JPS62155142A - 自動変速式車両の定速走行制御装置 - Google Patents
自動変速式車両の定速走行制御装置Info
- Publication number
- JPS62155142A JPS62155142A JP60298127A JP29812785A JPS62155142A JP S62155142 A JPS62155142 A JP S62155142A JP 60298127 A JP60298127 A JP 60298127A JP 29812785 A JP29812785 A JP 29812785A JP S62155142 A JPS62155142 A JP S62155142A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- constant speed
- shift
- controller
- speed
- pattern
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 27
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 5
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 abstract 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動変速機（Ａ／Ｔ）付き車両の定速走行制
御装置に関し、特に登板路での自動変速機による頻繁な
変速（ビジーシフト）を防止しようとするものである。
御装置に関し、特に登板路での自動変速機による頻繁な
変速（ビジーシフト）を防止しようとするものである。
最近のＡ／Ｔ車はＯ／Ｄ付４速Ａ／Ｔ（］速。
２速、３速、４速＝Ｏ／Ｄ）が主流であり、約５０ ｋ
ｍ ／ ｈ以上の車速では通富はＯ／Ｄ （オーバード
ライブ）で走行する。しかし、オートドライブ走行の場
合、急登板路ではＯ／Ｄでの定速走行が難しく車速ダウ
ンとなる。このため、オートドライブＥＣＵよりＯ／Ｄ
カット信号を出力してＯ／Ｄカットさせ、駆動力を上げ
ることにより車速ダウンを低減させる方式を用いている
。
ｍ ／ ｈ以上の車速では通富はＯ／Ｄ （オーバード
ライブ）で走行する。しかし、オートドライブ走行の場
合、急登板路ではＯ／Ｄでの定速走行が難しく車速ダウ
ンとなる。このため、オートドライブＥＣＵよりＯ／Ｄ
カット信号を出力してＯ／Ｄカットさせ、駆動力を上げ
ることにより車速ダウンを低減させる方式を用いている
。
例えば第２図（ａ）に示すように車速が目標車速ＶＭか
らＡ（例えば４ ｋｇ＋ ／ ｈ ）だけ低下したらＯ
／Ｄカット信号をＯＮにする。このＯ／Ｄカット信号は
自動変速用制御器に送られ、その変速段選択を制限する
。つまり、自動変速用制御器の判断ではＯ／Ｄレンジと
なるケースでもその選択を禁止して３速にシフトダウン
させる機能がある。この機能は車速がＶＭ−Ｂ （例え
ばＢ＝２ｋｍ／ｈ）まで復帰すれば不要となるが、Ｏ／
Ｄカット信号は０／Ｄ復帰タイマによる時間ＴｏＤ（例
えば１４ ｓｅｃ ）が経過するまでＯＦＦにしない。
らＡ（例えば４ ｋｇ＋ ／ ｈ ）だけ低下したらＯ
／Ｄカット信号をＯＮにする。このＯ／Ｄカット信号は
自動変速用制御器に送られ、その変速段選択を制限する
。つまり、自動変速用制御器の判断ではＯ／Ｄレンジと
なるケースでもその選択を禁止して３速にシフトダウン
させる機能がある。この機能は車速がＶＭ−Ｂ （例え
ばＢ＝２ｋｍ／ｈ）まで復帰すれば不要となるが、Ｏ／
Ｄカット信号は０／Ｄ復帰タイマによる時間ＴｏＤ（例
えば１４ ｓｅｃ ）が経過するまでＯＦＦにしない。
これは車速復帰が速いときに頻繁なＯ／Ｄカット、復帰
を繰り返させないためである。
を繰り返させないためである。
Ｃ発明が解決しようとする問題点〕
ところでトランスミッション側の自動変速制御器
−は独自のシフトパターンを有し、スロットル開度と
車速の関係から変速段を決定する。このように制御系が
独立していると、登板での車速低下によりオートドライ
ブＥＣＵがスロットルバルブを開いてゆくと○／Ｄカッ
ト車速（ＶＭ−Ａ）まで低下する前にトランスミッショ
ン側で○／Ｄカットを行なう場合がある。第２［］ （
ｂｌのＶＭ−Ｃがそれである。この結果車速が上昇する
と、オートドライブＥＣＵはスロットルバルブを戻して
