JP3430275B2 - 自動変速機の変速終了時点判別装置およびそれを用いたパワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
の変速終了時点を判別する判別装置およびその判別装置
を用いて前記車両用のパワートレーンの変速ショックを
軽減する制御を行う総合制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの出力回転をトルクコンバータ
を経て入力される自動変速機の変速終了時点を正確に判
別することは、その自動変速機を具えるパワートレーン
においてライン圧の学習制御やエンジンの出力回転トル
ク制御を行って変速ショックを軽減する場合等に重要で
あり、かかる自動変速機の変速終了時点を判別する装置
としては従来、本願出願人が特開平 2-38748号公報にて
開示したものがある。

【０００３】この従来の装置にあっては、自動変速機の
出力軸回転数に変速後のギア比を乗じて擬似入力回転数
を求め、さらにこの擬似入力回転数とエンジン回転数と
の比で示されるトルクコンバータの擬似速度比を演算
し、変速時においてこの擬似速度比が、エンジン負荷
（スロットル開度）に応じてあらかじめ定めた変速終了
時のトルクコンバータの速度比に対応する設定値になっ
た時を変速終了時点とみなして、変速終了時点を判別し
ている。これは、車両の走行中の路面勾配やライン圧等
の影響を受けて変速終了時の車速ひいては自動変速機の
出力軸回転数が想定した値に対して変化しても、その出
力軸回転数の変化に対応してエンジン回転数も変化する
ので、それらの比であるトルクコンバータの疑似速度比
は自動変速機の出力軸回転数の変化の影響を受けにくい
ことから、その擬似速度比を用いれば、高価な回転セン
サを余分に必要とせずして路面勾配等の影響を受けずに
変速終了を正確に検知できるという理由によるものであ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで本願出願人
は、上記従来の装置についてさらに研究を進めた結果、
以下の改良点を見出した。すなわち、上記従来の装置で
は、疑似速度比の設定値としてエンジン負荷（スロット
ル開度）に応じた固定値を定めているが、同じエンジン
負荷でも、実際上は、走行中の路面勾配の違いや、油温
の相違等によるライン圧の違いに起因して変速終了時の
車速が変わると、自動変速機の変速点（シフトパター
ン）の設定の違いによって変速終了時のトルクコンバー
タ速度比が想定値からずれてしまう場合があり、その理
由を詳細に分析した結果、以下の如きものであることが
判明した。

【０００５】すなわち、変速終了時のトルクコンバータ
速度比とは、変速機の定常時の速度比を意味しているの
で、その値は基本的には、エンジン特性、トルクコンバ
ータ特性、自動変速機のギア比、車両のファイナルギア
比、タイヤ径等から簡単に算出できる。例えば図11は、
スロットル開度一定での第１速から第２速への変速を想
定して変速終了時すなわち第２速定常状態でのトルクコ
ンバータ速度比を求めたものであり、この図から判明す
るように、変速終了時の速度比が比較的大きい値となる
ように変速点（一般にスロットル開度と車速のマップで
与えられる）を設定した場合には、車速ひいては自動変
速機の出力軸回転数が変化してもトルクコンバータ速度
比の変化は比較的小さい（例えばスロットル開度TVO が
8/8 の場合、車速の60km/hから80km/hへの20km/hの変化
に対してトルクコンバータ速度比は0.9 から0.95へ0.05
程度しか変化しない）ので、従来の装置のように設定値
として固定値を用いても変速終了時点の安定した検出が
可能となる。この一方、変速終了時の速度比が比較的小
さい値となるように変速点を設定した場合には、車速ひ
いては自動変速機の出力軸回転数の変化によるトルクコ
ンバータ速度比の変化は比較的大きなものとなる（例え
ばスロットル開度TVO が1/8 の場合、車速の20km/hから
25km/hへの5km/h の変化に対してトルクコンバータ速度
比は0.6 から0.7 へ0.1 程度変化してしまう）。

【０００６】しかしながら上記の前者の例のように変速
終了時のトルクコンバータ変速比が大きな値となるよう
に変速点を設定した場合には、同一スロットル開度に対
して変速点が高車速側に位置することになり、通常の運
転では、例えばエンジン回転が上昇してひっぱり過ぎの
印象を与え、その割に加速しない等、かなり違和感を覚
えるものとなってしまう場合がある。それゆえ一般に
は、上記の後者の例のように変速点を変速終了時の速度
比が比較的小さい値になるように設定して変速点を低車
速側にずらすことが多いが、かかる変速終了時の速度比
が小さい値になるような変速点設定の場合には、変速終
了時の速度比の設定値について何等かの補正をしないと
変速終了時点の判別に誤差を生ずる可能性がある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記従来の
装置の課題を有利に解決した装置を提供するものであ
り、この発明の自動変速機の変速終了時点判別装置は、
図１にその概念を示すように、トルクコンバータを経て
エンジンの出力回転を入力される自動変速機の変速終了
時点を判別する装置において、前記エンジンの出力回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記自動変速
機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
前記出力軸回転検出手段が検出した出力軸回転数に変速
後のギア比を乗じて擬似入力回転数を求めて、この擬似
入力回転数と前記エンジン回転数検出手段が検出したエ
ンジン回転数との比で示されるトルクコンバータの擬似
速度比を算出する擬似速度比演算手段と、何れも変速中
の前記エンジンの負荷と前記出力軸回転検出手段が検出
した出力軸回転数とに基づきその変速中、変速終了時の
トルクコンバータの速度比を逐次繰り返して設定する変
速終了時速度比設定手段と、前記擬似速度比演算手段が
算出した擬似速度比が、前記変速終了時速度比設定手段
が逐次設定した変速終了時の速度比となった時点を、変
速終了時点とみなして、変速終了時点を判別する変速終
了時点判別手段とを具えてなるものである。

【０００８】またこの発明の第１のパワートレーンの変
速ショック軽減用総合制御装置は、自動変速機のライン
圧の学習制御に上記自動変速機の変速終了時点判別装置
を利用したもので、図２にその概念を示すように、エン
ジンと、そのエンジンの出力回転をトルクコンバータを
経て入力される自動変速機とからなるパワートレーンに
おいて、前記自動変速機の変速終了時点判別装置の前記
エンジン回転数検出手段が検出したエンジン回転数が低
下し始めた時点から前記変速終了時点判別手段が判別し
た変速終了時点までの間の時間を、前記自動変速機がラ
イン圧で作動する摩擦要素を変更して変速を行っている
変速時間として計測する変速時間計測手段と、変速ショ
ックを軽減するために、前記変速時間計測手段が計測し
た変速時間が目標値となるよう変速中のライン圧を学習
制御するライン圧学習制御手段とを具えてなるものであ
る。

【０００９】さらに、この発明の第２のパワートレーン
の変速ショック軽減用総合制御装置は、エンジンの出力
トルク制御に上記自動変速機の変速終了時点判別装置を
利用したもので、図３にその概念を示すように、エンジ
ンと、そのエンジンの出力回転をトルクコンバータを経
て入力される自動変速機とからなるパワートレーンにお
いて、前記自動変速機の変速終了時点判別装置の前記エ
ンジン回転数検出手段が検出したエンジン回転数が低下
し始めた時点から前記変速終了時点判別手段が判別した
変速終了時点までの間を、前記自動変速機が作動させる
摩擦要素を変更して変速を行っているものとして検知す
る変速検知手段と、変速ショックを軽減するために、前
記変速検知手段が検知した変速中前記エンジンの出力回
転のトルクを変更させるトルク変更手段とを具えてなる
ものである。

【００１０】

【作用】かかる自動変速機の変速終了時点判別装置にあ
っては、エンジン回転数検出手段が、トルクコンバータ
を経て出力回転を自動変速機に入力するエンジンの出力
回転数を検出する一方、出力軸回転数検出手段が、前記
自動変速機の出力軸回転数を検出し、擬似速度比演算手
段が、前記出力軸回転検出手段が検出した出力軸回転数
に変速後のギア比を乗じて擬似入力回転数を求めて、こ
の擬似入力回転数と前記エンジン回転数検出手段が検出
したエンジン回転数との比で示されるトルクコンバータ
の擬似速度比を算出し、さらに変速終了時速度比設定手
段が、何れも変速中の前記エンジンの負荷と前記出力軸
回転検出手段が検出した出力軸回転数とに基づきその変
速中、変速終了時のトルクコンバータの速度比を逐次繰
り返して設定し、そして変速終了時点判別手段が、前記
擬似速度比演算手段が算出した擬似速度比が、前記変速
終了時速度比設定手段が逐次設定した変速終了時の速度
比となった時点を、変速終了時点とみなして、変速終了
時点を判別する。

【００１１】従ってこの変速終了時点判別装置によれ
ば、何れも変速中のエンジン負荷の変化と出力軸回転数
ひいては車速の変化に対応してその変速中逐次繰り返し
て変速終了時の速度比を設定し、この変速中繰返し設定
している変速終了時の速度比に疑似速度比が到達した時
点を変速終了時点とみなしているので、変速終了時の速
度比が小さい値となるように変速点を設定して変速点を
低車速側にずらしたために車速ひいては自動変速機の出
力軸回転数の変化により変速終了時のトルクコンバータ
速度比が大きく変化する場合でも、常に正確に変速終了
時点を判別することができる。

【００１２】また、前記第１のパワートレーンの変速シ
ョック軽減用総合制御装置にあっては、エンジンと、そ
のエンジンの出力回転をトルクコンバータを経て入力さ
れる自動変速機とからなるパワートレーンにおいて、変
速時間計測手段が、前記自動変速機の変速終了時点判別
装置の前記エンジン回転数検出手段が検出したエンジン
回転数が低下し始めた時点から前記変速終了時点判別手
段が判別した変速終了時点までの間の時間を、前記自動
変速機がライン圧で作動する摩擦要素を変更して変速を
行っている変速時間として計測し、ライン圧学習制御手
段が、変速ショックを軽減するために、前記変速時間計
測手段が計測した変速時間が目標値となるよう変速中の
ライン圧を学習制御する。

【００１３】従ってこの第１の変速ショック軽減用総合
制御装置によれば、この発明の変速終了時点判別装置が
常に正確に判別する変速終了時点に基づいて、自動変速
機が摩擦要素を作動させるライン圧を学習制御すること
ができるので、変速終了時の速度比が小さい値となるよ
うに変速点を設定して変速点を低車速側にずらした場合
でも誤学習を防止し得て、変速ショックを確実に軽減す
ることができる。

【００１４】そして前記第２のパワートレーンの変速シ
ョック軽減用総合制御装置にあっては、エンジンと、そ
のエンジンの出力回転をトルクコンバータを経て入力さ
れる自動変速機とからなるパワートレーンにおいて、変
速検知手段が、前記自動変速機の変速終了時点判別装置
の前記エンジン回転数検出手段が検出したエンジン回転
数が低下し始めた時点から前記変速終了時点判別手段が
判別した変速終了時点までの間を、前記自動変速機が作
動させる摩擦要素を変更して変速を行っているものとし
て検知し、トルク変更手段が、変速ショックを軽減する
ために、前記変速検知手段が検知した変速中前記エンジ
ンの出力回転トルクを変更させる。

【００１５】従ってこの第２の変速ショック軽減用総合
制御装置によれば、この発明の変速終了時点判別装置が
常に正確に判別する変速終了時点に基づいて、変速中エ
ンジンの出力回転トルクを変更させることができるの
で、変速終了時の速度比が小さい値となるように変速点
を設定して変速点を低車速側にずらした場合でも、変速
ショックを確実に軽減することができる。

【００１６】

【実施例】以下に、この発明の実施例を図面に基づき詳
細に説明する。図４は、この発明の自動変速機の変速終
了時点判別装置とそれを用いた第１および第２のパワー
トレーンの変速ショック軽減用総合制御装置とのそれぞ
れの一実施例を示す構成図であり、図中１は車両用のパ
ワートレーンを示し、このパワートレーン１は、エンジ
ン２と、自動変速機３と、それらの間に介在してエンジ
ン２の出力回転を自動変速機３に入力するトルクコンバ
ータ４とを具えてなる。

【００１７】ここにおけるエンジン２は、エンジン制御
コンピュータ５により点火時期および燃料噴射量を決定
されてそれらに基づく点火信号および燃料噴射量信号に
より運転され、これがためエンジン制御コンピュータ５
には、エンジン回転数（例えばクランクシャフト回転
数）を検出するエンジン回転数検出手段としてのセンサ
６からのエンジン回転数信号Neと、エンジン負荷に対応
するエンジンスロットル開度を検出するエンジン負荷検
出手段としてのセンサ７からのスロットル開度信号Tvo
と、アクセルペダルの踏み込みの有無を検出するアイド
ルスイッチ８からのアイドルスイッチ信号Idle SW とが
それぞれ入力される。

【００１８】またここにおける自動変速機３は、上記の
ようにトルクコンバータ４を経てエンジン２の出力回転
を入力され、この入力回転を選択変速段に応じたギヤ比
で出力軸９に伝達することで車両を走行させることがで
きる。この自動変速機３の変速作動はコントロールバル
ブ10によって制御され、コントロールバルブ10は、図示
しない第１および第２シフトソレノイドとライン圧ソレ
ノイドとを内蔵している。これらのソレノイドの作動は
自動変速機制御コンピュータ11によって制御され、自動
変速機３は、その自動変速機制御コンピュータ11が上記
第１および第２シフトソレノイドを例えば前記特開平 2
-38748号公報に開示されているのと同様の組み合わせで
ON, OFF することにより、図示しない摩擦要素をライン
圧で選択的に油圧作動されて、車速とスロットル開度と
に応じて定まる対応変速段を選択することができる。

【００１９】自動変速機制御コンピュータ11はまた、変
速の種類とスロットル開度とに応じて上記ライン圧ソレ
ノイドの駆動デューティを変更することにより、上記ラ
イン圧も制御しており、かかる変速制御およびライン圧
制御を行うため自動変速機制御コンピュータ11には、上
記センサ６，７からのエンジン回転数信号Neおよびスロ
ットル開度信号Tvo が入力される他、自動変速機３の上
記出力軸９の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と
してのセンサ12からの出力軸回転数信号Noも入力され
る。自動変速機制御コンピュータ11はさらに、変速中変
速ショック軽減のためのトルクダウン信号Tdをエンジン
制御コンピュータ５に供給し、このコンピュータ５を介
し例えばエンジン２の燃料供給気筒数を減少させて、そ
の出力回転トルクを減少させることにより変速ショック
を軽減する制御をも行う。

【００２０】図５は、この発明の変速終了時点判別装置
および第１の変速ショック軽減用総合制御装置のそれぞ
れの一実施例として上記自動変速機制御コンピュータ11
が行う、自動変速機のアップシフト変速時の変速終了時
点判別処理と、それに基づく変速時間（イナーシャフェ
ーズ時間）検出処理およびライン圧の学習補正処理との
手順を示すフローチャートであり、この処理は、例えば
10ms毎に繰り返し実行される。なおここでは説明の簡略
化および理解の容易化のため、例えばエンジン回転数を
上記エンジン回転数信号と同一の符号Neで示すというよ
うに上記各信号の内容にその信号に付した符号と同一の
符号を付すこととする。

【００２１】上記図５に示す処理では、先ずステップ21
で、上記各信号から求めた現時点でのエンジン回転数N
e、出力軸回転数No、車速Vsp 、スロットル開度Tvo 、
アイドルスイッチ状態Idle Sw 等の基本的パラメータを
読み込む。なお、各パラメータの値は、上記各信号が示
す値から一般的にコンピュータが行う演算方法で算出し
たものであり、車速Vsp は、出力軸回転数Noから車両諸
元に基づいて算出し、各回転数は、単位時間当たりの値
としたものである。

【００２２】次のステップ22では、通常の自動変速機に
おけると同様にして変速判定を行なう。すなわち、あら
かじめスロットル開度と車速とに応じて設定されたシフ
トパターン（変速点）に基づき、現時点でのスロットル
開度Tvo と車速Vsp とからギア位置を決定し、その決定
したギア位置と現時点でのギア位置とが同一でない場合
には、上記のように第１および第２シフトソレノイドを
適宜組み合わせて作動させてその決定したギア位置への
変速を行うこととする。続くステップ23では、前記変速
判定によりアップシフト変速が行なわれるか否かを判定
し、アップシフト変速が行なわれない場合にはステップ
24へ進む。そしてこのステップ24では、変速開始検出用
エンジン回転数NeS をクリアする（０にする）とともに
変速時間検出タイマー値Timer をクリアする（０にす
る）ことで今後のアップシフト変速に備え、その後、こ
の回の処理は終了する。

【００２３】この一方、ステップ23での判定の結果アッ
プシフト変速が行なわれる場合にはステップ25へ進み、
このステップ25では、変速が開始された（即ちイナーシ
ャフェーズが開始された）か否かを判定する。基本的に
はアップシフト変速が開始されると、それまではエンジ
ン回転数が上昇していたものが変速後のエンジン回転へ
向かって低下するので、ここではそのエンジン回転数の
低下を検出している。ステップ25での判定の結果、現時
点でのエンジン回転数Ne＞変速開始検出用エンジン回転
数NeS である場合には、エンジン回転数はまだ上昇中と
判断してステップ26へ進み、このステップ26では、変速
開始検出用エンジン回転数NeS を更新し（NeS ←Neと
し）、その後、この回の処理は終了する。エンジン回転
数が上昇している間はこのステップ26までの処理を繰り
返すことになる結果、変速開始検出用エンジン回転数Ne
S は、その変速時の最大エンジン回転数を検出する役割
を果たすものとなる。

【００２４】ステップ25で、現時点でのエンジン回転数
Ne＞変速開始検出用エンジン回転数NeS でないことから
変速が開始された（即ちイナーシャフェーズが開始され
た）と判定した場合には、ステップ27へ進み、このステ
ップ27では、変速が確実に開始されたか否かを判断す
る。すなわちここでは、変速開始に関する誤判定を避け
るために、さらに（NeS −Ne）≧（所定値Ａ）となった
か否かを判定し、最大エンジン回転数NeS からＡ回転数
以上低下したことをもって変速が確実に開始されたと判
断している。そして未だ（NeS −Ne）≧（所定値Ａ）と
なっていない場合は、その後、この回の処理を終了す
る。

【００２５】ステップ27で、（NeS −Ne）≧（所定値
Ａ）であることから変速が確実に開始されたと判断した
場合には、ステップ28へ進み、このステップ28では、変
速時間タイマー値Timer のインクリメント（歩進）を行
なう。後述するステップ29〜31を経てステップ32へ進ん
でライン圧の学習制御を行う際には、変速時間＝イナー
シャフェーズ時間＝タイマー値Timer ×処理実行周期と
なるので、このステップ28は変速時間検出手段として機
能する。

【００２６】以後のステップ29〜31では変速終了時点の
判定を行い、まずステップ29では、スロットル開度と出
力軸回転数とに応じてあらかじめ設定された図６に示す
如き変速終了時のトルクコンバータ速度比を表す２次元
テーブルを、現時点でのスロットル開度Tvo および出力
軸回転数Noに基づき検索して、変速終了時のトルクコン
バータ速度比eO（スライスレベル）を求める（テーブル
ルックアップする）。なお、変速終了時のトルクコンバ
ータ速度比は、先に述べたようにすればスロットル開度
と出力軸回転数とに応じて算出することができ、その速
度比を表すここでの２次元テーブルは、例えば第１速か
ら第２速への変速、第２速から第３速への変速等、変速
の種類毎に設定するものとする。従ってこのステップ29
は、変速終了時速度比設定手段として機能する。

【００２７】続くステップ30では、現時点での出力軸回
転数Noに変速後ギア比を乗じた値を現時点でのエンジン
回転数Neで割ってトルクコンバータ擬似速度比ｅを求め
る。従ってこのステップ30は、擬似速度比演算手段とし
て機能する。そして次のステップ31では、擬似速度比ｅ
≧スライスレベルeOとなったか否かを判定し、未だｅ≧
eOとなっていない場合は変速が終了していないと判断し
て、その後、この回の処理を終了する。この一方、この
ステップ31での判定の結果、擬似速度比ｅ≧スライスレ
ベルeOとなった場合には、変速が終了したと判断して次
にステップ32へ進む。従ってこのステップ31は、変速終
了時点判別手段として機能する。

【００２８】次のステップ32では、先にステップ28でイ
ンクリメントしてセットしたタイマー値Timer に基づい
て、以下に述べるライン圧の学習制御を行なう。なお、
擬似速度比が変速終了時の速度比以上（ｅ≧eO）となっ
ているのでこのステップ32までの処理の間に今回のアッ
プシフト変速は終了しており、それゆえ次回の処理にお
いては、ステップ23ではアップシフト変速中とはみなさ
れず、その後ステップ24へ進むことになる。

【００２９】図７は、上記ステップ32でのライン圧の学
習制御の処理手順を示しており、ここでは先ずステップ
41で、例えば第１速から第２速への変速、第２速から第
３速への変速等の変速の種類とスロットル開度とに応じ
てあらかじめ設定された目標変速時間（イナーシャフェ
ーズ時間）を、例えばテーブルから求める。そして続く
ステップ42では、この目標変速時間と今回計測した変速
時間タイマー値Timerとを比較し、目標変速時間よりも
タイマー値Timer が小さい場合には、変速時間が短めで
あるのでライン圧が高めになっていると考え得ることか
ら、ステップ43で従来の通常のライン圧の学習制御と同
様にライン圧補正量を所定値減少させ、目標変速時間よ
りもタイマー値Timer が大きい場合には、変速時間が長
めであるのでライン圧が低めになっていると考え得るこ
とから、これも従来の通常のライン圧の学習制御と同様
にライン圧補正量を所定値増加させる。そしてここで
は、それらのライン圧補正量を図示しない別のライン圧
補正ルーチンで用いてタイマー値Timer が目標変速時間
に近づくように変速中のライン圧を補正することで、変
速中のライン圧を変速の種類に応じた最適なライン圧
（摩擦要素に最適な供給油圧）にして変速ショックを軽
減するように制御する。従ってこの図７に示す処理は、
ライン圧学習制御手段として機能する。

【００３０】なお、上述した例ではトルクコンバータ擬
似速度比により変速終了時点の検出を行なっているが、
これを変速開始時点の検出にも用いるようにすることは
容易に想像でき、この場合には、出力軸回転数とエンジ
ン負荷（スロットル開度）とに応じた変速前トルクコン
バータ速度比テーブルを設定することにより、変速開始
時点を正確に検出することができる。

【００３１】図８は、上記実施例の変速終了時点判別装
置および第１の変速ショック軽減用総合制御装置の作用
を三種類の路面勾配について示す変速時タイムチャート
であり、図中、時間Tsd, TsfおよびTsu は、下り勾配で
の変速時間、平坦路での変速時間および上り勾配での変
速時間をそれぞれ示し、時間差d1, d2は、下り勾配およ
び上り勾配での、本実施例と前記従来の装置とで計測し
た変速時間の差をそれぞれ示している。基本的に、路面
勾配が異なると、変速開始時点は変速点により定まるた
め同一でも、車両の加速度が異なるため変速終了時点で
の車速が異なることになり、この図から明らかなよう
に、従来の装置では、スライスレベルが一定ゆえ車速が
異なると変速終了時点の判別に誤差が生ずる。これに対
し上記実施例の装置では、変速終了時点での車速ひいて
は出力軸回転数の変化に対応してスライスレベルを補正
しているので、車速が異なっても変速終了時点の判別を
正確に行うことができる。従って上記実施例の装置によ
れば、路面勾配の相違にかかわらず変速時間を正確に計
測し得て、変速ショックを有効に軽減するようにライン
圧を正確に学習制御することができる。

【００３２】また図９は、上記実施例の変速終了時点判
別装置および第１の変速ショック軽減用総合制御装置の
作用を三種類の油圧（ライン圧）について示す変速時タ
イムチャートであり、図中、時間Tsh, TscおよびTsl
は、高い油圧、中間油圧および低い油圧での変速時間を
それぞれ示し、時間差d3, d4は、高い油圧および低い油
圧での、本実施例と前記従来の装置とで計測した変速時
間の差をそれぞれ示している。基本的に、油温の相違等
に起因して変速時の油圧が異なると、クラッチやバンド
ブレーキ等の摩擦要素の締結容量が変わるため変速時間
も異なるものとなって、変速終了時点での車速も異なる
ことになり、この図から明らかなように、従来の装置で
はスライスレベルが一定ゆえ油圧が異なる場合の変速終
了時点の判別に誤差が生ずる。これに対し、上記実施例
の装置では、変速終了時点での車速ひいては出力軸回転
数の変化に対応してスライスレベルを補正しているの
で、車速が異なっても変速終了時点の判別を正確に行う
ことができる。従って上記実施例の装置によれば、低ス
ロットル開度での変速の際の油圧の相違による変速時間
の差を正確に検出し得て、この点でも変速ショックを有
効に軽減するようにライン圧を正確に学習制御すること
ができる。

【００３３】図10は、この発明の第２の変速ショック軽
減用総合制御装置の一実施例として上記自動変速機制御
コンピュータ11が行う、自動変速機のアップシフト変速
時の変速終了時点判別処理と、それに基づく変速時間
（イナーシャフェーズ時間）検出処理およびエンジンの
トルクダウン制御処理との手順を示すフローチャートで
あり、この処理も、例えば10ms毎に繰り返し実行され
る。なお、この図10に示す処理と図５に示す先の実施例
の処理とは、図５中のステップ28およびステップ32がこ
の図10ではステップ51およびステップ52に置き換えられ
ている点を除いては同一であるので、ここではその異な
るステップについてのみ説明する。

【００３４】すなわちこの図10に示す処理では、ステッ
プ27で変速開始が確実であると判断すると、ステップ51
で、先に述べたエンジン制御コンピュータ５に供給する
トルクダウン信号Tdをセットして、エンジンの出力回転
トルクダウンを開始させる。そしてステップ31で変速の
終了を判別したら、ステップ52で、トルクダウン信号Td
を解除して、エンジンの出力回転トルクダウンを終了さ
せる。従ってこの実施例の装置によれば、路面勾配や油
圧の相違にかかわらず、変速中であることを正確に計測
し得て、変速ショックを有効に軽減するようにトルクダ
ウン制御を行うことができる。

【００３５】以上、図示例に基づき説明したが、この発
明は上述の例に限定されるものでないことはいうまでも
なく、例えばこの発明の変速終了時点判別装置を上述し
たライン圧の学習制御やエンジンのトルクダウン制御以
外の目的で使用することも、当業者であれば可能であろ
う。

【００３６】

【発明の効果】かくしてこの発明の変速終了時点判別装
置によれば、何れも変速中のエンジン負荷の変化と出力
軸回転数ひいては車速の変化に対応してその変速中逐次
繰り返して変速終了時の速度比を設定し、この変速中繰
返し設定している変速終了時の速度比に疑似速度比が到
達した時点を変速終了時点とみなしているので、変速終
了時の車速ひいては自動変速機の出力軸回転数の変化に
より変速終了時のトルクコンバータ速度比が大きく変化
する場合でも、常に正確に変速終了時点を判別すること
ができる。

【００３７】また、この発明の第１のパワートレーンの
変速ショック軽減用総合制御装置によれば、この発明の
変速終了時点判別装置が常に正確に判別する変速終了時
点に基づいて、自動変速機が摩擦要素を作動させるライ
ン圧を学習制御することができるので、変速終了時の速
度比が小さい値となるように変速点を設定して変速点を
低車速側にずらした場合でも誤学習を防止し得て、変速
ショックを確実に軽減することができる。

【００３８】そして、この発明の２のパワートレーンの
変速ショック軽減用総合制御装置によれば、この発明の
変速終了時点判別装置が常に正確に判別する変速終了時
点に基づいて、変速中エンジンの出力回転トルクを変更
させることができるので、変速終了時の速度比が小さい
値となるように変速点を設定して変速点を低車速側にず
らした場合でも、変速ショックを確実に軽減することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の自動変速機の変速終了時点判別装置
の構成を示す概念図である。

【図２】この発明の第１のパワートレーンの変速ショッ
ク軽減用総合制御装置の構成を示す概念図である。

【図３】この発明の第２のパワートレーンの変速ショッ
ク軽減用総合制御装置の構成を示す概念図である。

【図４】この発明の自動変速機の変速終了時点判別装置
とそれを用いた第１および第２のパワートレーンの変速
ショック軽減用総合制御装置とのそれぞれの一実施例を
示す構成図である。

【図５】この発明の変速終了時点判別装置および第１の
変速ショック軽減用総合制御装置のそれぞれの一実施例
として自動変速機制御コンピュータが行う処理の手順を
示すフローチャートである。

【図６】上記処理で用いるスライスレベルのマップを例
示する説明図である。

【図７】上記処理中で実行するライン圧の学習制御処理
の具体的手順を示すフローチャートである。

【図８】上記実施例の変速終了時点判別装置および第１
の変速ショック軽減用総合制御装置の作用を三種類の路
面勾配について示す変速時のタイムチャートである。

【図９】上記実施例の変速終了時点判別装置および第１
の変速ショック軽減用総合制御装置の作用を三種類の油
圧について示す変速時のタイムチャートである。

【図１０】この発明の第２の変速ショック軽減用総合制
御装置の一実施例として自動変速機制御コンピュータが
行う処理の手順を示すフローチャートである。

【図１１】実際の変速終了時の車速とトルクコンバータ
速度比との関係をスロットル開度の相違との関連で示す
関係線図である。

【符号の説明】

１ パワートレーン ２ エンジン ３ 自動変速機 ４ トルクコンバータ ５ エンジン制御コンピュータ ６，７，12 回転センサ ８ アイドルスイッチ ９ 出力軸 10 コントロールバルブ 11 自動変速機制御コンピュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42 (56)参考文献 特開 平５−99321（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−38748（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−259981（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−125169（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/04

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクコンバータを経てエンジンの出力
   回転を入力される自動変速機の変速終了時点を判別する
   装置において、 前記エンジンの出力回転数を検出するエンジン回転数検
   出手段と、 前記自動変速機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数
   検出手段と、 前記出力軸回転検出手段が検出した出力軸回転数に変速
   後のギア比を乗じて擬似入力回転数を求めて、この擬似
   入力回転数と前記エンジン回転数検出手段が検出したエ
   ンジン回転数との比で示されるトルクコンバータの擬似
   速度比を算出する擬似速度比演算手段と、何れも変速中の 前記エンジンの負荷と前記出力軸回転検
   出手段が検出した出力軸回転数とに基づきその変速中、
   変速終了時のトルクコンバータの速度比を逐次繰り返し
   て設定する変速終了時速度比設定手段と、 前記擬似速度比演算手段が算出した擬似速度比が、前記
   変速終了時速度比設定手段が逐次設定した変速終了時の
   速度比となった時点を、変速終了時点とみなして、変速
   終了時点を判別する変速終了時点判別手段と、 を具えてなる、自動変速機の変速終了時点判別装置。
2. 【請求項２】 エンジンと、そのエンジンの出力回転を
   トルクコンバータを経て入力される自動変速機とからな
   るパワートレーンにおいて、 前記自動変速機の変速終了時点判別装置の前記エンジン
   回転数検出手段が検出したエンジン回転数が低下し始め
   た時点から前記変速終了時点判別手段が判別した変速終
   了時点までの間の時間を、前記自動変速機がライン圧で
   作動する摩擦要素を変更して変速を行っている変速時間
   として計測する変速時間計測手段と、 変速ショックを軽減するために、前記変速時間計測手段
   が計測した変速時間が目標値となるよう変速中のライン
   圧を学習制御するライン圧学習制御手段と、 を具えてなる、請求項１記載の自動変速機の変速終了時
   点判別装置を用いたパワートレーンの変速ショック軽減
   用総合制御装置。
3. 【請求項３】 エンジンと、そのエンジンの出力回転を
   トルクコンバータを経て入力される自動変速機とからな
   るパワートレーンにおいて、 前記自動変速機の変速終了時点判別装置の前記エンジン
   回転数検出手段が検出したエンジン回転数が低下し始め
   た時点から前記変速終了時点判別手段が判別した変速終
   了時点までの間を、前記自動変速機が作動させる摩擦要
   素を変更して変速を行っているものとして検知する変速
   検知手段と、 変速ショックを軽減するために、前記変速検知手段が検
   知した変速中前記エンジンの出力回転のトルクを変更さ
   せるトルク変更手段と、 を具えてなる、請求項１記載の自動変速機の変速終了時
   点判別装置を用いたパワートレーンの変速ショック軽減
   用総合制御装置。