を送るようにすれば、変速制御用コンピュー
タはL/U ONを選択できなくなるので、L/Uハンチングの
発生を確実に防止することができる。L/Uハンチングを
防止するだけであればL/U OFFの禁止という方法も考え
られるが、登坂路走行にはトルクの強いL/U OFFを使用
した方が都合がよい。 〔実施例〕 第１図は本発明の実施例を示すシステム構成図であ
る。定速走行制御用コンピュータ10はデューティ制御式
で、負圧駆動型アクチュエータ20のコントロールバルブ
CVのON/OFF時間比を制御信号の出力デューティで制御す
る。この出力デューティは、セットスイッチＢを押した
ときの走行車速を車速センサＡから読取ってメモリ11に
記憶し、その記憶車速（セット車速）と以後の走行車速
との差をデューティ変換部12でデューティに変換した値
に、予め設計段階で決められているセット車速対応の値
（セットデューティ）を加えたものが基本になる。セッ
トスイッチＢを押すとフリップフロップ13がセットさ
れ、そのＱ出力でゲート14が開き、且つアクチュエータ
20のリリースバルブRVが閉じて定速走行制御が開始され
る。このフリップフロップ13はブレーキスイッチＣ等の
キャンセルスイッチをオンにするとリセットされる。 アクチュエータ20のリリースバルブRVは内部に大気を
導入してスロットル31をアクチュエータ20で制御できな
いようにするものである。従って、定速走行制御中はこ
れを閉じておく。そして、コントロールバルブCVを出力
デューティでON/OFFさせ、インテークマニホールド32の
負圧と大気を交互に導入してアクチュエータ20がスロッ
トル31を引く力を発生する。このインテークマニホール
ド負圧が少なくなったときに、アクチュエータ20に負圧
を供給するのがバキュームポンプ（VP）40である。通常
このVP40はインテークマニホールド負圧が一定値まで減
少したときオンとなるバキュームスイッチＤの出力をデ
ィレー回路15で遅延させ、その信号により作動させるも
のである。16はこの動作を低速走行中に限定するゲート
である。 一方、変速制御用コンピュータ50は、車速とスロット
ル開度を入力して第２図のような変速パターンに従って
変速制御とL/U制御を行うマイクロプロセッサ（MPU）51
を要部としており、自動変速機の変速ソレノイド61とL/
Uソレノイド62が制御対象となる。MPU51の持つ複数の
（ここでは「パワー」と「ノーマル」の２種類とする）
変速パターンは外部のパターンセレクトスイッチ（図示
せず）で選択される。但し、ブレーキスイッチＣがオン
になるとバッファ52を通してMPU51にL/U選択禁止がかか
る機能を設けていることがある。そこで、本例ではVP40
を作動させるような登坂路になるとこの機能を利用して
L/Uハンチングを防止する。具体的にはゲート16の出力
を分岐してブレーキスイッチＣの出力と合流するライン
70を形成することである。このラインには逆流防止用の
ダイオード71が含まれる。72はブレーキスイッチＣのラ
インに挿入した逆流防止用のダイオードである。このよ
うにするとゲート16の出力がVP40を作動させるＨレベル
（＋Ｂ）になればMPU51はL/Uの選択が禁止される。 尚、コンピュータ50に専用のL/U選択禁止端子を設け
てもよい。また、登坂路の検出は傾斜センサＥを用いて
も行うことができる。17はその場合の制御ゲートであ
る。この他に、出力デューティの平均値を求め、その出
力を基準値と比較する方法でも検出できる。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、独立して動作する
自動変速制御装置と定速走行制御装置を一部リンクさせ
るだけで、登坂路のL/Uハンチングを簡単に防止できる
利点がある。
直結（ロックアップ）、非直結（流体結合）を変速制御
用コンピュータで自動的に制御する場合、システム的に
独立した定速走行制御用コンピュータから最高速段の直
結選択を禁止する信号を出すことで、登坂路走行時のロ
ックアップ・ハンチングを防止する。 〔産業上の利用分野〕 本発明は登坂路でのロックアップ・ハンチングを防止
できる定速走行制御装置に関する。 〔従来の技術〕 定速走行制御（オートドライブ）装置は走行車速を一
定に保つようにエンジンのスロットルバルブを制御する
装置であり、走行車速がセット車速（制御目標として記
憶された車速）よりも下がればスロットルバルブを開く
方向に制御し、逆に走行車速がセット車速よりも上がれ
ばスロットルバルブを閉じる方向に制御する。 一方、自動変速制御装置は車速とスロットル開度の関
係から、トランスミッションの変速段と最高速段の直
結、非直結を自動的に切換える。この変速パターンは一
般に数種類を記憶しておき、ドライバのスイッチ操作で
好みのパターンを選択できる。第２図はこの一例で、
（ａ）は通常のノーマルパターン、（ｂ）はこれより加
速性能の高いパワーパターンである。この他にノーマル
パターンより低燃費となるエコノミーパターン等を設定
することもある。第２図の変速パターンは４速変速式の
トルクコンバータ付き車両を例としており、最高速段の