ゆくため、トランスミッション側ではシフトパターンに
従ってＯ／Ｄに復帰する。この時トランスミッション側
にはＯ／ Ｄ ｆＲ帰タイマのような遅延機能がない為
、早い周期でＯ／Ｄカット、復帰の繰り返しく０／Ｄハ
ンチングまたはビジーシフトとも言う）が発生する。
−は独自のシフトパターンを有し、スロットル開度と
車速の関係から変速段を決定する。このように制御系が
独立していると、登板での車速低下によりオートドライ
ブＥＣＵがスロットルバルブを開いてゆくと○／Ｄカッ
ト車速（ＶＭ−Ａ）まで低下する前にトランスミッショ
ン側で○／Ｄカットを行なう場合がある。第２［］ （
ｂｌのＶＭ−Ｃがそれである。この結果車速が上昇する
と、オートドライブＥＣＵはスロットルバルブを戻して
ゆくため、トランスミッション側ではシフトパターンに
従ってＯ／Ｄに復帰する。この時トランスミッション側
にはＯ／ Ｄ ｆＲ帰タイマのような遅延機能がない為
、早い周期でＯ／Ｄカット、復帰の繰り返しく０／Ｄハ
ンチングまたはビジーシフトとも言う）が発生する。
本発明は、定速制御中はトランスミッション側のシフト
パターンをシフト変化の少ないものに限定することで周
期の早いＯ／Ｄハンチング（ビジーシフト）を防止しよ
うとするものである。
パターンをシフト変化の少ないものに限定することで周
期の早いＯ／Ｄハンチング（ビジーシフト）を防止しよ
うとするものである。
本発明は、車速とスロットル開度の関係からトランスミ
ッションの変速段を切換えるシフトパターンを２種類以
上有する自動変速用制御器を備えた自動変速式車両の定
速走行制御装置において、走行車速に応じて該スロット
ル開度をデユーティ制御し、該車両を目標車速で走行さ
せる定速走行制御機能および車速低下時に該自動変速用
制御器に対し最高速段の選択禁止信号を送出するトラン
スミッション制限機能を有する定速走行用制御器と、該
定速走行用制御器の定速走行制御中を示す信号を受けて
該自動変速用制御器のシフトパターンをシフト変化の少
ないパターンに切換える回路とを備えてなることを特徴
とするものである。
ッションの変速段を切換えるシフトパターンを２種類以
上有する自動変速用制御器を備えた自動変速式車両の定
速走行制御装置において、走行車速に応じて該スロット
ル開度をデユーティ制御し、該車両を目標車速で走行さ
せる定速走行制御機能および車速低下時に該自動変速用
制御器に対し最高速段の選択禁止信号を送出するトラン
スミッション制限機能を有する定速走行用制御器と、該
定速走行用制御器の定速走行制御中を示す信号を受けて
該自動変速用制御器のシフトパターンをシフト変化の少
ないパターンに切換える回路とを備えてなることを特徴
とするものである。
第３図はシフトパターンの説明図で、（ａｌはノーマル
パターン、（ｂ）はパワーパターンである。この他にエ
コノミーパターンあるいはマニュアルパターンと呼ばれ
るものもある。ノーマルパターンはシフト変化の少ない
スムーズ性を重視したパターンで、オートドライブ常用
域の８０〜１００ Ｋｍ／ｈ付近ではフルスロットル近
くまでアクセルを踏まないと３速へシフトダウンしない
。またエコノミーパターンはノーマルと同等もしくは若
干シフトダウンしにくいパターンであり、マニュアルパ
ターンはさらにシフトダウンしにくいパターンである。
パターン、（ｂ）はパワーパターンである。この他にエ
コノミーパターンあるいはマニュアルパターンと呼ばれ
るものもある。ノーマルパターンはシフト変化の少ない
スムーズ性を重視したパターンで、オートドライブ常用
域の８０〜１００ Ｋｍ／ｈ付近ではフルスロットル近
くまでアクセルを踏まないと３速へシフトダウンしない
。またエコノミーパターンはノーマルと同等もしくは若
干シフトダウンしにくいパターンであり、マニュアルパ
ターンはさらにシフトダウンしにくいパターンである。
これに対し、パワーパターンは動力性重視のパターンで
あるため、スロットル開度の低い条件でシフトダウンす
る。
あるため、スロットル開度の低い条件でシフトダウンす
る。
原理的にはノーマルパターンでもビジーシフＩ・は起こ
るが、実際にはスロットル開度によるシフトダウンの起
こる前に、所定の車速ダウン（前述のＶＭ−Ａ）によっ
てオートドライブ（則力１ら０／Ｄカツト制御が行なわ
れるので、短周期のＯ／Ｄハンチングは回避できる。そ
こで、本発明では定速走行制御中はシフト変化の起こり
にくいパターン（ノーマルとパターンの２種類であれば
