JPH054252B2 - - Google Patents
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- JPH054252B2 JPH054252B2 JP60298848A JP29884885A JPH054252B2 JP H054252 B2 JPH054252 B2 JP H054252B2 JP 60298848 A JP60298848 A JP 60298848A JP 29884885 A JP29884885 A JP 29884885A JP H054252 B2 JPH054252 B2 JP H054252B2
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- JP
- Japan
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- vehicle
- speed
- vehicle speed
- automatic transmission
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- Prior art date
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 4
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 11
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動変速機(A/T)付き車両の定
速走行制御装置に関し、特に登坂路での頻繁な変
速(O/Dハンチング)を防止すると共に、最高
速速段への復帰を確実化しようとするものであ
る。 〔従来の技術〕 最近のA/T車はO/D付4速A/T(1速、
2速、3速、4速=O/D)が主流であり、約50
Km/h以上の車速では通常はO/D(オーバード
ライブ)で走行する。しかし、オートドライブ走
行の場合、急登坂路ではO/Dでの定速走行が難
しく車速ダウンとなる。このため、オートドライ
ブECUよりO/Dカツト信号を出力してO/D
カツトさせ、駆動力を上げることにより車速ダウ
ンを低減させる方式を用いている。 例えば第5図aに示すように車速が目標車速
VMからA(例えば4Km/h)だけ低下したら
O/Dカツト信号をONする。このO/Dカツト
信号は自動変速用制御器に送られ、その変速段選
択を制限する。つまり、自動変速用制御器の判断
ではO/Dレンジとなるケースでもその選択を禁
止して3速にシフトダウンさせる機能がある。こ
の機能は車速がVM−B(例えばB=2Km/h)
まで復帰すれば不要となるが、O/Dカツト信号
はO/D復帰タイマによる時間TOD(例えば
14sec)が経過するまでOFFにしない。これは車
速復帰が速いときに頻繁なO/Dカツト、復帰を
繰り返さないためである。 ところでトランスミツシヨン側の自動変速制御
器は独自の変速パターンを有し、スロツトル開度
の車速の関係から変速段を決定する。第6図は3
速と4速(O/D)の間の変速パターンで、破線
はシフトダウン、実線はシフトアツプである。こ
のように制御系が独立していると、登坂での車速
低下によりオートドライブECUがスロツトルバ
ルブを開いてゆくとO/Dカツト車速(VM−
A)まで低下する前にトランスミツシヨン側で
O/Dカツトを行なう場合がある。第5図bの
VM−Jがそれである。この結果車速が上昇する
と、オートドライブECUはスロツトルバルブを
戻してゆくため、トランスミツシヨン側では変速
パターンに従つてO/Dに復帰する。この時トラ
ンスミツシヨン側にはO/D復帰タイマのような
遅延機能がない為、早い周期でO/Dカツト、復
帰の繰り返し(O/Dハンチング)が発生する。 このO/Dハンチング(ビジーシフト)をオー
トドライブ側のO/D復帰タイマを用いて防止す
ることはできる。但し、このようにしても登坂路
では該タイマの時間+αでの長周期のO/Dハン
チングが発生する可能性は残る。これを防止する
には登坂路の勾配が一定値以下になるまでO/D
復帰させないという条件を付加すればよい。路面
勾配は傾斜センサを用なくとも、インテークマニ
ホルド負圧や出力デユーテイの平均値から検出で
きる。以下、この方法を説明する。 第3図はデユーテイ制御型定速走行装置のシス
テム構成図で、1はオートドライブECU(定速走
行用制御器)、2は電子制御式自動変速機用制御
