JPS6084460A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPS6084460A JPS6084460A JP58193011A JP19301183A JPS6084460A JP S6084460 A JPS6084460 A JP S6084460A JP 58193011 A JP58193011 A JP 58193011A JP 19301183 A JP19301183 A JP 19301183A JP S6084460 A JPS6084460 A JP S6084460A
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- Japan
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- vehicle speed
- automatic transmission
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- speed
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は自動変速機の制御装置、詳しくは、自動変速機
制御手段と自動車速制御手段とを組合せて自動変速機を
制御する、自動変速機の制御装置に関する。
制御手段と自動車速制御手段とを組合せて自動変速機を
制御する、自動変速機の制御装置に関する。
（従来技術）
このような自動変速機の制御装置としては、従来、第１
図に示すようなものがあった（ダットサン・ブルーバー
ドサービス週報箱４７４号第８０．８１頁、昭和５７年
１０月、日産自動車株式会社発行）。同図において、１
は自動変速機制御手段であり、この自動変速機制御手段
１は車速センサ２から送られた車速信号、および、スロ
ットル３に設けられてそのスロ・ノトル３の開度を検出
スるスロットルセンサ４から送られたスロットル開度信
号に基づいて自動変速機本体５を制御し、主として油圧
手段により制御作用が行われる。自動変速機本体５は主
として遊星歯車列から構成され、それに付随的に設けら
れたクラッチやブレーキ等を前記自動変速機制御手段１
によって制御することにより、エンジン回転数を車速に
応じた第１速から第４速までの変速比に変速切換をする
ことができる。この変速比の変換は、例えば第２図に示
すような予め定められた変速線図に基づいて行われる。
図に示すようなものがあった（ダットサン・ブルーバー
ドサービス週報箱４７４号第８０．８１頁、昭和５７年
１０月、日産自動車株式会社発行）。同図において、１
は自動変速機制御手段であり、この自動変速機制御手段
１は車速センサ２から送られた車速信号、および、スロ
ットル３に設けられてそのスロ・ノトル３の開度を検出
スるスロットルセンサ４から送られたスロットル開度信
号に基づいて自動変速機本体５を制御し、主として油圧
手段により制御作用が行われる。自動変速機本体５は主
として遊星歯車列から構成され、それに付随的に設けら
れたクラッチやブレーキ等を前記自動変速機制御手段１
によって制御することにより、エンジン回転数を車速に
応じた第１速から第４速までの変速比に変速切換をする
ことができる。この変速比の変換は、例えば第２図に示
すような予め定められた変速線図に基づいて行われる。
７は自動車速制御手段であり、車速センサ２から送られ
た車速信号に基づいてスロットル３の開度を制御するこ
とにより車速を設定値に保持する。登板路等において道
路負荷が増大し、スロ・ノトル開度の制御だけでは車速
を設定値に保持できなくなったときは、自動車速制御手
段７は自動変速機本体５の変速比を第４速から第３速に
変換する。すなわち、自動変速機本体５の変速比が第４
速のときに道路負荷が増大し、第２図に示すように、車
速か設定値より所定量だけ低下したときは変速比を第３
速に変換させ、後に車速か一定値にまで回復し、かつ一
定時間経過したときは再び変速比を第４速に復帰させる
。
た車速信号に基づいてスロットル３の開度を制御するこ
とにより車速を設定値に保持する。登板路等において道
路負荷が増大し、スロ・ノトル開度の制御だけでは車速
を設定値に保持できなくなったときは、自動車速制御手
段７は自動変速機本体５の変速比を第４速から第３速に
変換する。すなわち、自動変速機本体５の変速比が第４
速のときに道路負荷が増大し、第２図に示すように、車
速か設定値より所定量だけ低下したときは変速比を第３
速に変換させ、後に車速か一定値にまで回復し、かつ一
定時間経過したときは再び変速比を第４速に復帰させる
。
しかしながら、前述のように、このような自動変速機の
制御装置にあっては、自動変速機制御手段１は前記変速
線図により変速比を変換させ、自動変速制御子￥Ｉｔ７
は車速信号に応じて独自に変速比を変換させるようにな
っていた。
制御装置にあっては、自動変速機制御手段１は前記変速
線図により変速比を変換させ、自動変速制御子￥Ｉｔ７
は車速信号に応じて独自に変速比を変換させるようにな
っていた。
このため、車速か低下して自動車速制御手段７がスロッ
トル３を開（とやかて前記変速線図の変換点を通過し、
自動車速制御手段７が次のような制御信号を出力しない
にもかかわらず自動変速機制御手段１が変速比を第４速
から第３速に変換させてしまう。また、このようにスロ
ットル３が開いて車速か上昇すると今度は自動車速制御
手段７はスロットル３の開度を減少させる。そして、や
がて前記シフトスケジュールの変換点を通過し、再び、
自動変速制御手段７が次のような制御信号を出力しない
にもかかわらず自動変速機制御手段１は変速比を第３速
から第４速に変換させる。道路負荷すなわち登板勾配に
よっては、第３図に示すようにこのような変換周期が極
端に短く （３〜４秒位）なることがあり（以下４−３
ハンチングと呼ぶ）、自動変速機本体５の歯車の切換が
頻繁に行われることにより乗心地が非常に悪くなってし
まう。
トル３を開（とやかて前記変速線図の変換点を通過し、
自動車速制御手段７が次のような制御信号を出力しない
にもかかわらず自動変速機制御手段１が変速比を第４速
から第３速に変換させてしまう。また、このようにスロ
ットル３が開いて車速か上昇すると今度は自動車速制御
手段７はスロットル３の開度を減少させる。そして、や
がて前記シフトスケジュールの変換点を通過し、再び、