ノーマル）を強制的に選択させ、トランスミッション側
のビジーシフトを防止する。
るが、実際にはスロットル開度によるシフトダウンの起
こる前に、所定の車速ダウン（前述のＶＭ−Ａ）によっ
てオートドライブ（則力１ら０／Ｄカツト制御が行なわ
れるので、短周期のＯ／Ｄハンチングは回避できる。そ
こで、本発明では定速走行制御中はシフト変化の起こり
にくいパターン（ノーマルとパターンの２種類であれば
ノーマル）を強制的に選択させ、トランスミッション側
のビジーシフトを防止する。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図であるが、
先ず第４図を参照してデユーティ制御型の定速走行制御
装置の概要を説明する。同図において、１はオートドラ
イブＥＣＵ （定速走行用制御器）、２は電子制御代自
動変速機用制御器（自動変速用ＥＣＵ）である。オート
ドライブＥＣＵ１はアクチュエータ３をデユーティ制御
してスロットル４の開度を調整する。これに対し自動変
速用ＥＣＵ２はトランスミッション５ （本体は図示せ
ず）の変速ソレノイドＳｌ、Ｓ２を制御して変速段を切
換える。
先ず第４図を参照してデユーティ制御型の定速走行制御
装置の概要を説明する。同図において、１はオートドラ
イブＥＣＵ （定速走行用制御器）、２は電子制御代自
動変速機用制御器（自動変速用ＥＣＵ）である。オート
ドライブＥＣＵ１はアクチュエータ３をデユーティ制御
してスロットル４の開度を調整する。これに対し自動変
速用ＥＣＵ２はトランスミッション５ （本体は図示せ
ず）の変速ソレノイドＳｌ、Ｓ２を制御して変速段を切
換える。
定速制御動作の概略を説明すると次の様になる。
Ｅ ＣＵ １は車両駆動軸の回転に比例して回転する磁
石によってＯＮ／’ＯＦＦするり−ドスイソチを備えた
車速センサからの信号により走行車速を検知する。ＥＣ
Ｕ １は七ソＩ・スイッチがＯＮされると走行車速を記
１．存シ、ＯＦＦ後アクチュエータ３のコントロールバ
ルブをデユーティ制御する。コントロールバルブＯＮ時
は負圧が導入され、スロットルＳＬにリンクしたダイア
フラム発生力を高める。
石によってＯＮ／’ＯＦＦするり−ドスイソチを備えた
車速センサからの信号により走行車速を検知する。ＥＣ
Ｕ １は七ソＩ・スイッチがＯＮされると走行車速を記
１．存シ、ＯＦＦ後アクチュエータ３のコントロールバ
ルブをデユーティ制御する。コントロールバルブＯＮ時
は負圧が導入され、スロットルＳＬにリンクしたダイア
フラム発生力を高める。
ＯＦＦ時は大気が導入されダ、イアフラム発生力を弱め
る。この間制御中はリリースバルブ６をＯＮとと２１．
大気をしゃ断している。キャンセル（２号（クラノヂス
イッチ（Ａ／Ｔ車はニュートラルスタートスインチ）、
パーキングスイッチ、またはプレーキスインチ）が入力
されると、コントロールバルブ、リリースバルブ共ＯＦ
Ｆとし、両方から大気を導入してすみやかに制御を停止
させる。キャンセル後リジュームスイッチをＯＮすると
、前回記↑、α車速での走行制御が復活される。
る。この間制御中はリリースバルブ６をＯＮとと２１．
大気をしゃ断している。キャンセル（２号（クラノヂス
イッチ（Ａ／Ｔ車はニュートラルスタートスインチ）、
パーキングスイッチ、またはプレーキスインチ）が入力
されると、コントロールバルブ、リリースバルブ共ＯＦ
Ｆとし、両方から大気を導入してすみやかに制御を停止
させる。キャンセル後リジュームスイッチをＯＮすると
、前回記↑、α車速での走行制御が復活される。
一般に定速走行はＯ／Ｄレンジ内の車速で行うことが多
い。しかし、登板路では車速復帰に時間がかかるのでＥ
ＣＵ ｔばＯ／ Ｄ ｈノ１−信″−１−を出し、ＥＣ
Ｕ２乙ご３速を選１尺させる。
い。しかし、登板路では車速復帰に時間がかかるのでＥ
ＣＵ ｔばＯ／ Ｄ ｈノ１−信″−１−を出し、ＥＣ
Ｕ２乙ご３速を選１尺させる。
本例の自動変速用ＥＣＵ２が第３図（ａｌ （ｂｌのよ
−）に２種類のシフトパターンを持ら１．それを外部の
パターンセレクトスイッチで手動選択する方式であれば
、第１図のようにオーＩ・ドラ・イブＥＣＬＩ １から
定速走行中を示す信号でオフするブレー・クリレーアを
該パターンセレクトスイッチと直列に１妾続することで
、定速走行中ばシフ１−変化の少ないノーマルパターン
に強制的に切替えＬことができる。本例では定速走行中
を示す信号とｊノこリリースバルブ６をオンにする信号