４速にロックアップがあることを示している（4L/U ON
は４速ロックアップ、4L/U OFFは通常の４速）。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上述した２系統の制御装置は独立して制御を行うが、
定速制御によるスロットル開度の変化は変速制御に影響
を与える。例えば、80km/h程度で定速走行する場合、平
坦路では通常４速L/Uとなるが、登坂になると減速分を
補うためにスロットル開度が増加し、５％程度の勾配に
なるとL/UをOFFし４速になる。L/U OFFになるとトルク
コンバータが作用するためエンジントルクが増大し、加
速される。この結果、定速走行制御によってスロットル
開度が低下するため再びL/U ONとなる。L/U ONになる
とエンジントルクは低下し減速気味になるので、やがて
L/U OFFに至る。 このようにしてL/UのON/OFFが頻繁に繰り返す状態（L
/Uハンチング）になると走行フィーリングは悪化する。
このL/UハンチングはL/UのON線（第２図の実線）とOFF
線（同破線）の間隔（ヒステリシス幅）が狭いほど生じ
易く、またL/UのONとOFFでエンジントルクの差が大きい
ほど起こり易い。第２図の例では（ａ）のノーマルパタ
ーンの方が（ｂ）のパワーパターンよりヒステリシス幅
が狭いのでL/Uハンチングが生じ易い。 本発明は登坂路ではL/Uの選択を禁止することで、ど
の変速パターンを選択してもL/Uハンチングを生じさせ
ないようにするものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、車速とスロットル開度の関係からトランス
ミッションの変速段並びに最高速段の直結、非直結の切
換えを自動的に制御する変速制御用コンピュータを備え
た車両の定速走行制御装置において、所定勾配以上の登
坂路走行を検出する登坂路検出手段を具え、定速走行制
御中に前記登坂路検出手段が所定勾配以上の登坂路走行
を検出したときは、定速走行制御用コンピュータから該
変速制御用コンピュータに対し、最高速段の直結選択を
禁止する信号を送出することを特徴とするものである。 〔作用〕 所定勾配以上の登坂路にさしかかったら定速走行制御
用コンピュータから変速制御用コンピュータへL/Uの選
択禁止信号を送るようにすれば、変速制御用コンピュー
タはL/U ONを選択できなくなるので、L/Uハンチングの
発生を確実に防止することができる。L/Uハンチングを
防止するだけであればL/U OFFの禁止という方法も考え
られるが、登坂路走行にはトルクの強いL/U OFFを使用
した方が都合がよい。 〔実施例〕 第１図は本発明の実施例を示すシステム構成図であ
る。定速走行制御用コンピュータ10はデューティ制御式
で、負圧駆動型アクチュエータ20のコントロールバルブ
CVのON/OFF時間比を制御信号の出力デューティで制御す
る。この出力デューティは、セットスイッチＢを押した
ときの走行車速を車速センサＡから読取ってメモリ11に
記憶し、その記憶車速（セット車速）と以後の走行車速
との差をデューティ変換部12でデューティに変換した値
に、予め設計段階で決められているセット車速対応の値
（セットデューティ）を加えたものが基本になる。セッ
トスイッチＢを押すとフリップフロップ13がセットさ
れ、そのＱ出力でゲート14が開き、且つアクチュエータ
20のリリースバルブRVが閉じて定速走行制御が開始され
る。このフリップフロップ13はブレーキスイッチＣ等の
キャンセルスイッチをオンにするとリセットされる。 アクチュエータ20のリリースバルブRVは内部に大気を
導入してスロットル31をアクチュエータ20で制御できな
いようにするものである。従って、定速走行制御中はこ
れを閉じておく。そして、コントロールバルブCVを出力
デューティでON/OFFさせ、インテークマニホールド32の
負圧と大気を交互に導入してアクチュエータ20がスロッ
トル31を引く力を発生する。このインテークマニホール
ド負圧が少なくなったときに、アクチュエータ20に負圧
を供給するのがバキュームポンプ（VP）40である。通常
このVP40はインテークマニホールド負圧が一定値まで減
少したときオンとなるバキュームスイッチＤの出力をデ
ィレー回路15で遅延させ、その信号により作動させるも
のである。16はこの動作を低速走行中に限定するゲート
である。 一方、変速制御用コンピュータ50は、車速とスロット
ル開度を入力して第２図のような変速パターンに従って
変速制御とL/U制御を行うマイクロプロセッサ（MPU）51
を要部としており、自動変速機の変速ソレノイド61とL/
Uソレノイド62が制御対象となる。MPU51の持つ複数の
（ここでは「パワー」と「ノーマル」の２種類とする）
変速パターンは外部のパターンセレクトスイッチ（図示
せず）で選択される。但し、ブレーキスイッチＣがオン
になるとバッファ52を通してMPU51にL/U選択禁止がかか
る機能を設けていることがある。そこで、本例ではVP40
を作動させるような登坂路になるとこの機能を利用して