自動変速制御手段７が次のような制御信号を出力しない
にもかかわらず自動変速機制御手段１は変速比を第３速
から第４速に変換させる。道路負荷すなわち登板勾配に
よっては、第３図に示すようにこのような変換周期が極
端に短く （３〜４秒位）なることがあり（以下４−３
ハンチングと呼ぶ）、自動変速機本体５の歯車の切換が
頻繁に行われることにより乗心地が非常に悪くなってし
まう。
このような問題を解決するため、従来は、自動変速機制
御手段１が自動変速機本体５の変速比を第４速から第３
速に変換（シフトダウン）させたときは、自動変速機本
体５から自動車速制御手段７に、信号が送られ、自動車
速制御手段７はシフトダウン信号を検出すると直ちに自
動変速機本体５にシフトダウンを行うよう重ねて信号を
出力する。そして、４〜５秒後にスロットル開度が減少
して自動変速機制御手段１が第３速から第４速に変ｔｊ
！！（シフトアンプ）しようとしても、自動車速制御手
段７は内蔵するタイマにより一定時間（１０〜２０秒位
）シフトアップさせるのを禁止して第３速の状態を一維
持する。
御手段１が自動変速機本体５の変速比を第４速から第３
速に変換（シフトダウン）させたときは、自動変速機本
体５から自動車速制御手段７に、信号が送られ、自動車
速制御手段７はシフトダウン信号を検出すると直ちに自
動変速機本体５にシフトダウンを行うよう重ねて信号を
出力する。そして、４〜５秒後にスロットル開度が減少
して自動変速機制御手段１が第３速から第４速に変ｔｊ
！！（シフトアンプ）しようとしても、自動車速制御手
段７は内蔵するタイマにより一定時間（１０〜２０秒位
）シフトアップさせるのを禁止して第３速の状態を一維
持する。
このようにしてシフトダウンとシフドア・ンブとの時間
間隔を全体として四〜（資）秒維持することにより４−
３ハンチングを防止、乗員の乗心地が悪化することを防
止している。
間隔を全体として四〜（資）秒維持することにより４−
３ハンチングを防止、乗員の乗心地が悪化することを防
止している。
しかしながら、このような方法によれば、レイアウト上
等の理由から自動変速機本体５が自動車速制御手段７へ
第４速の信号を送らないタイプの自動変速機においては
４−３ハンチングを防止することができず、たとえそれ
を防止できるタイプにおいても、第４速と第３速との間
の変速比の変換を自動変速制御手段ｌおよび自動車速制
御手段７の２つの装置がそれぞれの基準によって行って
いるため、制御形態が複雑化していた。
等の理由から自動変速機本体５が自動車速制御手段７へ
第４速の信号を送らないタイプの自動変速機においては
４−３ハンチングを防止することができず、たとえそれ
を防止できるタイプにおいても、第４速と第３速との間
の変速比の変換を自動変速制御手段ｌおよび自動車速制
御手段７の２つの装置がそれぞれの基準によって行って
いるため、制御形態が複雑化していた。
（発明の目的）
そこで本発明は、どのようなタイプの自動変速機におい
ても４−３ハンチングを確実に防止するとともに、制御
形態を単純化することを目的とする。
ても４−３ハンチングを確実に防止するとともに、制御
形態を単純化することを目的とする。
（発明の構成）
本発明に係る自動変速機の制御装置は、車速信号を出力
する車速センサと、スロ・ノトル開度信号を出力するス
ロットルセンサを有するスロットルと、エンジン回転数
を車速に応じた第１速から第４速までの変速比に変速可
能な自動変速機本体と、前記車速信号およびスロットル
開度信号により前記自動変速機本体の変速比を変換可能
な自動変速機制御手段と、前記車速信号により前記スロ
・ノトル開度を制御して車速を略設定値に保持するとと
もに、道路負荷の増大により前記自動変速機本体の変速
比が第４速のままでは車速を略設定値に保持できないと
きは変速比を第４速と第３速との間で適時変換するよう
自動変速機本体を制御する自動車速制御手段と、を備え
た自動変速機の制御装置において、前記自動車速制御手
段にもスロ・ノトル開度信号を入力させ、前記自動車速
制御手段が前記スロットルの開度を設定値以下の範囲内
で制御することにより、自動車速制御手段によるスロ・
ノトル開度の制御に起因して前記自動変速機制御手段が
前記自動変速機本体の変速比を第４速から第３速に変換
させることを防止した構成となっている。
する車速センサと、スロ・ノトル開度信号を出力するス
ロットルセンサを有するスロットルと、エンジン回転数
を車速に応じた第１速から第４速までの変速比に変速可
能な自動変速機本体と、前記車速信号およびスロットル
開度信号により前記自動変速機本体の変速比を変換可能
な自動変速機制御手段と、前記車速信号により前記スロ
・ノトル開度を制御して車速を略設定値に保持するとと
もに、道路負荷の増大により前記自動変速機本体の変速
比が第４速のままでは車速を略設定値に保持できないと
きは変速比を第４速と第３速との間で適時変換するよう
自動変速機本体を制御する自動車速制御手段と、を備え
た自動変速機の制御装置において、前記自動車速制御手
段にもスロ・ノトル開度信号を入力させ、前記自動車速
制御手段が前記スロットルの開度を設定値以下の範囲内
で制御することにより、自動車速制御手段によるスロ・
ノトル開度の制御に起因して前記自動変速機制御手段が
前記自動変速機本体の変速比を第４速から第３速に変換
させることを防止した構成となっている。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第４
図は、本発明に係る自動変速機の制御装置の第１実施例
を示す図である。
図は、本発明に係る自動変速機の制御装置の第１実施例
を示す図である。
まず構成を説明すると、第４図において、１０は図外の
車体に設けられた車速センサであり、車速信号として便
宜上ガバナ圧信号および電気的信号の双方を出力できる
ものとする。１１は図外のキャプレタ吸気通路に設けら
れたスロットルであり、このスロットル１１にはスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサ１２が設けられて
いる。スロットルセンサ１２はスロットル開度信号とし
て、便宜上スロットル負圧信号および電気的信号の双方
を出力できるものとする。１３は自動変速機本体であり
、この自動変速機本体１３は主として遊星歯車列から構
成されており、さらにその遊星歯車列から各種変速比を
取出すために用いられるクラッチ、ブレーキ、第４速解
除ソレノイド１５等をも備えている。１４は自動変速機
制御手段であり、この自動変速機制御手段１４は車速セ
ンサｌＯから送られた車速信号としてのガバナ圧信号、
およびスロットルセンサ１２から送られたスロットル開
度信号としてのスロットル負圧信号に基づいて自動変速
機本体１３を制御し、自動変速機本体１３においてエン
ジン回転数を車速に応じた第１速から第４速までの変速
比に変速切換できるようになっている。自動変速機制御
手段１４は、主として、自動変速機本体１３のクラッチ
、ブレーキ等を作動させるための各種バルブの組合せに
より構成されている。自動変速機本体１３の変速比の変
換は、たとえば第２図に示すような予め定められた変速
線図に基づいて行われる。１６は自動車速制御手段であ
り、この自動車速制御手段１６は、車速センサ１０から
送られた車速信号としての電気的信号に基づいてスロッ
トル１１を開閉するアクチュエータ１７に信号を出力し
、このアクチュエータ１７を介してスロットル１１の開
度を制御することにより、車速を略設定値に保持する。
車体に設けられた車速センサであり、車速信号として便
宜上ガバナ圧信号および電気的信号の双方を出力できる
ものとする。１１は図外のキャプレタ吸気通路に設けら
れたスロットルであり、このスロットル１１にはスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサ１２が設けられて
いる。スロットルセンサ１２はスロットル開度信号とし
て、便宜上スロットル負圧信号および電気的信号の双方
を出力できるものとする。１３は自動変速機本体であり
、この自動変速機本体１３は主として遊星歯車列から構
成されており、さらにその遊星歯車列から各種変速比を
取出すために用いられるクラッチ、ブレーキ、第４速解
除ソレノイド１５等をも備えている。１４は自動変速機
制御手段であり、この自動変速機制御手段１４は車速セ
ンサｌＯから送られた車速信号としてのガバナ圧信号、
およびスロットルセンサ１２から送られたスロットル開
度信号としてのスロットル負圧信号に基づいて自動変速
機本体１３を制御し、自動変速機本体１３においてエン
ジン回転数を車速に応じた第１速から第４速までの変速
比に変速切換できるようになっている。自動変速機制御
手段１４は、主として、自動変速機本体１３のクラッチ
、ブレーキ等を作動させるための各種バルブの組合せに
より構成されている。自動変速機本体１３の変速比の変
換は、たとえば第２図に示すような予め定められた変速
線図に基づいて行われる。１６は自動車速制御手段であ
り、この自動車速制御手段１６は、車速センサ１０から
送られた車速信号としての電気的信号に基づいてスロッ
トル１１を開閉するアクチュエータ１７に信号を出力し
、このアクチュエータ１７を介してスロットル１１の開
度を制御することにより、車速を略設定値に保持する。
この場合、自動車速制御手段１６にはスロットルセンサ
１２が出力したスロットル開度信号も入力し、第２図に
示すように、スロットル１１の開度を設定値θ、以下の
範囲内に制限しながら車速の制御を行うようになってい
る。すなわち、自動車速制御手段１６としてはアクチュ
エータ１７を介してスロットル１１を設定値０１以上開
くことができない。但し、乗員が手動によりスロットル
１１を操作する場合はこの限りではない。このスロット
ル開度の設定値θ、は、自動車速制御手段１６がスロッ
トル１１を開きすぎて前記変速線図における４−３ダウ
ン点を通過することにより、自動車速制御手段１６が指
示しないにもかかわらず自動変速機制御手段１４が第４
速から第３速にシフトダウンする事実に鑑みて定められ
、このように設定車速近辺でスロットル１１を開きすぎ
ない範囲で定められる。エンジントルクはスロットル】
１の開度が略１／２で最大トルクの略８０％を出力でき
るので、１／２以上であれば特に出力トルクに支障はな
い。道路負荷の増大により自動変速機本体１３の変速比
が第４速のままでは車速を略設定値に保持できないとき
は、自動車速制御手段１６ば自動変速機本体１３の第４
速解除ソレノイド１５に信号を出力し、この第４速解除
ソレノイド１５をオンさせることにより第３速にシフト
ダウンさせるようになっている。また、自動車速制御手
段１６とは別に乗員がアクセルを踏み込んでスロットル
１１が設定値０１以上に開いたときに、そのスロットル
開度信号が自動車速制御手段１６に入力する。このとき
も自動車速制御手段１６は第４速解除ソレノイド１５に
信号を出力し、やはり変速比を第３速にシフトダウンさ
せる。道路負荷が減少してスロットル開度が設定値θ、
以下でかつ第４速において車速を略設定値に保持できる
状態に復帰しても、自動車速制御手段１６が有するタイ
マ１８により一定時間（１０〜２０秒位）は第３速を保
持するようになっている。
１２が出力したスロットル開度信号も入力し、第２図に
示すように、スロットル１１の開度を設定値θ、以下の
範囲内に制限しながら車速の制御を行うようになってい
る。すなわち、自動車速制御手段１６としてはアクチュ
エータ１７を介してスロットル１１を設定値０１以上開
くことができない。但し、乗員が手動によりスロットル
１１を操作する場合はこの限りではない。このスロット
ル開度の設定値θ、は、自動車速制御手段１６がスロッ
トル１１を開きすぎて前記変速線図における４−３ダウ
ン点を通過することにより、自動車速制御手段１６が指
示しないにもかかわらず自動変速機制御手段１４が第４
速から第３速にシフトダウンする事実に鑑みて定められ
、このように設定車速近辺でスロットル１１を開きすぎ
ない範囲で定められる。エンジントルクはスロットル】
１の開度が略１／２で最大トルクの略８０％を出力でき
るので、１／２以上であれば特に出力トルクに支障はな
い。道路負荷の増大により自動変速機本体１３の変速比
が第４速のままでは車速を略設定値に保持できないとき
は、自動車速制御手段１６ば自動変速機本体１３の第４
速解除ソレノイド１５に信号を出力し、この第４速解除
ソレノイド１５をオンさせることにより第３速にシフト
ダウンさせるようになっている。また、自動車速制御手
段１６とは別に乗員がアクセルを踏み込んでスロットル
１１が設定値０１以上に開いたときに、そのスロットル
開度信号が自動車速制御手段１６に入力する。このとき
も自動車速制御手段１６は第４速解除ソレノイド１５に
信号を出力し、やはり変速比を第３速にシフトダウンさ
せる。道路負荷が減少してスロットル開度が設定値θ、
以下でかつ第４速において車速を略設定値に保持できる
状態に復帰しても、自動車速制御手段１６が有するタイ
マ１８により一定時間（１０〜２０秒位）は第３速を保
持するようになっている。
次に作用について、第５図、第６図に示すフローチャー
トに基づいて説明する。車両が自動車速制御手段１６を
作動させて走行する場合について説明する。車速センサ
１０は自動変速機制御手段１４に変速信号を出力すると
ともに、スロットルセンサ１２も自動変速機制御手段１
４にスロットル開度信号を出力する。これらの車速信号
およびスロットル開度信号を入力した自動変速機制御手
段１４は、予め定められた変速線図に基づいての自動変
速機本体１３を制御する。すなわち１、自動変速機制御
手段１４は自動変速機本体１３の各種クラッチ、ブレー
キ等に信号を出力し、それらを作動させたり解除させた
りすることにより各遊星歯車の切換を行い、エンジン回
転数を車速に応じた変速比で変速する。また、自動車速
制御手段１６にも車速センサ１０から車速信号が入力し
、自動車速制御手段１６は車速が略設定値にあるか否か
判断する。車速が略設定値にあれば（ＹＥＳ）、自動車
速制御手段１６はアクチュエータ１７に信号を出力せず
、スロットル１１の開度を維持したまま制御経路をスタ
ートに戻す。
トに基づいて説明する。車両が自動車速制御手段１６を
作動させて走行する場合について説明する。車速センサ
１０は自動変速機制御手段１４に変速信号を出力すると
ともに、スロットルセンサ１２も自動変速機制御手段１
４にスロットル開度信号を出力する。これらの車速信号
およびスロットル開度信号を入力した自動変速機制御手
段１４は、予め定められた変速線図に基づいての自動変
速機本体１３を制御する。すなわち１、自動変速機制御
手段１４は自動変速機本体１３の各種クラッチ、ブレー
キ等に信号を出力し、それらを作動させたり解除させた
りすることにより各遊星歯車の切換を行い、エンジン回
転数を車速に応じた変速比で変速する。また、自動車速
制御手段１６にも車速センサ１０から車速信号が入力し
、自動車速制御手段１６は車速が略設定値にあるか否か
判断する。車速が略設定値にあれば（ＹＥＳ）、自動車
速制御手段１６はアクチュエータ１７に信号を出力せず
、スロットル１１の開度を維持したまま制御経路をスタ
ートに戻す。
車速が略設定値になければ次に、車速か設定値以上か否
か判断する。車速が設定値より高ければ（ＹＥＳ）自動
車速制御手段１６はアクチュエータ１７に信号を出力し
、アクチュエータ１７を介してスロットル開度を減少さ
せるようスロットル１１を制御した後、やはり制御経路
をスタートに戻す。逆に車速か設定値より低いとき（Ｎ
。
か判断する。車速が設定値より高ければ（ＹＥＳ）自動
車速制御手段１６はアクチュエータ１７に信号を出力し
、アクチュエータ１７を介してスロットル開度を減少さ
せるようスロットル１１を制御した後、やはり制御経路
をスタートに戻す。逆に車速か設定値より低いとき（Ｎ
。
）は、今度はスロットル１１の開度が前記のような設定
値θ１以下か否か判断する。スロットル開度が設定値θ
、以下（ＹＥＳ）であれば自動車速制御手段１６はアク
チュエータ１７に信号を出力し、このアクチュエータ１
７を介してスロットル開度を拡大するようスロットル１
１を制御する。
値θ１以下か否か判断する。スロットル開度が設定値θ
、以下（ＹＥＳ）であれば自動車速制御手段１６はアク
チュエータ１７に信号を出力し、このアクチュエータ１
７を介してスロットル開度を拡大するようスロットル１
１を制御する。
スロットル開度が設定値θ、以下でなければ（以上であ
れば）（Ｎｏ）、自動車速制御手段１６は第４速解除ソ
レノイド１５に信号を出力してオンさせ、第３速にシフ
トダウンさせる。前記スロットル開度を拡大させるステ
ップの次は、車速か設定値よりも所定量だけ低下したか
否か判断する。たとえば登板路を走行する場合等道路負
荷が増大すると、変速比が第４速のままでは車速を略設
定値に保持することが困難となり、車速は徐々に低下し
始めるからである。車速が設定値よりも所定量だけ低下
してないとき（ＮＯ）は制御経路を再びスタートに戻し
、逆に低下しているとき（ＹＥＳ）は第４速解除ソレノ
イド１５をオンさせて第３速にシフトダウンさせる。こ
の後は、第６図に示すように、スロットル開度が設定値
θ、以下になったか否かを判断し、否（Ｎｏ）のときは
制御経路を第４速解除ソレノイド１５をオンする（第３
速へシフトダウンする）ステップの直前に戻し、同じ経
路を繰り返す。スロットル開度が設定値θ、以下になっ
たとき（ＹＥＳ）は、次のステップとして、車速か設定
値にまで回復したか否か判断し、否（ＮＯ）のときは制
御経路を第４速解除ソレノイド１５をオンする（第３．
速へシフトダウンする）ステップの直前に戻し、同じ経
路を繰り返す。
れば）（Ｎｏ）、自動車速制御手段１６は第４速解除ソ
レノイド１５に信号を出力してオンさせ、第３速にシフ
トダウンさせる。前記スロットル開度を拡大させるステ
ップの次は、車速か設定値よりも所定量だけ低下したか
否か判断する。たとえば登板路を走行する場合等道路負
荷が増大すると、変速比が第４速のままでは車速を略設
定値に保持することが困難となり、車速は徐々に低下し
始めるからである。車速が設定値よりも所定量だけ低下
してないとき（ＮＯ）は制御経路を再びスタートに戻し
、逆に低下しているとき（ＹＥＳ）は第４速解除ソレノ
イド１５をオンさせて第３速にシフトダウンさせる。こ
の後は、第６図に示すように、スロットル開度が設定値
θ、以下になったか否かを判断し、否（Ｎｏ）のときは
制御経路を第４速解除ソレノイド１５をオンする（第３
速へシフトダウンする）ステップの直前に戻し、同じ経
路を繰り返す。スロットル開度が設定値θ、以下になっ
たとき（ＹＥＳ）は、次のステップとして、車速か設定
値にまで回復したか否か判断し、否（ＮＯ）のときは制
御経路を第４速解除ソレノイド１５をオンする（第３．
速へシフトダウンする）ステップの直前に戻し、同じ経
路を繰り返す。
車速か設定値にまで回復したとき（ＹＥＳ）はタイマ１
８がセットされ、一定時間（約１０〜２０秒）は第３速
か維持される。この間富に設定時間の残り時間がＯ（零
）か否か判断され、否（ＮＯ）のときは次のステップと
して、車速か設定値にあるか否かを判断する。車速が略
設定値にあれば（ＹＥＳ）、自動車速制御手段１６はア
クチュエータ１７に信号を出力せず、スロットル開度を
維持したまま制御経路をタイマ１８がセットされるステ
ップの直後に戻す。車速が略設定値になければ、次に、
車速か設定値以上か否（以下）か判断する。車速か設定
値より高（ＹＥＳ）ければ自動車速制御手段１６はアク
チュエータ１７に信号を出力し、アクチュエータ１７を
介してスロットル開度を減少させるようスロットル１１
を制御した後、やはり制御経路をタイマ１８がセントさ
れるステップの直後に戻す。逆に車速か設定値より低（
ＮＯ）ければやはり自動車速制御手段１６はアクチュエ
ータ１７に信号を出力し、今度はアクチュエータ１７を
介してスロットル開度を拡大するようスロットル１１を
制御した後、同じく制御経路をクイ°マ１８がセットさ
れるステップの直後に戻す、前記設定時間の残り時間が
０（零）（ＹＥＳ）のときは、自動車速制御手段１６は
第４速解除ソレノイド１５に信号を出力してオフさせ、
再び第４速にシフトアンプさせる。
８がセットされ、一定時間（約１０〜２０秒）は第３速
か維持される。この間富に設定時間の残り時間がＯ（零
）か否か判断され、否（ＮＯ）のときは次のステップと
して、車速か設定値にあるか否かを判断する。車速が略
設定値にあれば（ＹＥＳ）、自動車速制御手段１６はア
クチュエータ１７に信号を出力せず、スロットル開度を
維持したまま制御経路をタイマ１８がセットされるステ
ップの直後に戻す。車速が略設定値になければ、次に、
車速か設定値以上か否（以下）か判断する。車速か設定
値より高（ＹＥＳ）ければ自動車速制御手段１６はアク
チュエータ１７に信号を出力し、アクチュエータ１７を
介してスロットル開度を減少させるようスロットル１１
を制御した後、やはり制御経路をタイマ１８がセントさ
れるステップの直後に戻す。逆に車速か設定値より低（
ＮＯ）ければやはり自動車速制御手段１６はアクチュエ
ータ１７に信号を出力し、今度はアクチュエータ１７を
介してスロットル開度を拡大するようスロットル１１を
制御した後、同じく制御経路をクイ°マ１８がセットさ
れるステップの直後に戻す、前記設定時間の残り時間が
０（零）（ＹＥＳ）のときは、自動車速制御手段１６は
第４速解除ソレノイド１５に信号を出力してオフさせ、
再び第４速にシフトアンプさせる。
このようにタイマ１８により第３速の状態を延長せしめ
ることにより、前記４−３ハンチングを防止することが
できる。この後は制御経路をスタート直後に戻し、車両
が走行を停止するまで再び前記制御経路を繰返す。
ることにより、前記４−３ハンチングを防止することが
できる。この後は制御経路をスタート直後に戻し、車両
が走行を停止するまで再び前記制御経路を繰返す。
第７図には第２実施例を示す。第２実施例に係る自動変
速機の制御装置の制御作用が前記第１実施例と異なる点
は、第７図に示すように、自動車速制御手段１６が第４
速解除ソレノイド】５をオンする（第３速にシフトダウ
ン）ステップの後の制御経路である。すなわち、このス
テップ後は道路負荷が設定値以下か否かを判断する。
速機の制御装置の制御作用が前記第１実施例と異なる点
は、第７図に示すように、自動車速制御手段１６が第４
速解除ソレノイド】５をオンする（第３速にシフトダウ
ン）ステップの後の制御経路である。すなわち、このス
テップ後は道路負荷が設定値以下か否かを判断する。
前記第１実施例ではタイマ１８により４−３ハンチング
を防止しているが、道路負荷が大きい状態が続いている
場合にはハンチング周期が延びるだけのことであり、第
２実施例はこの対策にさらに改良を加えたもので、道路
負荷が減少するまでは第３速を維持してさらに安定した
走行を実現しようとするものである。前記道路負荷の設
定値は、第４速で設定車速を維持できる最大道路負荷Ｌ
ｗｌａｘが基準となり、第３速においてこの道路負荷Ｌ
ｗａｘと同じトルクが出力できるときのスロットル開
度θ２ （前記θ、よりは小）を基準にして判断する。
を防止しているが、道路負荷が大きい状態が続いている
場合にはハンチング周期が延びるだけのことであり、第
２実施例はこの対策にさらに改良を加えたもので、道路
負荷が減少するまでは第３速を維持してさらに安定した
走行を実現しようとするものである。前記道路負荷の設
定値は、第４速で設定車速を維持できる最大道路負荷Ｌ
ｗｌａｘが基準となり、第３速においてこの道路負荷Ｌ
ｗａｘと同じトルクが出力できるときのスロットル開
度θ２ （前記θ、よりは小）を基準にして判断する。
すなわち、設定車速において、このような見地から定め
られた所定スロットル開度θ、以下になったときは、道
路負荷が前記最大道路負荷Ｌ ｍａｘ以下になったと判
断する。このような判断ステップにおいて、道路負荷が
設定値Ｌ ｍａｘ以下でない場合、すなわちスロットル
１１の開度が前記設定値０２以下でない場合（Ｎｏ）に
は、次のステップとして、車速か設定値にあるか否かを
判断する。車速か設定値にあれば（ＹＥＳ） 、自動車
速制御手段１６はアクチュエータ１７に信号を出力せず
、スロットル開度を維持したまま制御経路を第４速解除
ソレノイド１５をオンする（第３速にシフトダウンする
）ステップの直後に戻す。車速が略設定値になければ（
Ｎｏ） 、次に、車速か設定値以上か否（以下）か判断
する。車速か設定値より高ければ（ＹＥＳ）自動車速制
御手段１６はアクチュエータ１７に信号を出力し、アク
チュエータ１７を介してスロットル開度を減少させるよ
うスロットル１１を制御した後、やはり制御経路を第４
速解除ソレノイド１５をオンする（第３速にシフトダウ
ンする）ステップの直後に戻す。逆に車速か設定値より
低ければ（ＮＯ）やはり自動車速制御手段１６はアクチ
ュエータ１７に信号を出力し、今度はアクチュエータ１
７を介してスロットル開度を拡大するようスロットル１
１を制御した後、同じく制御経路を第４速解除ソレノイ
ド１５をオンする（第３速にシフトダウンする）ステッ
プの直後に戻す。道路負荷が前記設定値Ｌｍａ％以下の
場合、すなわちスロットル開度が前記設定値０２以下で
ある（Ｙ Ｅ Ｓ＞場合は、自動車速制御手段１６は第
４速解除ソレノイド１５に信号を出力してオフさせ、再
び第４速にシフトアンプさせる。このように道路負荷の
低下を検知して第４速にシフトアップさせることにより
、前記４−３ハンチングの回数を第１実施例よりさらに
減少させて乗心地を良くすることができる。この後のス
テップは、制御経路を再びスタートに戻し、車両が走行
を停止するまで前記制御経路を繰返す。この第２実施例
においては、第３速における前記設定スロットル開度θ
２は前述したその定め方に鑑みて（同じスロットル開度
においては第３速は第４速よりも出力トルクが大）、第
２図に示すように必ず前記設定値θ、よりも小さくなる
ため、前記第１実施例のように第４速への復帰条件の１
つとして、スロットル開度が設定値θ８よりも小さくな
ったか否かを判断する必要はない。
られた所定スロットル開度θ、以下になったときは、道
路負荷が前記最大道路負荷Ｌ ｍａｘ以下になったと判
断する。このような判断ステップにおいて、道路負荷が
設定値Ｌ ｍａｘ以下でない場合、すなわちスロットル
１１の開度が前記設定値０２以下でない場合（Ｎｏ）に
は、次のステップとして、車速か設定値にあるか否かを
判断する。車速か設定値にあれば（ＹＥＳ） 、自動車
速制御手段１６はアクチュエータ１７に信号を出力せず
、スロットル開度を維持したまま制御経路を第４速解除
ソレノイド１５をオンする（第３速にシフトダウンする
）ステップの直後に戻す。車速が略設定値になければ（
Ｎｏ） 、次に、車速か設定値以上か否（以下）か判断
する。車速か設定値より高ければ（ＹＥＳ）自動車速制
御手段１６はアクチュエータ１７に信号を出力し、アク
チュエータ１７を介してスロットル開度を減少させるよ
うスロットル１１を制御した後、やはり制御経路を第４
速解除ソレノイド１５をオンする（第３速にシフトダウ
ンする）ステップの直後に戻す。逆に車速か設定値より
低ければ（ＮＯ）やはり自動車速制御手段１６はアクチ
ュエータ１７に信号を出力し、今度はアクチュエータ１
７を介してスロットル開度を拡大するようスロットル１
１を制御した後、同じく制御経路を第４速解除ソレノイ
ド１５をオンする（第３速にシフトダウンする）ステッ
プの直後に戻す。道路負荷が前記設定値Ｌｍａ％以下の
場合、すなわちスロットル開度が前記設定値０２以下で
ある（Ｙ Ｅ Ｓ＞場合は、自動車速制御手段１６は第
４速解除ソレノイド１５に信号を出力してオフさせ、再
び第４速にシフトアンプさせる。このように道路負荷の
低下を検知して第４速にシフトアップさせることにより
、前記４−３ハンチングの回数を第１実施例よりさらに
減少させて乗心地を良くすることができる。この後のス
テップは、制御経路を再びスタートに戻し、車両が走行
を停止するまで前記制御経路を繰返す。この第２実施例
においては、第３速における前記設定スロットル開度θ
２は前述したその定め方に鑑みて（同じスロットル開度
においては第３速は第４速よりも出力トルクが大）、第
２図に示すように必ず前記設定値θ、よりも小さくなる
ため、前記第１実施例のように第４速への復帰条件の１
つとして、スロットル開度が設定値θ８よりも小さくな
ったか否かを判断する必要はない。
なお、前記第１、第２実施例においては、前記４−３ハ
ンチングを防ぐためにタイマ１８や道路負荷の大きさを
基準にしたが、これらに限定する必要はなく、第３速に
シフトダウンした後スロットル開度が設定値θ、以下と
なり、かつ車速か設定値にまで回復した後、一定距離走
行してから第４速にシフトアンプするようにしてもよい
。また、前記再実施例における自動変速機制御手段１４
は、自動変速機本体１３の変速比を第４速と第３速との
間で変換させる手段として、各種バルブを組合せた油圧
手段の他に、第４速解除ソレノイド１５をオン・オフ作
動させる電気的手段を併せて用いるものであってもよい
。
ンチングを防ぐためにタイマ１８や道路負荷の大きさを
基準にしたが、これらに限定する必要はなく、第３速に
シフトダウンした後スロットル開度が設定値θ、以下と
なり、かつ車速か設定値にまで回復した後、一定距離走
行してから第４速にシフトアンプするようにしてもよい
。また、前記再実施例における自動変速機制御手段１４
は、自動変速機本体１３の変速比を第４速と第３速との
間で変換させる手段として、各種バルブを組合せた油圧
手段の他に、第４速解除ソレノイド１５をオン・オフ作
動させる電気的手段を併せて用いるものであってもよい
。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明によれば、自動変速機
本体が自動車速制御手段へ第４速になった旨の信号を送
らないタイプの自動変速機においても４−３ハンチング
を確実に防止することができるとともに、自動車速制御
手段が作動しているときは第４速と第３速との間の変速
比の変換は自動車速制御手段のみが単独で制御できるこ
とになり、制御形態の単純化を図ることができる。この
ためにパワートランジスタ等の各制御機器の無駄な作動
を防止してその耐久性を向上させることができる。
本体が自動車速制御手段へ第４速になった旨の信号を送
らないタイプの自動変速機においても４−３ハンチング
を確実に防止することができるとともに、自動車速制御
手段が作動しているときは第４速と第３速との間の変速
比の変換は自動車速制御手段のみが単独で制御できるこ
とになり、制御形態の単純化を図ることができる。この
ためにパワートランジスタ等の各制御機器の無駄な作動
を防止してその耐久性を向上させることができる。
また、第２実施例においては、４−３ハンチングの発生
率をさらに軽減して乗心地をより優れたものに改良する
ことができる。
率をさらに軽減して乗心地をより優れたものに改良する
ことができる。
第１図は従来の自動変速機の制御装置を示すブロック図
、第２図は第４速と第３速との間の変速状態を示す変速
線図、第３図はシャシ・ダイナモ実車台上で走行（登板
勾配４〜５％）させて発生した４−３ハンチングにおけ
る車速変化およびスロットル開度変化を示すグラフ、第
４図は本発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装置
を示すブロック図、第５図、第６図は第４図に示す自動
変速機の制御装置の制御経路を示すフローチャート、第
７図は第５図とともに第２実施例の制御経路を示すフロ
ーチャートである。 １０−−・−車速センサ、 １１−一−−・・スロットル、 １２− ・・−スロットルセンサ、 １３−−−−−一自動変速機本体、 １４−・−一一−自動変速機制御手段、１６−−−−−
自動車速制御手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部
、第２図は第４速と第３速との間の変速状態を示す変速
線図、第３図はシャシ・ダイナモ実車台上で走行（登板
勾配４〜５％）させて発生した４−３ハンチングにおけ
る車速変化およびスロットル開度変化を示すグラフ、第
４図は本発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装置
を示すブロック図、第５図、第６図は第４図に示す自動
変速機の制御装置の制御経路を示すフローチャート、第
７図は第５図とともに第２実施例の制御経路を示すフロ
ーチャートである。 １０−−・−車速センサ、 １１−一−−・・スロットル、 １２− ・・−スロットルセンサ、 １３−−−−−一自動変速機本体、 １４−・−一一−自動変速機制御手段、１６−−−−−
自動車速制御手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部
Claims (3)
- （１）車速信号を出力する車速センサと、スロットル開
度信号を出力するスロットルセンサを有するスロットル
と、エンジン回転数を車速に応じた第１速から第４速ま
での変速比に変速可能な自動変速機本体と、前記車速信
号およびスロットル開度信号により前記自動変速機本体
の変速比を変換可能な自動変速機制御手段と、前記車速
信号により前記スロットル開度を制御して車速を略設定
値に保持するとともに、道路負荷の増大により前記自動
変速機本体の変速比が第４速のままでは車速を略設定値
に保持できないときは変速比を第４速と第３速との間で
適時変換するよう自動変速機本体を制御する自動車速制
御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、前
記自動車速制御手段にもスロットル開度信号を入力させ
、前記自動車速制御手段が前記スロットルの開度を設定
値以下の範囲内で制御することにより、自動車速制御手
段によるスロットル開度の制御に起因して前記自動変速
機制御手段が前記自動変速機本体の変換比を第４速から
第３速に変換させることを防止したことを特徴とする自
動変速機の制御装置。 - （２）前記自動車速制御手段が、前記自動車速機本体の
変換比が第４速のとき道路負荷の増大により車速か設定
値より所定量だけ低下したとき、あるいはスロットル開
度が前記設定値を越えたときは変速比を第３速に変換さ
せ、後にスロットル開度が設定値以下において車速が設
定値にまで回復したときから一定時間を経過した時は再
び変速比を第４速に復帰させることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の自動変速機の制御装置。 - （３）前記自動車速制御手段が、前記自動変速機本体の
変速比が第４速のとき道路負荷が設定値より増大して車
速か設定値より所定量だけ低下したとき、あるいはスロ
ットル開度が前記設定値を越えたときは変速比を第３速
に変換させ、後に道路負荷が設定値以下に戻ったときは
再び変速比を第４速に復帰させることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58193011A JPS6084460A (ja) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | 自動変速機の制御装置 |
| EP84112318A EP0142044B1 (en) | 1983-10-15 | 1984-10-12 | Method and apparatus for automatic transmission cruise control |
| DE8484112318T DE3468840D1 (en) | 1983-10-15 | 1984-10-12 | Method and apparatus for automatic transmission cruise control |
| US06/660,961 US4658929A (en) | 1983-10-15 | 1984-10-15 | Method and apparatus for automatic transmission cruise control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58193011A JPS6084460A (ja) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6084460A true JPS6084460A (ja) | 1985-05-13 |
| JPH048257B2 JPH048257B2 (ja) | 1992-02-14 |
Family
ID=16300708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58193011A Granted JPS6084460A (ja) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4658929A (ja) |
| EP (1) | EP0142044B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6084460A (ja) |
| DE (1) | DE3468840D1 (ja) |
Families Citing this family (30)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3678420D1 (de) * | 1985-12-27 | 1991-05-02 | Toyota Motor Co Ltd | Steuersystem fuer die konstante fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs. |
| CA1282475C (en) * | 1986-04-11 | 1991-04-02 | Eugene R. Braun | Selective transmission speed control |
| DE3726388A1 (de) * | 1986-08-19 | 1988-03-10 | Aisin Seiki | Fahrgeschwindigkeits-steuersystem fuer ein kraftfahrzeug mit einem automatikgetriebe-steuersystem |
| JPH0825407B2 (ja) * | 1986-08-19 | 1996-03-13 | アイシン精機株式会社 | 速度制御装置 |
| DE3786894T2 (de) * | 1986-11-29 | 1993-12-09 | Aisin Seiki | Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem für Motorfahrzeuge mit Steuersystem für das automatische Getriebe. |
| JPS6412930A (en) * | 1987-07-02 | 1989-01-17 | Mitsubishi Electric Corp | Constant-speed travel device for vehicle |
| US4982805A (en) * | 1987-10-22 | 1991-01-08 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Constant-speed cruise control apparatus for a vehicle |
| JPH0714703B2 (ja) * | 1987-10-27 | 1995-02-22 | マツダ株式会社 | 車両の定速走行制御装置 |
| JPH0668324B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1994-08-31 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
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| US4969098A (en) * | 1988-04-29 | 1990-11-06 | Chrysler Corporation | Method of torque phase shift control for an electronic automatic transmission system |
| US5168449A (en) * | 1988-04-29 | 1992-12-01 | Chrysler Corporation | Method of calculating torque for an electronic automatic transmission system |
| US4968999A (en) * | 1988-04-29 | 1990-11-06 | Chrysler Corporation | Method of shift torque management for an electronic automatic transmission system |
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| US4935872A (en) * | 1988-04-29 | 1990-06-19 | Chrysler Corporation | Method of shift selection in an electronic automatic transmission system |
| US4975845A (en) * | 1988-04-29 | 1990-12-04 | Chrysler Corporation | Method of operating an electronic automatic transmission system |
| US4936167A (en) * | 1989-03-09 | 1990-06-26 | Chrysler Corporation | Method of universally organizing shifts for an automatic transmission system |
| US5202833A (en) * | 1989-08-28 | 1993-04-13 | Chrysler Corp | Method of controlling the partial lock-up of a torque converter in an electronic automatic transmission system |
| US5119899A (en) * | 1991-02-21 | 1992-06-09 | General Motors Corporation | Driver override control logic for a motor vehicle powertrain control system |
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| DE59200777D1 (de) * | 1991-06-21 | 1994-12-15 | Porsche Ag | Verfahren zur steuerung eines automatisch betätigten getriebes eines kraftfahrzeugs. |
| GB9202676D0 (en) * | 1992-02-08 | 1992-03-25 | Massey Ferguson Sa | Vehicle road speed control system |
| US5778331A (en) * | 1996-06-14 | 1998-07-07 | Chrysler Corporation | Kickdown delay in cruise control for automatic transmission |
| KR100325203B1 (ko) * | 1999-07-08 | 2002-02-25 | 이계안 | 차량의 오토 크루즈 제어 방법 |
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