器(自動変速用ECU)である。オートドライブ
ECU1はアクチユエータ3をデユーテイ制御し
てスロツトル4の開度を調整する。これに対し自
動変速用ECU2はトランスミツシヨン5(本体
は図示せず)の変速ソレノイドS1,S2を制御
して変速段を切換える。本例ではECU1にバキ
ユームスイツチ6からON/OFF信号が入力する
ようにしてある。 定速制御動作の概略を説明すると次の様にな
る。ECU1は車両駆動軸の回転に比例して回転
する磁石によつてON/OFFするリードスイツチ
を備えた車速センサからの信号により走行車速を
検知する。ECU1はセツトスイツチがONされる
と走行車速を記憶し、OFF後アクチユエータ3
のコントロールバルブをデユーテイ制御する。コ
ントロールバルブON時は負圧が導入され、スロ
ツトル4にリンクしたダイアフラム発生力を高め
る。OFF時は大気が導入されダイアフラム発生
力を弱める。この間制御中はリリースバルブを
ONとし、大気をしや断している。キヤンセル信
号(クラツチスイツチ(A/T車はニユートラル
スタートスイツチ)、パーキングスイツチ、また
はブレーキスイツチ)が入力されると、コントロ
ールバルブ、リリースバルブ共OFFとし、両方
から大気を導入してすみやかに制御を停止させ
る。キヤンセル後リジユームスイツチをONする
と、前回記憶車速での走行制御が復活される。 ECU1にはマイクロコンピユータを使用し、
そこでの処理をブロツク化すると第4図のように
なる。コントロールバルブをオン、オフ制御する
出力デユーテイDはメモリに記憶された目標車速
VMと走行車速Vnの差に応じて決められるが、詳
細には走行車速Vnそのものではなく、車速変化
成分(微分成分)を加算したスキツプ車速Vsを
用いる。これはアクチユエータの作動遅れやスロ
ツトル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ
時間を進み補償するためである。従つて、スキツ
プ車速Vsは次式により求められる。 Vs=Vn+K(Vn−Vo-1) ……(1) Vn:現車速 Vo-1:前回車速 K:比例定数 また、出力デユーテイDは次式により求められ
る。 D=G×ΔV+SD ……(2) G:ゲイン SD:目標車速VMに対応するセツトデユーテ
イ ΔV:車速偏差(=VM−Vs) 一般に定速走行はO/Dレンジ内の車速で行う
ことが多い。しかし、登坂路では車速復帰に時間
がかかるのでECU1はO/Dカツト信号を出し、
ECU2に3速を選択させる。このECU2による
変速制御論理は下表の通りである。
速走行制御装置に関し、特に登坂路での頻繁な変
速(O/Dハンチング)を防止すると共に、最高
速速段への復帰を確実化しようとするものであ
る。 〔従来の技術〕 最近のA/T車はO/D付4速A/T(1速、
2速、3速、4速=O/D)が主流であり、約50
Km/h以上の車速では通常はO/D(オーバード
ライブ)で走行する。しかし、オートドライブ走
行の場合、急登坂路ではO/Dでの定速走行が難
しく車速ダウンとなる。このため、オートドライ
ブECUよりO/Dカツト信号を出力してO/D
カツトさせ、駆動力を上げることにより車速ダウ
ンを低減させる方式を用いている。 例えば第5図aに示すように車速が目標車速
VMからA(例えば4Km/h)だけ低下したら
O/Dカツト信号をONする。このO/Dカツト
信号は自動変速用制御器に送られ、その変速段選
択を制限する。つまり、自動変速用制御器の判断
ではO/Dレンジとなるケースでもその選択を禁
止して3速にシフトダウンさせる機能がある。こ
の機能は車速がVM−B(例えばB=2Km/h)
まで復帰すれば不要となるが、O/Dカツト信号
はO/D復帰タイマによる時間TOD(例えば
14sec)が経過するまでOFFにしない。これは車
速復帰が速いときに頻繁なO/Dカツト、復帰を
繰り返さないためである。 ところでトランスミツシヨン側の自動変速制御
器は独自の変速パターンを有し、スロツトル開度
の車速の関係から変速段を決定する。第6図は3
速と4速(O/D)の間の変速パターンで、破線
はシフトダウン、実線はシフトアツプである。こ
のように制御系が独立していると、登坂での車速
低下によりオートドライブECUがスロツトルバ
ルブを開いてゆくとO/Dカツト車速(VM−
A)まで低下する前にトランスミツシヨン側で
O/Dカツトを行なう場合がある。第5図bの
VM−Jがそれである。この結果車速が上昇する
と、オートドライブECUはスロツトルバルブを