を共用しているが、これは定速走行中を示すインジケー
タ用ボー１−の出力でもよい。また、リレー７を駆動す
るドライバを介在させたり、該リレーをトランジスタス
イッチに置き換える等の変更は任怠である。さらに、シ
フトパターンが３以上あればノーマルパターンよりシフ
ト変化の少ないパターンに切替えてもよい。
−）に２種類のシフトパターンを持ら１．それを外部の
パターンセレクトスイッチで手動選択する方式であれば
、第１図のようにオーＩ・ドラ・イブＥＣＬＩ １から
定速走行中を示す信号でオフするブレー・クリレーアを
該パターンセレクトスイッチと直列に１妾続することで
、定速走行中ばシフ１−変化の少ないノーマルパターン
に強制的に切替えＬことができる。本例では定速走行中
を示す信号とｊノこリリースバルブ６をオンにする信号
を共用しているが、これは定速走行中を示すインジケー
タ用ボー１−の出力でもよい。また、リレー７を駆動す
るドライバを介在させたり、該リレーをトランジスタス
イッチに置き換える等の変更は任怠である。さらに、シ
フトパターンが３以上あればノーマルパターンよりシフ
ト変化の少ないパターンに切替えてもよい。
以上述べたように本発明によれば、自υノ変速式車両（
Ａ／Ｔ車）の登板路におけるｌ−ランスミッションのビ
ジーシフトを簡単な回路を追加することで防止すること
ができる。
Ａ／Ｔ車）の登板路におけるｌ−ランスミッションのビ
ジーシフトを簡単な回路を追加することで防止すること
ができる。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
従来の動作波形図、第３図は自動変速機のシフトパター
ンの説明図、第４図は定速走行制御装置のシステム構成
図である。 図中、■は定速走行用制御器、２は自動変速用制御器、
３はアクチュエータ、４はスロットル、５はトランスミ
ッション、７はシフトパターン切替用リレーである。 出 願 人 トヨタ自動車株式会社 出 願 人 冨士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 未発６目の實２１粕テ１）示すプロ ノア２第を図 Ｃａ）オートｌ′フィブによるＯ１０制御（ｂ）トラレ
スミー７ン３〉（：よるｌ：！／／Ｄハ・±〕ワ゛イχ
米のＵ作ａｔθ月図 第２図
従来の動作波形図、第３図は自動変速機のシフトパター
ンの説明図、第４図は定速走行制御装置のシステム構成
図である。 図中、■は定速走行用制御器、２は自動変速用制御器、
３はアクチュエータ、４はスロットル、５はトランスミ
ッション、７はシフトパターン切替用リレーである。 出 願 人 トヨタ自動車株式会社 出 願 人 冨士通テン株式会社 代理人弁理士 青 柳 稔 未発６目の實２１粕テ１）示すプロ ノア２第を図 Ｃａ）オートｌ′フィブによるＯ１０制御（ｂ）トラレ
スミー７ン３〉（：よるｌ：！／／Ｄハ・±〕ワ゛イχ
米のＵ作ａｔθ月図 第２図
Claims (1)
- 車速とスロットル開度の関係からトランスミッションの
変速段を切換えるシフトパターンを２種類以上有する自
動変速用制御器を備えた自動変速式車両の定速走行制御
装置において、走行車速に応じて該スロットル開度をデ
ューティ制御し、該車両を目標車速で走行させる定速走
行制御機能および車速低下時に該自動変速用制御器に対
し最高速段の選択禁止信号を送出するトランスミッショ
ン制限機能を有する定速走行用制御器と、該定速走行用
制御器の定速走行制御中を示す信号を受けて該自動変速
用制御器のシフトパターンをシフト変化の少ないパター
ンに切換える回路とを備えてなることを特徴とする自動
変速式車両の定速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60298127A JPS62155142A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60298127A JPS62155142A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62155142A true JPS62155142A (ja) | 1987-07-10 |
