CN102985304A - 控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种控制装置，当在第一接合装置的释放状态下将第二接合装置控制为滑动状态时，能够尽早且适当地实现第二接合装置的滑动状态。控制装置（3）以驱动装置（1）作为控制对象，在该驱动装置（1）中的将输入部件（I）与输出部件（O）连结的动力传递路径上，依次设置有第一接合装置（CS）、旋转电机（12）以及第二接合装置（C1）。控制装置（3）具备：损耗扭矩推定部（47），该损耗扭矩推定部（47）导出作为第一接合装置（CS）的释放状态下的、因该第一接合装置（CS）的拖曳阻力而引发的损耗扭矩的推定值的推定损耗扭矩；以及特定滑动时油压控制部（45b），该特定滑动时油压控制部（45b）执行在第一接合装置（CS）的释放状态下对第二接合装置（C1）进行控制以使其处于滑动状态的特定滑动控制，在执行该特定滑动控制的情况下设定对第二接合装置（C1）的供给油压，使得第二接合装置（C1）的传递扭矩容量成为与推定输入扭矩相对应的容量，其中，推定输入扭矩作为旋转电机（12）的输出扭矩与推定损耗扭矩的差值而被决定。

Description

控制装置

技术领域

本发明涉及以驱动装置为控制对象的控制装置，该驱动装置在连接输入部件与输出部件的动力传递路径上，从输入部件一侧，依次设置有第一接合装置、旋转电机以及第二接合装置，其中，该输入部件与内燃机驱动连结，该输出部件与车轮驱动连结。

背景技术

作为上述这样的控制装置，已知有下述专利文献1中记载的装置。该控制装置以所谓的单马达并联（1motor parallel）方式的混合动力车辆用驱动装置作为控制对象。专利文献1的控制装置在自内燃机（该专利文献1的发动机E，以下相同）的停止状态起启动该内燃机的内燃机启动控制时，为了抑制输出部件的扭矩变动，防止产生冲击，实施控制以便在第一接合装置（第一离合器CL1）的释放状态下使第二接合装置（第二离合器CL2）处于滑动状态。此外，在开始该滑动控制时，控制装置构成为：设定对第二接合装置的供给油压，使得第二接合装置的传递扭矩容量达到与旋转电机的输出扭矩相对应的容量。此外，在专利文献1的控制装置中，旋转电机的输出扭矩因与车辆要求扭矩的大小及旋转电机最大输出扭矩的大小（旋转电机输出扭矩的上限值）的关系，被设定为车辆要求扭矩或旋转电机最大输出扭矩，无论在任何情况下都在设定上述对第二接合装置的供给油压时仅考虑旋转电机的输出扭矩。

但是，即使第一接合装置处于释放状态，实际上也会因为存在于该第一接合装置的周围的空气、油等流体的拖曳阻力而产生扭矩损失。因此，如果在设定对第二接合装置的供给油压时仅考虑旋转电机的输出扭矩，则相对于第二接合装置的传递扭矩容量，被实际输入到第二接合装置的输入侧旋转部件的扭矩的大小会缩小上述扭矩损失的量，因此存在无法适当地实现第二接合装置的滑动状态或者第二接合装置的滑动状态的实现被延迟的问题。

专利文献1:日本特开2008-189102号公报

发明内容

因此，希望实现如下控制装置，当在第一接合装置的释放状态下将第二接合装置控制为滑动状态时，能够尽早且适当地实现第二接合装置的滑动状态。

本发明所涉及的控制装置以驱动装置为控制对象，在该驱动装置中的将与内燃机驱动连结的输入部件以及与车轮驱动连结的输出部件连接的动力传递路径上，从所述输入部件侧依次设置有第一接合装置、旋转电机以及第二接合装置，所述控制装置的结构上的特征在于，具备：损耗扭矩推定部，该损耗扭矩推定部导出作为所述第一接合装置的释放状态下的、因该第一接合装置的拖曳阻力而引发的损耗扭矩的推定值的推定损耗扭矩；以及特定滑动时油压控制部，在所述第一接合装置处于释放状态且执行将所述第二接合装置自处于完全接合状态的状态起控制为滑动状态的特定滑动控制的情况下，所述特定滑动时油压控制部设定对所述第二接合装置的供给油压，使得所述第二接合装置的传递扭矩容量成为与推定输入扭矩相对应的容量，其中，所述推定输入扭矩作为所述旋转电机的输出扭矩与所述推定损耗扭矩的差值而被决定。

其中，“驱动连结”意味着两个旋转单元以能够传递驱动力的方式连结的状态，并作为包括如下状态的概念而被使用，即该两个旋转单元以一体旋转的方式连结的状态、或者该两个旋转单元以能够经由一个或两个以上传动部件传递驱动力的方式连结的状态。作为此类传动部件，包括同速或变速地传递旋转的各类部件，例如包括轴、齿轮机构、带、链条等。另外，作为此类传动部件，还可以包括选择性地传递旋转及驱动力的接合装置，例如摩擦离合器、啮合型离合器等。

另外，“旋转电机”作为包括马达（电动机，motor）、发电机（generator）、以及根据需要而实现马达及发电机双方的功能的电动机／发电机中的任一种部件的概念而被使用。

另外，有关作为对象的接合装置的状态，“完全接合状态”意味着一侧旋转部件与另一侧旋转部件以一体旋转的状态而接合的状态，“滑动状态”意味着一侧旋转部件与另一侧旋转部件以具有规定的转速差的状态而接合的状态。另外，“释放状态”意味着在一侧旋转部件与另一侧旋转部件之间不传递旋转及驱动力的状态。

根据上述结构特征，在执行特定滑动控制的情况下，特定滑动时油压控制部设定对第二接合装置的供给油压，使得第二接合装置的传递扭矩容量变为对应于如下推定输入扭矩的容量，该推定输入扭矩作为旋转电机的输出扭矩和推定损耗扭矩之间的差值而被决定。如此，当执行特定滑动控制时，在考虑到因第一接合装置的拖曳阻力而引发的推定损耗扭矩量的基础上使第二接合装置的传递扭矩容量低于旋转电机的输出扭矩，由此能够获得易于实现第二接合装置的滑动状态的结构。

即，通过使第二接合装置的传递扭矩容量低于旋转电机的输出扭矩，能够根据与对第二接合装置实际输入的扭矩的大小的关系，立刻实现第二接合装置的滑动状态。或者，例如，即使在该时刻并未实现第二接合装置的滑动状态，通过此后减小对第二接合装置的供给油压也能够尽早实现第二接合装置的滑动状态。因此，无论如何，当在第一接合装置的释放状态下将第二接合装置控制为滑动状态时，都能够尽早且适当地实现第二接合装置的滑动状态。

此处，优选构成为，在所述特定滑动控制中，所述特定滑动时油压控制部使对所述第二接合装置的供给油压向与所述推定输入扭矩相对应的初始油压降低，然后使对所述第二接合装置的供给油压从所述初始油压以恒定的时间变化率降低，直至所述第二接合装置的一侧旋转部件与另一侧旋转部件之间的转速差达到规定值为止。

根据该结构，特定滑动时油压控制部使对第二接合装置的供给油压向与推定输入扭矩相对应的初始油压降低，由此在特定滑动控制中，首先能够将第二接合装置的传递扭矩容量适当地设定为与推定输入扭矩相对应的容量。之后，特定滑动时油压控制部使对第二接合装置的供给油压从初始油压以恒定的时间变化率降低，由此能够尽早且适当地实现第二接合装置的滑动状态。

另外，优选构成为，在所述内燃机的停止状态下，能够一边执行所述特定滑动控制，一边利用所述旋转电机的扭矩来执行使所述内燃机启动的内燃机启动控制，对于所述特定滑动时油压控制部而言，在所述内燃机启动控制中，在所述输入部件的转速开始上升以后且在所述输入部件的转速与所述旋转电机的转速变为相等之前，使对所述第二接合装置的供给油压上升，使得所述第二接合装置的传递扭矩容量增大与所述推定损耗扭矩相对应的容量。

根据该结构，通过在执行上述这样的特定滑动控制的同时执行内燃机启动控制，能够抑制在内燃机启动时因初期爆发（初爆）扭矩等所引发的输出部件的扭矩变动，从而能够防止产生冲击。

但是，在特定滑动控制中，在第二接合装置开始滑动的时刻，第二接合装置的传递扭矩容量处于旋转电机的输出扭矩与实际的扭矩损失（包括因摩擦阻力所引发的损耗扭矩、因第一接合装置的拖曳阻力所引发的实际的损耗扭矩等）的差值相均衡的状态。在该状态下，当在内燃机启动以后第一接合装置形成为完全接合状态、且实际的第一接合装置的拖曳阻力完全被消除时，相对于第二接合装置的传递扭矩容量，被实际输入到第二接合装置的输入侧旋转部件的扭矩的大小至少增大因第一接合装置的拖曳阻力所引发的实际的损耗扭矩量，从而有可能使与内燃机驱动连结的输入部件及旋转电机的转速过度上升。

关于这一点，根据上述结构，输入部件的转速在内燃机启动以后开始上升，在此后且在输入部件与旋转电机同步之前会使对第二接合装置的供给油压与推定损耗扭矩的大小相对应地上升，因此能够防止输入部件及旋转电机的转速过度上升。

另外，优选构成为，对于所述特定滑动时油压控制部而言，在所述输入部件的转速开始上升的时刻以后的规定时期内，使对所述第二接合装置的供给油压以恒定的时间变化率上升。

根据该结构，在输入部件的转速开始上升后的规定时期内，能够使第二接合装置的传递扭矩容量以恒定的时间变化率上升。因此，当使对第二接合装置的供给油压与推定损耗扭矩的大小相对应地上升时，能够使经由第二接合装置而传递至输出部件侧的扭矩的大小缓慢地变化，从而能够有效地抑制冲击的产生。

另外，优选所述损耗扭矩推定部基于浸泡所述第一接合装置的流体温度、以及所述输入部件的转速与所述旋转电机的转速之间的转速差中的至少一方而导出推定损耗扭矩。

根据该结构，作为能够影响推定损耗扭矩的大小的指标而设定浸泡第一接合装置的流体的温度、以及输入部件的转速与旋转电机的转速之间的转速差，从而能够基于这些指标来适当地导出推定损耗扭矩。

此外，损耗扭矩推定部若采用基于上述双方而导出推定损耗扭矩的结构，则能够以更高精度导出推定损耗扭矩，因此是特别优选的。

具体而言，优选所述推定损耗扭矩被设定为随着浸泡所述第一接合装置的流体的温度的降低而增大

由于浸泡第一接合装置的流体的粘性随着流体的温度的降低而增大，因此会呈现因第一接合装置的拖曳阻力所引发的损耗扭矩增大的倾向。根据该结构，与浸泡第一接合装置的流体的温度相对应，能够适当设定推定损耗扭矩的大小。

此外，优选所述推定损耗扭矩被设定为随着所述转速差的增大而增大。

因为流体的剪切阻力随着输入部件的转速与旋转电机的转速之间的转速差的增大而增大，因此会呈现因第一接合装置的拖曳阻力所引发的损耗扭矩增大的倾向。根据该结构，能够与转速差相对应地适当设定推定损耗扭矩的大小。

附图说明

图1是示出第一实施方式所涉及的驱动装置及其控制装置的大致结构的示意图。

图2是示出推定扭矩映射关系的示意图。

图3是示出进行内燃机启动处理时的各部的动作状态的时序图。

图4是示出内燃机启动处理的处理次序的流程图。

图5是示出第一离合器的油压指令值的初始值决定处理的处理次序的流程图。

图6是示出第二实施方式所涉及的驱动装置及其控制装置的大致结构的示意图。

图7是示出进行内燃机启动处理时的各部的动作状态的时序图。

图8是示出内燃机启动处理的处理次序的流程图。

图9是示出第三实施方式所涉及的驱动装置及其控制装置的大致结构的示意图。

具体实施方式

1．第一实施方式

对于本发明所涉及的控制装置的第一实施方式，参照附图进行说明。本实施方式所涉及的控制装置3是以驱动装置1为控制对象的驱动装置用控制装置。此处，本实施方式所涉及的驱动装置1是用于对作为驱动力源而具备内燃机11及旋转电机12双方的混合动力车辆6（以下简称为“车辆6”）进行驱动的混合动力车辆用驱动装置。以下详细说明本实施方式所涉及的控制装置3。

1-1．驱动装置的结构

首先，说明作为本实施方式所涉及的控制装置3的控制对象的驱动装置1的结构。本实施方式所涉及的驱动装置1构成为所谓的单马达并联型的混合动力车辆用驱动装置。如图1所示，本实施方式所涉及的驱动装置1在将与内燃机11驱动连结的输入轴I及与车轮15驱动连结的输出轴O连接的动力传递路径上，从输入轴I一侧起，依次具备起步离合器CS、旋转电机12以及变速机构13。上述这些部件被配置成同轴状。此外，如后所述，变速机构13具备变速用第一离合器C1，由此，在连接输入轴I与输出轴O的动力传递路径上，从输入轴I一侧，依次设置有起步离合器CS、旋转电机12以及第一离合器C1。这些各构成部件被收纳于壳体（驱动装置壳体）内。在本实施方式中，输入轴I相当于本发明中的“输入部件”，输出轴O相当于本发明中的“输出部件”。

内燃机11是通过发动机内部的燃料的燃烧而被驱动从而产生动力的原动机，例如，能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各类发动机。内燃机11与输入轴I以一体旋转的方式驱动连结。在本例中，内燃机11的曲轴等输出轴与输入轴I驱动连结。此外，还优选构成为内燃机11经由减振器等其他装置而与输入轴I驱动连结。内燃机11经由起步离合器CS而与旋转电机12驱动连结。

起步离合器CS设置于内燃机11与旋转电机12之间，是与输入轴I及中间轴M选择性地驱动连结的摩擦接合装置，其中，输入轴I与内燃机11一体旋转，中间轴M与旋转电机12的转子一体旋转。在本实施方式中，起步离合器CS构成为湿式多片离合器。另外，在本实施方式中，起步离合器CS以油密状态配置于覆盖其周围的外壳（离合器外壳）内，基本上在该外壳内始终浸泡在油中。更为具体而言，起步离合器CS具有多块摩擦片，该多块摩擦片几乎全部都以浸泡于供给至起步离合器CS的油中的状态配置。该油通过油泵（未图示）而被排出，并被供给至驱动装置1的各部，作为对成为供给对象的各部位进行润滑及冷却中的一方或双方的润滑冷却液而发挥功能。在本实施方式中，采用此类多块摩擦片几乎全部始终浸泡于油中的结构，由此能够良好地维持起步离合器CS的冷却性能。在本实施方式中，起步离合器CS相当于本发明中的“第一接合装置”。另外，油相当于本发明中的“流体”。

旋转电机12构成为具有转子与定子（未图示），能够发挥作为接受电力供给而产生动力的马达（电动机，motor）的功能以及作为接受动力供给而产生电力的发电机（generator）的功能。旋转电机12的转子与中间轴M以一体旋转的方式驱动连结。并且，旋转电机12与蓄电装置（未图示）电连接。作为蓄电装置，能够使用蓄电池、电容器等，在本例中使用蓄电池。旋转电机12从蓄电池接受电力供给而运转，或将利用内燃机11输出的扭矩（此处，“扭矩”与“驱动力”同义）、车辆6的惯性力进行发电而得到的电力供给至蓄电池并使其蓄电。并且，与旋转电机12的转子一体旋转的中间轴M与变速机构13驱动连结。即，中间轴M成为变速机构13的输入轴（变速输入轴）。

在本实施方式中，变速机构13是具有变速比不同的多个变速级的有级的自动变速机构。为了形成该多个变速级，变速机构13具备：一个或两个以上的行星齿轮机构等的齿轮机构；用于进行上述齿轮机构的旋转单元的接合或释放从而切换变速级的离合器、制动器等的多个摩擦接合装置。此处，变速机构13具备作为变速用的多个摩擦接合装置之一的第一离合器C1。在本实施方式中，第一离合器C1构成为湿式多片离合器。第一离合器C1设置为，与中间轴M及在变速机构13内设置的变速中间轴Ｓ选择性地驱动连结。在本实施方式中，第一离合器C1相当于本发明中的“第二接合装置”。变速中间轴Ｓ经由变速机构13内的其他摩擦接合装置、轴部件而与输出轴O驱动连结。

变速机构13以针对各变速级设定的规定的变速比对中间轴M的转速进行变速并变换扭矩，进而向输出轴O传递该速度及扭矩。从变速机构13向输出轴O传递的扭矩经由输出用差动齿轮装置14而被分配并传递至左右两个车轮15。由此使车辆6行驶。

在本实施方式中，驱动装置1具备与中间轴M驱动连结的油泵（未图示）。油泵作为用于吸取储存于油盘（未图示）中的油并将油供给至驱动装置1的各部的油压源而发挥功能。油泵被经由中间轴M传递的旋转电机12及内燃机11中的一方或双方的驱动力驱动而进行动作，将油排出并产生油压。来自油泵的压力油被油压控制装置25调整为规定油压，然后被供给至在起步离合器CS、变速机构13内具备的第一离合器C1等。

1-2．控制装置的结构

接下来说明本实施方式所涉及的控制装置3的结构。如图1所示，本实施方式所涉及的控制装置3具备：主要用于控制内燃机11的内燃机控制单元30；以及主要用于控制旋转电机12、起步离合器CS及变速机构13的驱动装置控制单元40。内燃机控制单元30及驱动装置控制单元40发挥作为进行驱动装置1的各部的动作控制的核心部件的功能。

该内燃机控制单元30及驱动装置控制单元40构成为，分别具备CPU等运算处理装置作为核心部件，并且具有RAM、ROM等存储装置等（未图示）。并且，由存储于ROM等的软件（程序）或另行设置的运算回路等硬件、或它们两者构成内燃机控制单元30及驱动装置控制单元40的各功能部。该各功能部构成为能够相互进行信息的交接。进而，构成为在内燃机控制单元30与驱动装置控制单元40之间也能够相互进行信息的交接。

另外，如图1所示，该控制装置3构成为能够获取来自以下各传感器的信息，即在供驱动装置1搭载的车辆6的各部设置的多个传感器，具体而言，为输入轴转速传感器Se1、中间轴转速传感器Se2、车速传感器Se3、加速器开度检测传感器Se4以及油温检测传感器Se5。输入轴转速传感器Se1是检测输入轴I的转速的传感器。由输入轴转速传感器Se1检测出的输入轴I的转速与内燃机11的转速相等。中间轴转速传感器Se2是检测中间轴M的转速的传感器。由中间轴转速传感器Se2检测出的中间轴M的转速与旋转电机12的转速相等。车速传感器Se3是检测车速的传感器，在本实施方式中，通过检测输出轴O的转速来检测车速。加速器开度检测传感器Se4是通过检测加速踏板17的操作量来检测加速器开度的传感器。油温检测传感器Se5是检测被供给至起步离合器CS的油的温度的传感器。表示基于该各传感器Se1～Se5的检测结果的信息被朝内燃机控制单元30及驱动装置控制单元40输出。

内燃机控制单元30具备内燃机控制部31。

内燃机控制部31是进行内燃机11的动作控制的功能部，作为内燃机控制单元而发挥功能。内燃机控制部31决定内燃机11的输出扭矩（内燃机扭矩Te）及转速的控制目标，并根据该控制目标来使内燃机11进行动作，由此进行内燃机11的动作控制。在本实施方式中，内燃机控制部31对由后述的要求扭矩决定部42决定的车辆要求扭矩Td中的由内燃机11负担的部分、亦即内燃机要求扭矩进行决定。并且，内燃机控制部31根据决定后的内燃机要求扭矩来控制内燃机扭矩Te。

驱动装置控制单元40具备行驶模式决定部41、要求扭矩决定部42、旋转电机控制部43、起步离合器动作控制部44、变速机构动作控制部45、内燃机启动控制部46及损耗扭矩推定部47。

行驶模式决定部41是决定车辆6的行驶模式的功能部，作为行驶模式决定单元而发挥功能。行驶模式决定部41基于例如由车速传感器Se3检测出的车速、由加速器开度检测传感器Se4检测出的加速器开度、由蓄电池状态检测传感器（未图示）检测出的蓄电池充电量等，决定驱动装置1所欲实现的行驶模式。此时，行驶模式决定部41参照模式选择映射表61，该模式选择图61被存储配备于存储器等存储装置60，规定了车速、加速器开度及蓄电池充电量与行驶模式之间的关系。

例如，在车辆6的通常行驶时，选择并联模式。该并联模式下，起步离合器CS处于完全接合状态，至少处于经由输出轴O向车轮15传递了内燃机扭矩Te的状态而使车辆6行驶。此时，旋转电机12根据需要而输出扭矩，对由内燃机扭矩Te产生的驱动力进行辅助。另外，例如，在车辆6的起步时，选择电动行驶模式。该电动行驶模式下，将起步离合器CS置于释放状态，仅借助旋转电机12的输出扭矩（旋转电机扭矩Tm）使车辆6行驶。此外，此处说明的模式是一个示例，也能够采用具备除这些模式以外的其它各类模式的结构。另外，本例中，例如，在以电动行驶模式进行的行驶过程中，在旋转电机扭矩Tm相对于车辆要求扭矩Td不足、蓄电池充电量减少至规定值以下等情况下，判定为内燃机启动条件成立。若内燃机启动条件成立，则执行后述的内燃机启动控制，从而能够从电动行驶模式向并联模式转移。

要求扭矩决定部42是对使车辆6行驶所需要的车辆要求扭矩Td进行决定的功能部，作为要求扭矩决定单元而发挥功能。要求扭矩决定部42基于由车速传感器Se3检测出的车速、由加速器开度检测传感器Se4检测出的加速器开度并参照规定的映射表（未图示）等来决定车辆要求扭矩Td。由要求扭矩决定部42决定的车辆要求扭矩Td被输出至内燃机控制部31及旋转电机控制部43。

旋转电机控制部43是进行旋转电机12的动作控制的功能部，作为旋转电机控制单元而发挥功能。旋转电机控制部43决定旋转电机扭矩Tm及转速的控制目标，根据该控制目标而使旋转电机12进行动作，由此进行旋转电机12的动作控制。在本实施方式中，旋转电机控制部43对由要求扭矩决定部42决定的车辆要求扭矩Td中的由旋转电机12负担的部分、亦即旋转电机要求扭矩进行决定。并且，旋转电机控制部43基于决定后的旋转电机要求扭矩来控制旋转电机扭矩Tm。此外，通过内燃机控制部31与旋转电机控制部43配合来控制内燃机11及旋转电机12的动作，使得内燃机扭矩Te与旋转电机扭矩Tm的合计值与车辆要求扭矩Td相等。

起步离合器动作控制部44是控制起步离合器CS的动作的功能部，作为起步离合器动作控制单元（第一接合装置动作控制单元）而发挥功能。此处，起步离合器动作控制部44对经由油压控制装置25供给至起步离合器CS的油压进行控制，由此控制起步离合器CS的动作。例如，起步离合器动作控制部44将对起步离合器CS的供给油压设定为行程末尾阶段压力以下的压力，由此使起步离合器CS处于释放状态。另外，起步离合器动作控制部44将对起步离合器CS的供给油压设定为完全接合压力，由此使起步离合器CS处于完全接合状态。此处，“行程末尾阶段压力”是指作用于起步离合器CS所具有的活塞的两侧的力均衡且该起步离合器CS处于即将开始滑动之前的即将接合状态的压力。“完全接合压力”是指起步离合器CS稳定地处于完全接合状态的压力（以下，对于其他接合装置皆相同）。

另外，起步离合器动作控制部44将对起步离合器CS的供给油压设定为大于行程末尾阶段压力且不足完全接合压力的压力（部分接合压力），由此使起步离合器CS处于部分接合状态。此处，“部分接合状态”是指处于释放状态与完全接合状态之间的、开始接合之后且在完全接合之前的状态。若起步离合器CS处于部分接合状态下，输入轴I与中间轴M处于相对旋转的状态，则在这些部件之间传递驱动力。即，在起步离合器CS的部分接合状态下，能够在该起步离合器CS的滑动状态（起步离合器CS发生了滑动的状态）下进行扭矩的传递。此外，在起步离合器CS的完全接合状态或部分接合状态下能够传递的扭矩的大小根据起步离合器CS在该时刻的接合压力来决定。将此时的扭矩的大小设为起步离合器CS的“传递扭矩容量Tcs”。在本实施方式中，利用比例电磁元件（proportional solenoid）等连续地控制对起步离合器CS的供给油量及供给油压的大小，由此能够连续地控制传递扭矩容量Tcs的增减。此外，起步离合器CS的滑动状态下被传递的扭矩的朝向根据输入轴I与中间轴M之间的相对旋转的朝向来决定。

变速机构动作控制部45是控制变速机构13的动作的功能部，作为变速机构动作控制单元而发挥功能。变速机构动作控制部45基于加速器开度及车速来决定目标变速级，并且进行控制以形成针对变速机构13所决定的目标变速级。此时，变速机构动作控制部45参照被存储配备于存储装置60的、规定了车速及加速器开度与目标变速级之间的关系的变速映射表62。变速映射表62是设定了基于加速器开度及车速的换挡时间表（schedule）的映射表（未图示）。变速机构动作控制部45基于决定后的目标变速级来控制对在变速机构13内所具备的规定的摩擦接合装置的供给油压从而形成目标变速级。变速机构动作控制部45还进行如下控制：在决定后的目标变速级发生变更的情况下，使规定的两个接合装置交替地接合，由此切换所形成的变速级。此外，在上述并联模式及电动行驶模式的双方的模式下执行此类变速控制。

如上所述，变速机构13中具备第一离合器C1。该第一离合器C1例如在接合状态下与单向离合器配合而形成第一速级。变速机构动作控制部45的控制对象中当然也包括该第一离合器C1。由此，如果此处特别着眼于第一离合器C1的动作控制，则变速机构动作控制部45作为第一离合器动作控制单元（第二接合装置动作控制单元）而发挥功能。变速机构动作控制部45对经由油压控制装置25供给至第一离合器C1的油压进行控制，由此控制第一离合器C1的动作。例如，变速机构动作控制部45将对第一离合器C1的供给油压设定为行程末尾阶段压力以下的压力，由此使第一离合器C1处于释放状态。另外，变速机构动作控制部45将对第一离合器C1的供给油压设定为完全接合压力，由此使第一离合器C1处于完全接合状态。

另外，变速机构动作控制部45将对第一离合器C1的供给油压设定为大于行程末尾阶段压力且不足完全接合压力的压力（部分接合压力），由此使第一离合器C1处于部分接合状态。在第一离合器C1的部分接合状态下，中间轴M与变速中间轴Ｓ处于相对旋转状态，驱动力在这些部件之间传递。即，在第一离合器C1的部分接合状态下，能够在该第一离合器C1的滑动状态下（第一离合器C1发生了滑动的状态下）进行扭矩的传递。此外，在第一离合器C1的完全接合状态或部分接合状态下能够传递的扭矩的大小根据第一离合器C1在该时刻的接合压力来决定。将此时的扭矩的大小设为第一离合器C1的“传递扭矩容量Tc1”。在本实施方式中，利用比例电磁元件等而连续地控制对第一离合器C1的供给油量及供给油压的大小，由此能够连续地控制传递扭矩容量Tc1的增减。此外，在第一离合器C1的滑动状态下被传递的扭矩的朝向根据中间轴M与变速中间轴Ｓ之间的相对旋转的朝向来决定。

另外，本实施方式所涉及的变速机构动作控制部45包括执行规定的特定滑动控制的特定滑动控制部45a。此处，在本实施方式中，将自起步离合器CS处于释放状态且第一离合器C1处于完全接合状态的状态起使第一离合器C1变为滑动状态的控制称为“特定滑动控制”。例如在电动行驶模式下的行驶过程中，起步离合器CS处于释放状态，在执行变速控制的情况、执行内燃机启动控制的情况下，能够执行这样的特定滑动控制。即，在电动行驶时的变速控制中，目标变速级发生变更，为了切换变速机构13中形成的变速级而使包括第一离合器C1在内的两个接合装置交替地接合，此时，特定滑动控制部45a将起步离合器CS维持为释放状态，在扭矩阶段（torque phase）使第一离合器C1处于滑动状态。另外，在内燃机启动控制时，为了抑制内燃机11启动时因初期爆发（initial explosion）扭矩等所引发的输出轴O的扭矩变动，防止冲击的产生，特定滑动控制部45a将起步离合器CS维持为释放状态，使第一离合器C1形成为滑动状态。此外，在执行特定滑动控制时，特定滑动控制部45a借助起步离合器动作控制部44及变速机构动作控制部45，来控制对起步离合器CS及第一离合器C1的供给油压。

此处说明特定滑动控制的基本方式的概况。首先，特定滑动控制部45a借助起步离合器动作控制部44，将针对起步离合器CS的油压指令值Pcs维持在行程末尾阶段压力以下的大小。对起步离合器CS的供给油压根据该油压指令值Pcs而被维持在行程末尾阶段压力以下，由此将起步离合器CS的传递扭矩容量Tcs维持为零。另一方面，特定滑动控制部45a借助变速机构动作控制部45，使针对第一离合器C1的油压指令值Pc1从完全接合压力降低至与旋转电机扭矩Tm相对应的初始值。此处，实施特定滑动控制时，内燃机扭矩Te变为零，因此旋转电机扭矩Tm根据车辆要求扭矩Td而被决定。但是，在车辆要求扭矩Td大于旋转电机12能够输出的扭矩的最大值（此处将其设为旋转电机最大扭矩Tmmax）的情况下，旋转电机扭矩Tm被设为旋转电机最大扭矩Tmmax。即，旋转电机扭矩Tm被设定为车辆要求扭矩Td及旋转电机最大扭矩Tmmax中的任意的较小一方的值。

此后，特定滑动控制部45a保持旋转电机扭矩Tm，使针对第一离合器C1的油压指令值Pc1自上述初始值起以一定的时间变化率降低。对第一离合器C1的供给油压随着该油压指令值Pc1而发生变化，第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1也自与旋转电机扭矩Tm相对应的容量起逐渐减少。因传递扭矩容量Tc1的减少而使得第一离合器C1不久便开始进行滑动。若第一离合器C1形成为滑动状态，则将对旋转电机12的控制转变为转速控制。在对旋转电机12的转速控制下，将旋转电机12的转速控制成使得在第一离合器C1的两侧的输入轴I与中间轴M之间产生规定的转速差。如此，特定滑动控制部45a在起步离合器CS的释放状态下使第一离合器C1形成为滑动状态。

此外，在本发明的特定滑动控制中，起步离合器CS只要将释放状态保持到至少第一离合器C1开始进行滑动时即可。即，在第一离合器C1开始进行滑动以后，起步离合器CS可以依旧保持释放状态的原样不变，也可以经由部分接合状态而向完全接合状态转移。

内燃机启动控制部46是进行内燃机启动控制的功能部，作为内燃机启动控制单元而发挥功能，其中，该内燃机启动控制是在内燃机11的停止状态下利用旋转电机12的扭矩（旋转电机扭矩Tm）而使内燃机11启动。当该内燃机启动控制开始时，在执行基于上述特定滑动控制部45a的特定滑动控制的状态下，利用旋转电机扭矩Tm的一部分来启动内燃机11。此外，若以该方式在第一离合器C1的滑动状态下执行内燃机启动控制，则不会受到内燃机11启动时的中间轴M的转速变化的影响，能够将经由第一离合器C1的扭矩传递的朝向保持为恒定的朝向（此处为从中间轴M侧朝向输出轴O侧的朝向）。由此能够防止冲击的产生。

在特定滑动控制中，特定滑动控制部45a使对起步离合器CS的供给油压不足该起步离合器CS的行程末尾阶段压力，并且使对第一离合器C1的供给油压从完全接合压力下降至部分接合压力。在该状态下，内燃机启动控制部46经由起步离合器动作控制部44而使对起步离合器CS的供给油压朝部分接合压力上升，由此使起步离合器CS的传递扭矩容量Tcs增大到内燃机11的被驱动扭矩的大小以上。此外，内燃机11的“被驱动扭矩”是为了驱动该内燃机11的输出轴（曲轴）以使其旋转（曲轴转动）而需要从外部供给的扭矩。

此后，内燃机启动控制部46利用以传递扭矩容量Tcs为上限经由起步离合器CS从旋转电机12侧传递的扭矩，驱动内燃机11旋转（曲轴转动）而使内燃机11的转速上升。若内燃机11的转速上升不久便达到能够点火的转速，则内燃机启动控制部46开始向内燃机11的燃烧室喷射燃料，并且对被喷射到该燃烧室内的燃料进行点火，由此启动内燃机11。之后，内燃机11独立地运转。内燃机11的转速进一步上升，若该内燃机11不久便与旋转电机12同步，则内燃机启动控制部46借助起步离合器动作控制部44而使对起步离合器CS的供给油压上升至完全接合压力，从而使起步离合器CS处于完全接合状态。此外，内燃机启动控制部46此后借助变速机构动作控制部45而使对第一离合器C1的供给油压上升至完全接合压力，从而使第一离合器C1处于完全接合状态，并结束内燃机启动控制及特定滑动控制。

但是，即使起步离合器CS处于释放状态，实际上也会因存在于多块摩擦片周围的油的拖曳阻力而产生扭矩损失。即，在相对旋转的起步离合器CS的输入侧摩擦片与输出侧摩擦片之间产生因油的粘性引发的粘性摩擦力，该粘性摩擦力变为拖曳阻力从而产生扭矩损失。因此，特定滑动控制开始时，如上所述，如果仅考虑旋转电机12的输出扭矩亦即旋转电机扭矩Tm，仅基于该旋转电机扭矩Tm来决定对第一离合器C1的供给油压（油压指令值Pc1），则实际输入至第一离合器C1的输入侧（中间轴M侧的摩擦片）的扭矩的大小相对于第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1仅减少因上述拖曳阻力所引发的扭矩损失的量。其结果，存在无法适当地实现第一离合器C1的滑动状态，或第一离合器C1的滑动状态的实现延迟的问题。如本实施方式所示，在起步离合器CS构成为湿式多片离合器，且当多块摩擦片在将上述起步离合器CS的周围覆盖的外壳内被配置成始终浸泡在油中的状态时，此类问题特别显著。

因此，为了解决此类问题，本发明中，在该内燃机启动控制中对执行的特定滑动控制开始时的对第一离合器C1的供给油压的初始设定进行改良。另外，与此相伴，内燃机启动控制中的对第一离合器C1的供给油压的中间设定也发生变更。因此，本实施方式所涉及的驱动装置控制单元40进一步具备损耗扭矩推定部47，并且变速机构动作控制部45进一步包括特定滑动时油压控制部45b。以下就这些功能部的详情以及包括通过本发明而修正的特定滑动控制在内的内燃机启动处理的具体内容加以说明。

1-3．内燃机启动处理的内容

主要参照图3说明包括本实施方式所涉及的特定滑动控制在内的内燃机启动处理的具体的内容。在本实施方式所涉及的特定滑动控制下，使用由损耗扭矩推定部47导出的推定损耗扭矩Tloss来设定对第一离合器C1的供给油压的初始值，一边执行此类特定滑动控制一边执行内燃机启动控制。以下依次进行说明。

损耗扭矩推定部47是导出起步离合器CS的释放状态下的推定损耗扭矩Tloss的功能部，作为损耗扭矩推定单元而发挥功能。此处，推定损耗扭矩Tloss是因起步离合器CS的释放状态下的拖曳阻力所引发的扭矩损失的推定值。在本实施方式中，将被供给至起步离合器CS的油的油温、以及内燃机11（输入轴I）的转速与旋转电机12（中间轴M）的转速之间的第一转速差ΔN1这两者作为参数，预先实验性地求出因拖曳阻力所引发的扭矩损失的大小。并且，上述油温及第一转速差ΔN1与推定损耗扭矩Tloss的关系作为推定扭矩映射表63被存储配备于存储装置60。图2示出了该推定扭矩映射表63的一例。在本实施方式中，第一转速差ΔN1相当于本发明的“转速差”。

如图2所示，推定损耗扭矩Tloss被设定为随着供给至起步离合器CS的油温的降低而增大。如上所述，因拖曳阻力所产生的扭矩损失是基于油的粘性摩擦力而产生的。一般来说，油的粘性随着油温的降低而增大，因此由拖曳阻力所引发的扭矩损失也呈现增大倾向。因此，与此相对应，对于推定损耗扭矩Tloss的大小也以上述方式进行设定。另外，推定损耗扭矩Tloss被设定为随着第一转速差ΔN1增大而增大。一般来说，油的剪切阻力随着第一转速差ΔN1的增大而增大，因此由该剪切阻力所引发的扭矩损失也呈现增大的倾向。因此，与此相对应，对于推定损耗扭矩Tloss的大小也以上述方式进行设定。

损耗扭矩推定部47基于被供给至起步离合器CS的油的温度（油温）及第一转速差ΔN1中的至少一方，并参照推定扭矩映射表63而导出推定损耗扭矩Tloss。此外，被供给至起步离合器CS的油的温度能够利用油温检测传感器Se5进行检测而获得。另外，通过从由中间轴转速传感器Se2检测出的中间轴M的转速中减去由输入轴转速传感器Se1检测出的输入轴I的转速，能够算出并获得第一转速差ΔN1。在本实施方式中，损耗扭矩推定部47将获取的油温及第一转速差ΔN1两者作为自变量，根据推定扭矩映射表63而导出推定损耗扭矩Tloss。由此，能够高精度地导出推定损耗扭矩Tloss。此外，油温与起步离合器CS的发热量等相对应地时刻发生变化，第一转速差ΔN1也与输入轴I、中间轴M的转速的变化相对应地时刻发生变化。因此，被导出的推定损耗扭矩Tloss的大小也时刻发生变化。损耗扭矩推定部47在规定周期内导出推定损耗扭矩Tloss，导出后的推定损耗扭矩Tloss的信息被输出至特定滑动时油压控制部45b。

特定滑动时油压控制部45b是在执行特定滑动控制的情况下控制对第一离合器C1的供给油压的功能部，作为特定滑动时油压控制单元而发挥功能。特定滑动时油压控制部45b构成为，在执行特定滑动控制的情况下，至少针对在上述特定滑动控制的基本方式中所说明的对第一离合器C1的油压指令值Pc1，在考虑了导出后的推定损耗扭矩Tloss的基础上进行修正。另外，在本实施方式下，特定滑动时油压控制部45b在内燃机11的转速上升后且在内燃机11与旋转电机12同步前，还在考虑了推定损耗扭矩Tloss的基础上进行第二修正。

本实施方式所涉及的包括特定滑动控制在内的内燃机启动处理以规定的内燃机启动条件的成立为触发条件而开始实施。若内燃机启动条件成立，则执行特定滑动控制并执行内燃机启动控制。在特定滑动控制开始时（刚开始不久后，图3中的时刻T01），特定滑动时油压控制部45b使对第一离合器C1的油压指令值Pc1从完全接合压力向规定的初始油压逐步降低。此时，特定滑动时油压控制部45b针对基本方式下的对第一离合器C1的油压指令值Pc1（与旋转电机扭矩Tm相对应的值）进行修正，使其仅降低与该时刻的推定损耗扭矩Tloss相对应的大小，并将该修正后的值作为上述初始油压。即，特定滑动时油压控制部45b设定对第一离合器C1的油压指令值Pc1并使其逐步降低，使得第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1变为对应于如下推定输入扭矩Tin（Tin＝Tm-Tloss）的容量，该推定输入扭矩Tin作为旋转电机扭矩Tm与该时刻的推定损耗扭矩Tloss的差值而被决定，并且使对第一离合器C1的供给油压追随上述油压指令值Pc1的变化。

之后，特定滑动时油压控制部45b从时刻T01起，以恒定的时间变化率使对第一离合器C1的油压指令值Pc1降低，从而以恒定的时间变化率使对第一离合器C1的供给油压降低。此外，在此期间，旋转电机12的控制被设定为扭矩控制，旋转电机12基本上输出与车辆要求扭矩Td相对应的旋转电机扭矩Tm。若第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1随着对第一离合器C1的供给油压的降低而逐渐降低，则第一离合器C1不久便开始进行滑动。此外，第一离合器C1的滑动状态能够根据以下状况进行判定，即：基于该第一离合器C1的一侧旋转部件亦即中间轴M的转速与另一侧旋转部件亦即变速中间轴Ｓ的转速（基于车速与变速机构13的变速比而被导出）而被导出的第二转速差ΔN2是否变为规定的滑动判定阈值NA（例如10rpm～50rpm）以上。

若在时刻T02判定为第一离合器C1处于滑动状态，则特定滑动时油压控制部45b将对第一离合器C1的油压指令值Pc1及追随该油压指令值Pc1的供给油压确定为该时刻的值，将第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1确定为该时刻的容量。另外，将旋转电机12的控制设为转速控制，将旋转电机12的目标转速设定为对第一离合器C1的输出侧旋转部件亦即变速中间轴Ｓ的转速再加上规定的目标转速差ΔNt（例如50rpm～200rpm）后所得的值。由此，在起步离合器CS的释放状态下，第一离合器C1被适当地控制为滑动状态。此外，旋转电机12的目标扭矩被自动地设定以达到上述目标转速。

在判定为第一离合器C1处于滑动状态以后，从时刻T03起，执行起步离合器CS的接合控制。此处，当仅在规定时间内为了所谓的松动填充而实施了预备填充以后，将对起步离合器CS的油压指令值Pcs及追随该油压指令值Pcs的供给油压确定为与内燃机11的被驱动扭矩相对应的值以上的值，将起步离合器CS的传递扭矩容量Tcs确定为内燃机11的被驱动扭矩以上的容量。然后，利用借助起步离合器CS而从旋转电机12侧传递的扭矩来驱动内燃机11使其旋转（曲轴转动），从而使内燃机11的转速上升（时刻T04～T05）。

在本实施方式中，特定滑动时油压控制部45b在内燃机11的转速开始上升以后，以紧随其后的时刻亦即时刻T04为开始时间而进行修正，使对第一离合器C1的油压指令值Pc1相对于在时刻T02所确定的值仅上升与该时刻的推定损耗扭矩Tloss相对应的大小。即，特定滑动时油压控制部45b使对第一离合器C1的油压指令值Pc1以及追随该油压指令值Pc1的供给油压上升，从而使得第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1相对于在时刻T02所确定的值增大与该时刻的推定损耗扭矩Tloss相对应的容量。通过以恒定的时间变化率使对第一离合器C1的油压指令值Pc1以及追随该油压指令值Pc1的供给油压上升来实施这样的推定损耗扭矩Tloss的量的增压修正，此时，使上述修正在内燃机11与旋转电机12同步的时刻之前的时刻T05结束。在完成推定损耗扭矩Tloss的量的增压修正以后，特定滑动时油压控制部45b将对第一离合器C1的油压指令值Pc1以及追随该油压指令值Pc1的供给油压确定为该时刻的值，将第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1确定为该时刻的容量。

根据第一转速差ΔN1是否变为规定的同步判定阈值NC（例如10rpm～50rpm，未图示）以下而能够判定内燃机11与旋转电机12的同步。在判定为内燃机11与旋转电机12同步以后，在时刻T06，使对起步离合器CS的油压指令值Pcs以及追随该油压指令值Pcs的供给油压上升至完全接合压力，从而使起步离合器CS处于完全接合状态。此外，在内燃机11与旋转电机12同步以后，虽然利用内燃机11的输出扭矩（内燃机扭矩Te）而使内燃机11及旋转电机12的转速暂时急剧上升，但是此后在旋转电机12的转速控制中将目标转速差ΔNt设定为零，由此使得第二转速差ΔN2向零收敛，第一离合器C1的滑动状态朝向解除的方向。此外，旋转电机12的目标扭矩被自动地设定成使得第二转速差ΔN2为零。

若第二差转速ΔN2在不久后的时刻T07变为规定的同步判定阈值ND（例如30rpm～100rpm）以下，则特定滑动时油压控制部45b使对第一离合器C1的油压指令值Pc1以及追随该油压指令值Pc1的供给油压相对于在时刻T05所确定的值以恒定的时间变化率上升。该处理仅持续进行规定的时间（例如100ms～400ms），然后在时刻T08，特定滑动时油压控制部45b使对第一离合器C1的油压指令值Pc1以及追随该油压指令值Pc1的供给油压上升至完全接合压力，从而使第一离合器C1处于完全接合状态。另外，将旋转电机12的控制从转速控制切换至扭矩控制。至此，包括特定滑动控制在内的内燃机启动处理完毕。

1-4．内燃机启动处理的处理次序

接下来，参照图4及图5的流程图来说明本实施方式所涉及的内燃机启动处理的内容。图4是示出内燃机启动处理的整体处理次序的流程图，图5是示出图4的步骤＃02中的初始值决定处理的处理次序的流程图。以下说明的内燃机启动处理的各次序由控制装置3的各功能部来执行。在各功能部由程序构成的情况下，控制装置3所具备的运算处理装置作为执行构成上述各功能部的程序的计算机而进行动作。

如图4所示，若内燃机启动条件成立而开始进行内燃机启动控制（步骤＃01：是），则执行用于决定对第一离合器C1的油压指令值Pc1的初始值的初始值决定处理（步骤＃02）。在该初始值决定处理中，如图5所示，获取旋转电机扭矩Tm（步骤＃21）。在本例中，基于车辆要求扭矩Td与旋转电机最大扭矩Tmmax的大小关系，将车辆要求扭矩Td或旋转电机最大扭矩Tmmax设定为旋转电机扭矩Tm。另外，分别获取油温及第一转速差ΔN1（步骤＃22，步骤＃23）。损耗扭矩推定部47根据所获取的油温及第一转速差ΔN1并参照图2所示的推定扭矩映射表63而导出推定损耗扭矩Tloss（步骤＃24）。特定滑动时油压控制部45b决定对第一离合器C1的油压指令值Pc1的初始值，使得第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1变为与从在步骤＃21中所获取的旋转电机扭矩Tm中减去在步骤＃24中导出的推定损耗扭矩Tloss而得到的值相对应的容量（步骤＃25）。至此初始值决定处理结束，返回到步骤＃02。

返回到图4，特定滑动时油压控制部45b将对第一离合器C1的油压指令值Pc1的初始值设定为通过初始值决定处理而决定的值（步骤＃03）。另外，特定滑动时油压控制部45b使对第一离合器C1的油压指令值Pc1以恒定的时间变化率降低（sweep down下滑）（步骤＃04）。该下滑在第二转速差ΔN2不足规定的滑动判定阈值NA的期间内（步骤＃05：否）持续地执行。若第二转速差ΔN2变为滑动判定阈值NA以上（步骤＃05：是），则特定滑动时油压控制部45b将对第一离合器C1的油压指令值Pc1确定为该时刻的值（步骤＃06）。此外，旋转电机12的控制被设定为转速控制，以将第二转速差ΔN2设定为规定的目标差转速ΔNt的方式来设定旋转电机12的目标转速（步骤＃07）。另外，执行起步离合器CS的接合控制（步骤＃08）。此处，在为了所谓的松动填充而实施了预备填充以后，起步离合器CS的传递扭矩容量Tcs被确定为内燃机11的被驱动扭矩以上的容量。

如果因借助起步离合器CS从旋转电机12侧传递的扭矩而使得内燃机11的转速开始上升（步骤＃09：是），则特定滑动时油压控制部45b将对第一离合器C1的油压指令值Pc1确定为相对于在步骤＃06所确定的值仅增大与推定损耗扭矩Tloss相对应的大小（步骤＃10）。在内燃机11与旋转电机12同步以后（步骤＃11：是），起步离合器动作控制部44将对起步离合器CS的油压指令值Pcs设定为完全接合压力（步骤＃12）。此后，若通过旋转电机12的转速控制而使第二转速差ΔN2向零收敛，并使第二转速差ΔN2变为同步判定阈值ND以下（步骤＃13：是），则特定滑动时油压控制部45b使对第一离合器C1的油压指令值Pc1以恒定的时间变化率上升（sweep up上移）（步骤＃14）。该上移在未经过规定时间的期间内（步骤＃15：否）被持续地执行。如果经过了规定时间（步骤＃15：是），则特定滑动时油压控制部45b将对第一离合器C1的油压指令值Pc1设定为完全接合压力（步骤＃16）。至此内燃机启动处理结束。

根据如以上参照图3的时序图与图4及图5的流程图所说明的内燃机启动处理，特定滑动时油压控制部45b在特定滑动控制开始时设定对第一离合器C1的供给油压，以将第一离合器C1传递扭矩容量Tc1设定为与推定输入扭矩Tin相对应的容量，其中该推定输入扭矩Tin作为旋转电机12的输出扭矩Tm和推定损耗扭矩Tloss的差值而被决定。如此，考虑到推定损耗扭矩Tloss而预先减小第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1的初始值，由此当在此后减小对第一离合器C1的供给油压时，至少与并未考虑此类推定损耗扭矩Tloss而进行修正的情况相比能够更早地实现第一离合器C1的滑动状态。此外，根据与对第一离合器C1的实际输入扭矩的大小关系，还能够在开始进行特定滑动控制的同时立刻实现第一离合器C1的滑动状态。因此，根据本实施方式的结构，在执行特定滑动控制时，能尽早且适当地实现第一离合器C1的滑动状态。

但是，在本实施方式中，特定滑动时油压控制部45b使对第一离合器C1的供给油压自与上述推定输入扭矩Tin相应的大小起逐渐降低，若不久后第一离合器C1开始进行滑动，则将对第一离合器C1的供给油压确定为该时刻的值。在该状态下，第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1变为与旋转电机扭矩Tm和实际扭矩损失（包括由摩擦阻力所引发的损耗扭矩、由起步离合器CS的拖曳阻力所引发的实际损耗扭矩）的差值均衡的状态。因而，此后，当在内燃机11启动以后起步离合器CS形成为完全接合状态、且实际的起步离合器CS的拖曳阻力被完全解除时，被实际输入到该第一离合器C1的输入侧（中间轴M侧的摩擦片）的扭矩的大小相对于第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1，至少增大由起步离合器CS的拖曳阻力所引发的实际损耗扭矩的量，内燃机11及旋转电机12的转速可能会过度上升。

关于这一点，根据本实施方式，特定滑动时油压控制部45b在内燃机11的转速开始上升以后、且在内燃机11与旋转电机12同步之前，使对第一离合器C1的供给油压上升，使得第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1增大与推定损耗扭矩Tloss相对应的容量。由此，能够使经由第一离合器C1而从车轮侧向旋转电机12侧传递的负载（行驶扭矩）增大推定损耗扭矩Tloss的量，抑制内燃机11及旋转电机12的转速的过度上升。

此时，在本实施方式中，特定滑动时油压控制部45b以紧随内燃机11的转速开始上升的时刻其后的时刻T04为开始时期，使对第一离合器C1的供给油压以恒定的时间变化率上升。通过采用此类结构，能够使第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1以较小的恒定的时间变化率上升。因此，当使对第一离合器C1的供给油压与推定损耗扭矩Tloss的大小相应地上升时，能够使经由第一离合器C1传递至输出轴O侧的扭矩的大小缓慢地变化，有效抑制冲击的产生。

2．第二实施方式

参照附图来说明本发明所涉及的控制装置的第二实施方式。图6是示出作为本实施方式所涉及的控制装置3的控制对象的驱动装置1的大致结构的示意图。本实施方式所涉及的驱动装置1与上述第一实施方式的不同点在于，在旋转电机12与变速机构13之间夹设而具备扭矩转换器21。另外，与此相伴，驱动装置控制单元40所具备的各功能部的结构及内燃机启动处理的内容也与上述第一实施方式有一部分不同。有关此外的其余结构，基本上都与上述第一实施方式相同。以下，以与上述第一实施方式的不同点为中心对本实施方式所涉及的控制装置3加以说明。此外，没有特别阐述的点与上述第一实施方式相同。

扭矩转换器21是借助填充于内部的油而将被传递给第一中间轴M1的扭矩向第二中间轴M2以及与该第二中间轴M2驱动连结的变速机构13传递的流体传动装置。该扭矩转换器21具备：与第一中间轴M1驱动连结的泵叶轮21a；与第二中间轴M2驱动连结的涡轮21b；以及设置于上述两部件之间的定子。此外，扭矩转换器21借助填充于内部的油而在驱动侧的泵叶轮21a与从动侧的涡轮21b之间进行扭矩传递。此时，以规定的扭矩比来转换扭矩。

另外，该扭矩转换器21具备锁止离合器CL作为锁止用摩擦接合装置。在本实施方式中，锁止离合器CL构成为湿式多片离合器。该锁止离合器CL设置为与泵叶轮21a（第一中间轴M1）和涡轮21b（第二中间轴M2）选择性地驱动连结。在该锁止离合器CL的完全接合状态下，扭矩转换器21不借助其内部的油而是直接将第一中间轴M1的扭矩向第二中间轴M2传递。因此，扭矩转换器21经由锁止离合器CL及填充于该扭矩转换器21的内部的油中的至少一方而在第一中间轴M1与第二中间轴M2之间进行扭矩的传递。第二中间轴M2成为变速机构13的输入轴（变速输入轴），被传递给该第二中间轴M2的扭矩经由变速机构13而向输出轴O及车轮15传递。在本实施方式中，锁止离合器CL相当于本发明中的“第二接合装置”。

本实施方式所涉及的驱动装置控制单元40具备锁止离合器动作控制部48。锁止离合器动作控制部48是对锁止离合器CL的动作进行控制的功能部，作为锁止离合器动作控制单元而发挥功能。此处，锁止离合器动作控制部48对经由油压控制装置25向锁止离合器CL供给的油压进行控制，由此对锁止离合器CL的动作进行控制。例如，锁止离合器动作控制部48将对锁止离合器CL的供给油压设定为行程末尾阶段压力以下的压力，由此使锁止离合器CL处于释放状态。另外，锁止离合器动作控制部48将对锁止离合器CL的供给油压设定为完全接合压力，由此使锁止离合器CL处于完全接合状态。

另外，锁止离合器动作控制部48将对锁止离合器CL的供给油压设定为大于行程末尾阶段压力且不足完全接合压力的压力（部分接合压力），由此使锁止离合器CL处于部分接合状态。在锁止离合器CL的部分接合状态下，在第一中间轴M1与第二中间轴M2相对旋转的状态下，驱动力在该第一中间轴M1与第二中间轴M2之间传递。即，在锁止离合器CL的部分接合状态下，能够在该锁止离合器CL的滑动状态下（锁止离合器CL滑动的状态下）进行扭矩的传递。此外，在锁止离合器CL处于完全接合状态或部分接合状态下能够传递的扭矩的大小，根据锁止离合器CL在该时刻的接合压力来决定。将此时扭矩的大小设定为锁止离合器CL的“传递扭矩容量TcL”。在本实施方式中，利用比例电磁元件等来连续地控制对锁止离合器CL的供给油量及供给油压的大小，由此能够连续地控制传递扭矩容量TcL的增减。此外，在锁止离合器CL的滑动状态下被传递的扭矩的朝向，根据第一中间轴M1与第二中间轴M2之间的相对旋转的朝向来决定。

在本实施方式中，锁止离合器动作控制部48包括特定滑动控制部48a及特定滑动时油压控制部48b。此外，变速机构动作控制部45与上述第一实施方式不同，形成为如下结构，即，不包括特定滑动控制部45a及特定滑动时油压控制部45b，而是仅进行变速机构13的通常的动作控制。特定滑动控制部48a是执行特定滑动控制的功能部，作为特定滑动控制单元而发挥功能，其中，该特定滑动控制是在起步离合器CS的释放状态下使锁止离合器CL形成为滑动状态。有关该特定滑动控制部48a所具有的功能，与上述第一实施方式只有一点不同，即设定其滑动状态的摩擦接合装置不是第一离合器C1而是锁止离合器CL，其他基本上都与上述第一实施方式中的特定滑动控制部45a所具有的功能相同。

另外，特定滑动时油压控制部48b是在执行特定滑动控制时控制对锁止离合器CL的供给油压的功能部，作为供给油压控制单元而发挥功能。有关该特定滑动时油压控制部48b所具有的功能，与上述第一实施方式只有一点不同，即作为其控制对象的摩擦接合装置不是第一离合器C1而是锁止离合器CL，其他基本上都与上述第一实施方式中的特定滑动时油压控制部45b所具有的功能相同。有关特定滑动时油压控制部48b的功能，大致能够将上述第一实施方式的特定滑动时油压控制部45b的说明中的“第一离合器C1”置换为“锁止离合器CL”，将“油压指令值Pc1”置换为“油压指令值PcL”，将“传递扭矩容量Tc1”置换为“传递扭矩容量TcL”，将“中间轴M”置换为“第一中间轴M1”，将“变速中间轴Ｓ”置换为“第二中间轴M2”而进行同样的考虑。因此，此处仅对示出实施内燃机启动处理时各部的动作状态的时序图（图7）、以及示出内燃机启动处理的处理次序的流程图（图8）进行了图示，以此来代替说明。根据本实施方式的结构，在执行特定滑动控制时，能够尽早且适当地实现锁止离合器CL的滑动状态。另外，还能获得其他在上述第一实施方式中说明的各种作用效果。

3．第三实施方式

参照附图来说明本发明所涉及的控制装置的第三实施方式。图9是示出作为本实施方式所涉及的控制装置3的控制对象的驱动装置1的大致结构的示意图。本实施方式所涉及的驱动装置1与上述第二实施方式不同点在于，在旋转电机12与变速机构13之间代替扭矩转换器21而具备传递离合器CT。此外，与此相伴，驱动装置控制单元40所具备的各功能部的结构以及内燃机启动处理的内容也与上述第二实施方式有一部分不同。此外的其余结构基本上都与上述第二实施方式相同。以下以与上述第二实施方式的不同点为中心来说明本实施方式所涉及的控制装置3。此外没有特别阐述的点与上述第二实施方式相同。

传递离合器CT是设置于旋转电机12与变速机构13之间、与第一中间轴M1及第二中间轴M2选择性地驱动连结的摩擦接合装置。在本实施方式中，传递离合器CT构成为湿式多片离合器。在本实施方式中，传递离合器CT相当于本发明中的“第二接合装置”。

本实施方式所涉及的驱动装置控制单元40具备传递离合器动作控制部49以取代锁止离合器动作控制部48。传递离合器动作控制部49是对传递离合器CT的动作进行控制的功能部，作为传递离合器动作控制单元而发挥功能。此处，传递离合器动作控制部49对借助油压控制装置25而向传递离合器CT供给的油压进行控制，由此控制传递离合器CT的动作。例如，传递离合器动作控制部49将对传递离合器CT的供给油压设定为行程末尾阶段压力以下的压力，由此使传递离合器CT处于释放状态。另外，传递离合器动作控制部49将对传递离合器CT的供给油压设定为完全接合压力，由此使传递离合器CT处于完全接合状态。

另外，传递离合器动作控制部49将对传递离合器CT的供给油压设定为大于行程末尾阶段压力且不足完全接合压力的压力（部分接合压力），由此使传递离合器CT处于部分接合状态。在传递离合器CT的部分接合状态下，在第一中间轴M1与第二中间轴M2相对旋转的状态下，驱动力在该第一中间轴M1与第二中间轴M2之间传递。即，在传递离合器CT的部分接合状态下，能够在该传递离合器CT的滑动状态下（传递离合器CT滑动的状态下）进行扭矩的传递。此外，在传递离合器CT的完全接合状态或部分接合状态下能够传递的扭矩的大小，根据传递离合器CT在该时刻的接合压力来决定。将此时扭矩的大小设定为传递离合器CT的“传递扭矩容量Tct”。在本实施方式下，利用比例电磁元件等连续地控制对传递离合器CT的供给油量及供给油压的大小，由此能够连续地控制传递扭矩容量Tct的增减。此外，在传递离合器CT的滑动状态下被传递的扭矩的朝向，根据第一中间轴M1与第二中间轴M2之间的相对旋转的朝向来决定。

在本实施方式中，传递离合器动作控制部49包括特定滑动控制部49a及特定滑动时油压控制部49b。特定滑动控制部49a是执行特定滑动控制的功能部，作为特定滑动控制单元而发挥功能，其中，该特定滑动控制是在起步离合器CS的释放状态下使传递离合器CT处于滑动状态。该特定滑动控制部49a所具有的功能与上述第二实施方式只有一点不同，即设定为其滑动状态的摩擦接合装置不是锁止离合器而是传递离合器CT，其他基本上都与上述第二实施方式中的特定滑动控制部48a所具有的功能相同。

另外，特定滑动时油压控制部49是在执行特定滑动控制时控制对传递离合器CT的供给油压的功能部，作为供给油压控制单元而发挥功能。有关该特定滑动时油压控制部49b所具有的功能，与上述第二实施方式只有一点不同，即作为其控制对象的摩擦接合装置不是锁止离合器CL而是传递离合器CT，其他基本上都与上述第二实施方式中的特定滑动时油压控制部48b所具有的功能相同。有关特定滑动时油压控制部49b的功能，大致能够将上述第二实施方式的特定滑动时油压控制部48b的说明中的“锁止离合器CL”置换为“传递离合器CT”，将“油压指令值PcL”置换为“油压指令值Pct”，将“传递扭矩容量TcL”置换为“传递扭矩容量Tct”而进行同样的考虑。因而此处省略其详细的说明，根据本实施方式的结构，在执行特定滑动控制时，能够尽早且适当地实现传递离合器CT的滑动状态。另外，能够获得其他在上述第一实施方式、上述第二实施方式中所说明的各种作用效果。

4．其他实施方式

最后，说明本发明所涉及的控制装置的其他实施方式。此外，在以下各实施方式中公开的结构不仅适用于相应的实施方式，只要不产生矛盾，还能够与其他实施方式中公开的结构进行组合而加以应用。

（1）在上述各实施方式中，以损耗扭矩推定部47基于向起步离合器CS供给的油的温度及第一转速差ΔN1并参照推定扭矩映射表63而导出推定损耗扭矩Tloss的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，例如损耗扭矩推定部47基于将上述这些数据作为变量的规定的运算式来计算并导出推定损耗扭矩Tloss的结构也是本发明的优选实施方式之一。

（2）在上述各实施方式中，以损耗扭矩推定部47基于向起步离合器CS供给的油的温度及第一转速差ΔN1双方来导出推定损耗扭矩Tloss的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于此。即，例如，损耗扭矩推定部47仅基于向起步离合器CS供给的油的温度及第一转速差ΔN1中的任一个数据来导出推定损耗扭矩Tloss的结构也是本发明的优选实施方式之一。在该情况下，例如还优选构成为推定损耗扭矩Tloss设定成随着向起步离合器CS供给的油的温度的降低而增大，或者设定成随着第一转速差ΔN1的增大而增大。

或者，还能够采用损耗扭矩推定部47进一步基于其他参数来导出推定损耗扭矩Tloss的结构。在该情况下，可以考虑例如将对起步离合器CS的供给油量、起步离合器CS的使用期间等设定为该其他参数。

（3）在上述各实施方式中，以特定滑动时油压控制部45b在开始进行特定滑动控制时（开始之后不久）使对第一离合器C1的油压指令值Pc1从完全接合压力向规定的初始油压逐步降低的情况为例进行了说明。但是本发明的实施方式并不局限于此。即，例如特定滑动时油压控制部45b在特定滑动控制开始后又经过了规定时间之后使对第一离合器C1的油压指令值Pc1降低的结构也是本发明的优选实施方式之一。或者，特定滑动时油压控制部45b在使对第一离合器C1的油压指令值Pc1从完全接合压力向规定的初始油压降低时，以规定的时间变化率使其逐渐降低的结构也是本发明的优选实施方式之一。优选形成为如下结构，与在上述各实施方式中说明对初始油压设定以后（时刻T01～T02）的对第一离合器C1的油压指令值Pc1的下滑的时间变化率的绝对值相比，将上述情况下的时间变化率的绝对值设定为充分大的值。

（4）在上述各实施方式中，以特定滑动时油压控制部45b将内燃机11的转速开始上升之后不久的时刻作为开始时期而使对第一离合器C1的供给油压上升与该时刻的推定损耗扭矩Tloss相对应的大小的情况为例进行了说明。但是本发明的实施方式并不局限于此。即，对这样的第一离合器C1的供给油压开始上升的时刻能够设定为内燃机11的转速开始上升的时刻及内燃机11与旋转电机12同步的时刻之间的任意时刻。

（5）在上述各实施方式中，以特定滑动时油压控制部45b在使对第一离合器C1的供给油压上升与推定损耗扭矩Tloss相对应的大小时以恒定的时间变化率使对第一离合器C1的供给油压上升的情况为例进行了说明。但是本发明的实施方式并不局限于此。即，例如在初期与后期以不同的时间变化率使其上升的结构也是本发明的优选实施方式之一。在该情况下，例如可以考虑使后期阶段的时间变化率小于初始阶段的时间变化率的结构等。或者，例如在内燃机11的转速开始上升的时刻、与内燃机11和旋转电机12同步的时刻之间的任意时刻，使其逐步上升推定损耗扭矩Tloss的量的结构也是本发明的优选实施方式之一。

此外，特定滑动时油压控制部45b完全不执行使对第一离合器C1的供给油压上升与推定损耗扭矩Tloss相对应的大小的第二修正的结构也是本发明的优选实施方式之一。

（6）在上述第一实施方式中，着重对在内燃机启动处理中执行的特定滑动控制进行了说明。但是，能够应用本发明所涉及的特定滑动控制的控制并不局限于此。即，如上述第一实施方式所示，还能够将变速机构13所具备的变速用的第一离合器C1作为在特定滑动控制中形成为滑动状态的“第二接合装置”，在该结构中，能够将该特定滑动控制应用为在电动行驶模式下行驶的过程中的变速控制。此外，如上述第二及第三实施方式所示，在具备包括锁止离合器CL在内的扭矩转换器21或传递离合器CT的结构中，能够将变速机构13所具备的变速用的第一离合器C1作为“第二接合装置”，从而与上述情况同样地将特定滑动控制应用于在电动行驶模式下行驶的过程中的变速控制。在这些情况下具有以下优点，即，能够在变速控制的扭矩阶段尽早且适当地实现第一离合器C1的滑动状态，因此能够迅速且适当地执行变速控制。

（7）在上述各实施方式中，以起步离合器CS构成为湿式多片离合器的情况为例进行了说明。但是本发明的实施方式并不局限于此。即，例如，起步离合器CS还优选构成为干式单片离合器。即使在该情况下起步离合器CS处于释放状态，也会因实际存在于该起步离合器CS的周围的空气的拖曳阻力而产生扭矩损失。因此，通过采用在上述各实施方式中说明的结构，能够在执行特定滑动控制时尽早且确切地实现第一离合器C1等的滑动状态。此外，起步离合器CS同样也优选构成为湿式单片离合器、干式多片离合器等。

另外，无论在起步离合器CS为湿式离合器或干式离合器的任何情况下，都会产生因起步离合器CS自身、起步离合器CS与内燃机11之间的驱动系统中的旋转滑动部的阻力所引发的扭矩损失。因此，损耗扭矩推定部47优选构成为考虑此类扭矩损失而导出推定损耗扭矩Tloss。

（8）在上述第一实施方式中，以在作为控制装置3的控制对象的驱动装置1中将变速机构13所具备的变速用的第一离合器C1作为“第二接合装置”的情况为例进行了说明。但是本发明的实施方式并不局限于此。即，例如将变速机构13所具备的其他离合器、制动器等的摩擦接合装置设定为“第二接合装置”的结构也是本发明的优选实施方式之一。

（9）在上述第二及第三实施方式中，以在作为控制装置3的控制对象的驱动装置1中将变速机构13构成为有级自动变速机构的情况为例进行了说明。但是本发明的实施方式并不局限于此。即，在作为“第二接合装置”而具备锁止离合器CL或传递离合器CT的情况下，作为变速机构13能够采用任意结构，例如采用能够将变速比变更为无极的自动无极变速机构、以能够切换的方式具备变速比不同的多个变速级的手动式有级变速机构等作为变速机构13，上述这样的结构也是本发明的优选实施方式之一。

（10）在上述第二及第三实施方式中，以在连结输入轴I与输出轴O的动力传递路径上从输入轴I一侧依次设置有起步离合器CS、旋转电机12、锁止离合器CL（或传递离合器CT）以及变速机构13的情况为例进行了说明。但是本发明的实施方式并不局限于此。即，只要至少依次设置有起步离合器CS、旋转电机12以及锁止离合器CL（或传递离合器CT），则能够任意设定变速机构13的位置。

（11）在上述各实施方式中，以控制装置3具备主要用于控制内燃机11的内燃机控制单元30和主要用于控制旋转电机12、起步离合器CS以及变速机构13的驱动装置控制单元40的情况为例进行了说明。但是本发明的实施方式并不局限于此。即，例如单个控制装置3控制内燃机11、旋转电机12、起步离合器CS以及变速机构13等的所有部件的结构也是本发明的优选实施方式之一。或者，控制装置3具备用于分别控制内燃机11、旋转电机12以及除此之外的其他各种构成部件的独立的控制单元的结构也是本发明的优选实施方式之一。

（12）有关其他结构，本说明书中公开的实施方式在所有方面都是示例，本发明的实施方式并不局限于此。即，只要具备本申请的权利要求书中所记载的结构及与此等同的结构，即使对权利要求书中并未记载的结构的局部进行适当变更而成的结构也理所当然属于本发明的技术范围。

产业上的利用可能性

本发明能够优选应用于以驱动装置为控制对象的控制装置中，其中该驱动装置在连接输入部件与输出部件的动力传递路径上，从输入部件一侧依次设置有第一接合装置、旋转电机及第二接合装置，该输入部件与内燃机驱动连结，该输出部件与车轮驱动连结。

附图标记的说明

1…驱动装置；3…控制装置；11…内燃机；12…旋转电机；15…车轮；30…内燃机控制单元（控制装置）；40…驱动装置控制单元（控制装置）；45a…特定滑动控制部；45b…特定滑动时油压控制部；47…损耗扭矩推定部；48a…特定滑动控制部；48b…特定滑动时油压控制部；49a…特定滑动控制部；49b…特定滑动时油压控制部；I…输入轴（输入部件）；O…输出轴（输出部件）；CS…起步离合器（第一接合装置）；C1…第一离合器（第二接合装置）；CL…锁止离合器（第二接合装置）；CT…传递离合器（第二接合装置）；Tloss…推定损耗扭矩；Tin…推定输入扭矩；Tc1…第一离合器的传递扭矩容量；TcL…锁止离合器的传递扭矩容量；Tct…传递离合器的传递扭矩容量；ΔN1…第一转速差（转速差）。

Claims (7)

1.一种控制装置，所述控制装置以驱动装置为控制对象，在该驱动装置中的将与内燃机驱动连结的输入部件、以及与车轮驱动连结的输出部件连接的动力传递路径上，从所述输入部件侧依次设置有第一接合装置、旋转电机以及第二接合装置，

所述控制装置的特征在于，具备：

损耗扭矩推定部，该损耗扭矩推定部导出作为所述第一接合装置的释放状态下的、因该第一接合装置的拖曳阻力而引发的损耗扭矩的推定值的推定损耗扭矩；以及

特定滑动时油压控制部，在所述第一接合装置处于释放状态且执行将所述第二接合装置自处于完全接合状态的状态起控制为滑动状态的特定滑动控制的情况下，所述特定滑动时油压控制部设定对所述第二接合装置的供给油压，使得所述第二接合装置的传递扭矩容量成为与推定输入扭矩相对应的容量，其中，所述推定输入扭矩作为所述旋转电机的输出扭矩与所述推定损耗扭矩的差值而被决定。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

在所述特定滑动控制中，所述特定滑动时油压控制部使对所述第二接合装置的供给油压向与所述推定输入扭矩相对应的初始油压降低，然后使对所述第二接合装置的供给油压自所述初始油压起以恒定的时间变化率降低，直至所述第二接合装置的一侧旋转部件与另一侧旋转部件之间的转速差达到规定值为止。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，

构成为在所述内燃机的停止状态下，能够一边执行所述特定滑动控制，一边利用所述旋转电机的扭矩来执行使所述内燃机启动的内燃机启动控制，

对于所述特定滑动时油压控制部而言，在所述内燃机启动控制中，在所述输入部件的转速开始上升以后、且在所述输入部件的转速与所述旋转电机的转速变为相等之前，使对所述第二接合装置的供给油压上升，使得所述第二接合装置的传递扭矩容量增大与所述推定损耗扭矩相对应的容量。

4.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，

对于所述特定滑动时油压控制部而言，在所述输入部件的转速开始上升的时刻以后的规定时期内，使对所述第二接合装置的供给油压以恒定的时间变化率上升。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其特征在于，

所述损耗扭矩推定部基于浸泡所述第一接合装置的流体的温度、以及所述输入部件的转速与所述旋转电机的转速之间的转速差中的至少一方而导出推定损耗扭矩。

6.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，

所述推定损耗扭矩被设定为随着浸泡所述第一接合装置的流体的温度的降低而增大。

7.根据权利要求5或6所述的控制装置，其特征在于，

所述推定损耗扭矩被设定为随着所述转速差的增大而增大。

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