L/Uハンチングを防止する。具体的にはゲート16の出力
を分岐してブレーキスイッチＣの出力と合流するライン
70を形成することである。このラインには逆流防止用の
ダイオード71が含まれる。72はブレーキスイッチＣのラ
インに挿入した逆流防止用のダイオードである。このよ
うにするとゲート16の出力がVP40を作動させるＨレベル
（＋Ｂ）になればMPU51はL/Uの選択が禁止される。 尚、コンピュータ50に専用のL/U選択禁止端子を設け
てもよい。また、登坂路の検出は傾斜センサＥを用いて
も行うことができる。17はその場合の制御ゲートであ
る。この他に、出力デューティの平均値を求め、その出
力を基準値と比較する方法でも検出できる。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、独立して動作する
自動変速制御装置と定速走行制御装置を一部リンクさせ
るだけで、登坂路のL/Uハンチングを簡単に防止できる
利点がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、
第２図は自動変速パターンの説明図である。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車速とスロットル開度の関係からトランスミッショ
ンの変速段並びに最高速段の直結、非直結の切換えを自
動的に制御する変速制御用コンピュータを備えた車両の
定速走行制御装置において、 所定勾配以上の登坂路走行を検出する登坂路検出手段を
具え、 定速走行制御中に前記登坂路検出手段が所定勾配以上の
登坂路走行を検出したときは、定速走行制御用コンピュ
ータから該変速制御用コンピュータに対し、最高速段の
直結選択を禁止する信号を送出することを特徴とする定
速走行制御装置。 ２．特許請求の範囲第１項記載の定速走行制御装置にお
いて、 前記登坂路検出手段は、インテークマニホールド負圧に
基づいて、所定勾配以上の登坂路走行を検出することを
特徴とする定速走行制御装置。 ３．特許請求の範囲第１項記載の定速走行制御装置にお
いて、 前記登坂路検出手段は、スロットル開度を制御するアク
チュエータの制御信号のデューティ値に基づいて、所定
勾配以上の登坂路走行を検出することを特徴とする定速
走行制御装置。 ４．特許請求の範囲第１項記載の定速走行制御装置にお
いて、 前記登坂路検出手段は、路面の傾斜を検出するセンサの
出力に基づいて、所定勾配以上の登坂路走行を検出する
ことを特徴とする定速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62319392A JP3066897B2 (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62319392A JP3066897B2 (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01160738A JPH01160738A (ja) | 1989-06-23 |
| JP3066897B2 true JP3066897B2 (ja) | 2000-07-17 |
Family
ID=18109658
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62319392A Expired - Fee Related JP3066897B2 (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3066897B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH045733U (ja) * | 1990-04-27 | 1992-01-20 | ||
| US6738612B1 (en) | 2000-04-06 | 2004-05-18 | International Business Machines Corporation | Image trap filter |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61222823A (ja) * | 1985-03-29 | 1986-10-03 | Nissan Motor Co Ltd | 定速走行装置付エンジン搭載車用自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
-
1987
- 1987-12-17 JP JP62319392A patent/JP3066897B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01160738A (ja) | 1989-06-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 3066897 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |