CN103596826B - 控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种容易确保所希望的发电量的控制装置。该控制装置具备模式控制部（52）和对象量取得部（51），所述模式控制部（52）切换第一控制模式、第二控制模式、第三控制模式以及第四控制模式，所述第三控制模式是在第一接合装置（C1）为直接接合状态且第二接合装置（C2）为滑移接合状态下使旋转电机（12）进行发电的控制模式，所述第四控制模式是在第一接合装置（C1）为滑移接合状态且第二接合装置（C2）为直接接合状态下使旋转电机（12）进行发电的控制模式，所述对象量取得部（51）取得第二接合装置（C2）的温度和发热量中的至少一方作为选择对象量，当从第一控制模式向第二控制模式和从第二控制模式向第一控制模式中的至少一方进行模式转移时，模式控制部（52）在选择对象量小于预先确定的选择基准值的情况下经过第三控制模式执行模式转移，在选择对象量为选择基准值以上的情况下经过第四控制模式执行模式转移。

Description

控制装置

技术领域

本发明涉及将在连结内燃机和车轮的动力传递路径中从内燃机侧开始依次设有第一接合装置、旋转电机以及第二接合装置的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置。

背景技术

作为上述那样的控制装置的现有技术，存在例如下述专利文献1所记载的技术。在本背景技术栏的说明中，在[]内引用专利文献1中的部件名。该控制装置构成为能够实现在第一接合装置[第1离合器CL1]为直接接合状态且第二接合装置[第2离合器CL2]为滑移接合状态下使旋转电机[电动发电机MG]进行发电的WSC积极发电模式。在该WSC积极发电模式中，能够在使用内燃机[发动机E]的驱动力来使车辆行驶的同时使用该驱动力来使旋转电机进行发电。

然而，因为在WSC积极发电模式中仅第二接合装置为滑移接合状态，所以由第二接合装置接合的2个接合部件之间的转速差容易变得比较大。因此，在专利文献1的结构中，根据第二接合装置的温度的不同，WSC积极发电模式的使用会受到制限，从而有可能无法确保所希望的发电量（电力量）。

专利文献1：日本特开2008-7094号公报（第0056～0058段、图6等）

发明内容

鉴于此，希望实现一种容易确保所希望的发电量的控制装置。

本发明所涉及的将在连结内燃机和车轮的动力传递路径中从上述内燃机侧开始依次设有第一接合装置、旋转电机和第二接合装置的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置的特征构成在于，具备：模式控制部，其切换第一控制模式、第二控制模式、第三控制模式以及第四控制模式，所述第一控制模式是在所述第一接合装置和所述第二接合装置这双方均为滑移接合状态下使所述旋转电机进行发电的控制模式，所述第二控制模式是在所述第一接合装置和所述第二接合装置这双方均处于直接接合状态下使所述旋转电机进行发电的控制模式，所述第三控制模式是在所述第一接合装置为直接接合状态且所述第二接合装置为滑移接合状态下使所述旋转电机进行发电的控制模式，所述第四控制模式是在所述第一接合装置为滑移接合状态且所述第二接合装置为直接接合状态下使所述旋转电机进行发电的控制模式；以及对象量取得部，其取得所述第二接合装置的温度和发热量中的至少一方作为选择对象量，当进行从所述第一控制模式向所述第二控制模式和从所述第二控制模式向所述第一控制模式中的至少一方的模式转移时，所述模式控制部在所述选择对象量小于预先确定的选择基准值的情况下经过所述第三控制模式执行所述模式转移，在所述选择对象量为所述选择基准值以上的情况下经过所述第四控制模式执行所述模式转移。

其中，“旋转电机”被用作还包含电机（电动机）、发电机（generator）以及所有根据需要实现电机和发电机这双方的功能的电机/发电机的概念。

另外，“直接接合状态”表示成为对象的被接合装置接合的2个接合部件在一体旋转的状态下被接合的状态，“滑移接合状态”表示该2个接合部件在具有转速差的状态下能够传递驱动力地接合的状态。

根据上述的特征构成，因为能够实现在第一接合装置和第二接合装置这双方均为滑移接合状态下使旋转电机进行发电的第一控制模式，所以针对第一接合装置和第二接合装置这双方能够将接合对象的2个接合部件之间的转速差抑制得较小，并且针对第一接合装置和第二接合装置中的任意一个都能抑制发热量。因此，能够在较多的状况下实现使旋转电机进行发电的第一控制模式，确保所希望的发电量变得容易。

而且，根据上述的特征构成，当第一控制模式和第二控制模式之间中的至少任意单向侧进行模式转移时，基于选择对象量和选择基准值之间的大小关系来推定第二接合装置的发热状态，能够从第三控制模式和第四控制模式之中适当地选择所经由的模式。即，在第二接合装置的温度上升被允许的情况下，选择能够将内燃机的转矩直接传递至旋转电机的第三控制模式，从而能够实现能量效率的提高，并且在不被允许的情况下，选择第四控制模式，从而能够抑制第二接合装置的发热量。由此，能够适当地执行向易于一边保护第二接合装置一边确保所希望的发电量的第一控制模式转移或者从该第一控制模式向其他模式转移。

这里，优选：所述对象量取得部取得所述第一接合装置的温度和发热量中的至少一方作为第一判断对象量，并且取得所述第二接合装置的温度和发热量中的至少一方作为第二判断对象量，在所述第一控制模式中，在所述第一判断对象量小于预先确定的第一判断基准值且所述第二判断对象量小于预先确定的第二判断基准值的情况下，执行与所述要求驱动力相对应的控制，以使得用于驱动所述车轮所要求的要求驱动力被传递至该车轮，在所述第一控制模式中，在所述第一判断对象量为所述第一判断基准值以上且所述第二判断对象量为所述第二判断基准值以上的情况下，执行降低所述内燃机的输出转矩，以使得被传递至所述车轮的驱动力变得小于所述要求驱动力的控制。

根据该构成，在第一判断对象量为第一判断基准值以上且第二判断对象量为第二判断基准值以上的情况下，能够通过使内燃机的输出转矩降低来针对第一接合装置和第二接合装置这双方使传递转矩降低。因此，能够减少双方的接合装置的发热量从而抑制温度上升。

另外，优选：所述对象量取得部取得所述第一接合装置的温度和发热量中的至少一方作为第一判断对象量，在所述第一控制模式中，在所述第一判断对象量成为预先确定的第三判断基准值以上的情况下，执行通过降低所述旋转电机的输出转矩来降低由该旋转电机产生的发电量并且根据所述旋转电机的输出转矩的降低量来降低所述内燃机的输出转矩的控制。

根据该构成，在第一判断对象量为第三判断基准值以上的情况下，能够根据内燃机的输出转矩的降低量来使第一接合装置的传递转矩降低，因此能够减少第一接合装置的发热量从而抑制温度上升。这时，因为内燃机的输出转矩与旋转电机的输出转矩的降低量相对应地降低，所以能够维持被传递至车轮的驱动力。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的控制装置以及作为其控制对象的车辆用驱动装置的概要结构的示意图。