戻してゆくため、トランスミツシヨン側では変速
パターンに従つてO/Dに復帰する。この時トラ
ンスミツシヨン側にはO/D復帰タイマのような
遅延機能がない為、早い周期でO/Dカツト、復
帰の繰り返し(O/Dハンチング)が発生する。 このO/Dハンチング(ビジーシフト)をオー
トドライブ側のO/D復帰タイマを用いて防止す
ることはできる。但し、このようにしても登坂路
では該タイマの時間+αでの長周期のO/Dハン
チングが発生する可能性は残る。これを防止する
には登坂路の勾配が一定値以下になるまでO/D
復帰させないという条件を付加すればよい。路面
勾配は傾斜センサを用なくとも、インテークマニ
ホルド負圧や出力デユーテイの平均値から検出で
きる。以下、この方法を説明する。 第3図はデユーテイ制御型定速走行装置のシス
テム構成図で、1はオートドライブECU(定速走
行用制御器)、2は電子制御式自動変速機用制御
器(自動変速用ECU)である。オートドライブ
ECU1はアクチユエータ3をデユーテイ制御し
てスロツトル4の開度を調整する。これに対し自
動変速用ECU2はトランスミツシヨン5(本体
は図示せず)の変速ソレノイドS1,S2を制御
して変速段を切換える。本例ではECU1にバキ
ユームスイツチ6からON/OFF信号が入力する
ようにしてある。 定速制御動作の概略を説明すると次の様にな
る。ECU1は車両駆動軸の回転に比例して回転
する磁石によつてON/OFFするリードスイツチ
を備えた車速センサからの信号により走行車速を
検知する。ECU1はセツトスイツチがONされる
と走行車速を記憶し、OFF後アクチユエータ3
のコントロールバルブをデユーテイ制御する。コ
ントロールバルブON時は負圧が導入され、スロ
ツトル4にリンクしたダイアフラム発生力を高め
る。OFF時は大気が導入されダイアフラム発生
力を弱める。この間制御中はリリースバルブを
ONとし、大気をしや断している。キヤンセル信
号(クラツチスイツチ(A/T車はニユートラル
スタートスイツチ)、パーキングスイツチ、また
はブレーキスイツチ)が入力されると、コントロ
ールバルブ、リリースバルブ共OFFとし、両方
から大気を導入してすみやかに制御を停止させ
る。キヤンセル後リジユームスイツチをONする
と、前回記憶車速での走行制御が復活される。 ECU1にはマイクロコンピユータを使用し、
そこでの処理をブロツク化すると第4図のように
なる。コントロールバルブをオン、オフ制御する
出力デユーテイDはメモリに記憶された目標車速
VMと走行車速Vnの差に応じて決められるが、詳
細には走行車速Vnそのものではなく、車速変化
成分(微分成分)を加算したスキツプ車速Vsを
用いる。これはアクチユエータの作動遅れやスロ
ツトル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ
時間を進み補償するためである。従つて、スキツ
プ車速Vsは次式により求められる。 Vs=Vn+K(Vn−Vo-1) ……(1) Vn:現車速 Vo-1:前回車速 K:比例定数 また、出力デユーテイDは次式により求められ
る。 D=G×ΔV+SD ……(2) G:ゲイン SD:目標車速VMに対応するセツトデユーテ
イ ΔV:車速偏差(=VM−Vs) 一般に定速走行はO/Dレンジ内の車速で行う
ことが多い。しかし、登坂路では車速復帰に時間
がかかるのでECU1はO/Dカツト信号を出し、
ECU2に3速を選択させる。このECU2による
変速制御論理は下表の通りである。
ところで、上述したO/D復帰条件DM<SDF
+Cは現在の路面が平坦路に近い状態であるかど
うかを判定するものであるが、SDFの値が必ず
しも平坦路での値とは限らず、また機械系のヒス
テリシス等があるため、復帰しやすい方向に余裕
を持たせる意味でオフセツト値Cを設けている。
しかし、このオフセツト値C以上にヒステリシス
があつたり、急降坂路等でセツト操作されて
SDFが非常に小さな値に設定されたりした場合、
平坦路でこの復帰条件が満たされずO/D復帰で
きないという不具合が発生する。 具体例を第7図に示す。同図に示すように平坦
路を80Km/hで走行するのに50%のデユーテイが
必要な車両が降坂路にてセツト操作され、その
24sec後のDMが30%だつたとすればSDF=30%
に設定され、復帰条件はSDF+5%=35%とな
る。この後、登坂路にてO/Dカツトし、平坦路
に移つたときDM=40%程度で80Km/h走行でき
たとする(O/Dカツト状態であるためO/Dオ
