JP2684044B2 - 定速走行制御装置 - Google Patents
定速走行制御装置Info
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- JP2684044B2 JP2684044B2 JP62319393A JP31939387A JP2684044B2 JP 2684044 B2 JP2684044 B2 JP 2684044B2 JP 62319393 A JP62319393 A JP 62319393A JP 31939387 A JP31939387 A JP 31939387A JP 2684044 B2 JP2684044 B2 JP 2684044B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔概 要〕
トルクコンバータを用いた車両の変速段と最高速段の
直結（ロックアップ）、非直結（流体結合）を変速制御
用コンピュータで自動的に制御する場合、システム的に
独立した定速走行制御用コンピュータから変速パターン
選択信号を出すことで、登坂路走行時のロックアップ・
ハンチングを防止する。 〔産業上の利用分野〕 本発明は登坂路でのロックアップ・ハンチングを防止
できる定速走行制御装置に関する。 〔従来の技術〕 定速走行制御（オートドライブ）装置は走行車速を一
定に保つようにエンジンのスロットルバルブを制御する
装置であり、走行車速がセット車速（制御目標として記
憶された車速）よりも下がればスロットルバルブを開く
方向に制御し、逆に走行車速がセット車速よりも上がれ
ばスロットルバルブを閉じる方向に制御する。 一方、自動変速制御装置は車速とスロットル開度の関
係から、トランスミッションの変速段と最高速段の直
結、非直結を自動的に切換える。この変速パターンは一
般に数種類を記憶しておき、ドライバのスイッチ操作で
好みのパターンを選択できる。第２図はこの１例で、
（ａ）は通常のノーマルパターン、（ｂ）はこれより加
速性能の高いパワーパターンである。この他にノーマル
パターンより低燃費となるエコノミーパターン等を設定
することもある。第２図の変速パターンは４速変速式の
トルクコンバータ付き車両を例としており、最高速段の
４速にロックアップがあることを示している（4L/U ON
は４速ロックアップ、4L/U OFFは通常の４速）。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上述した２系統の制御装置は独立して制御を行うが、
定速制御によるスロットル開度の変化は変速制御に影響
を与える。例えば、80km/h程度で定速走行する場合、平
坦路では通常４速L/Uとなるが、登坂になると減速分を
補うためにスロットル開度が増加し、５％程度の勾配に
なるとL/UをOFFし４速になる。L/U OFFになるとトルク
コンパータが作用するためエンジントルクが増大し、加
速される。この結果、定速走行制御によってスロットル
開度が低下するため再びL/U ONとなる。L/U ONになる
とエンジントルクは低下し減速気味になるので、やがて
L/U OFFに至る。 このようにしてL/UのON/OFFが頻繁に繰り返す状態（L
/Uハンチング）になると走行フィーリングは悪化する。
このL/UハンチングはL/UのON線（第２図の実線）とOFF
線（同波線）の間隔（ヒステリシス幅）が狭いほど生じ
易く、またL/UのONとOFFでエンジントルクの差が大きい
ほど起こり易い。第２図の例では（ａ）のノーマルパタ
ーンの方が（ｂ）のパワーパターンよりヒステリシス幅
が狭いのでL/Uハンチングが生じ易い。 本発明は登坂路ではヒステリシス幅の広い変速パター
ンを選択させることでL/Uハンチングを防止しようとす
るものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、車速とスロットル開度の関係からトランス
ミッションの変速段の切換えを行う変速線、並びに最高
速段の直結に切換えるオン線及び非直線に切換えるオフ
線とを示した変速パターンを数種類記憶し、更に該数種
類のうち、該オン線と該オフ線との間のヒステリシス幅
の狭い第１の変速パターンと、該オン線と該オフ線との
間のヒステリシス幅の広い第２の変速パターンとを有す
る変速制御用コンピュータを備えた車両の定速走行制御
装置において、定速走行制御中に所定勾配以上の登坂路
走行を検出する登坂路走行検出手段を備え、前記定速走
行制御用コンピュータは登坂路走行検出手段からの検出
出力に基づき、前記定速走行中に所定勾配以上の登坂路
走行を検出したときは、該変速制御用コンピュータに対
し、前記第２の変速パターンを選択する信号を送出する
ものであって、該変速制御用コンピュータは該信号を検
出すると、前記変速パターンとして前記第２の変速パタ
ーンを選択するものであることを特徴とするものであ
る。 〔作用〕 第２図を例とすれば、（ｂ）のパワーパターンの方が
（ａ）のノーマルパターンよりL/U ON/OFFのヒステリ
シス幅が広く、L/Uハンチングは生じにくい。そこで、
マニュアルスイッチが（ａ）のノーマルパターンを選択
していても、登坂路にさしかかったら定速走行制御用コ
ンピュータから変速制御用コンピュータへパワーパター
ンの選択信号を送るようにすれば、自動的にパワーパタ
ーンが選択されるので、L/Uハンチングの発生を可及的
に防止することができる。 〔実施例〕 第１図は本発明の実施例を示すシステム構成図であ
る。定速走行制御用コンピュータ10はデューティ制御式
で、負圧駆動型アクチュエータ20のコントロールバルブ
CVのON/オフ時間比を制御信号の出力デューティで制御
する。この出力デューティは、セットスイッチＢを押し
たときの走行車速を車速センサＡから読取ってメモリ11
に記憶し、その記憶車速（セット車速）と以後の走行車
速との差をデューティ変換部12でデューティに変換した
値に、予め設計段階で決められているセット車速対応の
値（セットデューティ）を加えたものが基本になる。セ
ットスイッチＢを押すとフリップフロップ13がセットさ
れ、そのＱ出力でゲート14が開き、且つアクチュエータ
20のリリースバルブRVが閉じて定速走行制御が開始され
る。このフリップフロップ13はブレーキスイッチ等のキ
ャンセルスイッチＣをオンにするとリセットされる。 アクチュエータ20のリリースバルブRVは内部に大気を
導入してスロットル31をアクチュエータ20で制御できな
いようにするものである。従って、定速走行制御中はこ
れを閉じておく。そして、コントロールバルブCVを出力
デューティでON/OFFさせ、インテークマニホールド32の
負圧と大気を交互に導入してアクチュエータ20がスロッ
トル31を引く力を発生する。このインテークマニホール
ド負圧が少なくなったときに、アクチュエータ20に負圧
を供給するのがバキュームポンプ（VP）40である。通常
このVP40はインテークマニホールド負圧が一定値まで減
少したときオンとなるバキュームスイッチＤの出力をデ
ィレー回路15で遅延させ、その信号により作動させるも
のである。16はこの動作を定速走行中に限定するゲート
である。 一方、変速制御用コンピュータ50は、車速とスロット
ル開度を入力として第２図のような変速パターンに従っ
て変速制御とL/U制御を行うマイクロプロセッサ（MPU）
51を要部としており、自動変速機の変速ソレノイド61と
L/Uソレノイド62が制御対象となる。MPU51の持つ複数の
（ここでは「パワー」と「ノーマル」の２種類とする）
変速パターンは外部のパターンセレクトスイッチ63で選
択される。52はその入力段のプルダウン抵抗、53はバッ
ファである。セレクトスイッチ63は手動式である。そこ
で、本発明ではVP40を作動させるような登坂路になると
自動的にパワーパターンを選択させてL/Uハンチングを
防止する。具体的にはゲート16の出力を分岐してスイッ
チ63の出力と合流するライン70を形成することである。
このラインには逆流防止用のダイオード71が含まれる。
このようにするとスイッチ63がOFFでノーマルパターン
を指示していても、ゲート16の出力がVP40を作動させる
Ｈレベル（＋Ｂ）になればMPU51はL/Uハンチングの生じ
にくいパワーパターンを選択する。 登坂路の検出は傾斜センサＥを用いても行うことがで
きる。17はその場合の制御ゲートである。また、出力デ
ューティの平均値を回路18で求め、その出力を比較器19
で基準値と比較する方法でも検出できる。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、独立して動作する
自動変速制御装置と定速走行制御装置を一部リンクさせ
るだけで、登坂路のL/Uハンチングを簡単に防止できる
利点がある。
直結（ロックアップ）、非直結（流体結合）を変速制御
用コンピュータで自動的に制御する場合、システム的に
独立した定速走行制御用コンピュータから変速パターン
選択信号を出すことで、登坂路走行時のロックアップ・
ハンチングを防止する。 〔産業上の利用分野〕 本発明は登坂路でのロックアップ・ハンチングを防止
できる定速走行制御装置に関する。 〔従来の技術〕 定速走行制御（オートドライブ）装置は走行車速を一
定に保つようにエンジンのスロットルバルブを制御する
装置であり、走行車速がセット車速（制御目標として記
憶された車速）よりも下がればスロットルバルブを開く
方向に制御し、逆に走行車速がセット車速よりも上がれ
ばスロットルバルブを閉じる方向に制御する。 一方、自動変速制御装置は車速とスロットル開度の関
係から、トランスミッションの変速段と最高速段の直
結、非直結を自動的に切換える。この変速パターンは一
般に数種類を記憶しておき、ドライバのスイッチ操作で
好みのパターンを選択できる。第２図はこの１例で、
（ａ）は通常のノーマルパターン、（ｂ）はこれより加
速性能の高いパワーパターンである。この他にノーマル
パターンより低燃費となるエコノミーパターン等を設定
することもある。第２図の変速パターンは４速変速式の
トルクコンバータ付き車両を例としており、最高速段の
４速にロックアップがあることを示している（4L/U ON
は４速ロックアップ、4L/U OFFは通常の４速）。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上述した２系統の制御装置は独立して制御を行うが、
定速制御によるスロットル開度の変化は変速制御に影響
を与える。例えば、80km/h程度で定速走行する場合、平
坦路では通常４速L/Uとなるが、登坂になると減速分を
補うためにスロットル開度が増加し、５％程度の勾配に
なるとL/UをOFFし４速になる。L/U OFFになるとトルク
コンパータが作用するためエンジントルクが増大し、加
速される。この結果、定速走行制御によってスロットル
開度が低下するため再びL/U ONとなる。L/U ONになる
とエンジントルクは低下し減速気味になるので、やがて
L/U OFFに至る。 このようにしてL/UのON/OFFが頻繁に繰り返す状態（L
/Uハンチング）になると走行フィーリングは悪化する。
このL/UハンチングはL/UのON線（第２図の実線）とOFF
線（同波線）の間隔（ヒステリシス幅）が狭いほど生じ
易く、またL/UのONとOFFでエンジントルクの差が大きい
ほど起こり易い。第２図の例では（ａ）のノーマルパタ
ーンの方が（ｂ）のパワーパターンよりヒステリシス幅
が狭いのでL/Uハンチングが生じ易い。 本発明は登坂路ではヒステリシス幅の広い変速パター
ンを選択させることでL/Uハンチングを防止しようとす
るものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、車速とスロットル開度の関係からトランス
ミッションの変速段の切換えを行う変速線、並びに最高
速段の直結に切換えるオン線及び非直線に切換えるオフ
線とを示した変速パターンを数種類記憶し、更に該数種
類のうち、該オン線と該オフ線との間のヒステリシス幅
の狭い第１の変速パターンと、該オン線と該オフ線との
間のヒステリシス幅の広い第２の変速パターンとを有す
る変速制御用コンピュータを備えた車両の定速走行制御
装置において、定速走行制御中に所定勾配以上の登坂路
走行を検出する登坂路走行検出手段を備え、前記定速走
行制御用コンピュータは登坂路走行検出手段からの検出
出力に基づき、前記定速走行中に所定勾配以上の登坂路
走行を検出したときは、該変速制御用コンピュータに対
し、前記第２の変速パターンを選択する信号を送出する
ものであって、該変速制御用コンピュータは該信号を検
出すると、前記変速パターンとして前記第２の変速パタ
ーンを選択するものであることを特徴とするものであ
る。 〔作用〕 第２図を例とすれば、（ｂ）のパワーパターンの方が
（ａ）のノーマルパターンよりL/U ON/OFFのヒステリ
シス幅が広く、L/Uハンチングは生じにくい。そこで、
マニュアルスイッチが（ａ）のノーマルパターンを選択
していても、登坂路にさしかかったら定速走行制御用コ
ンピュータから変速制御用コンピュータへパワーパター
ンの選択信号を送るようにすれば、自動的にパワーパタ
ーンが選択されるので、L/Uハンチングの発生を可及的
に防止することができる。 〔実施例〕 第１図は本発明の実施例を示すシステム構成図であ
る。定速走行制御用コンピュータ10はデューティ制御式
で、負圧駆動型アクチュエータ20のコントロールバルブ
CVのON/オフ時間比を制御信号の出力デューティで制御
する。この出力デューティは、セットスイッチＢを押し
たときの走行車速を車速センサＡから読取ってメモリ11
に記憶し、その記憶車速（セット車速）と以後の走行車
速との差をデューティ変換部12でデューティに変換した
値に、予め設計段階で決められているセット車速対応の
値（セットデューティ）を加えたものが基本になる。セ
ットスイッチＢを押すとフリップフロップ13がセットさ
れ、そのＱ出力でゲート14が開き、且つアクチュエータ
20のリリースバルブRVが閉じて定速走行制御が開始され
る。このフリップフロップ13はブレーキスイッチ等のキ
ャンセルスイッチＣをオンにするとリセットされる。 アクチュエータ20のリリースバルブRVは内部に大気を
導入してスロットル31をアクチュエータ20で制御できな
いようにするものである。従って、定速走行制御中はこ
れを閉じておく。そして、コントロールバルブCVを出力
デューティでON/OFFさせ、インテークマニホールド32の
負圧と大気を交互に導入してアクチュエータ20がスロッ
トル31を引く力を発生する。このインテークマニホール
ド負圧が少なくなったときに、アクチュエータ20に負圧
を供給するのがバキュームポンプ（VP）40である。通常
このVP40はインテークマニホールド負圧が一定値まで減
少したときオンとなるバキュームスイッチＤの出力をデ
ィレー回路15で遅延させ、その信号により作動させるも
のである。16はこの動作を定速走行中に限定するゲート
である。 一方、変速制御用コンピュータ50は、車速とスロット
ル開度を入力として第２図のような変速パターンに従っ
て変速制御とL/U制御を行うマイクロプロセッサ（MPU）
51を要部としており、自動変速機の変速ソレノイド61と
L/Uソレノイド62が制御対象となる。MPU51の持つ複数の
（ここでは「パワー」と「ノーマル」の２種類とする）
変速パターンは外部のパターンセレクトスイッチ63で選
択される。52はその入力段のプルダウン抵抗、53はバッ
ファである。セレクトスイッチ63は手動式である。そこ
で、本発明ではVP40を作動させるような登坂路になると
自動的にパワーパターンを選択させてL/Uハンチングを
防止する。具体的にはゲート16の出力を分岐してスイッ
チ63の出力と合流するライン70を形成することである。
このラインには逆流防止用のダイオード71が含まれる。
このようにするとスイッチ63がOFFでノーマルパターン
を指示していても、ゲート16の出力がVP40を作動させる
Ｈレベル（＋Ｂ）になればMPU51はL/Uハンチングの生じ
にくいパワーパターンを選択する。 登坂路の検出は傾斜センサＥを用いても行うことがで
きる。17はその場合の制御ゲートである。また、出力デ
ューティの平均値を回路18で求め、その出力を比較器19
で基準値と比較する方法でも検出できる。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、独立して動作する
自動変速制御装置と定速走行制御装置を一部リンクさせ
るだけで、登坂路のL/Uハンチングを簡単に防止できる
利点がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、
第２図は自動変速パターンの説明図である。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車速とスロットル開度の関係からトランスミッショ
ンの変速段の切換えを行う変速線、並びに最高速段の直
結に切換えるオン線及び非直結に切換えるオフ線とを示
した変速パターンを数種類記憶し、更に該数種類のう
ち、該オン線と該オフ線との間のヒステリシス幅の狭い
第１の変速パターンと、該オン線と該オフ線との間のヒ
ステリシス幅の広い第２の変速パターンとを有する変速
制御用コンピュータを備えた車両の定速走行制御装置に
おいて、 定速走行制御中に所定勾配以上の登坂路走行を検出する
登坂路走行検出手段を備え、前記定速走行制御用コンピ
ュータは登坂路走行検出手段からの検出出力に基づき、
前記定速走行中に所定勾配以上の登坂路走行を検出した
ときは、該変速制御用コンピュータに対し、前記第２の
変速パターンを選択する信号を送出するものであって、
該変速制御用コンピュータは該信号を検出すると、前記
変速パターンとして前記第２の変速パターンを選択する
ものであることを特徴とする定速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62319393A JP2684044B2 (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62319393A JP2684044B2 (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01160739A JPH01160739A (ja) | 1989-06-23 |
| JP2684044B2 true JP2684044B2 (ja) | 1997-12-03 |
Family
ID=18109671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62319393A Expired - Fee Related JP2684044B2 (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2684044B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62155142A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-10 | Toyota Motor Corp | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
-
1987
- 1987-12-17 JP JP62319393A patent/JP2684044B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01160739A (ja) | 1989-06-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |