CN106061812A - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

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草部圭朗
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小野内友宏
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
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Abstract

本发明提供一种车辆用驱动装置的控制装置，在升档控制中，即使在释放侧接合装置残留有残余压力，也能够根据驱动力源的扭矩适当地抑制经由释放侧接合装置被传递至车轮侧的扭矩的降低。在惯性相控制中，执行驱动力源的扭矩的扭矩下降控制，至少根据驱动力源的变速开始前扭矩来变更相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期。

Description

车辆用驱动装置的控制装置
技术领域
本发明涉及以在将驱动力源与车轮连结的动力传递路径设置有变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，所述变速装置具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置的接合的状态来选择性形成变速比不同的多个变速档。
背景技术
关于上述那样的控制装置，例如已经公知有下述的专利文献1所记载的技术。在专利文献1所记载的技术中，构成为在将变速装置的变速档切换成变速比比较小的变速档的升档(up shift)控制中，通过扭矩相控制使接合侧接合装置的接合压力增加，在维持为增加后的压力的状态下使驱动力源的扭矩降低，来开始使释放侧接合装置的旋转速度差增加而使接合侧接合装置的旋转速度差减少的旋转变化。
专利文献1：日本特开2008-45567号公报
然而，在使作为为了切换变速档而进行释放的接合装置的释放侧接合装置的接合压力减少之后，也存在因响应延迟而残留有残余压力的情况。若在该状态下，使驱动力源的扭矩降低，则存在经由残存有传递扭矩容量的释放侧接合装置向车轮侧传递负扭矩之虞。驾驶员是否因由释放侧接合装置引起的扭矩的下降而感到不协调会根据驱动力源的扭矩而变化。
鉴于此，要求一种在升档控制中，即使在释放侧接合装置残留有残余压力，也能够根据驱动力源的扭矩恰当地抑制经由释放侧接合装置传递至车轮侧的扭矩的降低的控制装置。
发明内容
本发明涉及以在将驱动力源与车轮连结的动力传递路径设置有变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，所述变速装置具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置的接合的状态来选择性形成变速比不同的多个变速档，该控制装置的特征在于，
具备变速控制部，该变速控制部在切换成变速比比较低的变速档的升档控制开始后，执行使为了切换变速档而进行接合的所述接合装置即接合侧接合装置的接合压力增加，并且使为了切换变速档而进行释放的所述接合装置即释放侧接合装置的接合压力减少的扭矩相控制，在所述扭矩相控制开始后，执行惯性相控制，所述惯性相控制进行使所述释放侧接合装置的旋转速度差增加且使所述接合侧接合装置的旋转速度差减少的旋转变化，
所述变速控制部在所述惯性相控制中执行使所述驱动力源的扭矩降低的扭矩下降控制，至少根据所述升档控制开始前的所述驱动力源的扭矩即变速开始前扭矩来变更相对于所述扭矩相控制的执行时期的所述扭矩下降控制的开始时期。
在扭矩相控制中，即使控制为使释放侧接合装置的接合压力减少，也存在实际的接合压力因响应延迟而延迟减少的情况。若在因减少延迟而在释放侧接合装置存在残余压力的状态下，执行使驱动力源的扭矩降低的扭矩下降控制，则经由残存有传递扭矩容量的释放侧接合装置向车轮侧传递与释放侧接合装置的传递扭矩容量对应的负扭矩，存在传递至车轮的扭矩下降之虞。另外，由于向车轮传递的扭矩根据升档控制开始前的驱动力源的变速开始前扭矩而变化，所以驾驶员是否因由释放侧接合装置的残余压力所引起的扭矩的下降而感到不协调会根据变速开始前扭矩而变化。
基于上述的特征构成，根据变速开始前扭矩适当地变更相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期，能够抑制驾驶员感受的不协调。
这里，所述变速控制部伴随着所述变速开始前扭矩变小而使相对于所述扭矩相控制的执行时期的所述扭矩下降控制的开始时期连续或者阶段性地延迟。
尤其在变速开始前扭矩小、传递至车轮的扭矩小的情况下，相对于向车轮传递的扭矩的、因释放侧接合装置引起的扭矩的下降相对增大，存在给予驾驶员的不协调增大之虞。根据上述的构成，由于伴随着变速开始前扭矩变小，使相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期延迟，所以能够减少扭矩下降控制开始时的释放侧接合装置的残余压力，使传递扭矩容量减少。因此，伴随着变速开始前扭矩变小，能够使通过扭矩下降控制而经由释放侧接合装置传递至车轮的负扭矩的大小减少。从而，在传递至车轮的扭矩低的情况下，能够相对降低相对于向车轮传递的扭矩的扭矩的下降，可降低给予驾驶员的不协调。
相反，在变速开始前扭矩大、传递至车轮的扭矩大的情况下，相对于向车轮传递的扭矩的、由释放侧接合装置引起的扭矩的下降相对变小，给予驾驶员的不协调变小。因此，伴随着变速开始前扭矩增大，能够使相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期加快，可提前使旋转变化开始而结束升档控制。
另外，所述变速控制部伴随着所述变速开始前扭矩变小而使所述扭矩下降控制中的所述驱动力源的扭矩的降低速度连续或者阶段性地变小。
根据该构成，由于伴随着变速开始前扭矩变小，驱动力源的扭矩的降低速度变小，所以能够减小扭矩下降控制的扭矩降低量。因此，在变速开始前扭矩小、传递至车轮的扭矩小的情况下，能够抑制经由存在残余压力的释放侧接合装置传递至车轮侧的传递扭矩的降低。因此，能够降低传递至车轮的扭矩的下降，可降低给予驾驶员的不协调。
相反，在变速开始前扭矩大、传递至车轮的扭矩大的情况下，相对于向车轮传递的扭矩的、由释放侧接合装置引起的扭矩下降相对变小，给予驾驶员的不协调变小。因此，伴随着变速开始前扭矩增大，能够增大驱动力源的扭矩的降低速度而提前使旋转变化开始来结束升档控制。
另外，优选在所述惯性相控制开始后，所述变速控制部执行使所述接合侧接合装置的接合压力暂时增加的接合压力增加控制，并且根据所述变速开始前扭矩来变更所述接合压力增加控制中的接合压力的暂时增加量。
若通过接合压力增加控制使接合侧接合装置的接合压力暂时增加，则能够使经由接合侧接合装置传递至车轮的扭矩暂时增加，可抵消经由残存有传递扭矩容量的释放侧接合装置传递至车轮的负扭矩。因此，能够降低给予驾驶员的不协调。
另外，由于向车轮传递的扭矩根据升档控制开始前的驱动力源的变速开始前扭矩而变化，所以存在驾驶员是否因经由释放侧接合装置传递至车轮的负扭矩而感到不协调会根据变速开始前扭矩而不同的趋势。根据上述的构成，能够根据变速开始前扭矩恰当地变更接合压力的暂时的增加量，抑制驾驶员感受的不协调。
另外，优选所述变速控制部伴随着所述变速开始前扭矩变小而使所述接合压力增加控制中的接合压力的暂时增加量连续或者阶段性地增大。
若伴随着变速开始前扭矩变小，使相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期延迟，则存在残余压力的释放侧接合装置从直接连结接合状态移至滑动接合状态的时机延迟，从而存在惯性相控制的结束时期延迟之虞。
根据上述的构成，通过因接合压力增加控制引起的接合侧接合装置的传递扭矩的增加，能够使释放侧接合装置的传递扭矩降低。而且，若释放侧接合装置的传递扭矩降低至对释放侧接合装置的传递扭矩容量乘以负的符号的下限，则释放侧接合装置移至滑动接合状态，能够使旋转变化开始。因此，通过执行接合压力增加控制，增大接合压力的暂时的增加量，能够抑制释放侧接合装置移至滑动接合状态的时机延迟。
另外，由于接合侧接合装置的接合压力的增加是暂时的，所以能够与伴随着时间的经过而逐渐减少的释放侧接合装置的残余压力一致地使增加了的接合侧接合装置的接合压力减少。
另外，若通过接合压力增加控制使接合侧接合装置的接合压力暂时增加，则能够使经由接合侧接合装置传递至车轮的扭矩暂时增加。通过由接合压力增加控制引起的向车轮传递的扭矩增加，能够抵消经由释放侧接合装置传递至车轮的负扭矩，可降低给予驾驶员的不协调。
另外，优选所述变速控制部伴随着所述升档控制之前的变速档的变速比以及所述升档控制之后的变速档的变速比的一方或者双方降低而使相对于所述扭矩相控制的执行时期的所述扭矩下降控制的开始时期连续或者阶段性地延迟，并且使所述接合压力增加控制中的接合压力的暂时增加量连续或者阶段性地增大。
由于即使变速开始前扭矩的值相同，伴随着升档控制后的变速档的变速比以及升档控制后的变速档的变速比的一方或者双方降低，传递至车轮的扭矩也降低，所以基于因释放侧接合装置引起的扭矩的下降，可能增大给予驾驶员的不协调。根据上述的构成，通过伴随着升档控制后的变速档的变速比以及升档控制后的变速档的变速比的一方或者双方降低，使扭矩下降控制的开始时期延迟，并且使接合压力的暂时的增加量连续或者阶段性地增大，从而在传递至车轮的扭矩变低的情况下，能够相对地降低扭矩相对于向车轮传递的传递扭矩的下降，可降低给予驾驶员的不协调，并且能够抑制释放侧接合装置移至滑动接合状态的时机延迟。
相反，由于即使变速开始前扭矩的值相同，伴随着升档控制后的变速档的变速比以及升档控制后的变速档的变速比的一方或者双方增高，传递至车轮的扭矩也增加，所以基于因释放侧接合装置引起的扭矩的下降，给予驾驶员的不协调变小。因此，伴随着升档控制后的变速档的变速比以及升档控制后的变速档的变速比的一方或者双方增高，能够使扭矩下降控制的开始时期加快，即使减小接合压力的暂时的增加量，也能够提前使旋转变化开始来结束升档控制。
另外，优选所述变速控制部伴随着所述升档控制后的变速档的变速比降低而使相对于所述扭矩相控制的执行时期的所述扭矩下降控制的开始时期连续或者阶段性地延迟。
由于即使变速开始前扭矩的值相同，伴随着升档控制后的变速档的变速比降低，传递至车轮的扭矩也降低，所以基于因释放侧接合装置引起的扭矩的下降，可能增大给予驾驶员的不协调。根据上述的构成，通过伴随着升档控制后的变速档的变速比降低，使扭矩下降控制的开始时期延迟，由此在传递至车轮的扭矩降低的情况下，能够相对地降低扭矩相对于向车轮传递的传递扭矩的下降，可降低给予驾驶员的不协调。
相反，由于即使变速开始前扭矩的值相同，伴随着升档控制后的变速档的变速比增高，传递至车轮的扭矩也增加，所以基于因释放侧接合装置引起的扭矩的下降，给予驾驶员的不协调变小。因此，伴随着升档控制后的变速档的变速比增高，能够使扭矩下降控制的开始时期加快，而提前使旋转变化开始来结束升档控制。
另外，优选作为所述扭矩下降控制，所述变速控制部执行在该扭矩下降控制开始后使所述驱动力源的扭矩逐渐降低的逐渐下降控制，并且在产生了所述释放侧接合装置的旋转速度差之后结束所述逐渐下降控制，而执行使所述驱动力源的扭矩以比所述逐渐下降控制快的速度降低的急速下降控制，使相对于所述扭矩相控制的执行时期的所述逐渐下降控制的开始时期伴随着所述变速开始前扭矩变小而连续或者阶段性地延迟。
由于驱动力源的扭矩通过逐渐下降控制而逐渐降低，所以能够抑制经由存在残余压力的释放侧接合装置传递至车轮的扭矩的降低，来降低给予驾驶员的不协调，并且使释放侧接合装置移至滑动接合状态。
另一方面，由于在产生了释放侧接合装置的旋转速度差之后，释放侧接合装置移至滑动接合状态，正传递与传递扭矩容量对应的扭矩，所以即使通过急速下降控制使驱动力源的扭矩迅速地降低，也不存在经由释放侧接合装置传递至车轮侧的扭矩降低之虞，通过急速下降控制使旋转变化迅速地进行而能够使惯性相控制提前结束。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的简要结构的示意图。
图2是表示本发明的实施方式涉及的控制装置的简要结构的框图。
图3是本发明的实施方式涉及的车辆用驱动装置的示意图。
图4是本发明的实施方式涉及的变速装置的工作表。
图5是与本发明的实施方式不同的比较例涉及的时间图。
图6是本发明的实施方式涉及的扭矩下降控制的开始时期的设定映射。
图7是本发明的实施方式涉及的驱动力源的扭矩的降低速度的设定映射。
图8是本发明的实施方式涉及的接合压力的暂时的增加量的设定映射。
图9是本发明的实施方式涉及的升档控制的流程图。
图10是本发明的实施方式涉及的低扭矩区域的情况的时间图。
图11是本发明的实施方式涉及的中扭矩区域的情况的时间图。
图12是本发明的实施方式涉及的高扭矩区域的情况的时间图。
具体实施方式
参照附图，对实施方式涉及的车辆用驱动装置1的控制装置30(以下，简称为“控制装置30”)进行说明。图1是表示本实施方式涉及的车辆用驱动装置1以及控制装置30的简要结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，单点划线表示信号的传递路径。
在车辆用驱动装置1中，在将驱动力源与车轮W连结的动力传递路径2具备变速装置TM。变速装置TM具备多个接合装置C1、B1、··，并且选择性地形成变速比根据该多个接合装置C1、B1、··的接合的状态而不同的多个变速档。
在本实施方式中，作为驱动力源，具备内燃机ENG与旋转电机MG。在变速装置TM的输入轴I驱动连结有旋转电机MG，在输入轴I经由内燃机接合装置SSC驱动连结有内燃机ENG。这样，在将内燃机ENG与车轮W连结的动力传递路径2，从内燃机ENG的一侧按顺序设置有内燃机接合装置SSC、旋转电机MG以及变速装置TM。
其中，在本申请中，“驱动连结”是指两个旋转构件被连结为能够传递驱动力的状态，作为概念包含该两个旋转构件被连结为一体旋转的状态，或者该两个旋转构件被连结为能够经由一个或者二个以上传动部件传递驱动力的状态。作为这样的传动部件，包含以同速或者进行变速来传递旋转的各种部件，例如包含轴、齿轮机构、带、链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包含选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置，例如摩擦接合装置、啮合式接合装置等。
在混合动力车辆中具备以车辆用驱动装置1为控制对象的控制装置30。本实施方式涉及的控制装置30具有：进行旋转电机MG的控制的旋转电机控制单元32、对变速装置TM以及内燃机接合装置SSC进行控制的动力传递控制单元33以及将这些控制装置统一来对车辆用驱动装置1进行控制的车辆控制单元34。另外，在混合动力车辆中也具备对内燃机ENG进行控制的内燃机控制装置31。
如图2所示，控制装置30具备变速控制部43等功能部。
变速控制部43进行切换成变速比比较低的变速档的升档控制。变速控制部43构成为在升档控制开始后，执行使为了切换变速档而接合的接合装置即接合侧接合装置的接合压力增加，并且使为了切换变速档而释放的接合装置即释放侧接合装置的接合压力减少的扭矩相控制，在扭矩相控制开始后，执行进行使释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1增加且使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2减少的旋转变化的惯性相控制。
在这样的构成中，具有如下特征：变速控制部43在惯性相控制中，执行使驱动力源的扭矩降低的扭矩下降控制，至少根据升档控制开始前的驱动力源的扭矩即变速开始前扭矩来变更相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期。
以下，对本实施方式涉及的车辆用驱动装置1以及控制装置30详细地进行说明。
1.车辆用驱动装置1的构成
首先，对本实施方式涉及的混合动力车辆的车辆用驱动装置1的构成进行说明。如图1所示，混合动力车辆成为具备内燃机ENG以及旋转电机MG作为车辆的驱动力源，且这些内燃机ENG与旋转电机MG串接驱动连结的并行方式的混合动力车辆。混合动力车辆具备变速装置TM，通过该变速装置TM，对传递至输入轴I的内燃机ENG以及旋转电机MG的旋转速度进行变速，并且转换扭矩而传递至输出轴O。
内燃机ENG是通过燃料的燃烧而被驱动的热燃机，例如，能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种内燃机。在本例中，内燃机ENG的曲轴等内燃机输出轴Eo经由内燃机接合装置SSC与驱动连结于旋转电机MG的输入轴I选择性地驱动连结。即，内燃机ENG经由作为摩擦接合装置的内燃机接合装置SSC选择性地驱动连结于旋转电机MG。另外，构成为在内燃机输出轴Eo具备未图示的减震器，能够对内燃机ENG的间歇的燃烧所产生的输出扭矩以及旋转速度的变动进行衰减，并将衰减后的输出扭矩以及旋转速度传递至车轮W侧。
旋转电机MG具有被固定于对车辆用驱动装置1进行收容的壳体CS的定子St、以及在与该定子对应的位置以能够自如旋转的方式支承于径向内侧的转子Ro(参照图3)。该旋转电机MG的转子Ro以与输入轴I一体旋转的方式被驱动连结。旋转电机MG经由进行直流交流转换的逆变器电连接于作为蓄电装置的电池。而且，旋转电机MG能够发挥接受电力的供给而产生动力的作为马达(电动机)的功能、与接受动力的供给而产生电力的作为发电机(generator)的功能。即，旋转电机MG经由逆变器接受来自电池的电力供给而进行牵引，或者通过从内燃机ENG、车轮W传递的旋转驱动力进行发电，发出的电力经由逆变器被存储于电池。
在驱动连结有驱动力源的输入轴I上驱动连结有变速装置TM。在本实施方式中，变速装置TM是具有变速比不同的多个变速档的有级的自动变速装置。变速装置TM为了形成这些多个变速档而具备行星齿轮机构等齿轮机构、多个接合装置C1、B1……。变速装置TM以各变速档的变速比对输入轴I的旋转速度进行变速，并且转换扭矩而传递至输出轴O。从变速装置TM传递至输出轴O的扭矩经由输出用差动齿轮装置DF被分配并传递至左右两个车轴AX，从而传递至驱动连结于各车轴AX的车轮W。这里，变速比是在变速装置TM中形成了各变速档的情况下的、输入轴I的旋转速度相对于输出轴O的旋转速度之比，在本申请中，是将输入轴I的旋转速度除以输出轴O的旋转速度所得的值。即，将输入轴I的旋转速度除以变速比而得到的旋转速度成为输出轴O的旋转速度。另外，对从输入轴I传递至变速装置TM的扭矩乘以变速比所得的扭矩成为从变速装置TM传递至输出轴O的扭矩。
在本实施方式中，如图4的工作表所示，变速装置TM具备变速比(减速比)不同的六个变速档(第一档1st、第二档2nd、第三档3rd、第四档4th、第五档5th以及第六档6th)作为前进档。为了构成这些变速档，变速装置TM构成为具备：具有第一行星齿轮机构PG1以及第二行星齿轮机构PG2而成的齿轮机构、和六个接合装置C1、C2、C3、B1、B2、OWC。对除了单向离合器OWC之外的这些多个接合装置C1、B1……的接合以及释放进行控制，来切换第一行星齿轮机构PG1以及第二行星齿轮机构PG2的各旋转构件的旋转状态，选择性地接合多个接合装置C1、B1……，由此能够切换六个变速档。此外，变速装置TM除了上述六个变速档之外，还具备一档的后退档Rev。
在图4中，“○”表示各接合装置处于接合状态，“空白”表示各接合装置处于释放状态。“(○)”表示在进行发动机制动的情况下等，成为接合装置接合了的状态。另外，“△”表示在向一个方向旋转的情况下成为释放的状态，在向其他方向旋转的情况下成为接合的状态。
第一档(1st)通过第一离合器C1以及单向离合器OWC接合而形成。在进行发动机制动时等，第一档通过第一离合器C1以及第二制动器B2接合而形成。第二档(2nd)通过第一离合器C1以及第一制动器B1接合而形成。第三档(3rd)通过第一离合器C1以及第三离合器C3接合而形成。第四档(4th)通过第一离合器C1以及第二离合器C2接合而形成。第五档(5th)通过第二离合器C2以及第三离合器C3接合而形成。第六档(6th)通过第二离合器C2以及第一制动器B1接合而形成。
后退档(Rev)通过第三离合器C3以及第二制动器B2接合而形成。
这些各变速档按输入轴I(内燃机ENG)与输出轴O之间的变速比(减速比)从大到小的顺序为第一档、第二档、第三档、第四档、第五档以及第六档。
如图3所示，第一行星齿轮机构PG1成为具有对多个小齿轮P1进行支承的行星架CA1、与小齿轮P1分别啮合的太阳轮S1以及齿圈R1这三个旋转构件的单一小齿轮型的行星齿轮机构。第二行星齿轮机构PG2成为具有第一太阳轮S2以及第二太阳轮S3这两个太阳轮、齿圈R2、对与第一太阳轮S2以及齿圈R2双方啮合的长小齿轮P2和与该长小齿轮P2以及第二太阳轮S3啮合的短小齿轮P3进行支承的共通的行星架CA2这四个旋转构件的拉威挪型的行星齿轮机构。
第一行星齿轮机构PG1的太阳轮S1被固定于作为非旋转部件的壳体CS。行星架CA1通过第三离合器C3被驱动连结为与第二行星齿轮机构PG2的第二太阳轮S3选择性地一体旋转，并且通过第一离合器C1被驱动连结为与第二行星齿轮机构PG2的第一太阳轮S2选择性地一体旋转，通过第一制动器B1被选择性地固定于壳体CS。齿圈R1被驱动连结为与输入轴I一体旋转。
第二行星齿轮机构PG2的第一太阳轮S2通过第一离合器C1被驱动连结为与第一行星齿轮机构PG1的行星架CA1选择性地一体旋转。行星架CA2通过第二离合器C2被驱动连结为与输入轴I选择性地一体旋转，并且通过第二制动器B2或者单向离合器OWC被选择性地固定于作为非旋转部件的壳体CS。单向离合器OWC仅阻止一个方向的旋转，从而将行星架CA2选择性地固定于壳体CS。齿圈R2被驱动连结为与输出轴O一体旋转。第二太阳轮S3通过第三离合器C3被驱动连结为与第一行星齿轮机构PG1的行星架CA1选择性地一体旋转，并且通过第一制动器B1被选择性地固定于壳体CS。
在本实施方式中，变速装置TM所具有的除了单向离合器OWC之外的多个接合装置C1、C2、C3、B1、B2均为摩擦接合装置。具体而言，这些接合装置由基于液压来进行动作的多板式离合器、多板式制动器构成。这些接合装置C1、C2、C3、B1、B2通过被从液压控制装置PC供给的液压，控制接合的状态。其中，内燃机接合装置SSC也是摩擦接合装置。
摩擦接合装置通过其接合部件之间的摩擦，在接合部件之间传递扭矩。当在摩擦接合装置的接合部件之间存在旋转速度差(滑动)的情况下，通过动摩擦从旋转速度较大的一方部件向较小的一方部件传递传递扭矩容量的大小的扭矩(滑移扭矩)。当在摩擦接合装置的接合部件之间不存在旋转速度差(滑动)的情况下，摩擦接合装置以传递扭矩容量的大小为上限，通过静摩擦传递作用于摩擦接合装置的接合部件之间的扭矩。这里，传递扭矩容量是指摩擦接合装置能够通过摩擦传递的最大的扭矩的大小。传递扭矩容量的大小与摩擦接合装置的接合压力成比例地变化。接合压力是将输入侧接合部件(摩擦板)与输出侧接合部件(摩擦板)相互按压的压力(或者力)。在本实施方式中，接合压力与被供给的液压的大小成比例地变化。即，在本实施方式中，传递扭矩容量的大小与供给至摩擦接合装置的液压的大小成比例地变化。
各摩擦接合装置具备复位弹簧，通过弹簧的反作用力向释放侧被施力。而且，若由供给至各摩擦接合装置的液压缸的液压所产生的力超过弹簧的反作用力，则在各摩擦接合装置开始产生传递扭矩容量，各摩擦接合装置从释放状态变化成接合状态。将开始产生该传递扭矩容量时的液压称为行程末端压力。各摩擦接合装置构成为在被供给的液压超过行程末端压力之后，其传递扭矩容量与液压的增加成比例地增加。此外，摩擦接合装置也可以是不具备复位弹簧，而通过在液压缸的活塞的两侧作用的液压的差压来进行控制的构造。
在本实施方式中，接合状态是接合装置正产生传递扭矩容量的状态，包含滑动接合状态与直接连结接合状态。释放状态是接合装置不产生传递扭矩容量的状态。另外，滑动接合状态是在接合装置的接合部件之间存在旋转速度差(滑动)的接合状态，直接连结接合状态是在接合装置的接合部件之间不存在旋转速度差(滑动)的接合状态。另外，非直接连结接合状态是直接连结接合状态以外的接合状态，包含释放状态与滑动接合状态。
其中，即便在针对摩擦接合装置未从控制装置30发出使其产生传递扭矩容量的指令的情况下，也存在因接合部件(摩擦部件)彼此的拖拽而产生传递扭矩容量的情况。例如，即便在摩擦部件彼此未被活塞按压的情况下，也存在摩擦部件彼此接触，通过摩擦部件彼此的拖拽而产生传递扭矩容量的情况。鉴于此，“释放状态”也包含在控制装置30未发出使摩擦接合装置产生传递扭矩容量的指令的情况下，因摩擦部件彼此的拖拽而产生传递扭矩容量的状态。
2.液压控制系统的构成
车辆用驱动装置1的液压控制系统具备用于将从被车辆的驱动力源、专用的马达驱动的液压泵供给的工作油的液压调整成规定压力的液压控制装置PC。液压控制装置PC具备用于调整对各接合装置C1、B1……、SSC等供给的液压的多个线性电磁阀等液压控制阀。液压控制阀根据从控制装置30供给的指令液压的信号值对阀的开度进行调整，从而将与该信号值对应的液压的工作油供给至各接合装置C1、B1……、SSC等。从控制装置30供给至各线性电磁阀的信号值为电流值。而且，从各线性电磁阀输出的液压基本上与从控制装置30供给的电流值成比例。
液压控制装置PC通过基于从液压调整用的线性电磁阀输出的液压(信号压)对一个或者二个以上调整阀的开度进行调整，来对从该调整阀排出的工作油的量进行调整，而将工作油的液压调整成一个或者二个以上的规定压力。被调整成规定压力后的工作油分别以所需的等级的液压被供给至变速装置TM所具有的多个接合装置C1、B1……以及内燃机接合装置SSC等。
3.控制装置的构成
接下来，参照图2对控制车辆用驱动装置1的控制装置30以及内燃机控制装置31的构成进行说明。
控制装置30的控制单元32～34以及内燃机控制装置31构成为具备CPU等运算处理装置作为核心部件，并且具有构成为能够从该运算处理装置读出以及写入数据的RAM(随机存取存储器)、构成为能够从运算处理装置读出数据的ROM(只读存储器)等存储装置等。而且，由存储于控制装置的ROM等的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件，或者它们双方构成了控制装置30的各功能部41～45等。另外，控制装置30的控制单元32～34以及内燃机控制装置31构成为相互进行通信，共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息，并且进行协调控制，能够实现各功能部41～45的功能。
另外，车辆用驱动装置1具备传感器Se1～Se5等传感器，从各传感器输出的电信号被输入至控制装置30以及内燃机控制装置31。控制装置30以及内燃机控制装置31基于被输入的电信号来计算各传感器的检测信息。
输入旋转速度传感器Se1是用于对输入轴I的旋转速度进行检测的传感器。由于在输入轴I一体地驱动连结有旋转电机MG的转子Ro，所以控制装置30基于输入旋转速度传感器Se1的输入信号，对旋转电机MG的旋转速度(角速度)以及输入轴I的旋转速度进行检测。输出旋转速度传感器Se2是用于对输出轴O的旋转速度进行检测的传感器。控制装置30基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号对输出轴O的旋转速度(角速度)进行检测。另外，由于输出轴O的旋转速度与车速成比例，所以控制装置30基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号计算车速。内燃机旋转速度传感器Se3是用于对内燃机输出轴Eo(内燃机ENG)的旋转速度进行检测的传感器。内燃机控制装置31基于内燃机旋转速度传感器Se3的输入信号对内燃机ENG的旋转速度(角速度)进行检测。
换档位置传感器Se4是用于对被驾驶员操作的变速杆的选择位置(换档位置)进行检测的传感器。控制装置30基于换档位置传感器Se4的输入信号对换档位置进行检测。变速杆能够选择为驻车档(P档)、后退行驶档(R档)、空档(N档)、前进行驶档(D档)等。另外，变速杆构成为能够选择对要形成的前进变速档的范围进行限制的“2档”、“L档”等变速档限制档作为D档的一种。另外，变速杆构成为在选择了D档时，能够对相对于变速装置TM要求升档的“升档要求开关”、要求降档的“降档要求开关”进行操作。
加速器开度传感器Se5是用于对加速器踏板的操作量进行检测的传感器。控制装置30基于加速器开度传感器Se5的输入信号对加速器开度进行检测。
3-1.车辆控制单元34
车辆控制单元34具备统一控制部45。统一控制部45进行在车辆整体中将对内燃机ENG、旋转电机MG、变速装置TM、以及内燃机接合装置SSC等进行的各种扭矩控制、以及各接合装置的接合控制等统一的控制。
统一控制部45根据加速器开度、车速以及电池的充电量等，计算为了驱动车轮W而被要求的扭矩、即作为从输入轴I侧传递至输出轴O侧的目标驱动力的车辆要求扭矩，并且决定内燃机ENG以及旋转电机MG的运转模式。作为运转模式，具有仅将旋转电机MG设为驱动力源来行驶的电动模式、与至少将内燃机ENG设为驱动力源来行驶的并行模式。例如，在加速器开度小、且电池的充电量大的情况下，作为运转模式而决定电动模式，在除此以外的情况下，即在加速器开度大，或电池的充电量小的情况下，作为运转模式而决定并行模式。
而且，统一控制部45基于车辆要求扭矩、运转模式以及电池的充电量等，计算作为对于内燃机ENG要求的输出扭矩的内燃机要求扭矩、作为对于旋转电机MG要求的输出扭矩的旋转电机要求扭矩、作为供给至内燃机接合装置SSC的液压的目标的指令液压以及作为供给至变速装置TM的各接合装置C1、B1……的液压的目标的指令液压，将它们指令给其他的控制单元32、33以及内燃机控制装置31来进行统一控制。其中，基本上，内燃机要求扭矩与旋转电机要求扭矩的合计被设定为与车辆要求扭矩一致。
3-2.内燃机控制装置31
内燃机控制装置31具备进行内燃机ENG的动作控制的内燃机控制部41。在本实施方式中，内燃机控制部41在从统一控制部45或者变速控制部43被指令了内燃机要求扭矩的情况下，进行以内燃机ENG输出内燃机要求扭矩的方式加以控制的扭矩控制。
3-3.旋转电机控制单元32
旋转电机控制单元32具备进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制部42。在本实施方式中，旋转电机控制部42在从统一控制部45或者变速控制部43被指令了旋转电机要求扭矩的情况下，以旋转电机MG输出旋转电机要求扭矩的方式进行控制。具体而言，旋转电机控制部42对逆变器所具备的多个开关元件进行开闭控制，来对旋转电机MG的输出扭矩进行控制。
3-4.动力传递控制单元33
动力传递控制单元33具备对变速装置TM进行控制的变速控制部43以及对内燃机接合装置SSC进行控制的内燃机接合控制部44。
3-4-1.内燃机接合控制部44
内燃机接合控制部44对内燃机接合装置SSC的接合状态进行控制。在本实施方式中，内燃机接合控制部44以供给至内燃机接合装置SSC的液压与由统一控制部45或者变速控制部43指令的内燃机接合装置SSC的指令液压一致的方式对供给至液压控制装置PC所具备的各线性电磁阀的信号值进行控制。
3-4-2.变速控制部43
变速控制部43进行对多个接合装置C1、B1、··的接合以及释放进行控制，来切换形成于变速装置TM的变速档的变速控制。
在本实施方式中，变速控制部43基于车速、加速器开度以及换档位置等传感器检测信息决定来使变速装置TM形成的目标变速档。而且，变速控制部43对经由液压控制装置PC供给至变速装置TM所具备的多个接合装置C1、B1……的液压进行控制，从而使各接合装置C1、B1……接合或者释放而使变速装置TM形成作为目标的变速档。具体而言，变速控制部43向液压控制装置PC传递各接合装置的目标液压(指令液压)，液压控制装置PC将与被传递的目标液压(指令液压)对应的液压供给至各接合装置。在本实施方式中，变速控制部43构成为对供给至液压控制装置PC所具备的各线性电磁阀的信号值进行控制，从而对供给至各接合装置的液压进行控制。
在本实施方式中，变速控制部43参照储存于未图示的存储器的变速映射，决定目标变速档。变速映射是规定加速器开度以及车速与变速装置TM中的目标变速档的关系的映射。在变速映射中设定有多个升档线与多个降档线，若车速以及加速器开度变化而在变速映射上跨过升档线或者降档线，则变速控制部43判定为决定变速装置TM中的新的目标变速档来变更变速档。另外，变速控制部43有时在因驾驶员对变速杆的选择位置(换档位置)的变更而存在升档要求或者降档要求的情况下，变更目标变速档。其中，降档意味着从变速比小的变速档向变速比大的变速档的变更，升档意味着从变速比大的变速档向变速比小的变速档的变更。
变速控制部43在进行切换变速档的变速控制的情况下，对各接合装置C1、B1……的指令液压进行控制，来进行各接合装置C1、B1……的接合或者释放，将使变速装置TM形成的变速档切换成目标变速档。此时，变速控制部43设定作为为了切换变速档而被释放的接合装置的释放侧接合装置、以及作为为了切换变速档而被接合的接合装置的接合侧接合装置。而且，变速控制部43根据预先计划的变速控制的次序，进行使释放侧接合装置释放并且使接合侧接合装置接合的所谓的连接改变变速。
具体而言，变速控制部43将形成变速前的变速档的多个接合装置内的、与形成变速后的变速档的多个接合装置之间不共通的接合装置设定为释放侧接合装置。变速控制部43将形成变速后的变速档的多个接合装置内的、与形成变速前的变速档的多个接合装置之间不共通的接合装置设定为接合侧接合装置。
例如，在变速前的变速档为第二档2nd，变速后的变速档为第三档3rd的情况下，如图4所示，第一制动器B1被设定为释放侧接合装置，第三离合器C3被设定为接合侧接合装置。
另外，接合侧接合装置是在变速控制开始前被释放，且通过变速控制而被接合的接合装置。释放侧接合装置是在变速控制开始前被接合，且通过变速控制而被释放的接合装置。
其中，在变速控制中，变速控制部43取代统一控制部45，计算对于内燃机ENG要求的内燃机要求扭矩、对于旋转电机MG要求的旋转电机要求扭矩以及作为供给至变速装置TM的各接合装置C1、B1……的液压的目标的指令液压，将它们指令给其他的控制单元32、33以及内燃机控制装置31来进行统一控制。
3-4-2-1.升档控制
变速控制部43执行切换成变速比比较低的变速档的升档控制。变速控制部43在升档控制开始后，执行使接合侧接合装置的接合压力增加，并且使释放侧接合装置的接合压力减少的扭矩相控制，在扭矩相控制开始后，执行进行使释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1增加且使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2减少的旋转变化的惯性相控制。
＜扭矩相控制＞
在本实施方式中，变速控制部43构成为在扭矩相控制中，使供给至接合侧接合装置的目标液压(指令液压)逐渐增加至接合侧基准压力，并且使释放侧接合装置的目标液压(指令液压)逐渐减少至释放侧接合装置成为释放状态的行程末端压力以下。在本例中，变速控制部43将接合侧基准压力设定为接合侧接合装置能够将变速开始前扭矩(也可以为车辆要求扭矩)传递至输出轴O侧的接合压力(液压)。具体而言，变速控制部43对变速开始前扭矩乘以作用于接合侧接合装置的齿轮的齿数比而计算接合侧接合装置的传递扭矩容量，并计算实现所计算出的传递扭矩容量的目标液压(指令液压)。
这里，变速开始前扭矩是在升档控制开始前(在本例中为开始时)正向输入轴I传递的驱动力源的扭矩。在本实施方式中，由于驱动力源的扭矩基本上被控制为与车辆要求扭矩一致，所以变速控制部43也可以构成为在升档控制的各控制中，使用车辆要求扭矩作为变速开始前扭矩。另外，由于在升档控制中加速器踏板被操作等而与车辆要求扭矩变化的情况对应，所以变速控制部43也可以构成为使用根据加速器开度而逐渐变化的当前的车辆要求扭矩的值作为变速开始前扭矩。总之，当假定为车辆要求扭矩在升档控制中不变化的情况下，可认为变速控制部43根据变速开始前扭矩来实施升档控制的各控制。
扭矩相控制虽然使扭矩的关系移至升档控制后的状态，但意图为将旋转速度的关系维持为升档控制前的状态，使接合侧接合装置为滑动接合状态，使释放侧接合装置为释放状态。
在本实施方式中，变速控制部43构成为在预先决定的扭矩相控制的期间，使释放侧接合装置的目标液压(指令液压)从释放侧基准压力以规定的斜率逐渐减少至行程末端压力，并且在相同的预先决定的扭矩相控制的期间，使接合侧接合装置的目标液压(指令液压)从行程末端压力以规定的斜率逐渐增加至接合侧基准压力。在本例中，变速控制部43将释放侧基准压力设定为释放侧接合装置能够将变速开始前扭矩(也可以为车辆要求扭矩)传递至输出轴O侧的接合压力(液压)。具体而言，变速控制部43对变速开始前扭矩乘以作用于释放侧接合装置的齿轮的齿数比来计算释放侧接合装置的传递扭矩容量，并计算实现所计算出的传递扭矩容量的目标液压(指令液压)。
＜前相(Pre-phase)控制＞
在本实施方式中，变速控制部43构成为在升档控制开始后且扭矩相控制开始前，执行为了扭矩相控制而使释放侧接合装置以及接合侧接合装置的接合压力预先变化的前相控制。
变速控制部43构成为在前相控制中，使接合侧接合装置的接合压力增加至行程末端压力，并且使释放侧接合装置的接合压力从完全接合压力降低至释放侧基准压。这里，完全接合压力是即使从驱动力源传递至各接合装置的扭矩变动，也为了维持不存在滑动的接合状态而被设定的最大限度的接合压力(供给液压、指令液压)。
＜惯性相控制＞
变速控制部43在惯性相控制中，进行使释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1增加且使接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2减少的旋转变化。为此，变速控制部43使输入轴I的旋转速度从变速前同步旋转速度降低至变速后同步旋转速度。
这里，变速前同步旋转速度是假定为释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1为零的情况下的输入轴I的旋转速度，变速控制部43对输出轴O的旋转速度乘以升档控制前的变速档的变速比，来计算变速前同步旋转速度。由于输入轴I的旋转速度与变速前同步旋转速度的旋转速度差和释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1成比例，所以变速控制部43构成为基于输入轴I的旋转速度与变速前同步旋转速度的旋转速度差来判定释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1。
另外，变速后同步旋转速度是假定为接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2为零的情况下的输入轴I的旋转速度，变速控制部43对输出轴O的旋转速度乘以升档控制后的变速档的变速比，来计算变速后同步旋转速度。由于输入轴I的旋转速度与变速后同步旋转速度的旋转速度差和接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2成比例，所以变速控制部43构成为基于输入轴I的旋转速度与变速后同步旋转速度的旋转速度差来判定接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2。
变速控制部43构成为在惯性相控制中，执行使传递至输入轴I的驱动力源的扭矩降低的扭矩下降控制。在本实施方式中，变速控制部43构成为使驱动力源的扭矩从变速开始前扭矩(也可以为车辆要求扭矩)开始降低。
3-4-2-2.升档控制的课题
参照图5所示的比较例的时间图，对升档控制的课题进行说明。
在时刻T02至时刻T03的扭矩相控制中，即便使释放侧接合装置的目标液压(指令液压)减少至行程末端压力以下，实际的液压也延迟地减少。在本实施方式涉及的变速装置TM的接合装置中，液压减少的延迟伴随着接近行程末端压力附近而变大。这是因为本实施方式涉及的变速装置TM的接合装置构成为通过复位弹簧的力，将供给至接合装置的液压向液压控制装置PC侧推回，残余压力的去除变迟。
因此，在使释放侧接合装置的目标液压(指令液压)减少至行程末端压力以下之后(时刻T03后)，实际的液压也在短暂的期间(时刻T03至时刻T05)比行程末端压力大，产生传递扭矩容量而未被释放。
另一方面，在使接合装置的液压增加的情况下，由于从液压控制装置PC主动地供给液压，所以实际的液压的增加相对于目标液压(指令液压)的增加的延迟比使液压减少的情况的延迟小。
其中，如输入侧传递扭矩的图表所示那样，在扭矩相控制的期间(时刻T02至时刻T03之间)，由滑动接合状态的接合侧接合装置与直接连结接合状态的释放侧接合装置分担传递至输入轴I的驱动力源的扭矩，来传递至输出轴O侧。具体而言，由于接合侧接合装置成为滑动接合状态，所以将对逐渐增加的传递扭矩容量乘以正的符号(+1)而得到的扭矩从输入轴I传递至输出轴O侧，释放侧接合装置在对逐渐减少的传递扭矩容量乘以正的符号而得到的上限与对传递扭矩容量乘以负的符号(-1)而得到的下限的范围内，传递从驱动力源的扭矩减去了接合侧接合装置的传递扭矩所得的扭矩。
其中，在图5所示的时间图的输入侧传递扭矩的图表中，接合侧接合装置或者释放侧接合装置的传递扭矩以及传递扭矩容量表示了经由接合侧接合装置或者释放侧接合装置从输入轴I传递至输出轴O侧的扭矩、即以输入轴I为基准换算后的传递扭矩以及传递扭矩容量。
另外，在图5所示的时间图的输出侧传递扭矩的图表中，接合侧接合装置或者释放侧接合装置的传递扭矩表示了经由接合侧接合装置或者释放侧接合装置从输入轴I侧传递至输出轴O的扭矩、即以输出轴O为基准换算后的传递扭矩。
在图5所示的比较例中，与本实施方式不同，通过扭矩相控制使释放侧接合装置的目标液压(指令液压)减少至行程末端压力，与此同时(时刻T03)，使驱动力源的扭矩逐步地降低而开始扭矩下降控制。因此，在释放侧接合装置中传递的输入侧传递扭矩降低至对传递扭矩容量乘以负的符号而得到的下限，移至滑动接合状态(时刻T03)。
由于释放侧接合装置的输入侧传递扭矩减少至与传递扭矩容量对应的下限，所以如输出侧传递扭矩的图表所示，经由释放侧接合装置传递至输出轴O的扭矩大幅降低(时刻T03)。因此，将释放侧接合装置的输出侧传递扭矩与接合侧接合装置的输出侧传递扭矩合计后的输出扭矩大幅降低(时刻T03)。对于图5所示的例子而言，由于驱动力源的变速开始前扭矩低、传递至输出轴O的扭矩低，所以相对于向输出轴O传递的传递扭矩的大小的降低量相对变大。
因此，如比较例那样，若不考虑释放侧接合装置的液压的减少延迟地开始驱动力源的扭矩下降控制，则经由残存有传递扭矩容量的释放侧接合装置向输出轴O传递与释放侧接合装置的传递扭矩容量对应的负扭矩，存在传递至输出轴O的扭矩下降之虞。尤其在传递至输出轴O的扭矩小的情况下，扭矩相对于向输出轴O传递的传递扭矩的下降相对变大，存在给予驾驶员的不协调变大之虞。
鉴于此，优选考虑释放侧接合装置的液压的减少延迟以及向输出轴O传递的传递扭矩，来执行扭矩下降控制，抑制因传递至输出轴O的扭矩的下降引起的给予驾驶员的不协调。
3-4-2-3.扭矩下降开始时期的变更控制
鉴于此，变速控制部43构成为在惯性相控制中，当执行使驱动力源的扭矩降低的扭矩下降控制时，至少根据作为升档控制开始前的驱动力源的扭矩的变速开始前扭矩(也可以为车辆要求扭矩)来变更相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期。
向输出轴O传递的传递扭矩根据升档控制开始前的驱动力源的变速开始前扭矩而变化。根据上述的构成，根据变速开始前扭矩来适当地变更相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期，能够抑制因传递至输出轴O的扭矩的下降所引起的给予驾驶员的不协调。
在本实施方式中，变速控制部43构成为伴随着变速开始前扭矩(也可以为车辆要求扭矩)变小，使相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期连续或者阶段性地延迟。
如上所述，伴随着变速开始前扭矩变小，向输出轴O传递的传递扭矩变小，因扭矩下降控制引起的扭矩的下降相对于输出轴O的传递扭矩相对变大，存在给予驾驶员的不协调变大之虞。根据上述的构成，由于能够伴随着变速开始前扭矩变小，使相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期延迟，所以能够使扭矩下降控制开始时的释放侧接合装置的残余压力减少，使传递扭矩容量减少。因此，伴随着变速开始前扭矩变小，能够通过扭矩下降控制使经由释放侧接合装置传递至输出轴O的负扭矩的大小减少。从而，在传递至输出轴O的扭矩低的情况下，能够使扭矩相对于输出轴O的传递扭矩的下降相对降低，可降低给予驾驶员的不协调。
在本实施方式中，图6所示那样的、预先决定了变速开始前扭矩与相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期的关系的开始时期的设定映射被预先存储于控制装置30的存储装置，变速控制部43构成为使用从存储装置读出的开始时期的设定映射，基于变速开始前扭矩(车辆要求扭矩)，来设定相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期。
作为相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期，设定了从扭矩相控制的结束时刻到扭矩下降控制的开始时刻为止的延迟时间。这里，扭矩相控制的结束时刻被设为使供给至接合侧接合装置的目标液压(指令液压)增加至接合侧基准压力，并且使释放侧接合装置的目标液压(指令液压)减少至行程末端压力的时刻。
在本实施方式中，变速控制部43如图6的开始时期的设定映射所示，在变速开始前扭矩处于预先决定的第一扭矩T1以下的低扭矩区域时，将相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期设定为预先决定的一定值，在变速开始前扭矩处于预先决定的第二扭矩T2以上的高扭矩区域时，将相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期设定为比低扭矩区域的设定值早一侧的预先决定的一定值，在变速开始前扭矩处于预先决定的第一扭矩T1与第二扭矩T2之间的中扭矩区域时，伴随着变速开始前扭矩变小，将相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期设定为从高扭矩区域的规定值至低扭矩区域的规定值连续地延迟。
变速控制部43构成为伴随着升档控制后的变速档的变速比变低，使相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期连续或者阶段性地延迟。
由于即使变速开始前扭矩的值相同，伴随着升档控制后的变速档的变速比降低，传递至输出轴O的扭矩也降低，所以给予驾驶员的不协调可能变大。根据上述的构成，通过伴随着升档控制后的变速档的变速比降低，使扭矩下降控制的开始时期延迟，从而在传递至输出轴O的扭矩降低的情况下，能够使扭矩相对于向输出轴O传递的传递扭矩的下降相对降低，可降低给予驾驶员的不协调。
在本实施方式中，设定为按升档控制后的每个变速档，在控制装置30的存储装置中预先存储有图6所示那样的开始时期的设定映射，伴随着变速档的变速比降低，扭矩下降控制的开始时期变化的中扭矩区域在变速开始前扭矩中移向低扭矩侧。
此外，也可以构成为除了升档控制后的变速档的变速比之外，还根据升档控制前的变速档的变速比来变更相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期。
这是因为由于升档控制前的变速档的变速比与经由释放侧接合装置被传递至输出轴O的扭矩成比例，所以伴随着升档控制前的变速档的变速比变高，即便释放侧接合装置的残余压力为相同的大小，传递至输出轴O的扭矩的下降量也能变大。因此，在使变速档跳跃一档进行升档的情况下等，即便升档控制后的变速档的变速比相同，也只要伴随着升档控制前的变速档的变速比变高，而使相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期延迟即可。
或者，变速控制部43也可以构成为伴随着升档控制前的变速档的变速比以及升档控制后的变速档的变速比的一方或者双方降低，使相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期连续或者阶段性地延迟。
＜扭矩降低速度变更控制＞
在本实施方式中，变速控制部43构成为伴随着变速开始前扭矩(也可以为车辆要求扭矩)变小，使扭矩下降控制中的驱动力源的扭矩的降低速度连续或者阶段性地变小。
根据该构成，由于驱动力源的扭矩的降低速度伴随着变速开始前扭矩变小而变小，所以能够缩小扭矩下降控制的扭矩降低量。因此，通过扭矩下降控制，能够使经由存在残余压力的释放侧接合装置传递至输出轴O的负扭矩的大小减少。从而，在传递至输出轴O的扭矩低的情况下，能够使扭矩相对于输出轴O的传递扭矩的下降相对降低，可降低给予驾驶员的不协调。
在本实施方式中，图7所示那样的、预先决定了变速开始前扭矩与驱动力源的扭矩的降低速度的关系的降低速度的设定映射被预先存储于控制装置30的存储装置，变速控制部43构成为使用从存储装置读出的降低速度的设定映射，基于变速开始前扭矩(车辆要求扭矩)来设定驱动力源的扭矩的降低速度。
在本实施方式中，如图7的降低速度的设定映射所示，当变速开始前扭矩处于预先决定的第一扭矩T1以下的低扭矩区域时，变速控制部43将驱动力源的扭矩的降低速度设定为预先决定的一定值，当变速开始前扭矩处于预先决定的第二扭矩T2以上的高扭矩区域时，变速控制部43将驱动力源的扭矩的降低速度设定为比低扭矩区域的设定值大的预先决定的一定值，当变速开始前扭矩处于预先决定的第一扭矩T1与第二扭矩T2之间的中扭矩区域时，伴随着变速开始前扭矩变小，变速控制部43将驱动力源的扭矩的降低速度设定为从高扭矩区域的规定值至低扭矩区域的规定值为止连续地变小。
变速控制部43构成为伴随着升档控制后的变速档的变速比变低，使扭矩下降控制中的驱动力源的扭矩的降低速度连续或者阶段性地变小。
在本实施方式中，设定为按升档控制后的每个变速档，图7所示那样的降低速度的设定映射被预先存储于控制装置30的存储装置，伴随着变速档的变速比变低，驱动力源的扭矩的降低速度变化的中扭矩区域在变速开始前扭矩中移向低扭矩侧。
此外，也可以构成为除了升档控制后的变速档的变速比以外，还根据升档控制前的变速档的变速比来变更驱动力源的扭矩的降低速度。
＜逐渐下降控制、急速下降控制＞
在本实施方式中，变速控制部43构成为在该扭矩下降控制开始后，执行使驱动力源的扭矩逐渐降低的逐渐下降控制，并且在产生了释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1后，结束逐渐下降控制，而执行使驱动力源的扭矩以比逐渐下降控制快的速度降低的急速下降控制，来作为扭矩下降控制。
而且，变速控制部43构成为使相对于扭矩相控制的执行时期的逐渐下降控制的开始时期伴随着变速开始前扭矩(也可以为车辆要求扭矩)变小而连续或者阶段性地延迟。另外，变速控制部43构成为使逐渐下降控制中的驱动力源的扭矩的降低速度伴随着变速开始前扭矩(也可以为车辆要求扭矩)变小而连续或者阶段性地变小。
在本实施方式中，变速控制部43构成为在释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1成为预先决定的开始判定速度差以上的情况下，开始急速下降控制。变速控制部43构成为在急速下降控制开始后，使驱动力源的扭矩以比逐渐下降控制快的速度(例如逐步地)降低至相对于变速开始前扭矩(也可以为车辆要求扭矩)低预先决定的扭矩降低量的扭矩。在本实施方式中，变速控制部43构成为作为驱动力源的扭矩的降低而使旋转电机MG的输出扭矩降低。此外，变速控制部43可以构成为作为驱动力源的扭矩的降低，而使内燃机ENG的输出扭矩降低，或者也可以构成为分配为内燃机ENG的输出扭矩以及旋转电机MG的输出扭矩双方来使其降低。或者，变速控制部43也可以构成为在内燃机接合装置SSC成为释放状态的电动模式下，使旋转电机MG的输出扭矩降低。另外，变速控制部43也可以构成为使扭矩降低量根据接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2的变化而变化。
变速控制部43在接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2成为预先决定的结束判定速度差以下的情况下，结束扭矩下降控制，使驱动力源的扭矩增加至变速开始前扭矩(也可以为车辆要求扭矩)。另外，变速控制部43使接合侧接合装置的接合压力增加至完全接合压力而结束升档控制。
＜接合压力增加控制＞
但是，若伴随着变速开始前扭矩变小，而使相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期延迟、或使扭矩下降控制中的驱动力源的扭矩的降低速度变小，则具有残余压力的释放侧接合装置从直接连结接合状态移至滑动接合状态的时机延迟，存在惯性相控制的结束时期延迟之虞。
鉴于此，在本实施方式中，变速控制部43构成为在惯性相控制开始后，执行使接合侧接合装置的接合压力暂时增加的接合压力增加控制，并且根据变速开始前扭矩来变更接合压力增加控制中的接合压力的暂时的增加量。根据该构成，能够根据变速开始前扭矩来适当地变更接合压力的暂时的增加量，从而抑制驾驶员感受的不协调。
在本实施方式中，变速控制部43构成为伴随着变速开始前扭矩(也可以为车辆要求扭矩)变小，而使接合压力增加控制中的接合压力的暂时的增加量连续或者阶段性地增大。
这里，使接合压力暂时增加具体是指变速控制部43构成为在使接合侧接合装置的接合压力增加之后，使接合压力减少的情况，接合压力的暂时的增加量是指以减少后的接合压力为基准压力的最大的增加量。即，变速控制部43以减少后的接合压力为基准压，在使接合侧接合装置的接合压力与基准压力相比增加之后，减少至基准压。
在本实施方式中，将减少后的接合压力设定成基准压成为上述的接合侧基准压力。
通过由接合压力增加控制引起的接合侧接合装置的传递扭矩的增加，能够使释放侧接合装置的传递扭矩降低。而且，若释放侧接合装置的传递扭矩降低至对释放侧接合装置的传递扭矩容量乘以负的符号而得到的下限，则释放侧接合装置移至滑动接合状态，能够使旋转变化开始。因此，通过执行接合压力增加控制，使接合压力的暂时的增加量增大，能够抑制释放侧接合装置移至滑动接合状态的时机延迟。
另外，由于接合侧接合装置的接合压力的增加是暂时的，所以能够与伴随着时间的经过而逐渐减少的释放侧接合装置的残余压力一致地使增加后的接合侧接合装置的接合压力减少。
另外，若通过接合压力增加控制使接合侧接合装置的接合压力暂时增加，则能够使经由接合侧接合装置传递至输出轴O的扭矩暂时增加。通过由接合压力增加控制引起的向输出轴O传递的扭矩的增加，能够抵消经由释放侧接合装置传递至输出轴O的负扭矩，可降低给予驾驶员的不协调。
在本实施方式中，变速控制部43构成为在扭矩相控制中使接合侧接合装置的目标液压(指令液压)增加至接合侧基准压力之后，开始接合压力增加控制。变速控制部43构成为在接合压力增加控制开始后，使接合侧接合装置的目标液压(指令液压)从接合侧基准压力进一步逐渐增加所设定的暂时的增加量。而且，变速控制部43构成为在使接合侧接合装置的目标液压(指令液压)增加暂时的增加量之后，逐渐减少至接合侧基准压力。这里，也能够定义为基于接合压力增加控制的减少后的接合侧接合装置的接合压力是接合侧基准压力。
变速控制部43构成为使接合压力增加控制中的目标液压(指令液压)的减少速度的大小比接合压力增加控制以及扭矩相控制中的目标液压(指令液压)的增加速度的大小小。另外，变速控制部43构成为将接合压力增加控制中的目标液压(指令液压)的减少速度设定为与释放侧接合装置的残余压力的减少速度对应的速度。
由此，在释放侧接合装置存在残余压力的情况下，即使通过接合压力增加控制等，使释放侧接合装置从直接连结接合状态移至滑动接合状态，释放侧接合装置的传递扭矩降低至与因残余压力而产生的传递扭矩容量对应的负扭矩，也能够凭借通过接合压力增加控制而增加了的接合侧接合装置的传递扭矩来抵消该释放侧接合装置的负的传递扭矩，抑制传递至输出轴O的扭矩的降低。
在本实施方式中，图8所示那样的、预先决定了变速开始前扭矩与接合压力的暂时的增加量的关系的增加量的设定映射被预先存储于控制装置30的存储装置，变速控制部43构成为使用从存储装置读出的增加量的设定映射，基于变速开始前扭矩(车辆要求扭矩)，来设定接合压力的暂时的增加量。
在本实施方式中，变速控制部43如图8的增加量的设定映射所示，在变速开始前扭矩处于预先决定的第一扭矩T1以下的低扭矩区域时，将接合压力的暂时的增加量设定为预先决定的一定值，在变速开始前扭矩处于预先决定的第二扭矩T2以上的高扭矩区域时，将接合压力的暂时的增加量设定为比低扭矩区域的设定值小的预先决定的一定值，在变速开始前扭矩处于预先决定的第一扭矩T1与第二扭矩T2之间的中扭矩区域时，伴随着变速开始前扭矩变小，将接合压力的暂时的增加量设定为从高扭矩区域的规定值到低扭矩区域的规定值为止连续地变大。
在图8所示的例子中，在高扭矩区域中，接合压力的暂时的增加量被设定为零，不执行接合压力增加控制。此外，在高扭矩区域中，也可以将接合压力的暂时的增加量设定为比零大，执行接合压力增加控制。
变速控制部43构成为伴随着升档控制后的变速档的变速比降低，而使接合压力增加控制中的接合压力的暂时的增加量连续或者阶段性地增大。
在本实施方式中，设定为按升档控制后的每个变速档，在控制装置30的存储装置预先存储有图8所示那样的增加量的设定映射，伴随着变速档的变速比降低，接合压力的暂时的增加量变化的中扭矩区域在变速开始前扭矩中移向低扭矩侧。
此外，也可以构成为除了升档控制后的变速档的变速比之外，还根据升档控制前的变速档的变速比来变更接合压力的暂时的增加量。
变速控制部43也可以构成为伴随着升档控制前的变速档的变速比以及升档控制后的变速档的变速比的一方或者双方增高，而使接合压力增加控制中的接合压力的暂时的增加量连续或者阶段性地增大。
3-4-2-4.流程图
接下来，参照图9的流程图对升档控制的处理进行说明。
首先，变速控制部43判定开始升档控制的条件是否成立(步骤#01)。变速控制部43在升档控制的开始条件成立的情况下(步骤#01：是)，如上所述，执行使释放侧接合装置以及接合侧接合装置的接合压力预先变化的前相控制(步骤#02)。而且，变速控制部43在前相控制执行后，如上所述，开始使接合侧接合装置的接合压力增加并且使释放侧接合装置的接合压力减少的扭矩相控制(步骤#03)。
变速控制部43在扭矩相控制开始后惯性相控制的开始条件成立的情况下(步骤#04：是)，开始惯性相控制。
在本实施方式中，变速控制部43构成为在使供给至接合侧接合装置的目标液压(指令液压)增加至接合侧基准压，并且使释放侧接合装置的目标液压(指令液压)减少至行程末端压力时(扭矩相控制的结束时)，判定为惯性相控制的开始条件成立。
变速控制部43在惯性相控制开始后，如上所述，基于变速开始前扭矩等，设定接合侧接合装置的接合压力的暂时的增加量(步骤#05)。然后，变速控制部43开始上述那样的接合压力增加控制(步骤#06)。
另外，变速控制部43在惯性相控制开始后，如上所述，基于变速开始前扭矩等，设定相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期(步骤#07)。在本实施方式中，设定从扭矩相控制的结束时刻至扭矩下降控制的开始时刻为止的延迟时间，作为相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期。
变速控制部43如上所述，基于变速开始前扭矩等来设定扭矩下降控制(逐渐下降控制)中的驱动力源的扭矩的降低速度(步骤#08)。
变速控制部43在判定为经过根据扭矩相控制的结束时刻设定的延迟时间，而成为扭矩下降控制的开始时期的情况下(步骤#09)，基于所设定的降低速度，开始逐渐下降控制(步骤#10)。
变速控制部43在释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1成为预先决定的开始判定速度差以上的情况下(步骤#11：是)，开始急速下降控制(步骤#12)。
变速控制部43在急速下降控制开始后接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2成为预先决定的结束判定速度差以下的情况下(步骤#13：是)，结束扭矩下降控制，使驱动力源的扭矩增加至变速开始前扭矩(步骤#14)。
另外，变速控制部43使接合侧接合装置的接合压力增加至完全接合压力(步骤#15)，结束升档控制。
3-4-2-5.控制举动的例子
接下来，对升档控制的控制举动的例子进行说明。图10表示了变速开始前扭矩为图6至图8中的低扭矩区域的情况下的控制举动，图11表示了变速开始前扭矩为中扭矩区域的中心附近的情况下的控制举动，图12表示了变速开始前扭矩为高扭矩区域的情况下的控制举动。
3-4-2-5-1.低扭矩区域
首先，参照图10对变速开始前扭矩为低扭矩区域的情况进行说明。
由于在驱动力源将与车辆要求扭矩对应的扭矩传递至输入轴I的状态下，在时刻T11，将目标变速档变更成变速比更小的变速档，所以变速控制部43判定为开始升档控制。目标变速档例如在因车速的增加而跨过升档线的情况下、换档位置变更了的情况下等被变更。
其中，作为升档控制开始时(时刻T11)的驱动力源的扭矩的变速开始前扭矩相当于图6至图8中的低扭矩区域。
＜前相＞
变速控制部43在时刻T11至时刻T12的期间进行前相控制，而使释放侧接合装置以及接合侧接合装置的接合压力预先变化。
变速控制部43在时刻T11至时刻T12的期间，使释放侧接合装置的目标液压(指令液压)从完全接合压力降低至释放侧基准压力，并且使接合侧接合装置的目标液压(指令液压)增加至行程末端压力。其中，为了使接合侧接合装置的供给液压的上升加快，接合侧接合装置的目标液压暂时逐步地增加。释放侧基准压力被设定为释放侧接合装置能够将变速开始前扭矩(车辆要求扭矩)传递至输出轴O侧的接合压力(液压)。
＜扭矩相＞
变速控制部43在前相控制执行后，在时刻T12至时刻T13的扭矩相控制的期间进行扭矩相控制。具体而言，变速控制部43在时刻T12至时刻T13的期间，使接合侧接合装置的目标液压(指令液压)从行程末端压力以规定的斜率增加至接合侧基准压力，并且使释放侧接合装置的目标液压(指令液压)从释放侧基准压力以规定的斜率减少至行程末端压力。接合侧基准压力被设定为接合侧接合装置能够将变速开始前扭矩(车辆要求扭矩)传递至输出轴O侧的接合压力(液压)。
如液压的图表所示，即便使释放侧接合装置的目标液压(指令液压)减少至行程末端压力，实际的液压也延迟地减少，液压减少的延迟伴随着接近行程末端压力附近而变大。这是因为，如上所述构成为通过复位弹簧的力将液压推回液压控制装置PC侧，残余压力的排出逐渐变迟。
因此，在使释放侧接合装置的目标液压(指令液压)减少至行程末端压以下之后(时刻T13后)，实际的液压也在短暂的时间(时刻T13至时刻T17)比行程末端压力大，产生传递扭矩容量而不成为释放状态。
另一方面，由于从液压控制装置PC主动地供给液压，所以实际的液压的增加相对于接合侧接合装置的目标液压(指令液压)的增加的延迟比释放侧接合装置的延迟小。
如输入侧传递扭矩的图表所示，若接合侧接合装置的实际的液压超过行程末端压力，则开始产生传递扭矩容量，传递扭矩容量与实际的液压的增加成比例地增加(时刻T12至时刻T13)。接合侧接合装置成为滑动接合状态，对接合侧接合装置的传递扭矩容量乘以正的符号(+1)而得到的扭矩经由接合侧接合装置从输入轴I被传递至输出轴O侧。
这里，将经由接合侧接合装置或者释放侧接合装置从输入轴I被传递至输出轴O侧的扭矩设为输入侧传递扭矩。另外，在图10至图12所示的时间图的输入侧传递扭矩的图表中，接合侧接合装置或者释放侧接合装置的传递扭矩以及传递扭矩容量表示了经由接合侧接合装置或者释放侧接合装置从输入轴I传递至输出轴O侧的扭矩、即以输入轴I为基准换算后的传递扭矩以及传递扭矩容量。
另一方面，释放侧接合装置的传递扭矩容量与相对于目标液压的减少而延迟减少的实际的液压成比例地减少(时刻T12以后)。
释放侧接合装置为直接连结接合状态，在对释放侧接合装置的传递扭矩容量乘以正的符号后的上限与对传递扭矩容量乘以负的符号后的下限之间，传递从输入轴I作用于释放侧接合装置的扭矩。在释放侧接合装置作用有从驱动力源的扭矩减去接合侧接合装置的输入侧传递扭矩所得的扭矩，释放侧接合装置将该减法运算而得到的扭矩在释放侧接合装置的传递扭矩容量的上下限的范围内，从输入轴I传递至输出轴O侧(时刻T12至时刻T14)。
这样，由于释放侧接合装置的实际的液压下的减少延迟比接合侧接合装置的实际的液压下的增加延迟大，所以从驱动力源的扭矩减去接合侧接合装置的输入侧传递扭矩所得的扭矩收敛在释放侧接合装置的传递扭矩容量的上下限的范围内，被维持为直接连结接合状态。在该状态下，从驱动力源的扭矩减去接合侧接合装置的输入侧传递扭矩与释放侧接合装置的输入侧传递扭矩所得的扭矩为零。
如输出侧传递扭矩的图表所示，经由接合侧接合装置向输出轴O传递有对接合侧接合装置的输入侧传递扭矩乘以升档控制后的变速档的变速比而得到的扭矩，经由释放侧接合装置向输出轴O传递有对释放侧接合装置的输入侧传递扭矩乘以升档控制前的变速档的变速比而得到的扭矩。
这里，将经由接合侧接合装置或者释放侧接合装置从输入轴I侧传递至输出轴O的扭矩设为输出侧传递扭矩。另外，在图10至图12所示的时间图的输出侧传递扭矩的图表中，接合侧接合装置或者释放侧接合装置的传递扭矩表示经由接合侧接合装置或者释放侧接合装置从输入轴I侧传递至输出轴O的扭矩、即以输出轴O为基准换算后的传递扭矩。
由于升档控制后的变速档的变速比比升档控制前的变速档的变速比小，所以即便是相同的输入侧传递扭矩，接合侧接合装置的输出侧传递扭矩也比释放侧接合装置的输出侧传递扭矩低。接合侧接合装置的输出侧传递扭矩与释放侧接合装置的输出侧传递扭矩的合计成为传递至输出轴O的合计扭矩(输出扭矩)。
＜惯性相控制＞
变速控制部43在使供给至接合侧接合装置的目标液压(指令液压)增加至接合侧基准压，并且使释放侧接合装置的目标液压(指令液压)减少至行程末端压之后(扭矩相控制的结束后)，开始惯性相控制(时刻T13)。
变速控制部43在惯性相控制开始后，开始接合压力增加控制，在使接合侧接合装置的目标液压(指令液压)从接合侧基准压力逐渐增加了接合压力的暂时的增加量之后，逐渐减少至接合侧基准压力(时刻T13至时刻T17)。对于图10所示的例子而言，由于变速开始前扭矩相当于低扭矩区域，所以接合压力的暂时的增加量被设定得比较大。
另一方面，由于变速开始前扭矩相当于低扭矩区域，所以从扭矩相控制的结束时刻到扭矩下降控制的开始时刻为止的延迟时间(时刻T13至时刻T15)被设定得较大。因此，在接合压力增加控制开始后，在短暂的时间不开始扭矩下降控制。
通过接合压力增加控制，伴随着接合侧接合装置的目标液压与接合侧基准压力相比增加，接合侧接合装置的输入侧传递扭矩与驱动力源的扭矩相比增加。因此，从驱动力源的扭矩减去接合侧接合装置的输入侧传递扭矩所得的扭矩成为负扭矩，释放侧接合装置的输入侧传递扭矩逐渐比零降低(时刻T13至时刻T14)。
若释放侧接合装置的输入侧传递扭矩降低至对释放侧接合装置的传递扭矩容量乘以负的符号而得到的下限(时刻T14)，则释放侧接合装置无法传递正作用的全部的扭矩，在接合部件之间开始产生滑动，从直接连结接合状态移至滑动接合状态(时刻T14以后)。若成为滑动接合状态，则对释放侧接合装置的传递扭矩容量乘以负的符号而得到的扭矩经由释放侧接合装置从输入轴I被传递至输出轴O侧。
这样，在低扭矩区域中因接合压力增加控制引起的接合侧接合装置的输入侧传递扭矩的增加量被设定为比与因释放侧接合装置的残余压力引起的传递扭矩容量对应的输入侧传递扭矩大，通过接合压力增加控制，能够将释放侧接合装置移至滑动接合状态。
若释放侧接合装置成为滑动接合状态，则从驱动力源的扭矩减去接合侧接合装置的输入侧传递扭矩和释放侧接合装置的输入侧传递扭矩后的作用于输入轴I的扭矩成为比零小的负扭矩，输入轴I的旋转速度从变速前同步旋转速度开始降低(时刻T14以后)。
如至此说明那样，为了在释放侧接合装置存在残余压力的状态下移至滑动接合状态，需要使释放侧接合装置的输入侧传递扭矩降低至对因残余压力引起的传递扭矩容量乘以负的符号而得到的下限，释放侧接合装置的输出侧传递扭矩降低至比零低的负扭矩。
但是，凭借通过接合压力增加控制而增加的接合侧接合装置的输出侧传递扭矩，能够抵消成为负扭矩的释放侧接合装置的输出侧传递扭矩而抑制输出扭矩的降低。此时，在输入侧传递扭矩基准中，接合侧接合装置的传递扭矩比释放侧接合装置的传递扭矩大，但由于升档控制后的变速档的变速比比升档控制前的变速档的变速比小，所以在输出侧传递扭矩基准中，使接合侧接合装置的传递扭矩与释放侧接合装置的传递扭矩平衡，能够适当地将其抵消，可降低给予驾驶员的不协调。反过来说，为了能够这样以输出侧传递扭矩基准恰当地进行抵消，预先调整并设定了接合压力增加控制的增加量。
变速控制部43在经过扭矩下降控制开始的延迟时间后，开始逐渐下降控制(时刻T15)。其中，由于变速开始前扭矩相当于低扭矩区域，所以驱动力源的扭矩的降低速度被设定得小。
在图10所示的例子中，由于在逐渐下降控制的开始时刻(时刻T15)，释放侧接合装置已经成为滑动接合状态，正传递与传递扭矩容量对应的负扭矩，所以释放侧接合装置的输入侧传递扭矩不因逐渐下降控制而变化。但是，因逐渐下降控制引起的驱动力源的扭矩的降低量作用于输入轴I的惯性系统，输入轴I的旋转速度的降低速度增加(时刻T15至时刻T16)。
另外，与图10所示的例子不同，由于即使释放侧接合装置不成为滑动接合状态，驱动力源的扭矩的降低速度也变小，所以能够使释放侧接合装置的输入侧传递扭矩的降低变得缓慢，可降低给予驾驶员的不协调。
另一方面，由于扭矩下降控制开始的延迟时间被设定得大，驱动力源的扭矩的降低速度被设定得小，所以与图5的比较例相比，在惯性相控制开始后，直至发生旋转变化为止的延迟变大，但由于如上述那样，即便在变速开始前扭矩小的情况下，也能够大幅降低传递至输出轴O的扭矩的下降，所以整体可降低给予驾驶员的不协调。
这样，在变速开始前扭矩小的情况下，针对使旋转变化开始的情况的扭矩下降控制的贡献度比接合压力增加控制的贡献度小。因此，能够降低输出轴O的传递扭矩的下降，可降低给予驾驶员的不协调。
由于在时刻T16，释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1成为预先决定的开始判定速度差以上，所以变速控制部43开始急速下降控制。变速控制部43在急速下降控制开始后，使驱动力源的扭矩以比逐渐下降控制快的速度(在本例中逐步地(step))降低至比变速开始前扭矩(车辆要求扭矩)低预先决定的扭矩降低量的扭矩。因急速下降控制引起的驱动力源的扭矩的降低量作用于输入轴I的惯性系统，输入轴I的旋转速度的降低速度进一步增加(时刻T16至时刻T17)。
由于在时刻T17，接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2成为预先决定的结束判定速度差以下，所以变速控制部43结束扭矩下降控制，使驱动力源的扭矩增加至变速开始前扭矩(车辆要求扭矩)。另外，变速控制部43使接合侧接合装置的接合压力增加至完全接合压力，而结束升档控制。
3-4-2-5-2.中扭矩区域
接下来，参照图11对变速开始前扭矩为中扭矩区域的情况进行说明。
由于到时刻T23为止，与图10的到时刻T13为止，除了因变速开始前扭矩变化而变化这点之外都相同，所以省略说明。
作为升档控制开始时(时刻T21)的驱动力源的扭矩的变速开始前扭矩相当于图6至图8中的中扭矩区域的中心附近。
在图11所示的情况下，也与图10的情况同样，释放侧接合装置在实际的液压下的减少的延迟伴随着接近行程末端压力附近而增大，在使目标液压(指令液压)减少至行程末端压力以下之后(时刻T23后)，实际的液压也在短暂的时间(时刻T23至时刻T28)比行程末端压力大，产生传递扭矩容量而不成为释放状态。
另一方面，实际的液压的增加相对于接合侧接合装置的目标液压(指令液压)的增加的延迟也与图10的情况同样，比释放侧接合装置的延迟小。
＜惯性相控制＞
变速控制部43在扭矩相控制结束后，开始惯性相控制(时刻T23)。
变速控制部43在惯性相控制开始后，开始接合压力增加控制，在使接合侧接合装置的目标液压(指令液压)从接合侧基准压力逐渐增加了接合压力的暂时的增加量之后，使其逐渐减少至接合侧基准压力(时刻T23至时刻T27)。对于图11所示的例子而言，由于变速开始前扭矩相当于中扭矩区域，所以接合压力的暂时的增加量被设定为中间的值。
另外，由于变速开始前扭矩相当于中扭矩区域，所以从扭矩相控制的结束时刻到扭矩下降控制的开始时刻为止的延迟时间(时刻T23至时刻T24)被设定为中间的值。
伴随着接合侧接合装置的目标液压与接合侧基准压相比增加，接合侧接合装置的输入侧传递扭矩与驱动力源的扭矩相比增加，接合侧接合装置的输入侧传递扭矩与零相比逐渐降低(时刻T23至时刻T24之间)。在中扭矩区域中，由于接合压力的暂时的增加量被设定为中间的值，所以释放侧接合装置的输入侧传递扭矩的降低与图10所示的低扭矩区域的情况相比稍微变得缓慢。
由于经过了扭矩下降控制开始的延迟时间，所以变速控制部43开始逐渐下降控制(时刻T24)。其中，由于变速开始前扭矩相当于中扭矩区域，所以驱动力源的扭矩的降低速度被设定为中间的值。
由于在逐渐下降控制开始后，驱动力源的扭矩逐渐降低，所以从驱动力源的扭矩减去接合侧接合装置的输入侧传递扭矩所得的负扭矩的大小变大，释放侧接合装置的输入侧传递扭矩的降低速度增加(时刻T24至时刻T25)。
若释放侧接合装置的输入侧传递扭矩降低至对释放侧接合装置的传递扭矩容量乘以负的符号而得到的下限，则释放侧接合装置从直接连结接合状态移至滑动接合状态(时刻T25以后)。若成为滑动接合状态，则对释放侧接合装置的传递扭矩容量乘以负的符号而得到的负扭矩经由释放侧接合装置从输入轴I被传递至输出轴O侧。
由于在中扭矩区域中，接合侧接合装置的输出侧传递扭矩也通过接合压力增加控制而增加，所以能够一定程度抵消成为负扭矩的释放侧接合装置的输出侧传递扭矩而抑制输出扭矩的降低。
另外，由于驱动力源的扭矩的降低速度被设定为中间的值，到扭矩下降控制的开始为止的延迟时间被设定为中间的值，所以与图10所示的低扭矩区域的情况相比，释放侧接合装置成为滑动接合状态后的输入轴I的旋转速度的降低速度变大，从开始惯性相控制起到开始急速下降控制为止的期间(时刻T23至时刻T26)缩短。
这样，在变速开始前扭矩为中间的大小的情况下，扭矩下降控制针对使旋转变化开始的贡献度以及接合压力增加控制的贡献度成为中间的平衡。因此，能够缩短在惯性相控制开始后直至引起旋转变化为止的延迟，并且能够将输出轴O的传递扭矩的下降降低到可抑制给予驾驶员的不协调的程度。
由于在时刻T26，释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1成为预先决定的开始判定速度差以上，所以变速控制部43开始急速下降控制。变速控制部43在急速下降控制开始后，使驱动力源的扭矩以比逐渐下降控制快的速度(在本例中逐步地)降低至比变速开始前扭矩(车辆要求扭矩)低预先决定的扭矩降低量的扭矩。因急速下降控制引起的驱动力源的扭矩的降低量作用于输入轴I的惯性系统，输入轴I的旋转速度的降低速度进一步增加(时刻T26至时刻T27)。
由于在时刻T27，接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2成为预先决定的结束判定速度差以下，所以变速控制部43结束扭矩下降控制，使驱动力源的扭矩增加至变速开始前扭矩(车辆要求扭矩)。另外，变速控制部43使接合侧接合装置的接合压力增加至完全接合压力，而结束升档控制。
3-4-2-5-3.高扭矩区域
接下来，参照图12对变速开始前扭矩为高扭矩区域的情况进行说明。
由于到时刻T33为止与图10的到时刻T13为止，除了因变速开始前扭矩变化而变化这点之外相同，所以省略说明。
作为升档控制开始时(时刻T31)的驱动力源的扭矩的变速开始前扭矩相当于图6至图8中的高扭矩区域。
在图12所示的情况下，也与图10的情况同样，释放侧接合装置在实际的液压下的减少的延迟伴随着接近行程末端压力附近而增大，在使目标液压(指令液压)减少至行程末端压以下之后(时刻T33后)，实际的液压也在短暂的时间(时刻T33至时刻T37)变得比行程末端压大，产生传递扭矩容量而不成为释放状态。
另一方面，实际的液压的增加相对于接合侧接合装置的目标液压(指令液压)的增加的延迟也与图10的情况同样，比释放侧接合装置的延迟小。
＜惯性相控制＞
变速控制部43在扭矩相控制结束后，开始惯性相控制(时刻T33)。
在本例中，在高扭矩区域，接合压力增加控制中的接合压力的暂时的增加量被设定为零。因此，在图12所示的例子中，不执行接合压力增加控制。
另外，从扭矩相控制的结束时刻到扭矩下降控制的开始时刻为止的延迟时间(时刻T23至时刻T24)被设定为零附近的值(在图12所示的例子中，为了简化说明而设定为零)。
变速控制部43在扭矩相控制结束后，开始逐渐下降控制(时刻T33)。其中，由于变速开始前扭矩相当于高扭矩区域，所以驱动力源的扭矩的降低速度被设定为比较大的值。
由于在逐渐下降控制开始后，驱动力源的扭矩以比较大的斜率逐渐降低，所以从驱动力源的扭矩减去接合侧接合装置的输入侧传递扭矩所得的负扭矩的大小增大，从而释放侧接合装置的输入侧传递扭矩的降低速度变大(时刻T33以后)。
释放侧接合装置的输入侧传递扭矩与图11所示的中扭矩区域的情况相比，提前降低至对释放侧接合装置的传递扭矩容量乘以负的符号而得到的下限，释放侧接合装置从直接连结接合状态移至滑动接合状态(时刻T34以后)。若成为滑动接合状态，则对释放侧接合装置的传递扭矩容量乘以负的符号而得到的负扭矩经由释放侧接合装置从输入轴I被传递至输出轴O侧。
另外，释放侧接合装置成为滑动接合状态后的输入轴I的旋转速度的降低速度变大，从开始惯性相控制至开始急速下降控制为止的期间(时刻T33至时刻T35)与中扭矩区域的情况相比缩短。
在高扭矩区域中，由于传递至输出轴O的扭矩较大，所以即使不通过接合压力增加控制消除被释放侧接合装置传递的负扭矩，给予驾驶员的不协调也难以变大。
这样，在变速开始前扭矩大的情况下，针对使旋转变化开始的扭矩下降控制的贡献度比接合压力增加控制的贡献度大。因此，能够缩短在惯性相控制开始后直至引起旋转变化为止的延迟，并且能够加快旋转变化的进行。
由于在时刻T35，释放侧接合装置的旋转速度差ΔW1成为预先决定的开始判定速度差以上，所以变速控制部43开始急速下降控制。变速控制部43在急速下降控制开始后，使驱动力源的扭矩以比逐渐下降控制快的速度(在本例中，逐步地)降低至比变速开始前扭矩(车辆要求扭矩)低预先决定的扭矩降低量的扭矩。因急速下降控制引起的驱动力源的扭矩的降低量作用于输入轴I的惯性系统，输入轴I的旋转速度的降低速度进一步增加(时刻T35至时刻T36)。
由于在时刻T36，接合侧接合装置的旋转速度差ΔW2成为预先决定的结束判定速度差以下，所以变速控制部43结束扭矩下降控制，使驱动力源的扭矩增加至变速开始前扭矩(车辆要求扭矩)。另外，变速控制部43使接合侧接合装置的接合压力增加至完全接合压力，而结束升档控制。
〔其他实施方式〕
最后，对其他实施方式进行说明。其中，以下说明的各实施方式的构成不限定于分别单独地应用，只要不产生矛盾，也能够与其他实施方式的构成组合来应用。
(1)在上述的实施方式中，以控制装置30具备多个控制单元32～34，这些多个控制单元32～34分担而具备多个功能部41～45的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，控制装置30也可以具备上述的多个控制单元32～34作为以任意的组合统一或者分离的控制装置，多个功能部41～45的分担也能够任意地设定。
(2)在上述的实施方式中，以变速装置TM具有两个行星齿轮机构，具有六个接合装置，具有六个前进变速档，各变速档通过两个接合装置接合而形成的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，变速装置TM只要具有两个以上通过至少一个以上接合装置的接合而形成的变速档即可，可以为任意的构成。即，变速装置TM可以具有两个以上或者一个行星齿轮机构，可以具有两个以上接合装置，可以具有两个以上前进变速档，各变速档也可以通过一个接合装置接合，或者三个以上接合装置接合而形成。
(3)在上述的实施方式中，以在图6所示的相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期的设定映射中，在中扭矩区域，扭矩下降控制的开始时期连续变化，在低扭矩区域以及高扭矩区域，扭矩下降控制的开始时期设定为一定值的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，变速控制部43只要至少根据变速开始前扭矩来变更相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期即可，可以为任意的趋势。
另外，变速控制部43只要至少伴随着变速开始前扭矩变小，而使相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期连续或者阶段性地延迟即可，可以为任意的趋势。例如，也可以使扭矩下降控制的开始时期遍布低扭矩区域、中扭矩区域以及高扭矩区域的整个区域连续或者阶段性地变化。
另外，在变速开始前扭矩的一部分的区间中，也可以相对于扭矩相控制的执行时期的扭矩下降控制的开始时期伴随着变速开始前扭矩变小而加快。
(4)在上述的实施方式中，以在图7所示的驱动力源的扭矩的降低速度的设定映射中，在中扭矩区域中降低速度连续地变化，在低扭矩区域以及高扭矩区域中降低速度被设定为一定值的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，变速控制部43只要至少伴随着变速开始前扭矩变小而使扭矩下降控制中的驱动力源的扭矩的降低速度连续或者阶段性地变小即可，可以为任意的趋势。例如，也可以使降低速度遍布低扭矩区域、中扭矩区域以及高扭矩区域的整个区域连续或者阶段性地变化。
另外，在变速开始前扭矩的一部分的区间中，也可以扭矩下降控制的驱动力源的扭矩的降低速度伴随着变速开始前扭矩变小而增大。
(5)在上述的实施方式中，以在图8所示的接合压力的暂时的增加量的设定映射中，在中扭矩区域降低速度连续地变化，在低扭矩区域以及高扭矩区域增加量被设定为一定值的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，变速控制部43只要至少伴随着变速开始前扭矩变小而使接合压力增加控制中的接合压力的暂时的增加量连续或者阶段性地增大即可，可以为任意的趋势。例如，也可以使增加量遍布低扭矩区域、中扭矩区域以及高扭矩区域的整个区域连续或者阶段性地变化。
另外，在变速开始前扭矩的一部分的区间中，接合压力增加控制中的接合压力的暂时的增加量也可以伴随着变速开始前扭矩变小而变小。
(6)在上述的实施方式中，以变速控制部43构成为进行伴随着变速开始前扭矩变小而使扭矩下降控制的开始时期延迟的开始延迟控制、以及伴随着变速开始前扭矩变小而使驱动力源的扭矩的降低速度变小的速度降低控制双方的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，变速控制部43只要构成为执行开始延迟控制以及速度降低控制的一方或者双方即可，例如，也可以构成为执行开始延迟控制以及速度降低控制的一方。或者，变速控制部43也可以构成为根据变速开始前扭矩的动作点，以实施开始延迟控制以及速度降低控制的一方、或实施开始延迟控制以及速度降低控制双方的方式，切换所实施的控制。这里，不实施开始延迟控制或者速度降低控制意味着即使变速开始前扭矩变小，扭矩下降控制的开始时期也不延迟(例如设为恒定)，或者驱动力源的扭矩的降低速度不变小(例如设为恒定)。
(7)在上述的实施方式中，以变速控制部43构成为执行逐渐下降控制以及急速下降控制作为扭矩下降控制，使相对于扭矩相控制的执行时期的逐渐下降控制的开始时期伴随着变速开始前扭矩变小而延迟的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，变速控制部43也可以构成为不执行逐渐下降控制而执行急速下降控制，并构成为使相对于扭矩相控制的执行时期的急速下降控制的开始时期伴随着变速开始前扭矩变小而延迟。
工业上的可利用性
本发明能够良好地利用于以在将驱动力源与车轮连结的动力传递路径设置有变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，所述变速装置具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置的接合的状态来选择性形成变速比不同的多个变速档。
附图标记说明
1…车辆用驱动装置；2…动力传递路径；30…车辆用驱动装置的控制装置(控制装置)；43…变速控制部；ENG…内燃机；I…输入轴；MG…旋转电机；O…输出轴；TM…变速装置；W…车轮；ΔW1…释放侧接合装置的旋转速度差；ΔW2…接合侧接合装置的旋转速度差。

Claims (8)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，是以在将驱动力源与车轮连结的动力传递路径设置有变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，所述变速装置具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置的接合的状态来选择性形成变速比不同的多个变速档，
所述车辆用驱动装置的控制装置具备变速控制部，该变速控制部在切换成变速比比较低的变速档的升档控制开始后，执行使为了切换变速档而进行接合的所述接合装置即接合侧接合装置的接合压力增加，并且使为了切换变速档而进行释放的所述接合装置即释放侧接合装置的接合压力减少的扭矩相控制，在所述扭矩相控制开始后，执行惯性相控制，所述惯性相控制进行使所述释放侧接合装置的旋转速度差增加且使所述接合侧接合装置的旋转速度差减少的旋转变化，
所述变速控制部在所述惯性相控制中执行使所述驱动力源的扭矩降低的扭矩下降控制，至少根据所述升档控制开始前的所述驱动力源的扭矩即变速开始前扭矩来变更相对于所述扭矩相控制的执行时期的所述扭矩下降控制的开始时期。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述变速控制部伴随着所述变速开始前扭矩变小而使相对于所述扭矩相控制的执行时期的所述扭矩下降控制的开始时期连续或者阶段性地延迟。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，所述变速控制部伴随着所述变速开始前扭矩变小而使所述扭矩下降控制中的所述驱动力源的扭矩的降低速度连续或者阶段性地变小。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
在所述惯性相控制开始后，所述变速控制部执行使所述接合侧接合装置的接合压力暂时增加的接合压力增加控制，并且根据所述变速开始前扭矩来变更所述接合压力增加控制中的接合压力的暂时增加量。
5.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述变速控制部伴随着所述变速开始前扭矩变小而使所述接合压力增加控制中的接合压力的暂时增加量连续或者阶段性地增大。
6.根据权利要求4或5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述变速控制部伴随着所述升档控制之前的变速档的变速比以及所述升档控制之后的变速档的变速比的一方或者双方降低而使相对于所述扭矩相控制的执行时期的所述扭矩下降控制的开始时期连续或者阶段性地延迟，并且使所述接合压力增加控制中的接合压力的暂时增加量连续或者阶段性地增大。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述变速控制部伴随着所述升档控制后的变速档的变速比降低而使相对于所述扭矩相控制的执行时期的所述扭矩下降控制的开始时期连续或者阶段性地延迟。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
作为所述扭矩下降控制，所述变速控制部执行在该扭矩下降控制开始后使所述驱动力源的扭矩逐渐降低的逐渐下降控制，并且在产生了所述释放侧接合装置的旋转速度差之后结束所述逐渐下降控制，而执行使所述驱动力源的扭矩以比所述逐渐下降控制快的速度降低的急速下降控制，使相对于所述扭矩相控制的执行时期的所述逐渐下降控制的开始时期伴随着所述变速开始前扭矩变小而连续或者阶段性地延迟。
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