ン時の50%の値よりは小さくなる)。しかし、こ
れではDM<SDF+5%の条件は満たされず、次
に下り坂に移るまでO/D復帰できなくなる。 本発明は、O/D復帰条件を自己修正するオフ
セツト修正項を設けることで、O/Dハンチング
を防止する一方で、O/D復帰を確実化しようと
するものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、車速とスロツトル開度の関係からト
ランスミツシヨンの変速段を自動的に切換える自
動変速用制御器を備えた自動変速式車両の該スロ
ツトル開度を走行車速に応じた出力デユーテイD
をスロツトルアクチユエータに出力することによ
りデユーテイ制御して該車両を目標車速で走行さ
せる定速走行制御機能と、車速低下時に該自動変
速用制御器に対し最高速段の選択禁止信号を送出
するトランスミツシヨン制限機能と、路面勾配が
所定値以下に低下した状態が一定時間継続したと
きに該選択禁止信号を解除する機能とを有する自
動変速式車両の定速走行制御装置において、該選
択禁止信号送出中に路面勾配が所定値以下に低下
したことを DM<SDF+C+α DM:出力デユーテイの平均値 SDF:目標車速をセツト後一定時間経過し
た時点のDM値 C:オフセツト値 α:オフセツト修正項 で繰り返し検出すると共に、該選択禁止信号送出
中にオフセツト修正項αの値をSDF+C+αと
DMとの差を縮める方向へ順次繰り返し変化させ
ることを特徴とするものである。 〔作用〕 ある車両において、平坦路をO/Dで走行中の
DM(これをDM0とする)と10%登坂路をO/D
カツトで走行中のDM(これをDM10とする)をみ
れば、車速に関係なくある程度次の関係が成立す
るものと考えられる。 DM10−DM0<γ(ここでγは定数である。)そ
こで、このシステムにて走行される勾配を10%登
坂路までと限定し、O/Dカツト走行中のDMを
DMODCとすれば次の関係が成り立つ。 DMODC−DM0<γ また、復帰条件のSDF+Cは、DM0の近似値を
想定しているので DMODC−(SDF+C)<γ となる。よつて、O/Dカツト中に上式の関係が
満たされているかどうかを判定し、満たされてい
なければ、SDF+Cの値が誤設定されていると
判断し、上式の関係が満たされる様にオフセツト
値Cを修正すれば良い、具体的にはオフセツト修
正項αを用いてO/D復帰の判断式を DM<SDF+C+α とする。そして、αの値をO/Dカツト中(選択
禁止信号送出中)は緩やかにDMとの差を縮める
方向へ変化させてO/D復帰し易くする。但し、
O/Dハンチングを防止することも考慮すると
O/Dオン時はα=0%にし、またO/Dカツト
中でもDMとの差が一定値γ以下になれば逆に
DMとの差を拡大する方向へ変化させてもよい。 〔実施例〕 第1図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
トで、O/D走行中はα=0%にするが、O/D
カツト中は DM−(SDF+C+α)>γ を満たすか否かでαを増加もしくは減少させる。
つまり、上式を満たす(DMが復帰条件よりγ以
上離れている)場合はαを増加させて差を縮少す
る。 α←α+C1 逆に DM−(SDF+C+α)≦γ のとき、つまりDMと復帰条件との差がγ以下に
なつているときはαを減少させて差を拡大する。 α←α−C2 そしてDMの急減で DM<SDF+C+α となればO/D復帰させるが、そうでなければ
O/Dカツトを継続する。 第2図はγ=10%、C1=C2=0.04%/secとし
た動作説明図で、路面パターンとセツト時期は第
7図と同じである。但し、第2図の場合はO/D
カツト後、復帰条件が緩やかに増加しているの
で、上りから平坦路に切替つた直後のDMの急減
によりO/D復帰が実現している。 尚、γ>0であるとDMの変化率が小さいとき
にO/D復帰できないことがある。そこで、γ=
0%にすると必ずO/D復帰するようになる。こ
の場合はαを減少させるケースはない。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、自動変速式
車両の定速走行制御装置においてO/Dハンチン
グ防止に留意しながらO/D復帰を確実化できる
利点がある。
+Cは現在の路面が平坦路に近い状態であるかど
うかを判定するものであるが、SDFの値が必ず
しも平坦路での値とは限らず、また機械系のヒス
テリシス等があるため、復帰しやすい方向に余裕
を持たせる意味でオフセツト値Cを設けている。
しかし、このオフセツト値C以上にヒステリシス
があつたり、急降坂路等でセツト操作されて
SDFが非常に小さな値に設定されたりした場合、
平坦路でこの復帰条件が満たされずO/D復帰で
きないという不具合が発生する。 具体例を第7図に示す。同図に示すように平坦
路を80Km/hで走行するのに50%のデユーテイが
必要な車両が降坂路にてセツト操作され、その
24sec後のDMが30%だつたとすればSDF=30%
に設定され、復帰条件はSDF+5%=35%とな
る。この後、登坂路にてO/Dカツトし、平坦路
に移つたときDM=40%程度で80Km/h走行でき
たとする(O/Dカツト状態であるためO/Dオ
ン時の50%の値よりは小さくなる)。しかし、こ
れではDM<SDF+5%の条件は満たされず、次
に下り坂に移るまでO/D復帰できなくなる。 本発明は、O/D復帰条件を自己修正するオフ
セツト修正項を設けることで、O/Dハンチング
を防止する一方で、O/D復帰を確実化しようと
するものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、車速とスロツトル開度の関係からト
ランスミツシヨンの変速段を自動的に切換える自
動変速用制御器を備えた自動変速式車両の該スロ
ツトル開度を走行車速に応じた出力デユーテイD
をスロツトルアクチユエータに出力することによ
りデユーテイ制御して該車両を目標車速で走行さ
せる定速走行制御機能と、車速低下時に該自動変
速用制御器に対し最高速段の選択禁止信号を送出
するトランスミツシヨン制限機能と、路面勾配が
所定値以下に低下した状態が一定時間継続したと
きに該選択禁止信号を解除する機能とを有する自
動変速式車両の定速走行制御装置において、該選
択禁止信号送出中に路面勾配が所定値以下に低下
したことを DM<SDF+C+α DM:出力デユーテイの平均値 SDF:目標車速をセツト後一定時間経過し
た時点のDM値 C:オフセツト値 α:オフセツト修正項 で繰り返し検出すると共に、該選択禁止信号送出
中にオフセツト修正項αの値をSDF+C+αと
DMとの差を縮める方向へ順次繰り返し変化させ
ることを特徴とするものである。 〔作用〕 ある車両において、平坦路をO/Dで走行中の
DM(これをDM0とする)と10%登坂路をO/D
カツトで走行中のDM(これをDM10とする)をみ
れば、車速に関係なくある程度次の関係が成立す
るものと考えられる。 DM10−DM0<γ(ここでγは定数である。)そ
こで、このシステムにて走行される勾配を10%登
坂路までと限定し、O/Dカツト走行中のDMを
DMODCとすれば次の関係が成り立つ。 DMODC−DM0<γ また、復帰条件のSDF+Cは、DM0の近似値を
想定しているので DMODC−(SDF+C)<γ となる。よつて、O/Dカツト中に上式の関係が
満たされているかどうかを判定し、満たされてい
なければ、SDF+Cの値が誤設定されていると
判断し、上式の関係が満たされる様にオフセツト
値Cを修正すれば良い、具体的にはオフセツト修
正項αを用いてO/D復帰の判断式を DM<SDF+C+α とする。そして、αの値をO/Dカツト中(選択
禁止信号送出中)は緩やかにDMとの差を縮める
方向へ変化させてO/D復帰し易くする。但し、
O/Dハンチングを防止することも考慮すると
O/Dオン時はα=0%にし、またO/Dカツト
中でもDMとの差が一定値γ以下になれば逆に
DMとの差を拡大する方向へ変化させてもよい。 〔実施例〕 第1図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
トで、O/D走行中はα=0%にするが、O/D
カツト中は DM−(SDF+C+α)>γ を満たすか否かでαを増加もしくは減少させる。
つまり、上式を満たす(DMが復帰条件よりγ以
上離れている)場合はαを増加させて差を縮少す
る。 α←α+C1 逆に DM−(SDF+C+α)≦γ のとき、つまりDMと復帰条件との差がγ以下に
なつているときはαを減少させて差を拡大する。 α←α−C2 そしてDMの急減で DM<SDF+C+α となればO/D復帰させるが、そうでなければ
O/Dカツトを継続する。 第2図はγ=10%、C1=C2=0.04%/secとし
た動作説明図で、路面パターンとセツト時期は第
7図と同じである。但し、第2図の場合はO/D
カツト後、復帰条件が緩やかに増加しているの
で、上りから平坦路に切替つた直後のDMの急減
によりO/D復帰が実現している。 尚、γ>0であるとDMの変化率が小さいとき
にO/D復帰できないことがある。そこで、γ=
0%にすると必ずO/D復帰するようになる。こ
の場合はαを減少させるケースはない。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、自動変速式
車両の定速走行制御装置においてO/Dハンチン
グ防止に留意しながらO/D復帰を確実化できる
利点がある。
第1図は本発明の一実施例を示すフローチヤー
ト、第2図は本発明の動作説明図、第3図は定速
走行制御装置のシステム構成図、第4図はそのマ
イコン処理のブロツク図、第5図はビジーシフト
の説明図、第6図は自動変速機の変速パターンの
説明図、第7図は従来のO/D制御の動作説明図
である。 図中、1は定速走行用制御器、2は自動変速用
制御器、3はアクチユエータ、4はスロツトル、
5はトランスミツシヨンである。
ト、第2図は本発明の動作説明図、第3図は定速
走行制御装置のシステム構成図、第4図はそのマ
イコン処理のブロツク図、第5図はビジーシフト
の説明図、第6図は自動変速機の変速パターンの
説明図、第7図は従来のO/D制御の動作説明図
である。 図中、1は定速走行用制御器、2は自動変速用
制御器、3はアクチユエータ、4はスロツトル、
5はトランスミツシヨンである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車速とスロツトル開度の関係からトランスミ
ツシヨンの変速段を自動的に切換える自動変速用
制御器を備えた自動変速式車両の該スロツトル開
度を、走行車速に応じた出力デユーテイDをスロ
ツトルアクチユエータに出力することによりデユ
ーテイ制御して該車両を目標車速で走行させる定
速走行制御機能と、車速低下時に該自動変速用制
御器に対し最高速段の選択禁止信号を送出するト
ランスミツシヨン制限機能と、路面勾配が所定値
以下に低下した状態が一定時間継続したときに該
選択禁止信号を解除する機能とを有する自動変速
式車両の定速走行制御装置において、 該選択禁止信号送出中に路面勾配が所定値以下
に低下したことを DM<SDF+C+α DM:出力デユーテイの平均値 SDF:目標車速をセツト後一定時間経過し
た時点のDM値 C:オフセツト値 α:オフセツト修正項 で繰り返し検出すると共に、該選択禁止信号送出
中にオフセツト修正項αの値をSDF+C+αと
DMとの差を縮める方向へ順次繰り返し変化させ
ることを特徴とする自動変速式車両の定速走行制
御装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60298848A JPS62168725A (ja) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
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Family
ID=17864986
Family Applications (1)
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JP60298848A Granted JPS62168725A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-28 | 自動変速式車両の定速走行制御装置 |
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JPS5982543A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
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1985
- 1985-12-28 JP JP60298848A patent/JPS62168725A/ja active Granted
Patent Citations (1)
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JPS5982543A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-12 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
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