JPH09125998A - 変速ショック低減装置 - Google Patents
変速ショック低減装置Info
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- JPH09125998A JPH09125998A JP7287534A JP28753495A JPH09125998A JP H09125998 A JPH09125998 A JP H09125998A JP 7287534 A JP7287534 A JP 7287534A JP 28753495 A JP28753495 A JP 28753495A JP H09125998 A JPH09125998 A JP H09125998A
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- Japan
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- time
- inertia phase
- torque
- shift command
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スロットル開度変化からエンジントルク変化
までの応答遅れの影響なく、変速ショックを防止する。 【解決手段】 変速指令の検出時に、アクセル開度より
イナーシャ相開始回転数ＮＥ２を予測する（Ｓ14）。同
時に、その時点のエンジン回転数ＮＥ１、エンジン回転
数変化量ΔＮＥ１を検出し（Ｓ15）、イナーシャ相開始
時間ｔ１＝（ＮＥ２−ＮＥ１）／ΔＮＥ１を算出する
（Ｓ16）。また、アクセル開度よりエンジントルク応答
時間ｔ２を予測し（Ｓ17）、トルクダウン開始時間ｔ３
＝ｔ１−ｔ２を算出する（Ｓ18）。そして、変速指令検
出後の時間ｔとトルクダウン開始時間ｔ３とを比較し
て、ｔ≧ｔ３の場合に、トルクダウン制御として、スロ
ットル開度の減少制御を行う（Ｓ19，Ｓ20）。
までの応答遅れの影響なく、変速ショックを防止する。 【解決手段】 変速指令の検出時に、アクセル開度より
イナーシャ相開始回転数ＮＥ２を予測する（Ｓ14）。同
時に、その時点のエンジン回転数ＮＥ１、エンジン回転
数変化量ΔＮＥ１を検出し（Ｓ15）、イナーシャ相開始
時間ｔ１＝（ＮＥ２−ＮＥ１）／ΔＮＥ１を算出する
（Ｓ16）。また、アクセル開度よりエンジントルク応答
時間ｔ２を予測し（Ｓ17）、トルクダウン開始時間ｔ３
＝ｔ１−ｔ２を算出する（Ｓ18）。そして、変速指令検
出後の時間ｔとトルクダウン開始時間ｔ３とを比較し
て、ｔ≧ｔ３の場合に、トルクダウン制御として、スロ
ットル開度の減少制御を行う（Ｓ19，Ｓ20）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速ショック低減装置に関する。
の変速ショック低減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両用自動変速機の変速時
に、変速ショックを低減すべく、エンジンの点火時期の
遅角や一部気筒への燃料カットなどにより、エンジンの
出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御が行
われており、また、このトルクダウン制御の開始時期
（変速開始点であるイナーシャ相開始点）を判断する方
法も種々提案されている。
に、変速ショックを低減すべく、エンジンの点火時期の
遅角や一部気筒への燃料カットなどにより、エンジンの
出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御が行
われており、また、このトルクダウン制御の開始時期
（変速開始点であるイナーシャ相開始点）を判断する方
法も種々提案されている。
【０００３】例えば、特公平２−２０８１７号公報で
は、自動変速機の変速時のトルクダウン制御の開始時期
を判断するために、変速指令の検出時におけるエンジン
回転数を用いている。また、特開昭６３−２５４２５６
号公報では、自動変速機の変速時のトルクダウン制御の
開始時期を判断するために、変速指令の検出時における
タービン回転数（トルクコンバータの出力回転数＝歯車
変速機構の入力回転数）を用いている。
は、自動変速機の変速時のトルクダウン制御の開始時期
を判断するために、変速指令の検出時におけるエンジン
回転数を用いている。また、特開昭６３−２５４２５６
号公報では、自動変速機の変速時のトルクダウン制御の
開始時期を判断するために、変速指令の検出時における
タービン回転数（トルクコンバータの出力回転数＝歯車
変速機構の入力回転数）を用いている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の装置にあっては、特に変速時のトルクダウン
制御をスロットル開度制御により行う場合、スロットル
開度の変化からエンジントルクが変化するまでの応答時
間（遅れ時間）が点火時期の遅角等に比べて長いため、
変速ショックを低減できないという問題点があった。
うな従来の装置にあっては、特に変速時のトルクダウン
制御をスロットル開度制御により行う場合、スロットル
開度の変化からエンジントルクが変化するまでの応答時
間（遅れ時間）が点火時期の遅角等に比べて長いため、
変速ショックを低減できないという問題点があった。
【０００５】すなわち、例えば図11に示すように、変速
指令後、エンジン回転数（又はタービン回転数）の回転
落ちが所定値以上となったところで、トルクダウン制御
のためにスロットル開度を減少させた場合、スロットル
開度の変化からエンジントルクの変化までの応答遅れに
より、その間の出力軸トルクが増大し、変速ショックが
大きくなるという問題点があった。
指令後、エンジン回転数（又はタービン回転数）の回転
落ちが所定値以上となったところで、トルクダウン制御
のためにスロットル開度を減少させた場合、スロットル
開度の変化からエンジントルクの変化までの応答遅れに
より、その間の出力軸トルクが増大し、変速ショックが
大きくなるという問題点があった。
【０００６】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、変速時のトルクダウン制御をスロットル開度制御に
より行う場合に最適な装置を提供することを目的とす
る。
み、変速時のトルクダウン制御をスロットル開度制御に
より行う場合に最適な装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、エンジンのスロットル
弁を制御するスロットルアクチュエータを備え、自動変
速機の変速時に、スロットル開度を減少させて、エンジ
ントルクを低下させる変速ショック低減装置において、
変速指令を検出する変速指令検出手段と、変速指令の検
出時に、イナーシャ相開始回転数を予測するイナーシャ
相開始回転数予測手段と、変速指令の検出時に、その時
点のエンジン回転数の単位時間当たりの変化量を検出す
るエンジン回転数変化量検出手段と、前記イナーシャ相
開始回転数と変速指令の検出時のエンジン回転数の変化
量とから、変速指令の検出時からのイナーシャ相開始時
間を予測するイナーシャ相開始時間予測手段と、変速指
令の検出時に、スロットル開度の変化からエンジントル
クの変化までの応答時間を予測するエンジントルク応答
時間予測手段と、前記イナーシャ相開始時間から前記応
答時間を減算して、変速指令の検出時からのトルクダウ
ン開始時間を算出するトルクダウン開始時間算出手段
と、変速指令の検出時から前記トルクダウン開始時間の
計時後に前記スロットルアクチュエータによりスロット
ル開度を減少させてエンジントルクを低下させるトルク
ダウン制御手段とを設ける構成とする。
る発明では、図１に示すように、エンジンのスロットル
弁を制御するスロットルアクチュエータを備え、自動変
速機の変速時に、スロットル開度を減少させて、エンジ
ントルクを低下させる変速ショック低減装置において、
変速指令を検出する変速指令検出手段と、変速指令の検
出時に、イナーシャ相開始回転数を予測するイナーシャ
相開始回転数予測手段と、変速指令の検出時に、その時
点のエンジン回転数の単位時間当たりの変化量を検出す
るエンジン回転数変化量検出手段と、前記イナーシャ相
開始回転数と変速指令の検出時のエンジン回転数の変化
量とから、変速指令の検出時からのイナーシャ相開始時
間を予測するイナーシャ相開始時間予測手段と、変速指
令の検出時に、スロットル開度の変化からエンジントル
クの変化までの応答時間を予測するエンジントルク応答
時間予測手段と、前記イナーシャ相開始時間から前記応
答時間を減算して、変速指令の検出時からのトルクダウ
ン開始時間を算出するトルクダウン開始時間算出手段
と、変速指令の検出時から前記トルクダウン開始時間の
計時後に前記スロットルアクチュエータによりスロット
ル開度を減少させてエンジントルクを低下させるトルク
ダウン制御手段とを設ける構成とする。
【０００８】すなわち、変速指令の検出時に、イナーシ
ャ相開始回転数ＮＥ２を予測する一方、その時点のエン
ジン回転数ＮＥ１の単位時間当たりの変化量ΔＮＥ１を
検出する。これにより、変速指令の検出時からのイナー
シャ相開始時間は、ｔ１＝（ＮＥ２−ＮＥ１）／ΔＮＥ
１により、予測できる。よって、変速指令の検出時に、
スロットル開度の変化からエンジントルクの変化までの
応答時間ｔ２を予測しておけば、変速指令の検出時から
のトルクダウン開始時間は、ｔ３＝ｔ１−ｔ２により、
算出できる。
ャ相開始回転数ＮＥ２を予測する一方、その時点のエン
ジン回転数ＮＥ１の単位時間当たりの変化量ΔＮＥ１を
検出する。これにより、変速指令の検出時からのイナー
シャ相開始時間は、ｔ１＝（ＮＥ２−ＮＥ１）／ΔＮＥ
１により、予測できる。よって、変速指令の検出時に、
スロットル開度の変化からエンジントルクの変化までの
応答時間ｔ２を予測しておけば、変速指令の検出時から
のトルクダウン開始時間は、ｔ３＝ｔ１−ｔ２により、
算出できる。
【０００９】従って、変速指令の検出時からトルクダウ
ン開始時間ｔ３の計時後にスロットル開度を減少させて
エンジントルクを低下させれば、応答遅れの影響なく、
変速ショックを防止できる。請求項２に係る発明では、
前記イナーシャ相開始回転数予測手段は、変速指令の検
出時のアクセル開度に基づいてイナーシャ相開始回転数
を予測するものであることを特徴とする。
ン開始時間ｔ３の計時後にスロットル開度を減少させて
エンジントルクを低下させれば、応答遅れの影響なく、
変速ショックを防止できる。請求項２に係る発明では、
前記イナーシャ相開始回転数予測手段は、変速指令の検
出時のアクセル開度に基づいてイナーシャ相開始回転数
を予測するものであることを特徴とする。
【００１０】請求項３に係る発明では、前記エンジント
ルク応答時間予測手段は、変速指令の検出時のアクセル
開度に基づいて応答時間を予測するものであることを特
徴とする。請求項４に係る発明では、図２に示すよう
に、エンジンのスロットル弁を制御するスロットルアク
チュエータを備え、自動変速機の変速時に、スロットル
開度を減少させて、エンジントルクを低下させる変速シ
ョック低減装置において、変速指令を検出する変速指令
検出手段と、変速指令の検出時に、自動変速機の締結側
油圧についての、イナーシャ相開始油圧を予測するイナ
ーシャ相開始油圧予測手段と、イナーシャ相開始油圧か
ら、スロットル開度の変化からエンジントルクの変化ま
での応答時間分を補正して、トルクダウン開始油圧を算
出するトルクダウン開始油圧算出手段と、自動変速機の
実際の締結側油圧を検出する油圧検出手段と、変速指令
の検出後に実際の締結側油圧が前記トルクダウン開始油
圧以上となったときに前記スロットルアクチュエータに
よりスロットル開度を減少させてエンジントルクを低下
させるトルクダウン制御手段とを設ける構成とする。
ルク応答時間予測手段は、変速指令の検出時のアクセル
開度に基づいて応答時間を予測するものであることを特
徴とする。請求項４に係る発明では、図２に示すよう
に、エンジンのスロットル弁を制御するスロットルアク
チュエータを備え、自動変速機の変速時に、スロットル
開度を減少させて、エンジントルクを低下させる変速シ
ョック低減装置において、変速指令を検出する変速指令
検出手段と、変速指令の検出時に、自動変速機の締結側
油圧についての、イナーシャ相開始油圧を予測するイナ
ーシャ相開始油圧予測手段と、イナーシャ相開始油圧か
ら、スロットル開度の変化からエンジントルクの変化ま
での応答時間分を補正して、トルクダウン開始油圧を算
出するトルクダウン開始油圧算出手段と、自動変速機の
実際の締結側油圧を検出する油圧検出手段と、変速指令
の検出後に実際の締結側油圧が前記トルクダウン開始油
圧以上となったときに前記スロットルアクチュエータに
よりスロットル開度を減少させてエンジントルクを低下
させるトルクダウン制御手段とを設ける構成とする。
【００１１】すなわち、変速指令の検出時に、締結側油
圧についての、イナーシャ相開始油圧を予測し、このイ
ナーシャ相開始油圧から、スロットル開度の変化からエ
ンジントルクの変化までの応答時間分を補正して、トル
クダウン開始油圧を算出する。従って、変速指令の検出
後に実際の締結側油圧がトルクダウン開始油圧以上とな
ったときにスロットル開度を減少させてエンジントルク
を低下させれば、応答遅れの影響なく、変速ショックを
防止できる。
圧についての、イナーシャ相開始油圧を予測し、このイ
ナーシャ相開始油圧から、スロットル開度の変化からエ
ンジントルクの変化までの応答時間分を補正して、トル
クダウン開始油圧を算出する。従って、変速指令の検出
後に実際の締結側油圧がトルクダウン開始油圧以上とな
ったときにスロットル開度を減少させてエンジントルク
を低下させれば、応答遅れの影響なく、変速ショックを
防止できる。
【００１２】請求項５に係る発明では、前記イナーシャ
相開始油圧予測手段は、変速指令の検出時のアクセル開
度に基づいてイナーシャ相開始油圧を予測するものであ
ることを特徴とする。
相開始油圧予測手段は、変速指令の検出時のアクセル開
度に基づいてイナーシャ相開始油圧を予測するものであ
ることを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図３は本発明の第１の実施例のシステム図であ
る。エンジン１の吸気系のスロットル弁２は、スロット
ルアクチュエータとしてのステップモータ（又はサーボ
モータ）３に連結され、このモータ３はスロットルコン
トロールモジュール（以下ＴＣＭという）４からの信号
で駆動されるようになっている。
する。図３は本発明の第１の実施例のシステム図であ
る。エンジン１の吸気系のスロットル弁２は、スロット
ルアクチュエータとしてのステップモータ（又はサーボ
モータ）３に連結され、このモータ３はスロットルコン
トロールモジュール（以下ＴＣＭという）４からの信号
で駆動されるようになっている。
【００１４】ＴＣＭ４は、アクセル開度（アクセルペダ
ルの踏込み量）ＡＣＣを検出するアクセルセンサ５から
の信号と、スロットル弁２の開度ＴＶＯを検出するスロ
ットルセンサ６からの信号とを受け、主にアクセル開度
に依存して定めた目標スロットル開度になるように、モ
ータ３を介して、スロットル弁２の開度をフィードバッ
ク制御するようになっている。
ルの踏込み量）ＡＣＣを検出するアクセルセンサ５から
の信号と、スロットル弁２の開度ＴＶＯを検出するスロ
ットルセンサ６からの信号とを受け、主にアクセル開度
に依存して定めた目標スロットル開度になるように、モ
ータ３を介して、スロットル弁２の開度をフィードバッ
ク制御するようになっている。
【００１５】エンジン１の出力側には自動変速機７が接
続されている。自動変速機７は、エンジン１の出力側に
介在するトルクコンバータ８と、このトルクコンバータ
８を介して連結された歯車変速機構９と、この歯車変速
機構９中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧ア
クチュエータ10とを備える。油圧アクチュエータ10に対
する作動油圧は、図示しない各種の電磁バルブを介して
ＯＮ・ＯＦＦ制御される。
続されている。自動変速機７は、エンジン１の出力側に
介在するトルクコンバータ８と、このトルクコンバータ
８を介して連結された歯車変速機構９と、この歯車変速
機構９中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧ア
クチュエータ10とを備える。油圧アクチュエータ10に対
する作動油圧は、図示しない各種の電磁バルブを介して
ＯＮ・ＯＦＦ制御される。
【００１６】自動変速機制御用コントロールユニット11
には、前記アクセルセンサ５、スロットルセンサ６の
他、歯車変速機構９の出力軸より回転信号を得て車速Ｖ
ＳＰを検出する車速センサ12や、エンジン回転数ＮＥを
検出するためのクランク角センサ13などから、各種信号
が入力されている。自動変速機制御用コントロールユニ
ット11は、運転者が操作するセレクトレバーの操作位置
信号に基づきセレクトレバーがＤレンジの状態では、車
速ＶＳＰとアクセル開度ＡＣＣ（又はスロットル開度Ｔ
ＶＯ）とに従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、
油圧アクチュエータ10を介して歯車変速機構９をその変
速位置に制御する変速制御を行う。
には、前記アクセルセンサ５、スロットルセンサ６の
他、歯車変速機構９の出力軸より回転信号を得て車速Ｖ
ＳＰを検出する車速センサ12や、エンジン回転数ＮＥを
検出するためのクランク角センサ13などから、各種信号
が入力されている。自動変速機制御用コントロールユニ
ット11は、運転者が操作するセレクトレバーの操作位置
信号に基づきセレクトレバーがＤレンジの状態では、車
速ＶＳＰとアクセル開度ＡＣＣ（又はスロットル開度Ｔ
ＶＯ）とに従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、
油圧アクチュエータ10を介して歯車変速機構９をその変
速位置に制御する変速制御を行う。
【００１７】また、自動変速機制御用コントロールユニ
ット11は、後述する図４及び図５のフローチャートに従
って、変速ショック低減のためトルクダウン制御の時期
を判断し、その結果をＴＣＭ４に送って、トルクダウン
制御としてスロットル開度の減少制御を行わせる。図４
の10msジョブのフローチャートである。
ット11は、後述する図４及び図５のフローチャートに従
って、変速ショック低減のためトルクダウン制御の時期
を判断し、その結果をＴＣＭ４に送って、トルクダウン
制御としてスロットル開度の減少制御を行わせる。図４
の10msジョブのフローチャートである。
【００１８】ステップ１（図にはＳ１と記してある。以
下同様）では、クランク角センサからの信号に基づい
て、エンジン回転数ＮＥを演算する。ステップ２では、
検出されたエンジン回転数ＮＥから前回（10ms前）のエ
ンジン回転数ＮＥold を減算して、エンジン回転数の変
化量ΔＮＥ＝ＮＥ−ＮＥoldを算出する。
下同様）では、クランク角センサからの信号に基づい
て、エンジン回転数ＮＥを演算する。ステップ２では、
検出されたエンジン回転数ＮＥから前回（10ms前）のエ
ンジン回転数ＮＥold を減算して、エンジン回転数の変
化量ΔＮＥ＝ＮＥ−ＮＥoldを算出する。
【００１９】ステップ３では、次回のため、今回検出さ
れたエンジン回転数ＮＥをＮＥoldに代入する。図５は
トルクダウン制御ルーチンのフローチャートである。ス
テップ11では、変速指令中か否かを判定する。変速指令
は、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＣＣ（又はスロットル
開度ＴＶＯ）とからシフトパターン線図を参照して発せ
られるので、この指令信号の立上がりから所定時間内で
あれば、変速指令中と判定する。このとき、変速指令中
であれば同時に変速の種類（変速前ギヤ位置及び変速後
ギヤ位置）も判別される。この部分が変速指令検出手段
に相当する。
れたエンジン回転数ＮＥをＮＥoldに代入する。図５は
トルクダウン制御ルーチンのフローチャートである。ス
テップ11では、変速指令中か否かを判定する。変速指令
は、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＣＣ（又はスロットル
開度ＴＶＯ）とからシフトパターン線図を参照して発せ
られるので、この指令信号の立上がりから所定時間内で
あれば、変速指令中と判定する。このとき、変速指令中
であれば同時に変速の種類（変速前ギヤ位置及び変速後
ギヤ位置）も判別される。この部分が変速指令検出手段
に相当する。
【００２０】この判定により、非変速指令中の場合は、
ステップ12へ進み、変速指令後の経過時間を計時するた
めのタイマｔをリセットして（ｔ＝０）、本ルーチンを
終了する。変速指令中の場合は、ステップ13へ進んで、
初回か否かを判定し、変速指令初回の場合のみ、ステッ
プ14〜18を経て、ステップ19〜21を実行し、初回でない
場合は、ステップ19〜21のみ実行する。
ステップ12へ進み、変速指令後の経過時間を計時するた
めのタイマｔをリセットして（ｔ＝０）、本ルーチンを
終了する。変速指令中の場合は、ステップ13へ進んで、
初回か否かを判定し、変速指令初回の場合のみ、ステッ
プ14〜18を経て、ステップ19〜21を実行し、初回でない
場合は、ステップ19〜21のみ実行する。
【００２１】ステップ14では、変速の種類（例えば１→
２速、２→３速等）別の図６に示すようなテーブルを参
照し、現時点のアクセル開度ＡＣＣより、イナーシャ相
開始回転数ＮＥ２を予測する。この部分がイナーシャ相
開始回転数予測手段に相当する。ステップ15では、現時
点のエンジン回転数ＮＥをＮＥ１として保持し、現時点
のエンジン回転数変化量ΔＮＥをΔＮＥ１として保持す
る。この部分が図４と共にエンジン回転数変化量検出手
段に相当する。
２速、２→３速等）別の図６に示すようなテーブルを参
照し、現時点のアクセル開度ＡＣＣより、イナーシャ相
開始回転数ＮＥ２を予測する。この部分がイナーシャ相
開始回転数予測手段に相当する。ステップ15では、現時
点のエンジン回転数ＮＥをＮＥ１として保持し、現時点
のエンジン回転数変化量ΔＮＥをΔＮＥ１として保持す
る。この部分が図４と共にエンジン回転数変化量検出手
段に相当する。
【００２２】ステップ16では、次式により、現時点から
のイナーシャ相開始時間ｔ１を予測する。この部分がイ
ナーシャ相開始時間予測手段に相当する。 ｔ１＝（ＮＥ２−ＮＥ１）／ΔＮＥ１ ステップ17では、変速の種類（例えば１→２速、２→３
速等）別の図７に示すようなテーブルを参照し、現時点
のアクセル開度ＡＣＣより、スロットル開度の変化から
エンジントルクの変化までのエンジントルク応答時間ｔ
２を予測する。この部分がエンジントルク応答時間予測
手段に相当する。
のイナーシャ相開始時間ｔ１を予測する。この部分がイ
ナーシャ相開始時間予測手段に相当する。 ｔ１＝（ＮＥ２−ＮＥ１）／ΔＮＥ１ ステップ17では、変速の種類（例えば１→２速、２→３
速等）別の図７に示すようなテーブルを参照し、現時点
のアクセル開度ＡＣＣより、スロットル開度の変化から
エンジントルクの変化までのエンジントルク応答時間ｔ
２を予測する。この部分がエンジントルク応答時間予測
手段に相当する。
【００２３】ステップ18では、イナーシャ相開始時間ｔ
１からエンジントルク応答時間ｔ２を減算して、現時点
からのトルクダウン開始時間ｔ３＝ｔ１−ｔ２を算出す
る。この部分がトルクダウン開始時間算出手段に相当す
る。ステップ19では、変速指令後の経過時間を計時して
いるタイマｔとトルクダウン開始時間ｔ３とを比較し、
ｔ３経過前（ｔ＜ｔ３）の場合は、ステップ20を実行す
ることなく、ステップ21へ進み、タイマｔをカウントア
ップして（ｔ＝ｔ＋１）、本ルーチンを終了する。
１からエンジントルク応答時間ｔ２を減算して、現時点
からのトルクダウン開始時間ｔ３＝ｔ１−ｔ２を算出す
る。この部分がトルクダウン開始時間算出手段に相当す
る。ステップ19では、変速指令後の経過時間を計時して
いるタイマｔとトルクダウン開始時間ｔ３とを比較し、
ｔ３経過前（ｔ＜ｔ３）の場合は、ステップ20を実行す
ることなく、ステップ21へ進み、タイマｔをカウントア
ップして（ｔ＝ｔ＋１）、本ルーチンを終了する。
【００２４】ｔ≧ｔ３になると、ステップ19からステッ
プ20へ進んで、トルクダウン制御指令を発する。トルク
ダウン制御指令が発せられると、ＴＣＭ４にて、アクセ
ル開度ＡＣＣに依存して定められる目標スロットル開度
が減少側に補正されて、これによりフィードバック制御
される結果、スロットル弁２の開度が減少して、エンジ
ントルクが低下する。その結果、応答遅れの影響なく、
変速開始初期の出力軸トルクの突出しを低減でき、変速
ショックを防止できる。
プ20へ進んで、トルクダウン制御指令を発する。トルク
ダウン制御指令が発せられると、ＴＣＭ４にて、アクセ
ル開度ＡＣＣに依存して定められる目標スロットル開度
が減少側に補正されて、これによりフィードバック制御
される結果、スロットル弁２の開度が減少して、エンジ
ントルクが低下する。その結果、応答遅れの影響なく、
変速開始初期の出力軸トルクの突出しを低減でき、変速
ショックを防止できる。
【００２５】尚、ステップ12，19〜21の部分がトルクダ
ウン制御手段に相当する。トルクダウン制御の終了時期
については、トルクダウン制御の開始から一定時間、あ
るいは変速指令終了までとするか、開始時期と同様にエ
ンジン回転数の予測に基づいて定めるようにしてもよ
い。次に本発明の第２の実施例について図８〜図10によ
り説明する。
ウン制御手段に相当する。トルクダウン制御の終了時期
については、トルクダウン制御の開始から一定時間、あ
るいは変速指令終了までとするか、開始時期と同様にエ
ンジン回転数の予測に基づいて定めるようにしてもよ
い。次に本発明の第２の実施例について図８〜図10によ
り説明する。
【００２６】図８は第２の実施例のシステム図である。
図８おいて、図３と異なる点は、自動変速機９の締結側
油圧を検出すべく、油圧検出手段として、油圧センサ14
が設けられていて、その信号がコントロールユニット11
に入力されている。ここにおいて、コントロールユニッ
ト11は、図９のフローチャートに従って、変速ショック
低減のためトルクダウン制御の時期を判断し、その結果
をＴＣＭ４に送って、トルクダウン制御としてスロット
ル開度の減少制御を行わせる。
図８おいて、図３と異なる点は、自動変速機９の締結側
油圧を検出すべく、油圧検出手段として、油圧センサ14
が設けられていて、その信号がコントロールユニット11
に入力されている。ここにおいて、コントロールユニッ
ト11は、図９のフローチャートに従って、変速ショック
低減のためトルクダウン制御の時期を判断し、その結果
をＴＣＭ４に送って、トルクダウン制御としてスロット
ル開度の減少制御を行わせる。
【００２７】図９はトルクダウン制御のフローチャート
である。ステップ31では、変速指令中か否かを判定す
る。変速指令は、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＣＣ（又
はスロットル開度ＴＶＯ）とからシフトパターン線図を
参照して発せられるので、この指令信号の立上がりから
所定時間内であれば、変速指令中と判定する。このと
き、変速指令中であれば同時に変速の種類（変速前ギヤ
位置及び変速後ギヤ位置）も判別される。この部分が変
速指令検出手段に相当する。
である。ステップ31では、変速指令中か否かを判定す
る。変速指令は、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＣＣ（又
はスロットル開度ＴＶＯ）とからシフトパターン線図を
参照して発せられるので、この指令信号の立上がりから
所定時間内であれば、変速指令中と判定する。このと
き、変速指令中であれば同時に変速の種類（変速前ギヤ
位置及び変速後ギヤ位置）も判別される。この部分が変
速指令検出手段に相当する。
【００２８】この判定により、非変速指令中の場合は、
本ルーチンを終了する。変速指令中の場合は、ステップ
32へ進んで、初回か否かを判定し、変速指令初回の場合
のみ、ステップ33〜34を経て、ステップ35以降を実行
し、初回でない場合は、ステップ35以降のみ実行する。
ステップ33では、変速の種類（例えば１→２速、２→３
速等）別の図10に示すようなテーブルを参照し、現時点
のアクセル開度ＡＣＣより、イナーシャ相開始油圧Ｐ１
を予測する。この部分がイナーシャ相開始油圧予測手段
に相当する。
本ルーチンを終了する。変速指令中の場合は、ステップ
32へ進んで、初回か否かを判定し、変速指令初回の場合
のみ、ステップ33〜34を経て、ステップ35以降を実行
し、初回でない場合は、ステップ35以降のみ実行する。
ステップ33では、変速の種類（例えば１→２速、２→３
速等）別の図10に示すようなテーブルを参照し、現時点
のアクセル開度ＡＣＣより、イナーシャ相開始油圧Ｐ１
を予測する。この部分がイナーシャ相開始油圧予測手段
に相当する。
【００２９】ステップ34では、イナーシャ相開始油圧Ｐ
１から、スロットル開度の変化からエンジントルクの変
化までの応答時間分の油圧上昇分ＤＰを減算して、トル
クダウン開始油圧Ｐ２＝Ｐ１−ＤＰを算出する。この部
分がトルクダウン開始油圧算出手段に相当する。尚、応
答時間分の油圧上昇分ＤＰは、変速の種類（例えば１→
２速、２→３速等）別に、変速指令の検出時のアクセル
開度ＡＣＣより、定めてもよい。
１から、スロットル開度の変化からエンジントルクの変
化までの応答時間分の油圧上昇分ＤＰを減算して、トル
クダウン開始油圧Ｐ２＝Ｐ１−ＤＰを算出する。この部
分がトルクダウン開始油圧算出手段に相当する。尚、応
答時間分の油圧上昇分ＤＰは、変速の種類（例えば１→
２速、２→３速等）別に、変速指令の検出時のアクセル
開度ＡＣＣより、定めてもよい。
【００３０】ステップ35では、油圧センサ14からの信号
に基づいて、自動変速機の実際の締結側油圧Ｐを検出す
る。この部分が油圧センサ14と共に油圧検出手段に相当
する。ステップ36では、変速指令後の締結側油圧Ｐとト
ルクダウン開始油圧Ｐ２とを比較し、Ｐ＜Ｐ２の場合
は、ステップ37を実行することなく、本ルーチンを終了
する。
に基づいて、自動変速機の実際の締結側油圧Ｐを検出す
る。この部分が油圧センサ14と共に油圧検出手段に相当
する。ステップ36では、変速指令後の締結側油圧Ｐとト
ルクダウン開始油圧Ｐ２とを比較し、Ｐ＜Ｐ２の場合
は、ステップ37を実行することなく、本ルーチンを終了
する。
【００３１】Ｐ≧Ｐ２になると、ステップ36からステッ
プ37へ進んで、トルクダウン制御指令を発する。トルク
ダウン制御指令が発せられると、ＴＣＭ４にて、アクセ
ル開度ＡＣＣに依存して定められる目標スロットル開度
が減少側に補正されて、これによりフィードバック制御
される結果、スロットル弁２の開度が減少して、エンジ
ントルクが低下する。よって、応答遅れの影響なく、変
速ショックを防止できる。
プ37へ進んで、トルクダウン制御指令を発する。トルク
ダウン制御指令が発せられると、ＴＣＭ４にて、アクセ
ル開度ＡＣＣに依存して定められる目標スロットル開度
が減少側に補正されて、これによりフィードバック制御
される結果、スロットル弁２の開度が減少して、エンジ
ントルクが低下する。よって、応答遅れの影響なく、変
速ショックを防止できる。
【００３２】尚、ステップ36，37の部分がトルクダウン
制御手段に相当する。トルクダウン制御の終了時期につ
いては、トルクダウン制御の開始から一定時間、あるい
は変速指令終了までとするか、開始時期と同様に締結側
油圧の予測に基づいて定めるようにしてもよい。
制御手段に相当する。トルクダウン制御の終了時期につ
いては、トルクダウン制御の開始から一定時間、あるい
は変速指令終了までとするか、開始時期と同様に締結側
油圧の予測に基づいて定めるようにしてもよい。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、変速時のトルクダウン制御をスロットル開
度制御により行う場合に、イナーシャ相開始回転数を予
測し、またエンジントルク応答時間を考慮することによ
り、応答遅れの影響なく、変速ショックを防止できると
いう効果が得られる。
明によれば、変速時のトルクダウン制御をスロットル開
度制御により行う場合に、イナーシャ相開始回転数を予
測し、またエンジントルク応答時間を考慮することによ
り、応答遅れの影響なく、変速ショックを防止できると
いう効果が得られる。
【００３４】請求項２に係る発明によれば、変速指令の
検出時のアクセル開度に基づいて、イナーシャ相開始回
転数を的確に予測できる。請求項３に係る発明によれ
ば、変速指令の検出時のアクセル開度に基づいて、エン
ジントルク応答時間を的確に予測できる。請求項４に係
る発明によれば、変速時のトルクダウン制御をスロット
ル開度制御により行う場合に、締結側油圧についての、
イナーシャ相開始油圧を予測し、またエンジントルク応
答時間分を考慮することにより、応答遅れの影響なく、
変速ショックを防止できるという効果が得られる。
検出時のアクセル開度に基づいて、イナーシャ相開始回
転数を的確に予測できる。請求項３に係る発明によれ
ば、変速指令の検出時のアクセル開度に基づいて、エン
ジントルク応答時間を的確に予測できる。請求項４に係
る発明によれば、変速時のトルクダウン制御をスロット
ル開度制御により行う場合に、締結側油圧についての、
イナーシャ相開始油圧を予測し、またエンジントルク応
答時間分を考慮することにより、応答遅れの影響なく、
変速ショックを防止できるという効果が得られる。
【００３５】請求項５に係る発明によれば、変速指令の
検出時のアクセル開度に基づいて、イナーシャ相開始油
圧を的確に予測できる。
検出時のアクセル開度に基づいて、イナーシャ相開始油
圧を的確に予測できる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図３】 本発明の第１の実施例のシステム図
【図４】 同上第１の実施例の10msジョブのフローチャ
ート
ート
【図５】 同上第１の実施例のトルクダウン制御のフロ
ーチャート
ーチャート
【図６】 イナーシャ相開始回転数予測用テーブルを示
す図
す図
【図７】 エンジントルク応答時間予測用テーブルを示
す図
す図
【図８】 本発明の第２の実施例のシステム図
【図９】 同上第２の実施例のトルクダウン制御のフロ
ーチャート
ーチャート
【図10】 イナーシャ相開始油圧予測用テーブルを示す
図
図
【図11】 従来の問題点を示す変速時のタイミングチャ
ート
ート
１ エンジン ２ スロットル弁 ３ ステップモータ（又はサーボモータ） ４ スロットルコントロールモジュール ５ アクセルセンサ ６ スロットルセンサ ７ 自動変速機 ８ トルクコンバータ ９ 歯車変速機構 10 油圧アクチュエータ 11 自動変速機制御用コントロールユニット 12 車速センサ 13 クランク角センサ 14 油圧センサ
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンのスロットル弁を制御するスロッ
トルアクチュエータを備え、自動変速機の変速時に、ス
ロットル開度を減少させて、エンジントルクを低下させ
る変速ショック低減装置において、 変速指令を検出する変速指令検出手段と、 変速指令の検出時に、イナーシャ相開始回転数を予測す
るイナーシャ相開始回転数予測手段と、 変速指令の検出時に、その時点のエンジン回転数の単位
時間当たりの変化量を検出するエンジン回転数変化量検
出手段と、 前記イナーシャ相開始回転数と変速指令の検出時のエン
ジン回転数の変化量とから、変速指令の検出時からのイ
ナーシャ相開始時間を予測するイナーシャ相開始時間予
測手段と、 変速指令の検出時に、スロットル開度の変化からエンジ
ントルクの変化までの応答時間を予測するエンジントル
ク応答時間予測手段と、 前記イナーシャ相開始時間から前記応答時間を減算し
て、変速指令の検出時からのトルクダウン開始時間を算
出するトルクダウン開始時間算出手段と、 変速指令の検出時から前記トルクダウン開始時間の計時
後に前記スロットルアクチュエータによりスロットル開
度を減少させてエンジントルクを低下させるトルクダウ
ン制御手段と、 を設けたことを特徴とする変速ショック低減装置。 - 【請求項２】前記イナーシャ相開始回転数予測手段は、
変速指令の検出時のアクセル開度に基づいてイナーシャ
相開始回転数を予測するものであることを特徴とする請
求項１記載の変速ショック低減装置。 - 【請求項３】前記エンジントルク応答時間予測手段は、
変速指令の検出時のアクセル開度に基づいて応答時間を
予測するものであることを特徴とする請求項１又は請求
項２記載の変速ショック低減装置。 - 【請求項４】エンジンのスロットル弁を制御するスロッ
トルアクチュエータを備え、自動変速機の変速時に、ス
ロットル開度を減少させて、エンジントルクを低下させ
る変速ショック低減装置において、 変速指令を検出する変速指令検出手段と、 変速指令の検出時に、自動変速機の締結側油圧について
の、イナーシャ相開始油圧を予測するイナーシャ相開始
油圧予測手段と、 イナーシャ相開始油圧から、スロットル開度の変化から
エンジントルクの変化までの応答時間分を補正して、ト
ルクダウン開始油圧を算出するトルクダウン開始油圧算
出手段と、 自動変速機の実際の締結側油圧を検出する油圧検出手段
と、 変速指令の検出後に実際の締結側油圧が前記トルクダウ
ン開始油圧以上となったときに前記スロットルアクチュ
エータによりスロットル開度を減少させてエンジントル
クを低下させるトルクダウン制御手段と、 を設けたことを特徴とする変速ショック低減装置。 - 【請求項５】前記イナーシャ相開始油圧予測手段は、変
速指令の検出時のアクセル開度に基づいてイナーシャ相
開始油圧を予測するものであることを特徴とする請求項
４記載の変速ショック低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28753495A JP3323976B2 (ja) | 1995-11-06 | 1995-11-06 | 変速ショック低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28753495A JP3323976B2 (ja) | 1995-11-06 | 1995-11-06 | 変速ショック低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09125998A true JPH09125998A (ja) | 1997-05-13 |
| JP3323976B2 JP3323976B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=17718594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28753495A Expired - Fee Related JP3323976B2 (ja) | 1995-11-06 | 1995-11-06 | 変速ショック低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3323976B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006120549A1 (en) * | 2005-05-10 | 2006-11-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus and engine control method |
| JP2009144588A (ja) * | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| WO2015146835A1 (ja) * | 2014-03-28 | 2015-10-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4062666B2 (ja) * | 2002-03-25 | 2008-03-19 | 本田技研工業株式会社 | トルク変動制御装置及びトルク変動制御プログラム |
-
1995
- 1995-11-06 JP JP28753495A patent/JP3323976B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006120549A1 (en) * | 2005-05-10 | 2006-11-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus and engine control method |
| CN100439686C (zh) * | 2005-05-10 | 2008-12-03 | 丰田自动车株式会社 | 发动机控制装置以及发动机控制方法 |
| US7530922B2 (en) | 2005-05-10 | 2009-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus and engine control method |
| JP2009144588A (ja) * | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| WO2015146835A1 (ja) * | 2014-03-28 | 2015-10-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| CN106061812A (zh) * | 2014-03-28 | 2016-10-26 | 爱信艾达株式会社 | 车辆用驱动装置的控制装置 |
| JPWO2015146835A1 (ja) * | 2014-03-28 | 2017-04-13 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US9688267B2 (en) | 2014-03-28 | 2017-06-27 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for vehicle driving device |
| DE112015000464B4 (de) | 2014-03-28 | 2023-09-28 | Aisin Corporation | Steuerungsvorrichtung für Fahrzeugantriebsvorrichtung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3323976B2 (ja) | 2002-09-09 |
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