JP5896858B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの出力軸と歯車機構の入力軸間を断接するクラッチと、入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置に関する。

従来から特許文献１に示されるように、エンジンと、エンジンの出力軸と歯車機構の入力軸間を断接するクラッチと、入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置が提案されている。この特許文献１に示されるハイブリッド駆動装置では、停止状態にあるエンジンを再始動する場合に、切断状態にあるクラッチを徐々に係合させることにより、モータジェネレータの回転駆動力をエンジンに徐々に伝達させて、エンジン回転を徐々に上昇させることによりエンジンを始動させている。

特開２０１０−７６６７８号公報

しかしながら、上述した特許文献１に示されるハイブリッド駆動装置では、切断状態にあるクラッチを徐々に係合させて、エンジンを再始動させることにしているので、エンジンの再始動が高頻度で行われた場合や、エンジンが低温状態でありエンジンのフリクショントルクが大きい場合には、クラッチの滑りによるクラッチの発熱が過大となり、クラッチの寿命低下や、クラッチの特性劣化が発生してしまうおそれが有るという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの出力軸と歯車機構の入力軸間を断接するクラッチと、入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置において、クラッチの過熱を防止することができる技術を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、出力軸に回転駆動力を出力するエンジンと、駆動輪の回転と関連して回転する入力軸と、前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、前記入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータと、前記クラッチの係合中において、前記クラッチが許容する発熱量である許容クラッチ発熱量を算出する許容クラッチ発熱量算出手段と、前記許容クラッチ発熱量、前記エンジンのフリクショントルク、前記エンジンのイナーシャ、及び前記クラッチの係合開始時から前記出力軸と前記入力軸の同期が完了するまでの目標とする経過時間である目標クラッチ同期時間に基づいて、前記クラッチの係合開始時における前記出力軸と前記入力軸との差回転速度である係合開始時許容クラッチ差回転速度を算出する許容クラッチ差回転速度算出手段と、前記クラッチの係合開始時の前記出力軸と前記入力軸との差回転速度である係合開始時クラッチ差回転速度が、前記係合開始時許容クラッチ差回転速度以下となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御するモータジェネレータ回転制御手段と、を有する。

請求項２に記載の発明は、請求項１において、現在の前記クラッチの温度を取得するクラッチ温度取得手段を有し、前記許容クラッチ発熱量算出手段は、現在の前記クラッチの温度、及び前記クラッチの許容される温度であるクラッチ許容温度に基づいて、前記許容クラッチ発熱量を算出する。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２において、前記クラッチの係合開始前のクラッチ差回転速度が、前記係合開始時許容クラッチ差回転速度以下である場合には、現在のクラッチ差回転速度のままクラッチを係合させる。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項３のいずれか一項において、前記係合開始時許容クラッチ差回転速度、及び前記クラッチの係合開始時から前記出力軸と前記入力軸の同期が完了するまでの目標とする経過時間である目標クラッチ同期時間に基づいて、前記クラッチの係合中における目標となる前記入力軸の回転速度である目標入力軸回転速度を算出する目標入力軸回転速度算出手段を有し、前記モータジェネレータ回転制御手段は、前記クラッチの係合中の前記入力軸の回転速度が、前記目標入力軸回転速度以下となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御する。なお、前記目標入力軸回転速度算出手段は、前記出力軸の回転速度であるエンジン回転速度も加味して、前記目標クラッチ差回転速度を算出することが好ましい。

請求項５に記載の発明は、請求項４において、前記目標入力軸回転速度算出手段は、前記クラッチの差回転速度が前記クラッチの係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下して前記目標クラッチ同期時間が経過した際に０となるような前記目標入力軸回転速度を算出し、前記モータジェネレータ回転制御手段は、前記クラッチの係合中の前記入力軸の回転速度が、前記目標入力軸回転速度となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御する。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項において、前記係合開始時許容クラッチ差回転速度、及び前記クラッチの係合開始時から前記出力軸と前記入力軸の同期が完了するまでの目標とする経過時間である目標クラッチ同期時間に基づいて、前記クラッチの係合中における目標となる前記クラッチの差回転速度である目標クラッチ差回転速度を算出する目標クラッチ差回転速度算出手段を有し、前記モータジェネレータ回転制御手段は、前記クラッチの係合中の前記クラッチの差回転速度が、前記目標クラッチ差回転速度以下となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御する。なお、前記目標クラッチ差回転速度算出手段は、前記出力軸の回転速度であるエンジン回転速度も加味して、前記目標クラッチ差回転速度を算出することが好ましい。

請求項７に記載の発明は、請求項６において、前記目標クラッチ差回転速度算出手段は、前記クラッチの係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下して前記目標クラッチ同期時間が経過した際に０となるような前記目標クラッチ差回転速度を算出し、前記モータジェネレータ回転制御手段は、前記クラッチの係合中の前記クラッチの差回転速度が、前記目標クラッチ差回転速度となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御する。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のいずれか一項において、前記許容クラッチ差回転速度算出手段は、前記出力軸と前記入力軸との差回転速度である許容クラッチ差回転速度を算出し、前記モータジェネレータ回転制御手段は、前記出力軸と前記入力軸との差回転速度であるクラッチ差回転速度が、前記許容クラッチ差回転速度以下となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御し、前記許容クラッチ差回転速度と前記クラッチの係合開始からの経過時間との関係は、当該経過時間が増大するに従って徐々に前記許容クラッチ差回転速度が減少する一次関数である。

請求項９に記載の発明は、請求項１又は請求項２において、前記許容クラッチ発熱量に基づいて、前記クラッチの係合時に許容される前記クラッチの同期時間である許容クラッチ同期時間を算出する許容クラッチ同期時間算出手段を有し、前記モータジェネレータ回転制御手段は、前記クラッチの係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下して前記許容クラッチ同期時間以下の時間で、前記クラッチの差回転速度が０となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御する。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項９のいずれかにおいて、前記係合開始時許容クラッチ差回転速度、前記エンジンのフリクショントルクと、前記エンジンのイナーシャと、及び前記クラッチの係合開始時から前記出力軸と前記入力軸の同期が完了するまでの目標とする経過時間である目標クラッチ同期時間に基づいて、前記クラッチの係合中における伝達トルクである目標クラッチ伝達トルクを算出する目標クラッチ伝達トルク算出手段と、前記クラッチの係合中における伝達トルクが、前記目標クラッチ伝達トルクとなるように、前記クラッチを制御するクラッチ制御手段と、を有する。

請求項１に係る発明によると、許容クラッチ発熱量算出手段は、クラッチが許容する発熱量である許容クラッチ発熱量を算出し、モータジェネレータ回転制御手段が、許容クラッチ発熱量を越えないように、モータジェネレータの回転速度を制御する。これにより、クラッチの発熱量が、許容クラッチ発熱量以下に制限される。このため、クラッチの過熱が防止される。
また、許容クラッチ差回転速度算出手段は、係合開始時許容クラッチ差回転速度を算出し、モータジェネレータ回転制御手段は、係合開始時クラッチ差回転速度が、係合開始時許容クラッチ差回転速度以下となるように、モータジェネレータの回転速度を制御する。これにより、クラッチの係合前において、クラッチ差回転速度が、許容クラッチ発熱量を越えないように算出された係合開始時許容クラッチ差回転速度以下にされるので、係合中のクラッチの発熱量が、許容クラッチ発熱量を越えることを確実に防止できる。
また、許容クラッチ差回転速度算出手段は、許容クラッチ発熱量、エンジンのフリクショントルク、エンジンのイナーシャ、及び目標クラッチ同期時間に基づいて、係合開始時許容クラッチ差回転速度を算出する。これにより、エンジンのフリクショントルクやエンジンのイナーシャ、目標クラッチ同期時間も加味して、係合開始時許容クラッチ差回転速度が算出されるので、エンジンのフリクショントルクや、エンジンのイナーシャ、目標クラッチ同期時間に関わらず、クラッチの発熱量が確実に許容クラッチ発熱量以下に制限され、クラッチの過熱が確実に防止される。また、クラッチの係合中にクラッチの過熱のために、クラッチの係合を中断しなければならないようなことが避けられ、クラッチの係合を迅速かつ確実に行うことができる。