| JPH0572304B2 JPH0572304B2 (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=17855526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60298127A Granted JPS62155142A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62155142A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS647028U (ja) * | 1987-07-03 | 1989-01-17 | ||
| JPH01160739A (ja) * | 1987-12-17 | 1989-06-23 | Fujitsu Ten Ltd | 定速走行制御装置 |
| JPH0920158A (ja) * | 1995-07-05 | 1997-01-21 | Unisia Jecs Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60298127A patent/JPS62155142A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS647028U (ja) * | 1987-07-03 | 1989-01-17 | ||
| JPH01160739A (ja) * | 1987-12-17 | 1989-06-23 | Fujitsu Ten Ltd | 定速走行制御装置 |
| JPH0920158A (ja) * | 1995-07-05 | 1997-01-21 | Unisia Jecs Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0572304B2 (ja) | 1993-10-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6084460A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2821531B2 (ja) | 無段変速機付車両の定速走行制御装置 | |
| JP2012067918A (ja) | 自動車の自動変速機の制御方法 | |
| JPS62155142A (ja) | 自動変速式車両の定速走行制御装置 | |
| JPH08135783A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4017364B2 (ja) | 追従走行制御装置付き車両の自動エンジンブレーキ制御装置 | |
| JPS59231249A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2590590B2 (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPH0557933B2 (ja) | ||
| JPH054252B2 (ja) | ||
| JP3965996B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH0557934B2 (ja) | ||
| JP7315015B2 (ja) | 車両の定速走行制御方法及び車両の定速走行制御装置 | |
| JPH0449409Y2 (ja) | ||
| JPH0118920Y2 (ja) | ||
| JPH09323565A (ja) | 車両駆動システム制御装置 | |
| JPS5881256A (ja) | 車輌用自動変速機の制御方法 | |
| JPS59126142A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JP2777370B2 (ja) | 定速走行装置 | |
| JPH01105051A (ja) | 自動変速機の製御装置 | |
| JPS63248940A (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
| JPS61139524A (ja) | 定速走行時の過加速度防止方式 | |
| JPH052530B2 (ja) | ||
| JP4154984B2 (ja) | 定速走行制御装置 | |
| JPH0571412B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |