JPS5872763A - 車両走行制御装置 - Google Patents
車両走行制御装置Info
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- JPS5872763A JPS5872763A JP56171615A JP17161581A JPS5872763A JP S5872763 A JPS5872763 A JP S5872763A JP 56171615 A JP56171615 A JP 56171615A JP 17161581 A JP17161581 A JP 17161581A JP S5872763 A JPS5872763 A JP S5872763A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- vehicle speed
- lock
- vehicle
- automatic drive
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両走行制御装置、特に自動変速とオートドラ
イブ走行とを行う自動車において、変速制御とオートド
ライブ制御とを一括して行うと共に、車速か所定レベル
例えば６０ｋｍ／ｈ以上にあるときにオートドライブ走
行が指示されると、ロックアツプクラッチを強制的にオ
ンせしめ轟該ロックアツプ状態を維持するよう構成した
′４１両走有刺御装置に関するものである。
イブ走行とを行う自動車において、変速制御とオートド
ライブ制御とを一括して行うと共に、車速か所定レベル
例えば６０ｋｍ／ｈ以上にあるときにオートドライブ走
行が指示されると、ロックアツプクラッチを強制的にオ
ンせしめ轟該ロックアツプ状態を維持するよう構成した
′４１両走有刺御装置に関するものである。
一般に自動変速機能とオートドライブ走行機能とを併有
する自動車においては、変速制御のための制御装置とオ
ートドライブ制御のための制御装置とを別個に設け、そ
れぞれ独立して変速制御およびオートドライブ制＃を行
う構成をとっている。
する自動車においては、変速制御のための制御装置とオ
ートドライブ制御のための制御装置とを別個に設け、そ
れぞれ独立して変速制御およびオートドライブ制＃を行
う構成をとっている。
そしてこの変速制御装置として、予め月１崩したロック
アツプパターンを適宜参照しつつロックアツプクラッチ
、即ちトルクコンバータの入力１４１１と出力軸とを機
械的に直結するためのクラッチ全オンすべきか否かを判
断するものが８細されている。
アツプパターンを適宜参照しつつロックアツプクラッチ
、即ちトルクコンバータの入力１４１１と出力軸とを機
械的に直結するためのクラッチ全オンすべきか否かを判
断するものが８細されている。
しかし上記の如色ロックアツプ機能とオートドライブ走
行とは互いに密接な関係會有しており、例えばオートド
ライブ走行状態においてねロックアツプ状Ｐ１１４を維
持させることが、動力伝達効率を向上できひいては燃費
の向上を達成できることとなる。またロックアツプ状態
でオートドライブ制御を行う場合、応答性を向上でき梢
度の高い車速制御を行うことが可能となると共に、例え
ば下り坂でのエンジンブレーキが充分かつ良好に生じ易
いなどの利点があることが判明した。
行とは互いに密接な関係會有しており、例えばオートド
ライブ走行状態においてねロックアツプ状Ｐ１１４を維
持させることが、動力伝達効率を向上できひいては燃費
の向上を達成できることとなる。またロックアツプ状態
でオートドライブ制御を行う場合、応答性を向上でき梢
度の高い車速制御を行うことが可能となると共に、例え
ば下り坂でのエンジンブレーキが充分かつ良好に生じ易
いなどの利点があることが判明した。
本発明は、上記の点に鑑みなされたものであり、オート
ドライブ制御とロックアツプ機能とを組み合わせ良好な
車両走行状態を冥現することを目的としている。そのた
め本発明の車両走行制御装置は、入力部、およびロック
アツプクラッチを有する出力部をそなえ、自動変速およ
びオートドライブ走行を行う自動車において、上記入力
部からの入力信号にもとすいて、オートドライブ制御処
理と変速制御処理とからなる走行制御処理を周期的に行
い上記出力部を制御すると共に、車速か所定レベル以上
にあるときオートドライブ走行が指示されると、上記ロ
ックアツプクラッチを強制的にオンせしめ当該ロックア
ツプ状態を維持するよう構成したことを％徴としている
。以下図ｉｌＯを参照しつつ本発明を説明する。
ドライブ制御とロックアツプ機能とを組み合わせ良好な
車両走行状態を冥現することを目的としている。そのた
め本発明の車両走行制御装置は、入力部、およびロック
アツプクラッチを有する出力部をそなえ、自動変速およ
びオートドライブ走行を行う自動車において、上記入力
部からの入力信号にもとすいて、オートドライブ制御処
理と変速制御処理とからなる走行制御処理を周期的に行
い上記出力部を制御すると共に、車速か所定レベル以上
にあるときオートドライブ走行が指示されると、上記ロ
ックアツプクラッチを強制的にオンせしめ当該ロックア
ツプ状態を維持するよう構成したことを％徴としている
。以下図ｉｌＯを参照しつつ本発明を説明する。
第１図は本発明が適用される車両走行システムの一実施
例摘成を示している。
例摘成を示している。
第１図において、１は本発明にいう車両走行制御装置、
２は入力部、３は出力部、４はキースイッチ、５はオー
トドライブ走行全指示するときドライバ（運転者）によ
り操作されるセットスイッチ、６はオートドライブ走行
を解除するときドライバにより操作されるキャンセルス
イッチ、７はＬレンジ位置とＳレンジ位置とを含むレン
ジ位置を選択する際にドライバにより操作されるレンジ
スイッチ、８は後述のスロットルバルブ１１の開度を検
出するスロットルセンサであり例えば３つのグレーコー
ドの組み合わせによｐ開度をＳｔｇ＋ψｆにレベル分け
するもの、９は後述の変速キャ２１の出力軸２４に配設
された車速センサであり車速に比例した周波数をもつ車
速パルスを出力するものを夫々表わす。ｌＯは気化器、
ｌｌはスロットルバルブ、１２ハアクセルペダル、１３
ｉスロットルアクチュエータでありオートドライブ走行
時にスロットルバルブ１１を作動制御するもの、１４は
コントロールパルプでアリ、車両走行制御装置１１から
のコントロールパルプ駆動信号にもとすいてダイヤフラ
ム室（３） の空気圧調整を行いスロットルアクチュエータ１３のス
トローク長を調整するもの、１５はリリースパルプであ
り、車両走行制御架ｆｌｉｌからのリリースパルプ駆動
信号のレベル値に応じて開閉動作し、オートドライブ走
行時には閉状態に維持されてスロットルアクチュエータ
１３によるスロットルバルブ１１の調整全許可するもの
を表わす。なお、上記スロットルアクチュエータ１３ハ
コントロールパルプ駆動信号のデユーティａ／１６〜１
３／１６の範囲で作動する。１６はエンジン、１７はト
ルクコンバータ、１８ハ）ルクコンバータ１７の入力軸
、１９ハトルクコンバータ１７の出力軸、２０はロック
アツプクラッチであり、車両走行制御装置１からのロッ
クアツプ駆動信号にもとすいてトルクコンバータ入力軸
１８とトルクコンバータ出力軸１９とを連結し又は連結
を解除するもの、２１は変速ギヤ、２２および２３は夫
々第１シフトソレノイドおよび第２シフトソレノイドで
あり、車両走行制御装置ｌからの第１シフトソレノイド
駆動信号と第２シフトソレノイド駆動信号との４つの組
み合わせにより変速ギヤ２１の（４） ギヤシフト位置を第１速、第２速、第３連およびオーバ
ドライブ（０／Ｄ）のいずれかに選定するもの、２４は
変速ギヤ２１の出力＠ｌ＋、２ｓは車輪を夫々表わす。
２は入力部、３は出力部、４はキースイッチ、５はオー
トドライブ走行全指示するときドライバ（運転者）によ
り操作されるセットスイッチ、６はオートドライブ走行
を解除するときドライバにより操作されるキャンセルス
イッチ、７はＬレンジ位置とＳレンジ位置とを含むレン
ジ位置を選択する際にドライバにより操作されるレンジ
スイッチ、８は後述のスロットルバルブ１１の開度を検
出するスロットルセンサであり例えば３つのグレーコー
ドの組み合わせによｐ開度をＳｔｇ＋ψｆにレベル分け
するもの、９は後述の変速キャ２１の出力軸２４に配設
された車速センサであり車速に比例した周波数をもつ車
速パルスを出力するものを夫々表わす。ｌＯは気化器、
ｌｌはスロットルバルブ、１２ハアクセルペダル、１３
ｉスロットルアクチュエータでありオートドライブ走行
時にスロットルバルブ１１を作動制御するもの、１４は
コントロールパルプでアリ、車両走行制御装置１１から
のコントロールパルプ駆動信号にもとすいてダイヤフラ
ム室（３） の空気圧調整を行いスロットルアクチュエータ１３のス
トローク長を調整するもの、１５はリリースパルプであ
り、車両走行制御架ｆｌｉｌからのリリースパルプ駆動
信号のレベル値に応じて開閉動作し、オートドライブ走
行時には閉状態に維持されてスロットルアクチュエータ
１３によるスロットルバルブ１１の調整全許可するもの
を表わす。なお、上記スロットルアクチュエータ１３ハ
コントロールパルプ駆動信号のデユーティａ／１６〜１
３／１６の範囲で作動する。１６はエンジン、１７はト
ルクコンバータ、１８ハ）ルクコンバータ１７の入力軸
、１９ハトルクコンバータ１７の出力軸、２０はロック
アツプクラッチであり、車両走行制御装置１からのロッ
クアツプ駆動信号にもとすいてトルクコンバータ入力軸
１８とトルクコンバータ出力軸１９とを連結し又は連結
を解除するもの、２１は変速ギヤ、２２および２３は夫
々第１シフトソレノイドおよび第２シフトソレノイドで
あり、車両走行制御装置ｌからの第１シフトソレノイド
駆動信号と第２シフトソレノイド駆動信号との４つの組
み合わせにより変速ギヤ２１の（４） ギヤシフト位置を第１速、第２速、第３連およびオーバ
ドライブ（０／Ｄ）のいずれかに選定するもの、２４は
変速ギヤ２１の出力＠ｌ＋、２ｓは車輪を夫々表わす。
また車両走行制御装置ｌにおいて、２６はマイクロコン
ピュータであり、入力部２からの入力（ｍ号にもとすい
てオートドライブ制御処理と変速制御処理とを一括して
行うもの、２７は入力バッファ、２８は出力バッファ、
２９は定電圧回路、３０は水晶発振器、３１はリセット
回路を夫々表わす。
ピュータであり、入力部２からの入力（ｍ号にもとすい
てオートドライブ制御処理と変速制御処理とを一括して
行うもの、２７は入力バッファ、２８は出力バッファ、
２９は定電圧回路、３０は水晶発振器、３１はリセット
回路を夫々表わす。
次に車両走行制御架＃ｒｌの処理動作を説明する。
キースイッチ４がオン操作されると、マイクロコンピュ
ータ２６は定電圧回路２９に↓る定電圧が印加されると
共にリセット回路３１によりリセット、されて処理を開
始し、水晶発振器８０からのクロック信号に同期して第
２図に概略的に嚢わす一連の処理を繰り返し実行する。
ータ２６は定電圧回路２９に↓る定電圧が印加されると
共にリセット回路３１によりリセット、されて処理を開
始し、水晶発振器８０からのクロック信号に同期して第
２図に概略的に嚢わす一連の処理を繰り返し実行する。
まず第２図図示のメインルーチンにおける各ステップの
基本処理動作を説明する。
基本処理動作を説明する。
第２図において、
１０１けマイクロコンピュータ２６内のＣＰＵの各種レ
ジスタ、ＲＡＭの記憶内容などを初期設足するステップ
ｅ［わす。このステップ１０１においては、例えば、（
イ）後述の車速割込みおよびタイマ割込みを許可する処
理、（ロ）次ステツプ１０２の実行開始を許可するため
のスタートフラグＦ Ｃ５ｔａｒｔ）會ｒｌＪにセット
する処理、（ハ）タイマ割込みの周期３ｍｇを指定する
８ビツトのタイマカウンタＴｃであって歩進周期が１０
０μＢであるものにｒ ２２６ Ｊ ｔセットする処理
、に）オートドライブフラグＦ （Ａ／Ｄ）’（ｒｒＯ
Ｊにリセットする処理、などが行われる。
ジスタ、ＲＡＭの記憶内容などを初期設足するステップ
ｅ［わす。このステップ１０１においては、例えば、（
イ）後述の車速割込みおよびタイマ割込みを許可する処
理、（ロ）次ステツプ１０２の実行開始を許可するため
のスタートフラグＦ Ｃ５ｔａｒｔ）會ｒｌＪにセット
する処理、（ハ）タイマ割込みの周期３ｍｇを指定する
８ビツトのタイマカウンタＴｃであって歩進周期が１０
０μＢであるものにｒ ２２６ Ｊ ｔセットする処理
、に）オートドライブフラグＦ （Ａ／Ｄ）’（ｒｒＯ
Ｊにリセットする処理、などが行われる。
１０２はオートドライブ制御（Ａ／Ｄ制御）を行うステ
ップを表わす。このステップ１０２においては、スター
トフラグＦ （５ｔａｒｔ ）がｒｌＪであることを確
認した上で処理を実行開始する。そして（イ）通常走行
状態からオートドライブ走行状態に移行するとき、リリ
ースバルブ１５をオン即ち閉状態にスイッチングするた
めの処理を竹うと共に、現車速か所足の速度例えば６０
ｋｍ／ｈ以上であることを条件としてロックアツプフラ
グＦ（Ｌ／Ｕ）ｅｒｔ」にセットする処理などを行い、
（ロ）オートドライブ走行状態においては、コントロー
ルバルブ駆動信号のデユーティＩｎ演算し、算出された
デユーティＤにもとすいてコントロールパルプ駆動信号
のオン期間を演算する処理などを行い、ｅ→オートドラ
イブ走行が解除されると、リリースバルブ１５をオフ状
態即ち開状態にスイッチングさせるための処理などを行
う。
ップを表わす。このステップ１０２においては、スター
トフラグＦ （５ｔａｒｔ ）がｒｌＪであることを確
認した上で処理を実行開始する。そして（イ）通常走行
状態からオートドライブ走行状態に移行するとき、リリ
ースバルブ１５をオン即ち閉状態にスイッチングするた
めの処理を竹うと共に、現車速か所足の速度例えば６０
ｋｍ／ｈ以上であることを条件としてロックアツプフラ
グＦ（Ｌ／Ｕ）ｅｒｔ」にセットする処理などを行い、
（ロ）オートドライブ走行状態においては、コントロー
ルバルブ駆動信号のデユーティＩｎ演算し、算出された
デユーティＤにもとすいてコントロールパルプ駆動信号
のオン期間を演算する処理などを行い、ｅ→オートドラ
イブ走行が解除されると、リリースバルブ１５をオフ状
態即ち開状態にスイッチングさせるための処理などを行
う。
１０３はＥＡＴｆＩＩ制御即ち変速制御管行うステップ
を嚢わす。このステップ１０３において員、スロットル
センサ８からのスロットル開匿（Ｆｌ ８、レンジスイ
ッチ７からのレンジ情報並びに該レンジ情報に対応する
シフトパターンおよびロックアツプノくターンにもとす
いて、シフト位ｔｉ！ｔｅ決定すると共にロックアツプ
をすべきか否かあるいはロックアツプを解除すべ籾か否
かを判断する処理などを行う。
を嚢わす。このステップ１０３において員、スロットル
センサ８からのスロットル開匿（Ｆｌ ８、レンジスイ
ッチ７からのレンジ情報並びに該レンジ情報に対応する
シフトパターンおよびロックアツプノくターンにもとす
いて、シフト位ｔｉ！ｔｅ決定すると共にロックアツプ
をすべきか否かあるいはロックアツプを解除すべ籾か否
かを判断する処理などを行う。
１０４はステップ１０３にて変速制御が行われた後、貴
ヒステップ１０２にてオートドライブ制御が開始される
までの期間、処理実行を待機状態とするためのステップ
であり、ステップ１０２にて上述した（ ７ ） 処理即ちスタートフラグＦ （５ｔａｒｔ ）がｒｌＪ
であること全確認する処理に対応している。なおこのス
タートフラグＦ （５ｔａｒｔ）は後述するタイマ割込
みルーチンにより例えば４８ｍ８周期でｒｌＪにセット
される。
ヒステップ１０２にてオートドライブ制御が開始される
までの期間、処理実行を待機状態とするためのステップ
であり、ステップ１０２にて上述した（ ７ ） 処理即ちスタートフラグＦ （５ｔａｒｔ ）がｒｌＪ
であること全確認する処理に対応している。なおこのス
タートフラグＦ （５ｔａｒｔ）は後述するタイマ割込
みルーチンにより例えば４８ｍ８周期でｒｌＪにセット
される。
上記の如きメインルーチンを実行する間、車速割込みル
ーチンおよびタイマ割込みル−チンがそれぞれ車速セン
サ９からの車速ノ（ルスの立上り時点および３ｍｓ周期
で発生する。
ーチンおよびタイマ割込みル−チンがそれぞれ車速セン
サ９からの車速ノ（ルスの立上り時点および３ｍｓ周期
で発生する。
第３１囚は、車速パルスと車速割込みルーチンとタイマ
割込みルーチンとメインルーチンとコントロールバルブ
１１ＡｗＪ（ＰＩ号との関係を表わすタイムチャートで
おり、かつ、通常走行状態における場合のものを示して
いる。このタイムチャートに図示する如く、車速割込み
ルーチンは車速ノクルスの立上りを検出して実行開始さ
れ、一方、メインル′ −チンＶ１．３ｍ５ｍ期で
発生するタイマ割込みルーチンが１６回実行される度即
ち４８ｍ８周期で実行される。またこの通常走行状態に
おいては、コントロールパルプ駆動信号をローレベル値
に維持するた（８） メ、スロットルバルブｌｌはス日ットルアクチュエータ
１３側からｙ４整されることはなく、アクセルペダル１
２の踏み具合のみによって幽整される。
割込みルーチンとメインルーチンとコントロールバルブ
１１ＡｗＪ（ＰＩ号との関係を表わすタイムチャートで
おり、かつ、通常走行状態における場合のものを示して
いる。このタイムチャートに図示する如く、車速割込み
ルーチンは車速ノクルスの立上りを検出して実行開始さ
れ、一方、メインル′ −チンＶ１．３ｍ５ｍ期で
発生するタイマ割込みルーチンが１６回実行される度即
ち４８ｍ８周期で実行される。またこの通常走行状態に
おいては、コントロールパルプ駆動信号をローレベル値
に維持するた（８） メ、スロットルバルブｌｌはス日ットルアクチュエータ
１３側からｙ４整されることはなく、アクセルペダル１
２の踏み具合のみによって幽整される。
一方、第３図（Ｂ）は上記の如き通常走行状態からセッ
トスイッチ５が操作されてオートドライブ走行に移行す
る際における上記３種類のルーチンと車速パルスとコン
トロールバルブ駆動１６号との関係を表わしたタイムチ
ャートを示している。
トスイッチ５が操作されてオートドライブ走行に移行す
る際における上記３種類のルーチンと車速パルスとコン
トロールバルブ駆動１６号との関係を表わしたタイムチ
ャートを示している。
このオートドライブ走行への移行の際においては、第３
図（Ｂ）に図示する如く、キースイッチ４をオンした後
、第１番目のメインルーチン火打の際にセットスイッチ
５がオンからオフにスイッチングされたことが検出され
ると、次の第（１＋１）番目のメインルーチンのオート
ドライブ１ｌｉｌＪ ｅｌステップ１０２を実行する際
に上記デユーティＩ）を演舞してコントロールパルプ駆
動信号のオン期間を初出する。そして次の第（ｉ＋２）
番目のメインルーチンが実行開始される時点でタイマ割
込みによりコントロールパルプ駆動信号をノ・イレベル
イμに反転させ、このハイレベル状態全上記オン期間の
間維持シ、該オン期間が満了した時点でコン）ｏ−ルバ
ルプ駆動信号をローレベル値に復ｆＪｔｌせる。ココで
、この復帰処理は上記コントロールバルブ駆動信号スイ
ッチオン処理と同様にタイマ割込みルーチンにおいて実
行される。
図（Ｂ）に図示する如く、キースイッチ４をオンした後
、第１番目のメインルーチン火打の際にセットスイッチ
５がオンからオフにスイッチングされたことが検出され
ると、次の第（１＋１）番目のメインルーチンのオート
ドライブ１ｌｉｌＪ ｅｌステップ１０２を実行する際
に上記デユーティＩ）を演舞してコントロールパルプ駆
動信号のオン期間を初出する。そして次の第（ｉ＋２）
番目のメインルーチンが実行開始される時点でタイマ割
込みによりコントロールパルプ駆動信号をノ・イレベル
イμに反転させ、このハイレベル状態全上記オン期間の
間維持シ、該オン期間が満了した時点でコン）ｏ−ルバ
ルプ駆動信号をローレベル値に復ｆＪｔｌせる。ココで
、この復帰処理は上記コントロールバルブ駆動信号スイ
ッチオン処理と同様にタイマ割込みルーチンにおいて実
行される。
そして、第（ｉ＋２）番目のメインルーチンにおいて、
次のコントロールバルブ駆動信号出方処理におけるタイ
ミングを演算する。
次のコントロールバルブ駆動信号出方処理におけるタイ
ミングを演算する。
このようにオートドライブ走行状態においては、コント
ロールバルブ駆動信号出力処理は、直前のメインルーチ
ンにおけるオートドライブ制御ステップ１０２にて算出
されるオン期間にもとすいて決冗され、その復帰処理は
上記オン期間の満了時点が属するタイマ割込みルーチン
によって実行される。
ロールバルブ駆動信号出力処理は、直前のメインルーチ
ンにおけるオートドライブ制御ステップ１０２にて算出
されるオン期間にもとすいて決冗され、その復帰処理は
上記オン期間の満了時点が属するタイマ割込みルーチン
によって実行される。
以下車速割込みルーチンおよびタイマ割込みルーチンを
それぞれ第４図図示のフローチャートおよび第５図、第
６図図示のフローチャートを参照しつつ具体的に説明す
ると共に、第２図図示のメインルーチンにおけるオート
ドライブ制御および変速制御をそれぞれ第７図、第８図
図示のフローチャートおよび第９図図示のフローチャー
トを参照しつつ具体的に説明する。
それぞれ第４図図示のフローチャートおよび第５図、第
６図図示のフローチャートを参照しつつ具体的に説明す
ると共に、第２図図示のメインルーチンにおけるオート
ドライブ制御および変速制御をそれぞれ第７図、第８図
図示のフローチャートおよび第９図図示のフローチャー
トを参照しつつ具体的に説明する。
ます車速割込みルーチンを説明する。
車速割込みルーチンを表わす第４図図示のフローチャー
トにおいて、 ２０１は上述したタイマカウンタのカウント値を読み出
し、該カラントイ直管ｒ ２５６ Ｊがら減力ルてタイ
マ値Ｔｃ を算出するステップを衣わす。
トにおいて、 ２０１は上述したタイマカウンタのカウント値を読み出
し、該カラントイ直管ｒ ２５６ Ｊがら減力ルてタイ
マ値Ｔｃ を算出するステップを衣わす。
２０２は上記タイマ値Ｔｃ と第５図において後述する
タイマ割込回数Ｉと金所足のＷｉ□Ｘ式即ち（３０ＸＩ
＋３Ｏ−Ｔｃ）に代入し、ａｔ ％結果即ち現時刻Ｔｎ
ｅｗを算出するステップを表わす。
タイマ割込回数Ｉと金所足のＷｉ□Ｘ式即ち（３０ＸＩ
＋３Ｏ−Ｔｃ）に代入し、ａｔ ％結果即ち現時刻Ｔｎ
ｅｗを算出するステップを表わす。
２０３は当該割込みルーチンの夾ヤニが第１０車速パル
スＳＰｌに対応するものであるが否がを車速パルス番号
フラグの内容Ｎをみて利足するステップ全光わす。即ち
、このステップ２０３は当該割込みルーチンが第１の車
速パルスＳＰＩの立上ｐを検出して実行開始されたもの
でめるか否かを判建する。
スＳＰｌに対応するものであるが否がを車速パルス番号
フラグの内容Ｎをみて利足するステップ全光わす。即ち
、このステップ２０３は当該割込みルーチンが第１の車
速パルスＳＰＩの立上ｐを検出して実行開始されたもの
でめるか否かを判建する。
２０４は当該割込みルーチンの夾イ■が第２の車速パル
スＳＰ２に対応するものであるか否かを判定するステッ
プを表わす。
スＳＰ２に対応するものであるか否かを判定するステッ
プを表わす。
２０５は当該割込みルーテンの実行が第３の車速パルス
ＳＰ３に対応するものであるか否かを判定するステップ
を表わす。
ＳＰ３に対応するものであるか否かを判定するステップ
を表わす。
２０６はステップ２０２にて算出された現時刻Ｔｎｅｗ
であって車速パルスＳＰＩに対応するもの即ち現時刻Ｔ
ｎｅｗ ｌから車速パルスＳＰＩに一連する前回の現時
刻即ち前回時刻Ｔｏｌｄｌを減算して後述する如き時間
幅即ち周期Ｔ、を算出するステップを表わす。
であって車速パルスＳＰＩに対応するもの即ち現時刻Ｔ
ｎｅｗ ｌから車速パルスＳＰＩに一連する前回の現時
刻即ち前回時刻Ｔｏｌｄｌを減算して後述する如き時間
幅即ち周期Ｔ、を算出するステップを表わす。
２０７はステップ２０６にての次回の周期１１算のため
に上記前回時刻Ｔｏｌｄｉを上記現時刻Ｔｎｅｗ ｌに
置換させ時刻を記憶更新するステップを表わす。
に上記前回時刻Ｔｏｌｄｉを上記現時刻Ｔｎｅｗ ｌに
置換させ時刻を記憶更新するステップを表わす。
２０８は上記ステップ２０６と同様に他の１つの車速パ
ルスＳＰ２ に関連する周期計算を行うステップを表わ
す。
ルスＳＰ２ に関連する周期計算を行うステップを表わ
す。
２０９は上記ステップ２０７と同様に他の１つの車速パ
ルスＳＰ２に関連する記憶更新を行うステップ′Ｊｋ表
わす。
ルスＳＰ２に関連する記憶更新を行うステップ′Ｊｋ表
わす。
２１０および２１１はそれぞれ車速パルスＳＰ３に関連
する周期計算および記憶更新を行うステップを宍わす。
する周期計算および記憶更新を行うステップを宍わす。
２１２および２１３はそれぞれ車速パルスＳＰ４に関連
する周期！ｉ′算および記憶更新を行うステップを表わ
す。
する周期！ｉ′算および記憶更新を行うステップを表わ
す。
２１４Ｈ車速パルス番号フラグの内容Ｎ’ｋｒＯＪＫリ
セットするステップを表わす。
セットするステップを表わす。
２１５は車速パルス番号フラグの内容Ｎを「＋１」する
ステップ１ｆｒ表わす。
ステップ１ｆｒ表わす。
この車速割込みルーチンにおいては、第４図から明らか
な如く、車速パルスの立上りを検出する度に、現時刻Ｔ
ｎｅｗを演算する。また検出された車速パルスが第１の
車速パルス８Ｐ１に対応するものである場合には、当該
車速割込みルーチンにて算出された現時刻Ｔｎｅｗｌと
前１白の第１の車速パルス５ＰＩＫ関連する車速割込み
ルーチンにて算出された前回時刻Ｔｏｌｄｌとの時間幅
即ち周期Ｔ、全全出出、一方、他の第２、第３および第
４の車速パルスＳＰ２、ＳＦ３およびＳＦ３についても
同様に周期Ｔ１、Ｔ、およびＴ４を算出する。なおこの
周期ＴいＴ、 、ＴｓおよびＴ４は第１０図に図示する
如きものである。そしてとの車速割込みルーチンにて算
出された周期Ｔ、 、Ｔ、 、Ｔ、およびＴ４は第７図
にて後述するオートドライブ制御ルーチンにおける車速
演算のだめのパラメータとして使用される。
な如く、車速パルスの立上りを検出する度に、現時刻Ｔ
ｎｅｗを演算する。また検出された車速パルスが第１の
車速パルス８Ｐ１に対応するものである場合には、当該
車速割込みルーチンにて算出された現時刻Ｔｎｅｗｌと
前１白の第１の車速パルス５ＰＩＫ関連する車速割込み
ルーチンにて算出された前回時刻Ｔｏｌｄｌとの時間幅
即ち周期Ｔ、全全出出、一方、他の第２、第３および第
４の車速パルスＳＰ２、ＳＦ３およびＳＦ３についても
同様に周期Ｔ１、Ｔ、およびＴ４を算出する。なおこの
周期ＴいＴ、 、ＴｓおよびＴ４は第１０図に図示する
如きものである。そしてとの車速割込みルーチンにて算
出された周期Ｔ、 、Ｔ、 、Ｔ、およびＴ４は第７図
にて後述するオートドライブ制御ルーチンにおける車速
演算のだめのパラメータとして使用される。
次にタイマ割込みルーチンを説明する。
タイマ割込みルーチンを表わす第５図図示のフローチャ
ートにおいて、 ３０１は３ｍａの周期でタイマ割込みが発生する度にタ
イマ割込回数Ｉを「＋１」するステップを表わす。
ートにおいて、 ３０１は３ｍａの周期でタイマ割込みが発生する度にタ
イマ割込回数Ｉを「＋１」するステップを表わす。
３０２はタイマ割込回数Ｉが「１６」未満であるか否か
を判定するステップを表わす。
を判定するステップを表わす。
３０３はタイマ割込回数Ｉが「１３」以上であるか否か
を判定するステップを衣わす。
を判定するステップを衣わす。
３０４はタイマ割込回数Ｉが設定割込（ロ）数ｌ５ｅｔ
即ち第７図において後述するオフタイミング処理にて設
定されるタイマ割込回数に等しいか否かを判定するステ
ップを表わす。
即ち第７図において後述するオフタイミング処理にて設
定されるタイマ割込回数に等しいか否かを判定するステ
ップを表わす。
３０５はデユーティＤが最小デユーティＤｍｉｎに等し
いか否かを判定するステップを表わす。
いか否かを判定するステップを表わす。
３０６ ｉコントロールパルプ１４′ｆｒオンさせるへ
く駆動信号をハイレベル値にスイッチングするための処
理を行うステップを表わす。
く駆動信号をハイレベル値にスイッチングするための処
理を行うステップを表わす。
３０７は予想△Ｓ１即ちデユーティＤｆ’Ｊ４．出する
ための次の式 ％式％（１） における５ｆ（ｉ−算出するステップを表わす。ここで
ＤＯは初期デユーティ、Ｑは制御ゲイン、Ｓｍは設定車
速、Ｓｎは現車速を弐わしている。
ための次の式 ％式％（１） における５ｆ（ｉ−算出するステップを表わす。ここで
ＤＯは初期デユーティ、Ｑは制御ゲイン、Ｓｍは設定車
速、Ｓｎは現車速を弐わしている。
また予想△Ｓ即ちＳｆは
５ｆ＝ＧＸＰ
なる式で与えられる。なおこの（２）式において、Ｇは
加速度、Ｐは位相補償量、５ｎ−１は前回のデユーティ
演算における現車速即ち前回車速、△ｔは今回のデユー
ティ演舞、と前回のデユーティ演舞との時間差即ち４８
ｍ５ｔｊ！わしている。
加速度、Ｐは位相補償量、５ｎ−１は前回のデユーティ
演算における現車速即ち前回車速、△ｔは今回のデユー
ティ演舞、と前回のデユーティ演舞との時間差即ち４８
ｍ５ｔｊ！わしている。
３０８はタイマ割込回数Ｉを「０」にリセットするステ
ップを表わす。
ップを表わす。
３０９はスタートフラグＦ （５ｔａｒｔ ）をｒｌＪ
にセットするステップを表わす。
にセットするステップを表わす。
３１０はタイマカウンタのカウント値を読み出し該カウ
ント値をｒ ２５６ Ｊから減算してタイマ値Ｔｃを算
出するステップを表わす。
ント値をｒ ２５６ Ｊから減算してタイマ値Ｔｃを算
出するステップを表わす。
３１１は該タイマ値Ｔｅが剰余時間Ｄｔ未満であるか否
かを判定するステップを表わす。
かを判定するステップを表わす。
３１２ ハコントロールバルブ１４をオフさせるへく駆
動信号をローレベル値にスイッチングするための処理を
行なうステップを表わす。
動信号をローレベル値にスイッチングするための処理を
行なうステップを表わす。
このタイマ割込みルーチンにおいては、第５図に図示す
る如（、（１）通常走行状態においては、後述する如く
デユーティＤが最小デユーティＤｍ ｉ ｎに等しいた
め、ステップ３０５による判定結果は常ＫｒＹＥＳＪ
となｐｌこのためコントロールパルプ１４はオフ状態に
維持される。また〔田〕オートドライブ走行状態におい
てデユーティＤが最小デユーティＤｍｉｎに等しいとき
は上記通常走行状態と同様にコントロールパルプ１４は
オフ状態に維持される。一方ＣＤＩ）オートドライブ走
行状態においてデユーティＤが最小デユーティＤｍｉｎ
と一致しないときは、４８ｍａ周期でステップ３０６に
てコントロールパルプ１４をオンせしめ、その彼ターｆ
マ割込回数工が設定割込回数ｌ５ｅｔに到達した稜タイ
マ値Ｔｃが剰余時間Ｄｔ未満になったときコントロール
パルプ１４をオフせしめる処理が行なわれる。従って設
定割込回数ｌ５ｅｔが例えば「ｌＯ」である場合におけ
るコントロールパルプ駆動信月は第１１１囚に図示する
如き波形となる。なおタイマ割込回数ｌが設定割込回数
Ｉ ｓｅｔと一致する以前にタイマ割込回数Ｉが所足回
数「１３」以上になるときはタイマ割込回数Ｉが「１３
」になると同時にコントロールパルプ１４がオフされる
。従ってこの場合におけるコントロールパルプ駆動信号
は第１１図（Ｂ）に図示する如き波形となる。
る如（、（１）通常走行状態においては、後述する如く
デユーティＤが最小デユーティＤｍ ｉ ｎに等しいた
め、ステップ３０５による判定結果は常ＫｒＹＥＳＪ
となｐｌこのためコントロールパルプ１４はオフ状態に
維持される。また〔田〕オートドライブ走行状態におい
てデユーティＤが最小デユーティＤｍｉｎに等しいとき
は上記通常走行状態と同様にコントロールパルプ１４は
オフ状態に維持される。一方ＣＤＩ）オートドライブ走
行状態においてデユーティＤが最小デユーティＤｍｉｎ
と一致しないときは、４８ｍａ周期でステップ３０６に
てコントロールパルプ１４をオンせしめ、その彼ターｆ
マ割込回数工が設定割込回数ｌ５ｅｔに到達した稜タイ
マ値Ｔｃが剰余時間Ｄｔ未満になったときコントロール
パルプ１４をオフせしめる処理が行なわれる。従って設
定割込回数ｌ５ｅｔが例えば「ｌＯ」である場合におけ
るコントロールパルプ駆動信月は第１１１囚に図示する
如き波形となる。なおタイマ割込回数ｌが設定割込回数
Ｉ ｓｅｔと一致する以前にタイマ割込回数Ｉが所足回
数「１３」以上になるときはタイマ割込回数Ｉが「１３
」になると同時にコントロールパルプ１４がオフされる
。従ってこの場合におけるコントロールパルプ駆動信号
は第１１図（Ｂ）に図示する如き波形となる。
またこのタイマ割込みルーチンにおいては、デユーティ
Ｄが最小デユーティＤｍｉｎと一致しないときに４８ｍ
８周期で予想△Ｓ演算を７丁なう。
Ｄが最小デユーティＤｍｉｎと一致しないときに４８ｍ
８周期で予想△Ｓ演算を７丁なう。
第６図はこの予想△Ｓ演舞ルーチンの−夾施世ｊ構成を
示している。
示している。
第６図において、
４０１は予想△Ｓ演算回数Ｉｏを「＋１」するステップ
を表わす。
を表わす。
４０２は予想△Ｓ演算回数ＩｏがｒｌＪであるが否かを
判定するステップを表わす。
判定するステップを表わす。
４０３は前回車速５ｎ−ｒを第２の演算車速Ｓ２とする
ステップを表わす。
ステップを表わす。
４０４は現車速Ｓｎを第１の演算車速Ｓ１とするステッ
プを表わす。
プを表わす。
４０５は第１の演算車速Ｓ１から第２の演算車速Ｓ。
を減算し上記（２）式における加速度Ｇｆ算出するステ
ップを表わす。
ップを表わす。
４０６は予想△Ｓ演舞回数Ｉｏが「３」であるか否かを
判定するステップを表わす。
判定するステップを表わす。
４０７は上記ステップ４０５にて算出された加速度Ｇに
位相補償量Ｐを乗算して予想車速増加分Ｓｆを算出する
ステップを嚢わす。
位相補償量Ｐを乗算して予想車速増加分Ｓｆを算出する
ステップを嚢わす。
４０８は予想△Ｓ演算（ロ）数ＩＯが「４」であるか否
かを判定するステップを表わす。
かを判定するステップを表わす。
４０９は予想△Ｓ演算回数ＩｏをｒＯＪにリセットする
ステップを衣わす。
ステップを衣わす。
なお、第６図下部におけるステップ３０８は第５図にお
けるステップ３０８と同一のステップを表わす。
けるステップ３０８と同一のステップを表わす。
この予想△Ｓ演算ルーチンにおいては、第６図から明ら
かな如（，１９２ｍ５周期で予想車速増加分Ｓｆが算出
される。なお算出され六予想車速増加分８ｆＦｉ後述す
る第７図におけるデユーディ演算のためのパラメータと
して使用される。
かな如（，１９２ｍ５周期で予想車速増加分Ｓｆが算出
される。なお算出され六予想車速増加分８ｆＦｉ後述す
る第７図におけるデユーディ演算のためのパラメータと
して使用される。
第７図は第２図図示のＡ／Ｄ １ｌＨａｌルーチンの一
実施例構成を示している。
実施例構成を示している。
第７図において、
５０１はスタートフラグＦ （５ｔａｒｔ）が「１」で
あるか否かを判定するステップを嚢わす。
あるか否かを判定するステップを嚢わす。
５０２はスタートフラグＦ （５ｔａｒｔ）を「０」に
リセットするステップを懺わす。
リセットするステップを懺わす。
５０３は車速演算を行なうステップを表わす。即ちこの
ステップ５０３は上述した車速割込みルーチンにて算出
された周期Ｔで常数Ｋを除舞し現車速Ｓｎを算出する。
ステップ５０３は上述した車速割込みルーチンにて算出
された周期Ｔで常数Ｋを除舞し現車速Ｓｎを算出する。
５０４は現車速Ｓｎが３５ｋｍ／ｈ以下であるか否かを
判定するステップを表わす。
判定するステップを表わす。
５０５はオートドライブフラグＦ（Ａ／Ｄ）がｒｌＪで
あるか否かを判定するステップｔ−表わす。
あるか否かを判定するステップｔ−表わす。
５０６はキャンセルスイッチ６がオンされているか否か
を判定するステップを表わす。
を判定するステップを表わす。
５０７は設定車速Ｓｍと現車速８ｎとの速度差が１０ｋ
ｍ／ｈを超えているか否かを判定するステップを表わす
。
ｍ／ｈを超えているか否かを判定するステップを表わす
。
５０８はチューティ演算を行なうステップｆ、懺わす。
即ちこのステップ５０８は上記（１）式ヲ演其してデユ
ーティＤを算出する。
ーティＤを算出する。
５０９は上記ステップ５０８にて算出されたデユーティ
Ｄに周期ＴＯ即ち４８ｍ８を栄其してコントロールパル
プ駆動信号のオン期間Ｄｏｎ を算出するステップを
表わす。なお上記Ｔｏは上述した如く１００μ８ を単
位時間とするため数値ｒ ４８０ Ｊで与えられる。
Ｄに周期ＴＯ即ち４８ｍ８を栄其してコントロールパル
プ駆動信号のオン期間Ｄｏｎ を算出するステップを
表わす。なお上記Ｔｏは上述した如く１００μ８ を単
位時間とするため数値ｒ ４８０ Ｊで与えられる。
５１０はオフタイミング処理を行なうステップを表わす
。即ちこのステップ５１０は第８図において後述する如
く、上記ステップ５０９にて算出されたオン期間Ｄｏｎ
にもとすいて設定割込回数ｌ５ｅｔオヨび剰余時間
Ｄｔをそれぞれ算出する。
。即ちこのステップ５１０は第８図において後述する如
く、上記ステップ５０９にて算出されたオン期間Ｄｏｎ
にもとすいて設定割込回数ｌ５ｅｔオヨび剰余時間
Ｄｔをそれぞれ算出する。
５１１ ハセットスイッチ５がオンからオフへ移行した
か否かを判定するステップを表わす。
か否かを判定するステップを表わす。
５１２は現車速８ｎを設定車速８ｍとするステップを表
わす。
わす。
５１３はリリースバルブ１５’ｌｉ−オンさせるための
出力処理を行うステップを表わす。
出力処理を行うステップを表わす。
５１４はオートドライブフラグｌｉ’（Ａ／Ｄ）をｒｌ
Ｊにセットするステップを光わす。
Ｊにセットするステップを光わす。
５１５は現車速Ｓｎが６０ｋｍ／ｈ以上であるか否かを
判定するステップを４ｉＭｔ）ス。
判定するステップを４ｉＭｔ）ス。
５１６はロックアツプフラグＦ（ＬＵ）をｒｌＪにセッ
トするステップを表わす。
トするステップを表わす。
５１７ Ｕ ＩＪ ＩＪ−スバルブをオフさせるための
出力処理を行うステップを表わす。
出力処理を行うステップを表わす。
５１８はデユーティＤを最小デユーティＤｍｉｎとする
ステップを表わす。
ステップを表わす。
５１９はオートドライブフラグＦ（Ａ／Ｄ）をｒＯＪに
リセットするステップを衆わす。
リセットするステップを衆わす。
５２０はロックアツプフラグＦ（ＬＵ）をｒＯＪにリセ
ットするステップを表わす。
ットするステップを表わす。
このオートドライブ制御ルーテンにおいては、４８ｍ８
周期で現車速Ｓｎを演算する。
周期で現車速Ｓｎを演算する。
そして、通常走行状態においては、現車速Ｓｎが３５ｋ
ｍ／ｈ未満である場合には、ステップ５０３央行後、ス
テップ５０４、ステップ５１７、ステップ５１８、ステ
ップ５１９およびステップ５２ｏ１を経て後続のＦＡＴ
制御に移シ、一方塊車速Ｓｎが３５ｈ４以上である場合
には、ステップ５０３実行後、ステップ５０４、ステッ
プ５０５およびステップ５１１’を経て後続のＦＡＴ制
御に移る。
ｍ／ｈ未満である場合には、ステップ５０３央行後、ス
テップ５０４、ステップ５１７、ステップ５１８、ステ
ップ５１９およびステップ５２ｏ１を経て後続のＦＡＴ
制御に移シ、一方塊車速Ｓｎが３５ｈ４以上である場合
には、ステップ５０３実行後、ステップ５０４、ステッ
プ５０５およびステップ５１１’を経て後続のＦＡＴ制
御に移る。
またセットスイッチ５が操作されて通常走行状態からオ
ートドライブ走行へ移行する際には、ステップ５１１の
判定結果が「ＹＥｓ」に反転するため、ステップ５１２
にて現車速Ｓｎが設定車速８ｍにセットされ、ステップ
５１３にてリリースバルブ１５をオンするようにし、ス
テップ５１４にてオートドライブフラグＦ（Ａ／Ｄ）’
ｔｒｌＪにセットする。そして現車速Ｓｎが６０ｋｍ／
ｈ以上であればロックアツプフラグＦ（ＬＵ）をｒｌＪ
にセットしてＦＡ’ｌ” 制御に移り、一方塊車速Ｓｎ
が６０ｋｍ／ｈ未満であればロックアツプフラグＦ （
ＬＵ） ？ ｒｌ Ｊにセットすることな（ＦＡＴ制御
に移る。
ートドライブ走行へ移行する際には、ステップ５１１の
判定結果が「ＹＥｓ」に反転するため、ステップ５１２
にて現車速Ｓｎが設定車速８ｍにセットされ、ステップ
５１３にてリリースバルブ１５をオンするようにし、ス
テップ５１４にてオートドライブフラグＦ（Ａ／Ｄ）’
ｔｒｌＪにセットする。そして現車速Ｓｎが６０ｋｍ／
ｈ以上であればロックアツプフラグＦ（ＬＵ）をｒｌＪ
にセットしてＦＡ’ｌ” 制御に移り、一方塊車速Ｓｎ
が６０ｋｍ／ｈ未満であればロックアツプフラグＦ （
ＬＵ） ？ ｒｌ Ｊにセットすることな（ＦＡＴ制御
に移る。
そしてオートドライブ走行状態においては、オートドラ
イブフラグＦ（Ａ／Ｄ）が「１」にセット維持されてい
ることからステップ５０５の判定結果はｒＹＥｓＪ
となり、ステップ５０８にてデユーティＤが算出され、
ステップ５０９にてこの泗出されたデユーティＤにもと
すいてコントロールパルプ駆動信号のオン期間Ｄｏｎが
算出され、ステップ５１０にてこのオン期間Ｄｏｎにも
とすいて設置割込回数Ｉａｅｔと剰余時間Ｄｔとが算出
される。
イブフラグＦ（Ａ／Ｄ）が「１」にセット維持されてい
ることからステップ５０５の判定結果はｒＹＥｓＪ
となり、ステップ５０８にてデユーティＤが算出され、
ステップ５０９にてこの泗出されたデユーティＤにもと
すいてコントロールパルプ駆動信号のオン期間Ｄｏｎが
算出され、ステップ５１０にてこのオン期間Ｄｏｎにも
とすいて設置割込回数Ｉａｅｔと剰余時間Ｄｔとが算出
される。
その後、キャンセルスイッチ６がオンされるか、あるい
は現車速Ｓｎが設定′車速Ｓｍから１０ ｋ ｍ／ｈを
超えて減少するようになると、上記の如籾デユーティ演
算、オン期間演舞およびオフタイミング処理が火打され
なくなり、代りにステップ５１７に（２３） てリリースバルブ１５をオフさせるための処理が、ステ
ップ５１８にてデユーティＤを強制的に最小デユーティ
Ｄｍｉｎに置換させる処理が、ステップ５１９にてオー
トドライブフラグＦ（Ａ／Ｄ）を「０」にリセットする
処理が、ステップ５２０にてロックアツプフラグＦ （
ＬＵ）ｔｒＯＪにリセットする処理がＪ＠次実行され、
オートドライブ走行が解除される。
は現車速Ｓｎが設定′車速Ｓｍから１０ ｋ ｍ／ｈを
超えて減少するようになると、上記の如籾デユーティ演
算、オン期間演舞およびオフタイミング処理が火打され
なくなり、代りにステップ５１７に（２３） てリリースバルブ１５をオフさせるための処理が、ステ
ップ５１８にてデユーティＤを強制的に最小デユーティ
Ｄｍｉｎに置換させる処理が、ステップ５１９にてオー
トドライブフラグＦ（Ａ／Ｄ）を「０」にリセットする
処理が、ステップ５２０にてロックアツプフラグＦ （
ＬＵ）ｔｒＯＪにリセットする処理がＪ＠次実行され、
オートドライブ走行が解除される。
上記の如きオートドライブ制御ルーチンにおけるオフタ
イミング処理は例えば第８図に図示する如きフローチャ
ートで衣わされる。
イミング処理は例えば第８図に図示する如きフローチャ
ートで衣わされる。
第８図において、
６０１は設定割込回数Ｉａｅｔ算出用の仮想タイマ割込
回数Ｉｎを「０」にリセットするステップを衣わす。
回数Ｉｎを「０」にリセットするステップを衣わす。
６０２１１、第７図図示のステップ５０９にて算出され
たオン期間Ｄｏｎが「３０」以下であるか否か即ち３ｍ
ｓ以下であるか否かを判定するステップを表わす。
たオン期間Ｄｏｎが「３０」以下であるか否か即ち３ｍ
ｓ以下であるか否かを判定するステップを表わす。
６０３は上自己仮想タイマ割込回数Ｉｎを「＋１」 す
（２４） るステップを表わす。
（２４） るステップを表わす。
６０４はオン期間Ｄｏｎから「３０」即ち３ｍａ を
減算して更新後のオン期間Ｄｏｎを算出するステップを
表わす。
減算して更新後のオン期間Ｄｏｎを算出するステップを
表わす。
６０５は仮想タイマ割込回数Ｉｎが「１３」以上である
か否かを判定するステップを表わす。
か否かを判定するステップを表わす。
６０６は仮想タイマ割込回数Ｉｎが「２」以下であるか
否かを判定するステップを表わす。
否かを判定するステップを表わす。
６０７はデユーティＤを強制的に最小デユーティＤｍｉ
ｎにｖＬ換させるステップを衣わす。
ｎにｖＬ換させるステップを衣わす。
６０８は剰余時間Ｄｔ Ｋｍ終更新後のオン期間Ｄｏｎ
をセットするステップを表わす。
をセットするステップを表わす。
６０９ Ｆｉ設定割込回数ｌ５ｅｔＦＣ最終更新後の仮
想タイマ割込回数Ｉｎをセットするステップを表わす。
想タイマ割込回数Ｉｎをセットするステップを表わす。
このようなオフタイミング処理ルーチンにおいては、オ
ン期間Ｄｏｎが「９０」即ち９ｍｆ１以下である場合に
はデユーティＤが強制的に最小デユーティＤｍｉｎに置
換される。このため第５図において上述したタイマ割込
みルーチンにおけるステップ３０５の判定結果がｒＹＥ
ｓＪ となるためステップ３０６が実行されずコントロ
ールパルプ１４はオンされない。
ン期間Ｄｏｎが「９０」即ち９ｍｆ１以下である場合に
はデユーティＤが強制的に最小デユーティＤｍｉｎに置
換される。このため第５図において上述したタイマ割込
みルーチンにおけるステップ３０５の判定結果がｒＹＥ
ｓＪ となるためステップ３０６が実行されずコントロ
ールパルプ１４はオンされない。
一方オン期間Ｄｏｎが９ｍｓ を超えている場合、ステ
ップ６０４による更新後のオン期間Ｄｏｎが３ｍｓ以下
に彦るまでステップ６０２とステップ６０３トステツプ
６０４とステップ６０５とからなる閉ループが繰り返し
実行され、仮想タイマ割込回数Ｉｎがインクリメントさ
れてゆくと共にオン期間Ｄｏｎ が３ｍｓ単位で減少
してゆく。そして更新後のオン期間Ｄｏｎが３ｍｓ以下
になると、ステップ６０２の判定結果がｒＹＥｓＪに反
転し、ステップ６０６を経て最終更新後のオン期間Ｄｏ
ｎを剰余時間Ｄｔとしてセットすると共に最終更新後の
仮想タイマ割込回数Ｉｎを設定割込Ｎ数Ｉａｅｔとして
セットする。そしてこれら乗余時間Ｄｔ、設定割込回数
ｌ５ｅｔは上述した如くタイマ割込みルーチンにおいて
コントロールバルブ１４をオフさせるタイミング指定の
ために使用される。但し、オン期間Ｄｏｎが３９ｍ８以
上である場合には、設定割込回数ｌ５ｅｔとして一律に
「１３」が与えられる。従って火際のオン期間が３９ｍ
８を超えることは禁止される。
ップ６０４による更新後のオン期間Ｄｏｎが３ｍｓ以下
に彦るまでステップ６０２とステップ６０３トステツプ
６０４とステップ６０５とからなる閉ループが繰り返し
実行され、仮想タイマ割込回数Ｉｎがインクリメントさ
れてゆくと共にオン期間Ｄｏｎ が３ｍｓ単位で減少
してゆく。そして更新後のオン期間Ｄｏｎが３ｍｓ以下
になると、ステップ６０２の判定結果がｒＹＥｓＪに反
転し、ステップ６０６を経て最終更新後のオン期間Ｄｏ
ｎを剰余時間Ｄｔとしてセットすると共に最終更新後の
仮想タイマ割込回数Ｉｎを設定割込Ｎ数Ｉａｅｔとして
セットする。そしてこれら乗余時間Ｄｔ、設定割込回数
ｌ５ｅｔは上述した如くタイマ割込みルーチンにおいて
コントロールバルブ１４をオフさせるタイミング指定の
ために使用される。但し、オン期間Ｄｏｎが３９ｍ８以
上である場合には、設定割込回数ｌ５ｅｔとして一律に
「１３」が与えられる。従って火際のオン期間が３９ｍ
８を超えることは禁止される。
第９図は第２図図示のＥＡＴ制御（変速制御）ルーチン
の一実施例構成を示している。
の一実施例構成を示している。
第９図において、
７０１ハスロツトルセンサ８からのスロットル開度信号
を取り込むステップを表わす。
を取り込むステップを表わす。
７０２はレンジスイッチ７がＬレンジ位置にセットされ
ているか否かを判定するステップを宍わす。
ているか否かを判定するステップを宍わす。
７０３ハレンジスイツチ７がＳレンジ位１ｋにセットさ
れているか否かを判定するステップ’に、ｆｆわす。
れているか否かを判定するステップ’に、ｆｆわす。
７０４はレンジスイッチ７がＤレンジ位１ｍにセットさ
れているか否かを判定するステップを六わす。
れているか否かを判定するステップを六わす。
７０５は第２速から第１速ヘシフトダウンするしレンジ
用のシフトパターンをサーチするステップを表わす。節
ち、スロットルセンサ８からの入力信号に対応するスロ
ットル開腹にもとすいてシフト基準車速データを絖出す
。
用のシフトパターンをサーチするステップを表わす。節
ち、スロットルセンサ８からの入力信号に対応するスロ
ットル開腹にもとすいてシフト基準車速データを絖出す
。
７０６は上記ステップ７０５にてサーチされたシフト基
準車速データと車速センサ９からの入カイ■号に対応す
る出力軸回転数とにもとすいて、現在のシフト位置を維
持させるかあるいは第２速から第１速へシフトダウンす
べきかに！Ｐ４ＵＭするステップを表わす。
準車速データと車速センサ９からの入カイ■号に対応す
る出力軸回転数とにもとすいて、現在のシフト位置を維
持させるかあるいは第２速から第１速へシフトダウンす
べきかに！Ｐ４ＵＭするステップを表わす。
７０７は第１２図（Ｂ）に図示する如きＳレンジ用のシ
フトパターンおよび第１３図の）に図示する如きＳレン
ジ用のロックアツプパターンをスロットル開度にもとす
いてサーチするステップを表わす。
フトパターンおよび第１３図の）に図示する如きＳレン
ジ用のロックアツプパターンをスロットル開度にもとす
いてサーチするステップを表わす。
７０８は上６己ステップ７０７にてサーチされたシフト
基準車速データおよびロックアツプ基準単連データと、
出力軸回転数とにもとすいてシフト位置を判断すると共
にロックアツプすべ齢か否かあるいはロックアツプを解
除すべ１か否かを判断するステップを表わす。なお上記
第１２図（Ｂ）図示のシフトパターンにおいて、図中の
符号１−２に対応する階段状実線は第１速から第２速へ
のシフトアップを決定するアップシフト位置ヲ表わし、
同様に他の符号２−３に対応する階段状実線は第２速か
ら第３速へのシフトアップを決定するアップシフト位置
を表わす。また符号２−１１および３−２にそれぞれ対
応する階段状破線は第２速から第１速、および第３速か
ら第２速へのシフトダウンを決定するダウンシフト位置
を光わす。また」−記第１３図（Ｂ）図示のロックアツ
プパターンにおいて、図中の符号２ＯＮに対応する実線
は自動車が第２速で走行中にロックアップクラッチ２０
ヲ作動させるロックアツプオン位置を宍わし、同様に他
の相性３ＯＮに対応する東線は第３速走行時にロックア
ツプクラッチ２０を作動させるロックアツプオン位置ヲ
表わす。また符号２ＯＦＦおよび３０Ｆ’Ｉｉ’にそれ
ぞれ第２速走行時、および第３迷走行時にロックアツプ
クラッチ２０を解除するロックアツプオフ位ＦＩｉを懺
わしでいる。
基準車速データおよびロックアツプ基準単連データと、
出力軸回転数とにもとすいてシフト位置を判断すると共
にロックアツプすべ齢か否かあるいはロックアツプを解
除すべ１か否かを判断するステップを表わす。なお上記
第１２図（Ｂ）図示のシフトパターンにおいて、図中の
符号１−２に対応する階段状実線は第１速から第２速へ
のシフトアップを決定するアップシフト位置ヲ表わし、
同様に他の符号２−３に対応する階段状実線は第２速か
ら第３速へのシフトアップを決定するアップシフト位置
を表わす。また符号２−１１および３−２にそれぞれ対
応する階段状破線は第２速から第１速、および第３速か
ら第２速へのシフトダウンを決定するダウンシフト位置
を光わす。また」−記第１３図（Ｂ）図示のロックアツ
プパターンにおいて、図中の符号２ＯＮに対応する実線
は自動車が第２速で走行中にロックアップクラッチ２０
ヲ作動させるロックアツプオン位置を宍わし、同様に他
の相性３ＯＮに対応する東線は第３速走行時にロックア
ツプクラッチ２０を作動させるロックアツプオン位置ヲ
表わす。また符号２ＯＦＦおよび３０Ｆ’Ｉｉ’にそれ
ぞれ第２速走行時、および第３迷走行時にロックアツプ
クラッチ２０を解除するロックアツプオフ位ＦＩｉを懺
わしでいる。
７０９は第１２図（４）に図示する如きＤレンジ用のシ
フトパターンおよび第１３図（Ａ）に図示する如きＤレ
ンジ用のロックアツプパターンをスロットル開腿にもと
すいてサーチするステップヲ表わす。
フトパターンおよび第１３図（Ａ）に図示する如きＤレ
ンジ用のロックアツプパターンをスロットル開腿にもと
すいてサーチするステップヲ表わす。
７１０は上記ステップ７０９にてデータされたシフト基
準車速データおよびロックアツプ基準車速データと、出
力軸回転数とにもとすいてシフト位置を判断すると共に
ロックアツプすべきか否かあるいはロックアツプを解除
すべきか古かを判断するステップを衣わす。なお上記第
１２図（５）図示のシフトパターンにおける実線波形、
破線波形および符号１−２．２−３．２−１．３−２は
上記第１２図（Ｂ）図示のシフトパターンと同様々もの
を弄わし、他の符号３−ＯＤおよび０Ｄ−３はそれぞれ
第３速からオーバドライブ領域へのシフトアップおよび
オーバドライブ領域から第３速へのシフトダウンを意味
している。
準車速データおよびロックアツプ基準車速データと、出
力軸回転数とにもとすいてシフト位置を判断すると共に
ロックアツプすべきか否かあるいはロックアツプを解除
すべきか古かを判断するステップを衣わす。なお上記第
１２図（５）図示のシフトパターンにおける実線波形、
破線波形および符号１−２．２−３．２−１．３−２は
上記第１２図（Ｂ）図示のシフトパターンと同様々もの
を弄わし、他の符号３−ＯＤおよび０Ｄ−３はそれぞれ
第３速からオーバドライブ領域へのシフトアップおよび
オーバドライブ領域から第３速へのシフトダウンを意味
している。
また上記第１３図（５）図示のロックアツプパターンに
おける波形および符号は上記第１３図（Ｂ）図示のロッ
クアツプパターンにおけるものと同様のものを嚢わして
おＱ１他の符号０／Ｄ ＯＮおよび０／Ｄ ＯＦＦはそ
れぞれロックアツプを発生させる意味およびロックアツ
プを解除させる意味を表わしている。
おける波形および符号は上記第１３図（Ｂ）図示のロッ
クアツプパターンにおけるものと同様のものを嚢わして
おＱ１他の符号０／Ｄ ＯＮおよび０／Ｄ ＯＦＦはそ
れぞれロックアツプを発生させる意味およびロックアツ
プを解除させる意味を表わしている。
７１１はロックアツプフラグＦ（ＬＵ）が「１」である
か否かを判定するステップを懺わす。
か否かを判定するステップを懺わす。
７１２はロックアツプ出力の許否を決定するフラグＬＵ
’＆ｒｌＪにセットするステップを表わす。
’＆ｒｌＪにセットするステップを表わす。
７１３は上記ステップ７０６、ステップ７０８又りニス
テップ７１０にて判断されたシフト位置に対応してシフ
ト出力処理を行うステップを弄わす。ここでこのシフト
出力処理は次の第１表にもとすいて行われる。
テップ７１０にて判断されたシフト位置に対応してシフ
ト出力処理を行うステップを弄わす。ここでこのシフト
出力処理は次の第１表にもとすいて行われる。
第 １ 表
７１４はフラグＬＵがｒｌＪであるか否かを判定するス
テップヲ懺わす。
テップヲ懺わす。
７１５ Ｕロックアツプクラッチ２０をオフさせる処理
を行うステップを表わす。
を行うステップを表わす。
（３１）
７１６はロックアツプクラッチ２０ヲオンさせる処理を
行うステップを表わす。
行うステップを表わす。
このＦＡＴ制御ルーチンにおいては第９図から明らかな
如く、ステップ７１３にてシフト出力処理を行い変速ギ
ヤ２１のギヤ位麹を選択すると共に、フラグＬＵの自答
ヲみてロックアツプクラッチ２０をオン又はオフさせト
ルクコンバータ入力軸１８とトルクコンバータ出力軸１
９とを直接的に連結させるかあるいはトルクコンバータ
１７を介して連結させるかを決定する。従って、オート
ドライブ走行が指示されたときに車速か６０ｋｍ／ｈ以
上であればフラグＬＵが「１」にセット維持されるため
ロックアツプクラッチ２０はオン状態に維持されトルク
コンバータ入力軸１８とトルクコンバータ出力軸１９と
は＠接的連結状態に維持される。
如く、ステップ７１３にてシフト出力処理を行い変速ギ
ヤ２１のギヤ位麹を選択すると共に、フラグＬＵの自答
ヲみてロックアツプクラッチ２０をオン又はオフさせト
ルクコンバータ入力軸１８とトルクコンバータ出力軸１
９とを直接的に連結させるかあるいはトルクコンバータ
１７を介して連結させるかを決定する。従って、オート
ドライブ走行が指示されたときに車速か６０ｋｍ／ｈ以
上であればフラグＬＵが「１」にセット維持されるため
ロックアツプクラッチ２０はオン状態に維持されトルク
コンバータ入力軸１８とトルクコンバータ出力軸１９と
は＠接的連結状態に維持される。
以上説明した如く、本発明による車両走行制御装置は、
入力部およびロックアツプクラッチを有する出力部をそ
なえ、自動変速およびオートドライブ走行を行う自動車
において、上記入力部からの入力信号にもとすいて、オ
ートドライブ制御処（３２） 理と変速制御処理とからなる走行制御処理を周期的に行
い上記出力部を制御すると共に、単速か所定レベル以上
にあるときオートドライブ走行が指示されると、上記ロ
ックアツプクラッチを強制的にロックアツプせしめ、当
該ロックアツプ状態を維持するよう構成したものである
。
入力部およびロックアツプクラッチを有する出力部をそ
なえ、自動変速およびオートドライブ走行を行う自動車
において、上記入力部からの入力信号にもとすいて、オ
ートドライブ制御処（３２） 理と変速制御処理とからなる走行制御処理を周期的に行
い上記出力部を制御すると共に、単速か所定レベル以上
にあるときオートドライブ走行が指示されると、上記ロ
ックアツプクラッチを強制的にロックアツプせしめ、当
該ロックアツプ状態を維持するよう構成したものである
。
このため本発明によれば、例えけオートドライブ走行状
態においてロックアツプ状態を維持させることができる
ため、動力伝達タフ率を向」−で酉、ひいては燃費の向
上を達成できる。またロックアツプ状態でオートドライ
ブ制御を行うようにしたため、応答性を向上でき精度の
高い車速制（Ｉｌｌを村うことが可能となると共に、例
えば下り坂でのエンジンブレーキが充分かつ良好に生ず
ることとなる。
態においてロックアツプ状態を維持させることができる
ため、動力伝達タフ率を向」−で酉、ひいては燃費の向
上を達成できる。またロックアツプ状態でオートドライ
ブ制御を行うようにしたため、応答性を向上でき精度の
高い車速制（Ｉｌｌを村うことが可能となると共に、例
えば下り坂でのエンジンブレーキが充分かつ良好に生ず
ることとなる。
力お上述した実施例はロックアツプ状態を固Ｗ的に維持
させるよう構成されているが、シフトアップ時又はシフ
トダウン時に一時的にロックアツプを解除させることは
自由である。
させるよう構成されているが、シフトアップ時又はシフ
トダウン時に一時的にロックアツプを解除させることは
自由である。
また上記実施例では走行制御処理を予め定めた（３４）
所足の周期で行うよう構成したが、処理の進行を監視し
つつ変速制御処理から連続してオートドライブ制御処理
に移行するよう構成することは自由である。
つつ変速制御処理から連続してオートドライブ制御処理
に移行するよう構成することは自由である。
第１図は本発明が適用される車両走行システムの一実施
例構成、第２図は本発明による車両走行制御装置の処理
動作を概略的に表わしたフローチャート、第３図囚およ
び第３図（Ｅ）はその処理動作全時間的に説明するため
のタイムチャート、第４図は車速割込みルーチンの一実
施例構成、第５図はタイマ割込みルーチンの一実施例構
成、第６図はタイマ割込みルーチンにおける予想△Ｓ演
算ルーチンの一実施例構成、第７図はオートドライブ制
御ルーチンの一実施例構成、第８図はオートドライブ制
御ルーチンにおけるオフタイミング処理ルーチンの一実
施例構成、第９図はＦＡＴ制御（変速制御）ルーチンの
一実施例構成、第１θ図は車速パルスの周期Ｔ’ｔａＳ
ｆｌ明するためのタイムチャート、第１１図囚および第
１１図（Ｂ）はそれぞれコントロールバルブ駆動信号を
説明するためのタイムチャート、第１２図囚および第１
２図（Ｂ）はそれぞれシフトパターン図、第１３図（５
）および第１３図（均はそれぞれロックアツプパターン
図を示す。 ｌ・・・車両走行制御装置 ２・・・入力部 ３・・・出力部 ２０−−−ロックアツプクラッチ 代理人 弁理士 足 立 勉 区ロクＬ戸翫鯉？ 区ロク五町【暉ｉ 手続袖正書（＠４．） 昭和島年１１ 月２ｒ；日 昭和５６イ１ 特許 願第１７１６１５９３、 補正を
する者 事件との関係 特許出願人 ４、代理人 ５、＆ 補正により増加する発明の数 なし６、＼補
正の対象 明＃ｌ１ｌｌの「発明の詳細な説明−Ｃミ）７、＆ 補
正の内容 １（１） 昭和
１書第１６頁の下から５行目、４行目の「前回のデユー
ティ演算」をｌ−１９２ｍ５前」と訂正する。 Ｑ） 昭和（書第１６頁の下から６行目、２行目の［今
回のデユーティ演算と前回のデユーティ演算との時間差
即ち４８ｍ８Ｊを「１９２ｔＫ１ｓの１１ｆ間差」と訂
正する。 （２）
例構成、第２図は本発明による車両走行制御装置の処理
動作を概略的に表わしたフローチャート、第３図囚およ
び第３図（Ｅ）はその処理動作全時間的に説明するため
のタイムチャート、第４図は車速割込みルーチンの一実
施例構成、第５図はタイマ割込みルーチンの一実施例構
成、第６図はタイマ割込みルーチンにおける予想△Ｓ演
算ルーチンの一実施例構成、第７図はオートドライブ制
御ルーチンの一実施例構成、第８図はオートドライブ制
御ルーチンにおけるオフタイミング処理ルーチンの一実
施例構成、第９図はＦＡＴ制御（変速制御）ルーチンの
一実施例構成、第１θ図は車速パルスの周期Ｔ’ｔａＳ
ｆｌ明するためのタイムチャート、第１１図囚および第
１１図（Ｂ）はそれぞれコントロールバルブ駆動信号を
説明するためのタイムチャート、第１２図囚および第１
２図（Ｂ）はそれぞれシフトパターン図、第１３図（５
）および第１３図（均はそれぞれロックアツプパターン
図を示す。 ｌ・・・車両走行制御装置 ２・・・入力部 ３・・・出力部 ２０−−−ロックアツプクラッチ 代理人 弁理士 足 立 勉 区ロクＬ戸翫鯉？ 区ロク五町【暉ｉ 手続袖正書（＠４．） 昭和島年１１ 月２ｒ；日 昭和５６イ１ 特許 願第１７１６１５９３、 補正を
する者 事件との関係 特許出願人 ４、代理人 ５、＆ 補正により増加する発明の数 なし６、＼補
正の対象 明＃ｌ１ｌｌの「発明の詳細な説明−Ｃミ）７、＆ 補
正の内容 １（１） 昭和
１書第１６頁の下から５行目、４行目の「前回のデユー
ティ演算」をｌ−１９２ｍ５前」と訂正する。 Ｑ） 昭和（書第１６頁の下から６行目、２行目の［今
回のデユーティ演算と前回のデユーティ演算との時間差
即ち４８ｍ８Ｊを「１９２ｔＫ１ｓの１１ｆ間差」と訂
正する。 （２）
Claims (1)
- 入力部、およびロックアツプクラッチを廟する出力部を
そなえ、自動変速およびオートドライブ走行を行なう自
動車において、上記入力部からの入力信号に毛とすいて
、オートドライブ制御処理と変速制御処理とからなる走
行制御処理を周期的に行い上記出力部を制御すると共に
、車速か所定レベル以上にあるときオートドライブ走行
が指示されると、上記ロックアツプクラッチを強制的に
オンせしめ当超ロックアツプ状態を維持するよう構成し
たことを％徴とする車両走行制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56171615A JPS5872763A (ja) | 1981-10-27 | 1981-10-27 | 車両走行制御装置 |
| US06/430,607 US4506752A (en) | 1981-10-27 | 1982-09-30 | Automatic running control method for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56171615A JPS5872763A (ja) | 1981-10-27 | 1981-10-27 | 車両走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5872763A true JPS5872763A (ja) | 1983-04-30 |
Family
ID=15926449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56171615A Pending JPS5872763A (ja) | 1981-10-27 | 1981-10-27 | 車両走行制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4506752A (ja) |
| JP (1) | JPS5872763A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5155682A (en) * | 1989-04-17 | 1992-10-13 | Nippondenso Co. Ltd. | Apparatus for controlling speed of vehicle |
| US10982758B2 (en) | 2018-05-16 | 2021-04-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of vehicle |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6084459A (ja) * | 1983-10-15 | 1985-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JPS6084460A (ja) * | 1983-10-15 | 1985-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JPS60176830A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-10 | Diesel Kiki Co Ltd | 定車速走行制御装置 |
| AU577882B2 (en) * | 1984-08-10 | 1988-10-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle transmission control in power and economy modes |
| JPS61218853A (ja) * | 1985-03-26 | 1986-09-29 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| JPS61241558A (ja) * | 1985-04-18 | 1986-10-27 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の変速制御方法 |
| DE3516635A1 (de) * | 1985-05-09 | 1986-11-13 | Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt | System zur steuerung einer antriebseinrichtung |
| DE3526671A1 (de) * | 1985-07-25 | 1987-01-29 | Man Technologie Gmbh | Antriebsstrang fuer kraftfahrzeuge |
| US4697478A (en) * | 1985-09-11 | 1987-10-06 | Mazda Motor Corporation | Automatic cruise control system for a motor vehicle |
| DE3678420D1 (de) * | 1985-12-27 | 1991-05-02 | Toyota Motor Co Ltd | Steuersystem fuer die konstante fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs. |
| JPH064389B2 (ja) * | 1986-04-01 | 1994-01-19 | マツダ株式会社 | 自動車の定速走行制御装置 |
| US4747326A (en) * | 1986-04-11 | 1988-05-31 | Eaton Corporation | Speed control system |
| JPH0712804B2 (ja) * | 1986-06-03 | 1995-02-15 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH0825407B2 (ja) * | 1986-08-19 | 1996-03-13 | アイシン精機株式会社 | 速度制御装置 |
| DE3726388A1 (de) * | 1986-08-19 | 1988-03-10 | Aisin Seiki | Fahrgeschwindigkeits-steuersystem fuer ein kraftfahrzeug mit einem automatikgetriebe-steuersystem |
| DE3789513T2 (de) * | 1986-11-29 | 1994-08-25 | Aisin Seiki | Geschwindigkeitssteuerungssystem für Kraftfahrzeuge mit Steuerungssystem für automatisches Getriebe. |
| JPH0771899B2 (ja) * | 1987-07-02 | 1995-08-02 | 三菱電機株式会社 | 車両用定速走行装置 |
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| US5019986A (en) * | 1990-04-27 | 1991-05-28 | Caterpillar Inc. | Method of operating a vehicle engine |
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Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
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| JPS5644312B2 (ja) * | 1973-07-30 | 1981-10-19 | ||
| JPS5729290B2 (ja) * | 1973-08-29 | 1982-06-22 | ||
| JPS5618041A (en) * | 1979-07-20 | 1981-02-20 | Nippon Soken Inc | Constant speed travelling controller for vehicle |
-
1981
- 1981-10-27 JP JP56171615A patent/JPS5872763A/ja active Pending
-
1982
- 1982-09-30 US US06/430,607 patent/US4506752A/en not_active Expired - Fee Related
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| US10982758B2 (en) | 2018-05-16 | 2021-04-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4506752A (en) | 1985-03-26 |
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