图2是表示本发明的实施方式所涉及的第一模式转移控制的处理步骤的流程图。

图3是表示本发明的实施方式所涉及的第二模式转移控制的处理步骤的流程图。

图4是表示本发明的实施方式所涉及的第一转矩修正控制的处理步骤的流程图。

图5是表示本发明的实施方式所涉及的第二转矩修正控制的处理步骤的流程图。

图6是表示本发明的实施方式所涉及的第一模式转移的第一具体例的时间图。

图7是表示本发明的实施方式所涉及的第一模式转移的第二具体例的时间图。

图8是表示本发明的实施方式所涉及的第一模式转移的第三具体例的时间图。

图9是表示本发明的实施方式所涉及的第二模式转移的第一具体例的时间图。

图10是表示本发明的实施方式所涉及的第二模式转移的第二具体例的时间图。

具体实施方式

参照附图对本发明所涉及的控制装置的实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式所涉及的控制装置40是将用于驱动具备内燃机11和旋转电机12这双方的车辆6（混合动力车辆）的驱动装置1作为控制对象的车辆用驱动装置用的控制装置。以下，依次对本实施方式所涉及的驱动装置1和控制装置40进行说明。

其中，在以下的说明中，“驱动连结”是2个旋转构件被连结成能够传递驱动力的状态，并且被用作包括该2个旋转构件被连结成一体旋转的状态、或者该2个旋转构件被连结成能够经由一个或两个以上的传动部件传递驱动力的状态的概念。这样的传动部件包括以同速或者变速传递旋转的各种部件（例如，轴、齿轮机构、带、链条等）。这里，“驱动力”与“转矩”按同义使用。

另外，关于各接合装置的“接合压”表示例如由液压伺服机构等相互按压由该接合装置接合的2个接合部件的压力。另外，“释放压”表示该接合装置稳定地成为释放状态（在由接合装置接合的2个接合部件之间不传递旋转和驱动力的状态）的压力。“释放边界压”表示该接合装置成为释放状态与滑移接合状态之间的边界的滑移边界状态的压力（释放侧滑移边界压）。“接合边界压”表示该接合装置成为滑移接合状态与直接接合状态之间的边界的滑移边界状态的压力（接合侧滑移边界压）。“完全接合压”表示该接合装置稳定地成为直接接合状态的压力。

1.驱动装置的结构

成为本实施方式所涉及的控制装置40的控制对象的驱动装置1构成为所谓的单电机并联方式的混合动力车辆用的驱动装置。如图1所示，该驱动装置1在连结内燃机11和车轮15的动力传递路径中从内燃机11侧开始依次具备第一离合器C1、旋转电机12以及第二离合器C2（变速机构13）。即，在连结内燃机11和车轮15的动力传递路径中设有旋转电机12，并且在内燃机11和旋转电机12之间设有第一离合器C1，在旋转电机12和车轮15之间设有第二离合器C2（变速机构13）。

内燃机11是通过内燃机内部的燃料燃烧而驱动从而输出动力的原动机，能够使用例如汽油发动机或柴油发动机等。内燃机11与输入轴I驱动连结。在本例中，内燃机11的曲轴等内燃机输出轴与输入轴I一体旋转。

第一离合器C1设置成能够解除内燃机11和旋转电机12之间的驱动连结（驱动力的传递）。第一离合器C1是选择性地驱动连结输入轴I与中间轴M和输出轴O（换言之，选择性地驱动连结内燃机11与旋转电机12和车轮15）的摩擦接合装置，并且作为从车轮15分离内燃机11的内燃机分离用离合器来发挥作用。作为第一离合器C1能够使用湿式多片离合器或干式单片离合器等。在本实施方式中，第一离合器C1相当于本发明中的“第一接合装置”。

旋转电机12具有转子和定子而构成（未图示），旋转电机12的转子与中间轴M驱动连结。在本例中，中间轴M作为旋转电机12的转子轴发挥作用，转子与中间轴M一体旋转。旋转电机12经由逆变器装置27与蓄电池或电容器等蓄电装置28电连接。旋转电机12从蓄电装置28接收电力的供给来进行牵引，或者将利用内燃机11的输出转矩（内燃机转矩Te）或车辆6的惯性力而发电产生的电力供给至蓄电装置28来进行蓄电。作为转子轴的中间轴M成为变速机构13的输入轴（变速输入轴）。

变速机构13是具有能够切换的变速比不同的多个变速档的自动有级变速机构。为了形成这些多个变速档，变速机构13具备行星齿轮机构等齿轮机构、和进行该齿轮机构的旋转构件的接合或释放的离合器或制动器等多个接合装置（在本例中为摩擦接合装置）。作为这些多个接合装置，能够使用湿式多片离合器等。另外在本实施方式中，在这些多个接合装置中包括第二离合器C2，除此之外还包括其他的离合器、制动器等。在本实施方式中，第二离合器C2相当于本发明中的“第二接合装置”。

变速机构13基于针对根据变速用的多个接合装置的接合状态而形成的各个变速档分别设定的变速比，对中间轴M（变速输入轴）的转速进行变速并且转换转矩，传递至作为变速机构13的输出轴（变速输出轴）的输出轴O。其中，“变速比”是中间轴M（变速输入轴）的转速与输出轴O（变速输出轴）的转速之比。从变速机构13传递至输出轴O的转矩经由输出用差动齿轮装置14向左右2个车轮15分配传递。由此，驱动装置1能够将内燃机11和旋转电机12中的一方或双方的转矩传递至车轮15来使车辆6行驶。

在本实施方式中，驱动装置1具备与中间轴M驱动连结着的油泵（未图示）。油泵由旋转电机12和内燃机11中的一方或双方的驱动力驱动而动作，产生液压。来自油泵的油通过液压控制装置25调整至规定液压之后，供给至第一离合器C1或第二离合器C2等。也可以与该油泵不同而是采用具备具有专用驱动电机的油泵的结构。

如图1所示，在车辆6中具备输入轴转速传感器Se1、中间轴转速传感器Se2以及输出轴转速传感器Se3。输入轴转速传感器Se1是检测输入轴I的转速的传感器。由输入轴转速传感器Se1检测出的输入轴I的转速与内燃机11的转速相等。

中间轴转速传感器Se2是检测中间轴M的转速的传感器。中间轴M的转速与旋转电机12的转子的转速相等，另外还与变速输入轴的转速相等。因此，中间轴转速传感器Se2能够使用例如在旋转电机12中所具备的旋转传感器（分解器（resolver）等）或在变速机构13中所具备的变速输入传感器（脉冲式检测器等）。

输出轴转速传感器Se3是检测输出轴O的转速的传感器。输出轴O的转速与变速输出轴的转速相等，所以输出轴转速传感器Se3能够使用例如在变速机构13中所具备的变速输出传感器（脉冲式检测器等）。控制装置40基于由输出轴转速传感器Se3检测出的输出轴O的转速，导出作为车辆6的行驶速度的车速。

2.控制装置的结构

如图1所示，本实施方式所涉及的控制装置40具备：行驶模式决定部41、要求驱动力决定部42、旋转电机控制部43、第一离合器动作控制部44、变速机构动作控制部45、对象量取得部51、模式控制部52、对象量判断部53以及转矩修正控制部54。这些各功能部构成为能够相互进行信息的交互。

控制装置40具备CPU等运算处理装置作为核心，并且具有RAM或ROM等存储装置等而构成。而且，通过ROM等中存储的软件（程序）或单独设置的运算电路等硬件、或者这些双方来构成控制装置40的各功能部。其中，关于由程序构成的功能部，控制装置40所具备的运算处理装置作为执行该程序的计算机来动作。

如图1所示，在车辆6中具备进行内燃机11的动作控制的内燃机控制装置30。内燃机控制装置30和控制装置40构成为能够相互进行信息的交互。而且，内燃机控制装置30基于来自控制装置40的指令，来控制内燃机11的动作点（内燃机转矩Te和转速）。另外，控制装置40构成为能够取得由上述输入轴转速传感器Se1、中间轴转速传感器Se2和输出轴转速传感器Se3得到的检测结果的信息，并且构成为还能够取得来自检测加速器踏板（未图示）的操作量（或者加速器开度）的传感器、检测制动器踏板（未图示）的操作量的传感器、检测蓄电装置28的状态（蓄电量或温度等）的传感器等的信息。

2-1.行驶模式决定部的结构

行驶模式决定部41是决定车辆6的行驶模式的功能部。行驶模式决定部41基于例如车速或加速器开度、蓄电装置28的蓄电量等，参照规定的映射（模式选择映射）等来决定驱动装置1应实现的行驶模式。

在本实施方式中，在行驶模式决定部41可选择的行驶模式中包括电动行驶模式和并行行驶模式。在电动行驶模式中，在第一离合器C1为释放状态且第二离合器C2为直接接合状态下，基本上旋转电机12进行牵引且仅通过其输出转矩（旋转电机转矩Tm）来使车辆6行驶。在并行行驶模式中，在第一离合器C1和第二离合器C2这双方均为直接接合状态、第一离合器C1和第二离合器C2中的一方为滑移接合状态且另一方为直接接合状态或者第一离合器C1和第二离合器C2这双方为滑移接合状态下，基本上至少利用内燃机转矩Te来使车辆6行驶。

在并行行驶模式中，除了旋转电机12输出正向（牵引方向）的转矩来补助基于内燃机转矩Te的驱动力的行驶模式之外，还包括旋转电机12输出负向（发电方向）的转矩（再生转矩）且利用内燃机转矩Te的一部分来进行发电的行驶模式。

具体而言，在利用内燃机转矩Te来使旋转电机12发电且使车辆6行驶的并行行驶模式（发电模式）中，包括第一控制模式、第二控制模式、第三控制模式以及第四控制模式。在第一控制模式中，在第一离合器C1和第二离合器C2这双方为滑移接合状态下旋转电机12发电。在第二控制模式中，在第一离合器C1和第二离合器C2这双方为直接接合状态下旋转电机12发电。在第三控制模式中，在第一离合器C1为直接接合状态且第二离合器C2为滑移接合状态下旋转电机12发电。在第四控制模式中，在第一离合器C1为滑移接合状态且第二离合器C2为直接接合状态下旋转电机12发电。

2-2.要求驱动力决定部的结构

要求驱动力决定部42是决定为使车辆6行驶而驱动车轮15所要求的要求驱动力Td的功能部。要求驱动力决定部42基于车速和加速器开度，参照规定的映射（要求驱动力决定映射）等来决定要求驱动力Td。如此地决定出的要求驱动力Td基本上变得与为了实现与驾驶员的人为操作（例如加速器操作等）相对应的行为而所需的驱动力相等。基于所决定的要求驱动力Td，内燃机11和旋转电机12各自所负担的分担驱动力被决定为各分担驱动力之和变得与要求驱动力Td相等。而且，执行由内燃机控制装置30对内燃机11进行的控制和由旋转电机控制部43对旋转电机12进行的控制，以使所决定的分担驱动力被传递至车轮15。由此，基本上与要求驱动力Td相同大小的驱动力被传递至车轮15。

其中，在需要使旋转电机12进行发电的情况下，旋转电机转矩Tm被设定成为了发出被要求的发电量而所需的负转矩（以下，称为“要求再生转矩”。）。在该情况下，由于关于旋转电机12的分担驱动力变为负值，所以关于内燃机11的分担驱动力变成比要求驱动力Td大的值。

2-3.旋转电机控制部的结构

旋转电机控制部43是进行旋转电机12的动作控制的功能部。旋转电机控制部43通过控制逆变器装置27来控制旋转电机12的动作点（旋转电机转矩Tm和转速）。在本实施方式中，旋转电机控制部43能够根据车辆6的行驶状态来切换旋转电机12的转矩控制和转速控制。这里，转矩控制是设定目标转矩作为控制目标且使旋转电机转矩Tm追随（接近）该目标转矩的控制。另外，转速控制是设定目标转速作为控制目标且控制旋转电机转矩Tm来使旋转电机12的转速追随该目标转速的控制。

2-4.第一离合器动作控制部的结构

第一离合器动作控制部44是进行第一离合器C1的动作控制的功能部。这里，第一离合器动作控制部44通过经由液压控制装置25控制供给至第一离合器C1的液压且控制第一离合器C1的接合压，来进行该第一离合器C1的动作控制。具体而言，通过使接合压小于释放边界压（例如释放压）来使第一离合器C1成为释放状态，通过使接合压为接合边界压以上（例如完全接合压）来使第一离合器C1成为直接接合状态。另外，通过使接合压成为释放边界压以上且小于接合边界压的滑移接合压，来使第一离合器C1成为滑移接合状态。

在第一离合器C1为滑移接合状态下，以输入轴I与中间轴M相对旋转的状态，驱动力从转速较高一方的旋转轴朝向较低一方的旋转轴传递。其中，在第一离合器C1为直接接合状态或为滑移接合状态下能够传递的转矩的最大值（传递转矩容量）根据第一离合器C1在该时刻下的接合压来确定。而且，第一离合器C1所传递的转矩（传递转矩）的大小在滑移接合状态下与传递转矩容量相等。在本实施方式中，通过根据对第一离合器C1的液压指令以比例螺线管等来连续地控制向第一离合器C1的供给油量和供给液压的大小，能够连续地控制接合压和传递转矩容量的增减。

在本实施方式中，第一离合器动作控制部44能够根据车辆6的行驶状态来切换第一离合器C1的转矩控制和转速控制。这里，转矩控制是设定目标传递转矩容量作为控制目标且使第一离合器C1的传递转矩容量追随该目标传递转矩容量的控制。另外，转速控制是设定目标差转速、输入侧旋转部件（输入侧接合部件）的转速或者输出侧旋转部件（输出侧接合部件）的转速作为控制目标且控制第一离合器C1的接合压（液压）或传递转矩容量来使由第一离合器C1接合的2个接合部件之间的转速差（在本例中为输入轴I和中间轴M之间的转速差）、输入侧旋转部件（在本例中为输入轴I）的转速或者输出侧旋转部件（在本例中为中间轴M）的转速追随该控制目标的控制。

2-5.变速机构动作控制部的结构

变速机构动作控制部45是进行变速机构13的动作控制的功能部。变速机构动作控制部45基于加速器开度和车速，参照规定的映射（变速映射）等来决定目标变速档。而且，变速机构动作控制部45基于所决定的目标变速档，控制向变速机构13内所具备的规定的离合器和制动器等的供给液压来形成目标变速档。

在本例中，变速机构13所具备的第二离合器C2与相同变速机构13所具备的制动器相协作地形成作为最大变速比的变速档的第1速档。在这里特别地将变速机构动作控制部45之中进行第二离合器C2的动作控制的功能部设为第二离合器动作控制部45a。第二离合器动作控制部45a通过经由液压控制装置25控制供给至第二离合器C2的液压且控制第二离合器C2的接合压来进行该第二离合器C2的动作控制。关于由第二离合器动作控制部45a对第二离合器C2进行的动作控制，仅控制对象和附随于其的事项局部不同，基本上与由第一离合器动作控制部44对第一离合器C1进行的动作控制相同。

2-6.对象量取得部的结构

对象量取得部51是取得作为与接合装置的发热状态相关的物理量的对象量B的功能部。具体而言，对象量取得部51取得第二离合器C2的温度和发热量中的至少一方作为选择对象量B0，在本实施方式中，对象量取得部51还取得第一离合器C1的温度和发热量中的至少一方作为第一判断对象量B1，并且取得第二离合器C2的温度和发热量中的至少一方作为第二判断对象量B2。其中，选择对象量B0和第二判断对象量B2既可以作为相互相同的物理量也可以作为相互不同的物理量。

能够采用第一离合器C1或第二离合器C2的温度基于温度传感器（未图示）的检测结果而取得的构成。另外，能够采用在第一离合器C1或第二离合器C2在滑移接合状态下的发热量基于由该离合器接合的2个接合部件之间的转速差和该离合器的传递转矩容量（例如基于转速差和传递转矩容量之积）而取得的构成。其中，能够采用离合器的温度基于该离合器的发热量（例如基于发热量的积算值）而取得的构成。

2-7.对象量判断部的结构

对象量判断部53是将对象量取得部51取得的对象量B与关于该对象量B的基准值D（判断基准值）进行比较来判断大小关系的功能部。在本实施方式中，因为对象量取得部51取得选择对象量B0、第一判断对象量B1和第二判断对象量B2这3个作为对象量B，所以对象量判断部53分别关于这3个对象量B，在与对应的基准值D之间进行大小关系的判断。

具体而言，对象量判断部53对于选择对象量B0，在与作为预先确定的关于该选择对象量B0的基准值D的选择基准值D0之间执行大小关系的判断。另外，对象量判断部53对于第一判断对象量B1，在与作为预先确定的关于该第一判断对象量B1的基准值D的第一判断基准值D1之间执行大小关系的判断，并且对于第二判断对象量B2，在与作为预先确定的关于该第二判断对象量B2的基准值D的第二判断基准值D2之间执行大小关系的判断。在本实施方式中，对象量判断部53还对于第一判断对象量B1，在与作为预先确定的关于该第一判断对象量B1的基准值D的第三判断基准值D3之间也执行大小关系的判断。

选择基准值D0和第二判断基准值D2例如根据第二离合器C2的耐热性等设定，也可以设为相互相同的值。同样地，第一判断基准值D1和第三判断基准值D3例如根据第一离合器C1的耐热性等设定，也可以设为相互相同的值。在之后说明的图8的具体例中，所有的对象量B（B0、B1、B2）被设为温度并且所有的基准值D（D0、D1、D2、D3）被设成相互不同的值。具体而言，第二判断基准值D2设定为比选择基准值D0大的值，并且第三判断基准值D3设定为比第一判断基准值D1大的值，从较小的一侧开始，为选择基准值D0、第一判断基准值D1、第二判断基准值D2、第三判断基准值D3的顺序（D0＜D1＜D2＜D3）。

其中，在对象量B被设为温度和发热量这双方的情况下，关于该对象量B的基准值D相对于温度和发热量而分别设定。在该情况下，可以采用当温度和发热量这双方均为对应的基准值D以上时判断为对象量B为基准值D以上的结构，也可以采用当温度和发热量中的至少一方为对应的基准值D以上时判断为对象量B为基准值D以上的结构。

2-8.模式控制部的结构

模式控制部52是通过协调控制第一离合器动作控制部44或第二离合器动作控制部45a等其他的功能部来切换行驶模式决定部41所决定的各行驶模式并实现该各模式的功能部。如上述那样，因为在行驶模式决定部41可选择的行驶模式中包括第一控制模式、第二控制模式、第三控制模式以及第四控制模式，所以模式控制部52能够切换第一控制模式、第二控制模式、第三控制模式和第四控制模式。

在模式控制部52执行的控制中包括：用于执行作为从第一控制模式向第二控制模式进行模式转移的第一模式转移（参照之后说明的图6～图8的具体例）的控制（第一模式转移控制），和用于执行作为从第二控制模式向第一控制模式进行模式转移的第二模式转移（参照之后说明的图9、图10的具体例）的控制（第二模式转移控制）。

而且，对模式控制部52而言，当第一模式转移和第二模式转移中的至少一方（在本例为双方）的模式转移时，在选择对象量B0小于选择基准值D0的情况下经过第三控制模式来执行模式转移，在选择对象量B0为选择基准值D0以上的情况下经过第四控制模式来执行模式转移。在本实施方式中，基于第一模式转移控制和第二模式转移控制在执行开始时的选择对象量B0，来决定经过第三控制模式和第四控制模式中的哪一个的控制模式而执行模式转移。

2-8-1.第一模式转移控制的处理步骤

参照图2的流程图对以模式控制部52为核心而执行的第一模式转移控制的处理步骤进行说明。其中，因为在开始执行第一模式转移控制时已实现第一控制模式，所以第一离合器C1和第二离合器C2这双方为滑移接合状态。

若决定执行从第一离合器C1和第二离合器C2这双方为滑移接合状态的第一控制模式向第一离合器C1和第二离合器C2这双方为直接接合状态的第二控制模式转移（第一模式转移）（步骤#01：是），则由对象量判断部53执行选择对象量B0和选择基准值D0之间的大小关系的判断（步骤#02）。然后，若由对象量判断部53判断为选择对象量B0小于选择基准值D0（步骤02：是），则开始用于使第一离合器C1向直接接合状态转移的控制（步骤#03）。在第一离合器C1成为直接接合状态之前的期间内（步骤#04：否），连续执行该转移控制（步骤#03），若第一离合器C1成为直接接合状态（步骤#04：是），则从第一控制模式向第三控制模式的转移完成。

在向第三控制模式的转移完成之后，开始用于使第二离合器C2向直接接合状态转移的控制（步骤#05）。在第二离合器C2成为直接接合状态之前的期间内（步骤#06：否），连续执行该转移控制（步骤#05），若第二离合器C2成为直接接合状态（步骤#06：是），则从第三控制模式向第二控制模式的转移完成，第一模式转移控制结束。

另一方面，在由对象量判断部53判断为选择对象量B0为选择基准值D0以上的情况下（步骤02：否），如图2所示，依次执行在上述的步骤#03～步骤#06的各处理中对第一离合器C1和第二离合器C2进行调换的处理（步骤#07～步骤#10），并进行经由第四控制模式的从第一控制模式向第二控制模式的转移。

像这样，在第一模式转移控制中，执行第一离合器C1从滑移接合状态向直接接合状态的转移和第二离合器C2从滑移接合状态向直接接合状态的转移，但在选择对象量B0小于选择基准值D0的情况下，按第一离合器C1、第二离合器C2的顺序执行向直接接合状态的转移，在选择对象量B0为选择基准值D0以上的情况下，按第二离合器C2、第一离合器C1的顺序执行向直接接合状态的转移。因此，在执行第一模式转移控制时的第一离合器C1为滑移接合状态的时间（以下称为“滑移时间”。），在选择对象量B0小于选择基准值D0的情况下变得比第二离合器C2的滑移时间短，在选择对象量B0为选择基准值D0以上的情况下变得比第二离合器C2的滑移时间长。

2-8-2.第二模式转移控制的处理步骤

接下来，参照图3的流程图对以模式控制部52为核心而执行的第二模式转移控制的处理步骤进行说明。其中，因为在开始执行第二模式转移控制时已实现第二控制模式，所以第一离合器C1和第二离合器C2这双方为直接接合状态。

若决定执行从第一离合器C1和第二离合器C2这双方为直接接合状态的第二控制模式向第一离合器C1和第二离合器C2这双方为滑移接合状态的第一控制模式转移（第二模式转移）（步骤#11：是），则由对象量判断部53执行选择对象量B0和选择基准值D0之间的大小关系的判断（步骤#12）。然后，若由对象量判断部53判断为选择对象量B0小于选择基准值D0（步骤#12：是），则开始用于使第二离合器C2向滑移接合状态转移的控制（步骤#13）。在第二离合器C2成为滑移接合状态之前的期间内（步骤#14：否），连续执行该转移控制（步骤#13），若第二离合器C2成为滑移接合状态（步骤#14：是），则从第二控制模式向第三控制模式的转移完成。

在向第三控制模式的转移完成之后，开始用于使第一离合器C1向滑移接合状态转移的控制（步骤#15）。在第一离合器C1成为滑移接合状态之前的期间内（步骤#16：否），连续执行该转移控制（步骤#15），若第一离合器C1成为滑移接合状态（步骤#16：是），则从第三控制模式向第一控制模式的转移完成，第二模式转移控制结束。

另一方面，在由对象量判断部53判断为选择对象量B0为选择基准值D0以上的情况下（步骤12：否），如图3所示，依次执行在上述步骤#13～步骤#16的各处理中对第一离合器C1和第二离合器C2进行调换的处理（步骤#17～步骤#20），进行经由第四控制模式的从第二控制模式向第一控制模式的转移。

像这样，在第二模式转移控制中，执行第一离合器C1从直接接合状态向滑移接合状态的转移和第二离合器C2从直接接合状态向滑移接合状态的转移，但在选择对象量B0小于选择基准值D0的情况下，按第二离合器C2、第一离合器C1的顺序执行向滑移接合状态的转移，在选择对象量B0为选择基准值D0以上的情况下，按第一离合器C1、第二离合器C2的顺序执行向滑移接合状态的转移。因此，在执行第二模式转移控制时，也与执行第一模式转移控制时相同，第一离合器C1的滑移时间在选择对象量B0小于选择基准值D0的情况下变得比第二离合器C2的滑移时间短，在选择对象量B0为选择基准值D0以上的情况下变得比第二离合器C2的滑移时间长。

2-9.转矩修正控制部的结构

转矩修正控制部54是执行转矩修正控制的功能部。在该转矩修正控制中，当规定的条件成立时执行使内燃机转矩Te降低的转矩降低控制。在本实施方式中，转矩修正控制部54并行执行第一转矩修正控制和第二转矩修正控制这2个转矩修正控制。

参照图4的流程图对第一转矩修正控制进行说明。在第一转矩修正控制中，在第一控制模式下（步骤#22：是），当第一判断对象量B1为第一判断基准值D1以上（步骤#23：是）且第二判断对象量B2为第二判断基准值D2以上（步骤#24：是）时，作为转矩降低控制执行车轮传递驱动力降低控制（步骤#25）。其中，从步骤#21和步骤#26的处理可以看出，在本例中，第一转矩修正控制在执行第一模式转移或第二模式转移的过程中（步骤#21：是）被执行，并且车轮传递驱动力降低控制在连续实现第一控制模式的期间中最大执行一次。另外，在本例中，在实现第一控制模式的过程中，第一判断对象量B1和第二判断对象量B2由对象量取得部51反复取得。

这里，车轮传递驱动力降低控制是使内燃机转矩Te降低从而使被传递至车轮15的驱动力（以下，称为“车轮传递驱动力”。）变得比由要求驱动力决定部42所决定的要求驱动力Td小的控制。在之后说明的图8的具体例中，在时刻T23执行车轮传递驱动力降低控制，车轮传递驱动力与内燃机转矩Te的降低量相对应地从要求驱动力Td开始降低。

其中，在执行车轮传递驱动力降低控制之前的状态下，基本上，按照车轮传递驱动力变得与要求驱动力Td相等的方式来控制内燃机转矩Te和旋转电机转矩Tm。即，在包括第一判断对象量B1小于第一判断基准值D1且第二判断对象量B2小于第二判断基准值D2的情况的执行车轮传递驱动力降低控制之前的状态下，要求驱动力决定部42决定的要求驱动力Td被传递至车轮15。

接下来，参照图5的流程图对第二转矩修正控制进行说明。在第二转矩修正控制中，在第一控制模式下（步骤#32：是），当第一判断对象量B1为第三判断基准值D3以上（步骤#33：是）时，作为转矩降低控制执行发电量降低控制（步骤#34）。其中，从步骤#31和步骤#35的处理可以看出，在本例中，第二转矩修正控制在执行第一模式转移或第二模式转移的过程中（步骤#31：是）被执行，并且发电量降低控制在连续实现第一控制模式的期间中最大执行一次。另外，在本例中，在实现第一控制模式的过程中，第一判断对象量B1由对象量取得部51反复取得。

这里，发电量降低控制是通过使旋转电机转矩Tm（更确切地说是旋转电机转矩Tm的绝对值）降低来使由该旋转电机12产生的发电量降低，并且根据旋转电机转矩Tm的降低量来使内燃机转矩Te降低的控制。在之后说明的图8的具体例中，在时刻T24执行发电量降低控制，并且内燃机转矩Te与旋转电机转矩Tm从要求再生转矩开始的降低量（绝对值的降低量）相对应地降低。在图8的例子中，由于通过发电量降低控制旋转电机转矩Tm成为零，所以旋转电机转矩Tm从要求再生转矩开始的降低量变得与要求再生转矩的大小相等。

其中，即使在如图8所示的具体例那样通过发电量降低控制的执行而旋转电机转矩Tm成为零的状态中，在由于例如蓄电装置28的蓄电量的降低等而持续要求旋转电机12发电的情况（即，在发电停止后也设定有要求再生转矩的情况）下，也设为旋转电机12正在进行发电来对行驶模式进行分类。即，在图8所示的例子中，在时刻T24执行发电量降低控制之后要求再生转矩也被持续设定，在时刻T24之后行驶模式也为发电模式。

3.第一模式转移的具体内容

参照从图6至图8的时间图对在具备上述那样的结构的控制装置40中执行的第一模式转移的具体例依次进行说明。其中，在各时间图中，“同步线（换算转速）”表示当假设在变速机构13中形成有变速档（在本例中为第1速档）时的、将输出轴O的转速换算成中间轴M的转速而得到的转速，“要求驱动力”以要求驱动力Td除以与该变速档对应的变速比后的值表示。

3-1.第一模式转移的第一具体例

如图6所示，本具体例是从车辆6停止（换算转速为零）且使旋转电机12进行发电的状态开始使车辆6启动时而执行的第一模式转移的具体例。其中，在当开始执行第一模式转移控制时车辆6为行驶中的情况下也能够进行同样的控制（关于图7、图8也相同）。

在初始状态（时刻T01以前）下，车辆6停止，并且在第一离合器C1为直接接合状态且第二离合器C2为释放状态下旋转电机12正在利用内燃机转矩Te进行发电。然后，若在时刻T01用于使车辆6启动的车辆启动条件成立，则执行使第一离合器C1的接合压和第二离合器C2的接合压这双方成为滑移接合压的控制（时刻T01～T02）。其中，能够采用车辆启动条件例如在检测到驾驶员对加速器踏板的踩下操作或对制动器踏板的解除操作等的情况下而成立的结构。然后，若行驶模式转移至第一控制模式（时刻T02），则开始第一模式转移控制。

省略图示，在本例中，在开始执行第一模式转移控制时（时刻T02）选择对象量B0小于选择基准值D0，执行经由第三控制模式的第一模式转移。另外，同样省略图示，在本例中，假定为在实现第一控制模式的过程中上述的车轮传递驱动力降低控制的执行条件（图4的步骤#23、#24）或发电量降低控制的执行条件（图5的步骤#33）不成立的情况。

在于时刻T02～时刻T04实现的第一控制模式中，滑移接合状态的第二离合器C2由基于目标传递转矩容量的转矩控制来控制。这时，目标传递转矩容量根据第二离合器C2在动力传递路径上的位置而设定，以使要求驱动力Td被传递至车轮15。另外，在第一控制模式下，滑移接合状态的第一离合器C1由转速反馈控制来控制（转速控制），以便使内燃机11的转速追随目标转速。这时，目标转速设定成内燃机11可持续自主运转的下限转速以上的值（例如怠速或比怠速高的值）。在本例中，目标转速被设定成第一控制模式开始时（时刻T02）的内燃机11的转速，并且在第一控制模式的实现中维持该转速。

另外，在第一控制模式下，旋转电机12由基于目标转速的转速控制来控制。这时，目标转速设定成比换算转速高且比内燃机11的转速低的值并且即使转速最大幅度地降低也能确保被要求的发电量的值。在本例中，该目标转速按与换算转速的差恒定的方式设定。因此，如图6所示，随着车速（换算转速）的上升，内燃机11和旋转电机12之间的转速差减少。其中，旋转电机转矩Tm基于被要求的发电量除以目标转速后的值（要求再生转矩）来设定。

若在时刻T03内燃机11和旋转电机12之间的转速差成为规定的同步判断基准值以下，则使第一离合器C1的接合压朝向完全接合压上升。然后，通过在时刻T04第一离合器C1转移至直接接合状态，行驶模式从第一控制模式向第三控制模式转移。在时刻T02～时刻T04执行的各控制相当于在之前说明的图2的步骤#03中执行的、用于使第一离合器C1向直接接合状态转移的控制。

在时刻T04～时刻T06实现的第三控制模式中，滑移接合状态的第二离合器C2与实现第一控制模式时同样地由转矩控制来控制。另外，旋转电机12也与实现第一控制模式时同样地由转速控制来控制，但这时的目标转速按照与换算转速的差逐渐减少的方式来设定。若在时刻T05旋转电机12的转速与换算转速的差成为规定的同步判断基准值以下，则使第二离合器C2的接合压朝向完全接合压上升。然后，通过在时刻T06第二离合器C2转移至直接接合状态，行驶模式从第三控制模式向第二控制模式转移。在时刻T04～时刻T06执行的各控制相当于在之前说明的图2的步骤#05中执行的、用于使第二离合器C2向直接接合状态转移的控制。

如上述那样，在本例中，由于第一离合器C1向直接接合状态的转移（时刻T03～T04）在第二离合器C2为滑移接合状态下进行，所以能够抑制伴随该转移的接合冲击被传递至车轮15。另外，在本例中，由于在第一离合器C1为滑移接合状态下使旋转电机12进行发电的期间仅为实现第一控制模式之时，所以也能够减少由经由第一离合器C1的转矩传递而引起的能量损失，从而提高发电效率。

3-2.第一模式转移的第二具体例

如图7所示，本具体例与上述第一具体例（图6）不同，是经由第四控制模式的第一模式转移的具体例。以下，关于本具体例，以与上述第一具体例的不同点为中心进行说明。关于不特别进行说明的点，与上述第一具体例相同。

在时刻T12行驶模式成为第一控制模式，开始第一模式转移控制。在本例中，省略图示，在开始执行第一模式转移控制时（时刻T12）选择对象量B0为选择基准值D0以上，执行经由第四控制模式的第一模式转移。

在时刻T12～时刻T14实现的第一控制模式中，旋转电机12的目标转速设定成定值。因此，伴随车速（换算转速）的上升，旋转电机12的转速与换算转速的差减少。若在时刻T13旋转电机12的转速与换算转速的差成为规定的同步判断基准值以下，则使第二离合器C2的接合压朝向完全接合压上升。然后，通过在时刻T14第二离合器C2转移至直接接合状态，行驶模式从第一控制模式向第四控制模式转移。在时刻T12～时刻T14执行的各控制相当于在之前说明的图2的步骤#07中执行的、用于使第二离合器C2向直接接合状态转移的控制。

在时刻T14～时刻T16实现的第四控制模式中，滑移接合状态的第一离合器C1与第一控制模式的实现时同样地由转速控制来控制。另外，旋转电机12的目标转速设定成与内燃机11的转速的差逐渐减少。若在时刻T15内燃机11和旋转电机12之间的转速差成为规定的同步判断基准值以下，则使第一离合器C1的接合压朝向完全接合压上升。然后，通过在时刻T16第一离合器C1转移至直接接合状态，行驶模式从第四控制模式向第二控制模式转移。在时刻T14～时刻T16执行的各控制相当于在之前说明的图2的步骤#09中执行的、用于使第一离合器C1向直接接合状态转移的控制。

如上述那样，在本例中，由于在第二离合器C2为滑移接合状态下使旋转电机12进行发电的期间仅为实现第一控制模式之时，所以能够抑制第二离合器C2的温度变得过高。

3-3.第一模式转移的第三具体例

如图8所示，本具体例在经由第四控制模式的第一模式转移的具体例这一点与上述第二具体例（图7）一致，但在实现第一控制模式的过程中执行车轮驱动力降低控制和发电量降低控制这一点与上述第二具体例不同。以下，关于本具体例，以与上述第二具体例的不同点为中心进行说明。关于不特别进行说明的点，与上述第一和第二具体例相同。

在本例中，所有的对象量B（B0、B1、B2）设为温度。而且，由于在执行第一模式转移时（时刻T22）选择对象量B0为选择基准值D0以上，所以执行经由第四控制模式的第一模式转移。在实现第一控制模式的过程中与上述第二具体例同样地执行各控制，但在本例中在时刻T23成为第一判断对象量B1为第一判断基准值D1以上且第二判断对象量B2为第二判断基准值D2以上的状态。由此，执行车轮传递驱动力降低控制，降低内燃机转矩Te，以使车轮传递驱动力变得比要求驱动力Td小。这时，由于维持旋转电机转矩Tm恒定，所以车轮传递驱动力与内燃机转矩Te的降低量相对应地从要求驱动力Td开始降低。

而且，在本例中，在时刻T24第一判断对象量B1成为第三判断基准值D3以上。由此，执行发电量降低控制，使旋转电机转矩Tm（更准确地说是旋转电机转矩Tm的绝对值）从要求再生转矩开始降低，并且根据该降低量使内燃机转矩Te降低。这时，在执行发电量降低控制的前后车轮传递驱动力不变化。虽然采用旋转电机12通过由于发电量降低控制的执行而降低的旋转电机转矩Tm来持续发电的结构，但在本例中，通过由发电量降低控制使旋转电机转矩Tm为零，停止了由旋转电机12进行的发电。这之后，进行与上述第二具体例相同的控制。其中，本例中的时刻T25、T26、T27、T28分别与上述第二具体例（图7）中的时刻T13、T14、T15、T16相对应。

在这里，以执行车轮传递驱动力降低控制和发电量降低控制这双方的情况为例进行了说明，但在实现第一控制模式的过程中第一判断对象量B1不成为第三判断基准值D3以上的情况下，仅执行车轮传递驱动力降低控制。另外，在第一判断基准值D1被设定成比第三判断基准值D3大的值的结构中，在实现第一控制模式的过程中，也有可能存在不是执行车轮传递驱动力降低控制和发电量降低控制这双方，而是仅执行发电量降低控制的情况。

4.第二模式转移的具体内容

接下来，参照图9、图10的时间图对在控制装置40中执行的第二模式转移的具体例按顺序进行说明。

4-1.第二模式转移的第一具体例

如图9所示，本具体例是在从以第二控制模式行驶的状态开始使车辆6停车时执行的第二模式转移的具体例。其中，在第二模式转移执行之后车辆6以第一控制模式持续行驶的情况下也能进行同样的控制（关于图10也相同）。

在初始状态（时刻T31以前）下，车辆6以第二控制模式行驶，在第一离合器C1和第二离合器C2这双方的直接接合状态下旋转电机12利用内燃机转矩Te来进行发电。然后，若在时刻T31用于使车辆6停止的车辆停止条件成立，则开始第二模式转移控制。能够采用车辆停止条件例如在检测到驾驶员对加速器踏板的解除操作或对制动器踏板的踩下操作等的情况下成立的结构。

省略图示，在本例中，在开始执行第二模式转移控制时（时刻T31）选择对象量B0小于选择基准值D0，执行经由第三控制模式的第二模式转移。因此，在本例中，在时刻T31使第二离合器C2的接合压降低至滑移接合压。由此，第二离合器C2转移至滑移接合状态，行驶模式从第二控制模式向第三控制模式转移。在时刻T31执行的第二离合器C2的接合压的降低控制相当于在之前说明的图3的步骤#13中执行的、用于使第二离合器C2向滑移接合状态转移的控制。

在时刻T31～时刻T32实现的第三控制模式中，滑移接合状态的第二离合器C2通过基于目标传递转矩容量的转矩控制来控制。这时，目标传递转矩容量根据第二离合器C2在动力传递路径上的位置来设定，以使要求驱动力Td被传递至车轮15。

另外，在第三控制模式下，旋转电机12通过基于目标转速的转速控制来控制。这时，目标转速设定成比换算转速高且是内燃机11可持续自主运转的下限转速以上的值（例如怠速或比怠速高的值）并能够确保被要求的发电量的值。在本例中，该目标转速设定成第三控制模式开始时（时刻T31）的旋转电机12的转速，并且在实现第三控制模式的过程中维持该转速。因此，随着车速（换算转速）的降低，旋转电机12的转速与换算转速的差增大。

若在时刻T32旋转电机12的转速与换算转速的差成为规定的转移判断基准值以上，则使第一离合器C1的接合压降低至滑移接合压。由此，第一离合器C1转移至滑移接合状态，行驶模式从第三控制模式向第一控制模式转移。在时刻T31～时刻T32执行的各控制相当于在之前说明的图3的步骤#15中执行的、用于使第一离合器C1向滑移接合状态转移的控制。

在时刻T32之后实现的第一控制模式中，滑移接合状态的第二离合器C2与实现第三控制模式时同样地由转矩控制来控制。另外，滑移接合状态的第一离合器C1通过转速反馈控制来控制（转速控制），以便使内燃机11的转速追随目标转速。这时，目标转速设定成内燃机11可持续自主运转的下限转速以上的值（例如怠速或比怠速高的值）。在本例中，目标转速设定成开始第一控制模式时（时刻T32）的内燃机11的转速，并且在实现第一控制模式的过程中维持该转速。

另外，在第一控制模式中，旋转电机12与实现第三控制模式时同样地由转速控制来控制，但这时的目标转速设定成比换算转速高且比内燃机11的转速低的值并且能够确保被要求的发电量的值。在本例中，该目标转速按照与换算转速的差恒定的方式设定。因此，如图9所示，随着车速（换算转速）的降低，旋转电机12的目标转速也降低，在车辆6停止的时刻T33之后，该目标转速维持为恒定值。其中，在本例中，假定为在向第一控制模式转移之后（时刻T32之后），上述的车轮传递驱动力降低控制的执行条件（图4的步骤#23、#24）或发电量降低控制的执行条件（图5的步骤#33）不成立的情况。

如上述那样，在本例中，因为第一离合器C1向滑移接合状态的转移（时刻T32）在第二离合器C2为滑移接合状态下进行，所以能够抑制由伴随着该转移的转矩变化而造成的冲击传递至车轮15。另外，在本例中，因为在第一离合器C1为滑移接合状态下使旋转电机12进行发电的期间仅为实现第一控制模式之时，所以还能够减少由经由第一离合器C1的转矩传递而引起的能量损失，从而提高发电效率。

4-2.第二模式转移的第二具体例

如图10所示，本具体例与上述第一具体例（图9）不同，是经由第四控制模式的第二模式转移的具体例。以下，关于本具体例，以与上述第一具体例的不同点为中心进行说明。关于不特别说明的点，与上述第一具体例相同。

省略图示，在本例中，在开始执行第二模式转移控制时（时刻T41）选择对象量B0为选择基准值D0以上，执行经由第四控制模式的第二模式转移。因此，在本例中，在时刻T41使第一离合器C1的接合压降低至滑移接合压。由此，第一离合器C1转移至滑移接合状态，行驶模式从第二控制模式向第四控制模式转移。在时刻T41执行的第一离合器C1的接合压的降低控制相当于在之前说明的图3的步骤#17中执行的、用于使第一离合器C1向滑移接合状态转移的控制。

在时刻T41～时刻T42实现的第四控制模式中，滑移接合状态的第一离合器C1通过转速反馈控制来控制（转速控制），以便使内燃机11的转速追随目标转速。这时，目标转速设定成内燃机11可持续自主运转的下限转速以上的值（例如怠速或比怠速高的值）。在本例中，目标转速设定成第四控制模式开始时（时刻T41）的内燃机11的转速，并且在实现第四控制模式的过程中以及这之后的实现第一控制模式的过程中，维持该转速。因此，如图10所示，随着车速（换算转速）的降低，内燃机11与旋转电机12之间的转速差增加。

若在时刻T42内燃机11与旋转电机12之间的转速差成为规定的转移判断基准值以上，则使第二离合器C2的接合压降低至滑移接合压。由此，第二离合器C2转移至滑移接合状态，行驶模式从第四控制模式向第一控制模式转移。在时刻T41～时刻T42执行的各控制相当于在之前说明的图3的步骤#19中执行的、用于使第二离合器C2向滑移接合状态转移的控制。

在时刻T42之后实现的第一控制模式中，滑移接合状态的第一离合器C1与实现第四控制模式时同样地由转速控制来控制。另外，滑移接合状态的第二离合器C2由基于目标传递转矩容量的转矩控制来控制。这时，目标传递转矩容量根据第二离合器C2在动力传递路径上的位置来设定，以便要求驱动力Td传递至车轮15。

另外，在第一控制模式中，旋转电机12由基于目标转速的转速控制来控制。这时，目标转速设定成比换算转速高且比内燃机11的转速低的值并且能够确保被要求的发电量的值。在本例中，该目标转速被设定成恒定值。因此，如图10所示，随着车速（换算转速）的降低，旋转电机12的转速与换算转速的差增大，并且在车辆6停止的时刻T43之后，旋转电机12的转速与换算转速的差成为恒定。

如上述那样，在本例中，在第二离合器C2为滑移接合状态下使旋转电机12进行发电的期间仅为实现第一控制模式之时，所以能够抑制第二离合器C2的温度变得过高。

5.其他的实施方式

最后，对本发明所涉及的控制装置的其他实施方式进行说明。其中，只要不产生矛盾，以下的各个实施方式所公开的结构能够与其他实施方式所公开的结构进行组合来应用。

（1）在上述的实施方式中，以转矩修正控制部54并行执行第一转矩修正控制和第二转矩修正控制这2个转矩修正控制的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此，也可以设为仅执行第一转矩修正控制和第二转矩修正控制中的一方的结构，或不执行第一转矩修正控制和第二转矩修正控制中的任何一个的结构。

（2）在上述的实施方式中，以在第一模式转移和第二模式转移这双方的模式转移时，在选择对象量B0小于选择基准值D0的情况下经过第三控制模式来执行模式转移，在选择对象量B0为选择基准值D0以上的情况下经过第四控制模式来执行模式转移的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此，也可以设为仅关于第一模式转移和第二模式转移的一方的模式转移，在选择对象量B0小于选择基准值D0的情况下经过第三控制模式来执行模式转移，在选择对象量B0为选择基准值D0以上的情况下经过第四控制模式来执行模式转移的结构。在该情况下，关于另一方的模式转移，能够设为所经由的行驶模式被固定的结构。在该情况下，所经由的行驶模式也可以设为与第三控制模式、第四控制模式不同的行驶模式。另外，关于另一方的模式转移，还可以设为之间不经由其他的行驶模式而是直接进行模式转移的结构，即，设为同时地进行第一离合器C1和第二离合器C2各自的接合状态转移的结构。

（3）在上述的实施方式中，以决定经由第三控制模式和第四控制模式中的哪一个的控制模式来执行模式转移在开始执行第一模式转移控制或第二模式转移控制时被执行的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此，也可以设为在模式转移控制中也执行选择对象量B0与选择基准值D0之间的大小关系的判断，并且在该大小关系逆转的情况下，切换所经由的行驶模式的结构。

（4）在上述的实施方式中，以变速机构13内的变速用接合装置中的1个（第二离合器C2）被设为“第二接合装置”的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，在连结内燃机11和车轮15的动力传递路径中若存在比旋转电机12更靠车轮15侧设置的接合装置即可，也可以将变速机构13内的其他接合装置作为“第二接合装置”。

另外，例如在于旋转电机12和车轮15之间具备变矩器等液力联轴器（fluidcoupling）的情况下，也可以将该液力联轴器所具有的锁止离合器作为“第二接合装置”。或者，例如也可以在旋转电机12和车轮15之间设置专用的传递离合器，将该传递离合器作为“第二接合装置”。在这些情况下，作为变速机构13，还可以使用自动无级变速机构、手动有级变速机构和固定变速机构等。另外，也可以任意地设定变速机构13的位置。

（5）在上述的实施方式中，以第一离合器C1、第二离合器C2是根据供给液压来控制接合压的液压驱动式的接合装置的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此。即，这些离合器只要根据接合压的增减能够调整传递转矩容量即可，例如也可以将这些离合器中的一方或双方设为根据电磁力来控制接合压的电磁式的接合装置。

（6）在上述的实施方式中，以与控制装置40分开另外具备有内燃机控制装置30的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不限定于此，也可以设为将内燃机控制装置30和控制装置40一体化的结构。另外，在上述实施方式中说明的控制装置40的功能部的分配仅仅是一个例子，也可以组合多个功能部或进一步分割1个功能部。

（7）在上述的实施方式中，以内燃机11的曲轴等内燃机输出轴和输入轴I一体旋转的结构为例进行了说明，但也可以设为经由减震器或飞轮等部件来驱动连结内燃机输出轴和输入轴I的结构。

（8）关于其他的结构，在本说明书中公开的实施方式也仅仅是在所有方面的例示，且本发明的实施方式并不限定于此。即，关于在本申请的权利要求书中未记载的结构，能够在不脱离本发明的目的的范围内做适当的改变。

产业上的可利用性

本发明能够适用于将在连结内燃机和车轮的动力传递路径中从内燃机侧开始依次设置有第一接合装置、旋转电机和第二接合装置的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置。

附图标记说明：1…驱动装置；11…内燃机；12…旋转电机；15…车轮；40…控制装置；51…对象量取得部；52…模式控制部；B0…选择对象量；B1…第一判断对象量；B2…第二判断对象量；D0…选择基准值；D1…第一判断基准值；D2…第二判断基准值；D3…第三判断基准值；C1…第一离合器（第一接合装置）；C2…第二离合器（第二接合装置）；Td…要求驱动力。

Claims (3)

1.一种控制装置，将在连结内燃机和车轮的动力传递路径中从所述内燃机的一侧开始依次设置有第一接合装置、旋转电机和第二接合装置的车辆用驱动装置作为控制对象，其中，具备：

模式控制部，其切换第一控制模式、第二控制模式、第三控制模式以及第四控制模式，所述第一控制模式是在所述第一接合装置和所述第二接合装置这双方均为滑移接合状态下使所述旋转电机进行发电的控制模式，所述第二控制模式是在所述第一接合装置和所述第二接合装置这双方均处于直接接合状态下使所述旋转电机进行发电的控制模式，所述第三控制模式是在所述第一接合装置为直接接合状态且所述第二接合装置为滑移接合状态下使所述旋转电机进行发电的控制模式，所述第四控制模式是在所述第一接合装置为滑移接合状态且所述第二接合装置为直接接合状态下使所述旋转电机进行发电的控制模式；以及

对象量取得部，其取得所述第二接合装置的温度和发热量中的至少一方作为选择对象量，

当进行从所述第一控制模式向所述第二控制模式转移时，所述模式控制部在所述选择对象量小于预先确定的选择基准值的情况下开始用于使所述第一接合装置向直接接合状态转移的控制，当所述第一接合装置成为直接接合状态，则从所述第一控制模式向所述第三控制模式的转移完成，之后，开始用于使所述第二接合装置向直接接合状态转移的控制，当所述第二接合装置成为直接接合状态，则从所述第三控制模式向所述第二控制模式的转移完成，第一模式转移控制结束，

在所述选择对象量为所述选择基准值以上的情况下，依次执行在所述选择对象量小于所述选择基准值的情况下的各处理中对所述第一接合装置和所述第二接合装置进行调换的处理，从经过所述第四控制模式的所述第一控制模式向所述第二控制模式执行转移，

并且，当进行从所述第二控制模式向所述第一控制模式转移时，所述模式控制部在所述选择对象量小于预先确定的选择基准值的情况下开始用于使所述第二接合装置向滑移接合状态转移的控制，当所述第二接合装置成为滑移接合状态，则从所述第二控制模式向所述第三控制模式的转移完成，之后，开始用于使所述第一接合装置向滑移接合状态转移的控制，当所述第一接合装置成为滑移接合状态，则从所述第三控制模式向所述第一控制模式的转移完成，第二模式转移控制结束，

在所述选择对象量为所述选择基准值以上的情况下，依次执行在所述选择对象量小于所述选择基准值的情况下的各处理中对所述第一接合装置和所述第二接合装置进行调换的处理，从经过所述第四控制模式的所述第二控制模式向所述第一控制模式执行转移。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

所述对象量取得部取得所述第一接合装置的温度和发热量中的至少一方作为第一判断对象量，并且取得所述第二接合装置的温度和发热量中的至少一方作为第二判断对象量，

在所述第一控制模式中，在所述第一判断对象量小于预先确定的第一判断基准值且所述第二判断对象量小于预先确定的第二判断基准值的情况下，执行与要求驱动力相对应的控制，以使得用于驱动所述车轮所要求的所述要求驱动力被传递至该车轮，

在所述第一控制模式中，在所述第一判断对象量为所述第一判断基准值以上且所述第二判断对象量为所述第二判断基准值以上的情况下，执行降低所述内燃机的输出转矩，以使得被传递至所述车轮的驱动力变得小于所述要求驱动力的控制。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，

所述对象量取得部取得所述第一接合装置的温度和发热量中的至少一方作为第一判断对象量，

在所述第一控制模式中，在所述第一判断对象量成为预先确定的第三判断基准值以上的情况下，执行通过降低所述旋转电机的输出转矩来降低由该旋转电机产生的发电量并且根据所述旋转电机的输出转矩的降低量来降低所述内燃机的输出转矩的控制。