請求項２に係る発明によると、許容クラッチ発熱量算出手段は、現在のクラッチの温度、及びクラッチの許容される温度であるクラッチ許容温度に基づいて、許容クラッチ発熱量を算出する。これにより、現在のクラッチの温度がいかなる温度であっても、クラッチの係合時において、クラッチの温度がクラッチ許容温度以下となるので、クラッチの過熱が確実に防止される。

請求項３に係る発明によると、許容クラッチ差回転速度算出手段は、クラッチの係合開始時における出力軸と入力軸との差回転速度である係合開始時許容クラッチ差回転速度を算出し、係合開始前のクラッチ差回転速度が、係合開始時許容クラッチ差回転速度以下である場合には、現在のクラッチ差回転速度のままクラッチを係合させる。これにより、係合中のクラッチの発熱量が、許容クラッチ発熱量を越えないことが確認されたうえで、クラッチの係合開始時に、モータジェネレータによるクラッチ差回転速度の制御を行うこと無く、現在のクラッチ差回転速度のままクラッチを係合させるので、迅速にクラッチを係合させることができ、前記クラッチ差回転速度の制御によるエネルギーの消費を防止することができる。

請求項４に係る発明によると、目標入力軸回転速度算出手段は、係合開始時許容クラッチ差回転速度、及び目標クラッチ同期時間に基づいて、目標入力軸回転速度を算出する。そして、モータジェネレータ回転制御手段は、クラッチの係合中の入力軸の回転速度が、目標入力軸回転速度以下となるように、モータジェネレータの回転速度を制御する。これにより、クラッチの係合開始から目標クラッチ同期時間経過後に、クラッチが同期するような目標入力軸回転速度が算出されるようにすると、目標クラッチ同期時間でクラッチを確実に同期させることができ、係合中のクラッチにおける発熱量を許容クラッチ発熱量以下に抑えることができ、クラッチの過熱が確実に防止される。

請求項５に記載の発明によると、目標入力軸回転速度算出手段は、クラッチの差回転速度がクラッチの係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下して目標クラッチ同期時間が経過した際に０となるような目標入力軸回転速度を算出する。そして、モータジェネレータ回転制御手段は、クラッチの係合中の入力軸の回転速度が、目標入力軸回転速度となるように、モータジェネレータの回転速度を制御する。このように、クラッチの差回転速度が、クラッチの係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下するように制御されるので、クラッチの係合時の発熱量を許容クラッチ発熱量に抑えるとともに、車両のショックの発生を抑えることができる。

請求項６に記載の発明によると、目標クラッチ差回転速度算出手段は、係合開始時許容クラッチ差回転速度、及び目標クラッチ同期時間に基づいて、目標クラッチ差回転速度を算出する。そして、モータジェネレータ回転制御手段は、クラッチの係合中のクラッチの差回転速度が、目標クラッチ差回転速度以下となるように、モータジェネレータの回転速度を制御する。これにより、クラッチの係合開始から目標クラッチ同期時間経過後に、クラッチが同期するまでの間、許容クラッチ差回転を満たす目標クラッチ差回転速度が算出されるようにすると、目標クラッチ同期時間でクラッチを確実に同期させることができ、係合中のクラッチにおける発熱量を許容クラッチ発熱量以下に抑えることができ、クラッチの過熱が確実に防止される。

請求項７に記載の発明によると、目標クラッチ差回転速度算出手段は、クラッチの係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下して目標クラッチ同期時間が経過した際に０となるような目標クラッチ差回転速度を算出する。そして、モータジェネレータ回転制御手段は、クラッチの係合中のクラッチの差回転速度が、目標クラッチ差回転速度となるように、モータジェネレータの回転速度を制御する。このように、クラッチの差回転速度が、クラッチの係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下するように制御されるので、クラッチの係合時の発熱量を許容クラッチ発熱量に抑えるとともに、車両のショックの発生を抑えることができる。

請求項８に記載の発明によると、許容クラッチ差回転速度算出手段は、許容クラッチ発熱量に基づいて、出力軸と入力軸との差回転速度である許容クラッチ差回転速度を算出し、モータジェネレータ回転制御手段は、出力軸と入力軸との差回転速度であるクラッチ差回転速度が、許容クラッチ差回転速度以下となるように、モータジェネレータの回転速度を制御する。これにより、車速変化やエンジン回転速度の上昇度合いによるクラッチの差回転速度の変化を抑えることができ、クラッチの差回転速度が許容クラッチ発熱量を越えないように制御されるので、クラッチの発熱量を、許容クラッチ発熱量以下に確実に制限することができる。
また、許容クラッチ差回転速度とクラッチの係合開始からの経過時間との関係は、当該経過時間が増大するに従って徐々に許容クラッチ差回転速度が減少する一次関数である。これにより、許容クラッチ発熱量に基づいて、容易且つ確実に係合開始時クラッチ差回転速度を算出することができる。

請求項９に記載の発明によると、許容クラッチ同期時間算出手段は、許容クラッチ発熱量に基づいて、クラッチの係合時に許容されるクラッチの同期時間である許容クラッチ同期時間を算出し、モータジェネレータ回転制御手段は、クラッチの係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下して許容クラッチ同期時間以下の時間で、クラッチの差回転速度が０となるように、モータジェネレータの回転速度を制御する。これにより、クラッチの係合前において、クラッチの同期時間が、許容クラッチ発熱量を越えないように算出された許容クラッチ同期時間以下にされるので、係合中のクラッチの発熱量が、許容クラッチ発熱量を越えることを確実に防止できる。

請求項１０に記載の発明によると、目標クラッチ伝達トルク算出手段は、係合開始時許容クラッチ差回転速度、エンジンのフリクショントルク、エンジンのイナーシャ、及び目標クラッチ同期時間に基づいて、クラッチの係合中における伝達トルクである目標クラッチ伝達トルクを算出し、クラッチ制御手段は、クラッチの係合中における伝達トルクが、目標クラッチ伝達トルクとなるように、クラッチを制御する。これにより、クラッチの係合時において、クラッチの伝達トルクが変化すること無く一定となる。このように、クラッチ２０の係合時において、クラッチの伝達トルクが一定となるので、伝達トルクに依存するクラッチの発熱量を予め想定した許容クラッチ発熱量に抑えることができる。

第一の実施形態のハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図である。 電動走行モード及びスプリット走行モードにおける遊星歯車機構の速度線図である。 図１の制御部で実行される制御プログラムであるクラッチ・エンジン制御のフローチャートである。 図１の制御部で実行される制御プログラムである第一の実施形態のエンジン始動制御のフローチャートである。 図１に示した制御部にて実行される制御プログラムのサブルーチンである係合開始時許容クラッチ差回転速度算出処理のフローチャートである。 縦軸をクラッチの発熱量Ｑとし、横軸をクラッチ係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０としたグラフであり、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘと、実クラッチ発熱量Ｑｒ及びクラッチ係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０との関係を表したグラフである。 横軸をクラッチ係合開始からの経過時間ｔ、縦軸をクラッチ差回転速度Δωとしたグラフであり、許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘとクラッチの係合開始からの経過時間ｔとの関係を表したグラフである。（Ａ）は、係合開始時の入力軸の回転速度が、係合開始時許容クラッチ差回転速度以下の場合のグラフである。（Ｂ）は、係合開始時の入力軸の回転速度が、係合開始時許容クラッチ差回転速度より大きい場合のグラフである。 図１の制御部で実行される制御プログラムである第一エンジン始動処理のフローチャートである。 図１の制御部で実行される制御プログラムである第二エンジン始動処理のフローチャートである。 横軸をクラッチ係合開始からの経過時間ｔ、縦軸をクラッチ差回転速度Δωとしたグラフであり、許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘとクラッチの係合開始からの経過時間ｔとの関係を表したグラフである。（Ａ）は、規程クラッチ同期時間が、許容クラッチ同期時間以下の場合のグラフである。（Ｂ）は、規程クラッチ同期時間が、許容クラッチ同期時間より大きい場合のグラフである。 図１の制御部で実行される制御プログラムである第二の実施形態のエンジン始動制御のフローチャートである。 縦軸をクラッチの発熱量Ｑとし、横軸をクラッチ同期時間Ｔｓｔとしたグラフであり、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘと、実クラッチ発熱量Ｑｒ及びクラッチ同期時間Ｔｓｔとの関係を表したグラフである。 横軸をクラッチ係合開始からの経過時間ｔ、縦軸をクラッチ差回転速度Δωとしたグラフであり、許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘとクラッチの係合開始からの経過時間ｔとの関係を表したグラフである。（Ａ）は、「標準曲率」が「許容曲率」以下の場合のグラフである。（Ｂ）は、「標準曲率」が「許容曲率」より大きい場合のグラフである。 図１の制御部で実行される制御プログラムである第三の実施形態のエンジン始動制御のフローチャートである。 縦軸をクラッチの発熱量Ｑとし、横軸を曲率としたグラフであり、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘと、実クラッチ発熱量Ｑｒ及び曲率との関係を表したグラフである。 第四の実施形態のハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図である。 クラッチ差回転速度Δωｒを制御する実施形態のＰＩＤ制御ブロック線図である。

（ハイブリッド駆動装置の構成）
以下に、本発明の実施形態（第一の実施形態）のハイブリッド駆動装置１００を図面に基づいて説明する。なお、図１において、破線は各種情報の伝達経路を示し、一点鎖線は電力の伝達経路を示している。ハイブリッド車両（以下、単に車両と省略する）は、ハイブリッド駆動装置１００を備えている。本実施形態のハイブリッド駆動装置１００は、エンジンＥＧ、第一モータジェネレータＭＧ１、第二モータジェネレータＭＧ２、遊星歯車機構１０、クラッチ２０、第一インバータ３１、第二インバータ３２、バッテリ３３、アクチュエータ５０、及び制御部４０を有している。なお、以下の説明において、切断状態にあるクラッチ２０が接続状態になるまでのクラッチ２０の状態を、クラッチ２０の係合中と表現する。

エンジンＥＧは、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転駆動力を付与するものである。エンジンＥＧは、制御部４０から出力される制御信号に基づいて、出力軸ＥＧ−１に回転駆動力を出力する。出力軸ＥＧ−１の近傍には、エンジン回転速度センサＥＧ−２が配設されている。エンジン回転速度センサＥＧ−２は、出力軸ＥＧ−１の回転速度であるエンジン回転速度ωｅを検出して、その検出信号を制御部４０に出力する。エンジンＥＧには、エンジンＥＧを冷却する冷却水の水温ｔｅを計測し、その検出信号を制御部４０に出力する水温センサＥＧ−３が設けられている。また、エンジンＥＧは、吸気ポートや各シリンダに燃料を噴射する燃料噴射装置（不図示）が設けられている。また、エンジンＥＧがガソリンエンジンである場合には、各シリンダには点火プラグ（不図示）が設けられている。

クラッチ２０は、出力軸ＥＧ−１と遊星歯車機構１０の入力軸５１との間に設けられ、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１を断接し、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１間の伝達トルクを電子制御可能な任意のタイプのクラッチである。本実施形態では、クラッチ２０は、乾式単板ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール２１、クラッチディスク２２、クラッチカバー２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５を有している。フライホイール２１は、所定の質量を有する円板であり、出力軸ＥＧ−１が接続し、出力軸ＥＧ−１と一体回転する。クラッチディスク２２は、その外縁部に摩擦部材２２ａが設けられた円板状であり、フライホイール２１と離接可能に対向している。なお、摩擦部材２２ａは、所謂クラッチライニングであり、金属等の骨材と、当該骨材を結合する合成樹脂等のバインダ等から構成されている。クラッチディスク２２は、入力軸５１と接続し、入力軸５１と一体回転する。

クラッチカバー２３は、フライホイール２１の外縁と接続しクラッチディスク２２の外周側に設けられた円筒部２３ａと、フライホイール２１との接続部と反対側の円筒部２３ａの端部から径方向内側に延在する円環板状の側周壁２３ｂとから構成されている。プレッシャープレート２４は、円環板状であり、フライホイール２１との対向面と反対側のクラッチディスク２２に離接可能に対向して配設されている。

ダイヤフラムスプリング２５は、所謂皿バネの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング２５の径方向中間部分は、クラッチカバー２３の側周壁２３ｂの内縁と当接し、ダイヤフラムスプリング２５の外縁は、プレッシャープレート２４に当接している。ダイヤフラムスプリング２５は、プレッシャープレート２４を介して、クラッチディスク２２をフライホイール２１に押圧している。この状態では、クラッチディスク２２の摩擦部材２２ａがフライホイール２１及びプレッシャープレート２４によって押圧され、摩擦部材２２ａとフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の摩擦力により、クラッチディスク２２とフライホイール２１が一体回転し、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１が接続される。

クラッチ２０を収納するハウジング（不図示）内には、温度センサ２６が取り付けられている。温度センサ２６で検出されたハウジング内温度Ｔｈは、制御部４０に入力される。

アクチュエータ５０は、制御部４０の指令に基づいて、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧又は当該押圧を解除し、クラッチ２０の伝達トルクを可変とするものである。アクチュエータ５０には、電動式のものや油圧式のものが含まれる。アクチュエータ５０が、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング２５が変形して、ダイヤフラムスプリング２５の外縁が、フライホイール２１から離れる方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング２５の変形によって、フライホイール２１及びプレッシャープレート２４がクラッチディスク２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク２２とフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の伝達トルクも徐々に低下し、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１が切断される。このように、制御部４０は、アクチュエータ５０を駆動することにより、クラッチディスク２２とフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の伝達トルクを任意に可変させる。

第一モータジェネレータＭＧ１は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転駆動力を付与するモータとして作動するとともに、車両の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。第一モータジェネレータＭＧ１は、図示しないケースに固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の内周側に回転可能に設けられた第一ロータＲｏ１とから構成されている。なお、第一ロータＲｏ１の近傍には、第一モータジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）の回転速度ωＭＧ１ｒを検出し、検出した検出信号を制御部４０に出力する回転速度センサＭＧ１−１が設けられている。

第一インバータ３１は、第一ステータＳｔ１及びバッテリ３３と電気的に接続されている。また、第一インバータ３１は、制御部４０と通信可能に接続されている。第一インバータ３１は、制御部４０からの制御信号に基づいて、バッテリ３３から供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえで第一ステータＳｔ１に供給し、第一モータジェネレータＭＧ１で回転駆動力発生させ、第一モータジェネレータＭＧ１をモータとして機能させる。また、第一インバータ３１は、制御部４０からの制御信号に基づいて、第一モータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させ、第一モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリ３３を充電する。

第二モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転駆動力を付与するモータとして作動するとともに、車両の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。第二モータジェネレータＭＧ２は、図示しないケースに固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の内周側に回転可能に設けられた第二ロータＲｏ２とから構成されている。

第二インバータ３２は、第二ステータＳｔ２及びバッテリ３３と電気的に接続されている。また、第二インバータ３２は、制御部４０と通信可能に接続されている。第二インバータ３２は、制御部４０からの制御信号に基づいて、バッテリ３３から供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえで第二ステータＳｔ２に供給し、第二モータジェネレータＭＧ２で回転駆動力発生させ、第二モータジェネレータＭＧ２をモータとして機能させる。また、第二インバータ３２は、制御部４０からの制御信号に基づいて、第二モータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させ、第二モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリ３３を充電する。

遊星歯車機構１０は、エンジンＥＧの回転駆動力を、第一モータジェネレータＭＧ１と後述のデファレンシャルＤＦ側に分割するものであり、サンギヤ１１、プラネタリギヤ１２、キャリア１３、及びリングギヤ１４とから構成されている。サンギヤ１１は、第一ロータＲｏ１に接続され、第一ロータＲｏ１と一体回転する。プラネタリギヤ１２は、サンギヤ１１の周囲に複数配設され、サンギヤ１１と噛合している。キャリア１３は、複数のプラネタリギヤ１２を回転可能（自転可能）に軸支し、入力軸５１に接続され、入力軸５１と一体回転する。リングギヤ１４は、リング状であり、その内周側にインナーギヤ１４ａが形成され、その外周側にアウトプットギヤ１４ｂが形成されている。インナーギヤ１４ａは、複数のプラネタリギヤ１２と噛合している。

減速ギヤ６０は、第一ギヤ６１、第二ギヤ６２、接続軸６３とから構成されている。第一ギヤ６１は、リングギヤ１４のアウトプットギヤ１４ｂと噛合するとともに、第二ロータＲｏ２と一体回転する出力ギヤ７１と噛合している。第二ギヤ６２は、接続軸６３によって第一ギヤ６１と接続し、第一ギヤ６１と一体回転する。なお、第二ギヤ６２は、第一ギヤ６１よりも径が小さく、歯数も少なく設定されている。第二ギヤ６２は、入力ギヤ７２と噛合している。

デファレンシャルＤＦは、入力ギヤ７２に伝達された回転駆動力を、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒにそれぞれの接続されたドライブシャフト７５、７６に分配するものである。以上説明した構成により、入力軸５１は、遊星歯車機構１０、減速ギヤ６０、デファレンシャルＤＦ、ドライブシャフト７５、７６を介して、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結されている。なお、エンジンＥＧとクラッチ２０との間には、クラッチ２０とは別の第二のクラッチは存在しない。また、クラッチ２０と駆動輪Ｗｌ、Ｗｒとの間には、クラッチ２０とは別の第二のクラッチは存在しない。

制御部４０は、ハイブリッド駆動装置１００を統括制御するものであり、ＥＣＵを有している。ＥＣＵは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図３、図４、図５、図８、図９、図１１、図１４に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は各種センサからの検出値を記憶し前記プログラムを記憶している。なお、制御部４０は、単体のＥＣＵで構成されていてもいいし、複数のＥＣＵで構成されていてもよい。

制御部４０は、アクセルペダル８１の操作量を検出するアクセルセンサ８２から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。また、制御部４０は、車輪Ｗｌ、Ｗｒ（駆動輪に限らない）の回転速度を検出する車輪速センサ８５、８６から車輪速度Ｖｒ、Ｖｌを取得し、当該車輪速度Ｖｒ、Ｖｌに基づいて、車両の車速Ｖを算出する。そして、制御部４０は、アクセル開度Ａｃ及び車速Ｖに基づいて、「要求駆動力」を算出する。更に、制御部４０は、ブレーキペダル８３の操作量を検出するブレーキセンサ８４から、前記操作量の相対値を意味するブレーキ開度Ｂｋの情報を取得する。そして、制御部４０は、ブレーキ開度Ｂｋに基づいて、「要求制動力」を算出する。制御部４０は、回転速度センサＭＧ１−１から入力された第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒ、第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度ωＭＧ２ｒ（車速Ｖから算出）、及びサンギヤ１１とインナーギヤ１４ａ間の歯数に基づいて、入力軸５１（キャリア１３）の回転速度である入力軸回転速度ωｉを算出する。

（電動走行モード及びスプリット走行モードの説明）
次に、図２の速度線図を用いて、「電動走行モード」及び「スプリット走行モード」を説明する。車両は、「電動走行モード」又は「スプリット走行モード」で走行し、両走行モードは走行中に切替可能となっている。「電動走行モード」は、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方のみの回転駆動力により走行するモードである。「スプリット走行モード」は、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２少なくとも一方の回転駆動力とエンジンＥＧの回転駆動力により走行するモードである。

図２の速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。図２に示す０よりも上方の領域は正回転であり、０よりも下側の領域は負回転である。図２において、ｓはサンギヤ１１の回転速度、ｃａはキャリア１３の回転速度、ｒはリングギヤ１４の回転速度を表している。つまり、ｓは第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を表し、ｃａは入力軸５１の回転速度を表し、ｒは第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度や駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ（車速）に比例する回転速度を表している。なお、クラッチ２０が完全に係合すると、ｃａの回転速度は、エンジンＥＧの出力軸ＥＧ−１の回転速度と同一の回転速度となる。また、ｓとｃａの縦線の間隔を１とすると、ｃａとｒの縦線の間隔は遊星歯車機構１０のギヤ比λ（サンギヤ１１とインナーギヤ１４ａとの歯数比（サンギヤ１１の歯数／インナーギヤ１４ａの歯数））となっている。このように、第一モータジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）、入力軸５１、及び第二モータジェネレータＭＧ２は、相互に関連して回転する。

バッテリ３３の残量が十分な場合において、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみで、「要求駆動力」に達する場合には、車両は、「電動走行モード」で走行する。

「電動走行モード」において、車両が第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみで走行する場合には、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにアクチュエータ５０を制御する。これにより、エンジンＥＧと入力軸５１とが切断される。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。この状態では、図２（Ａ）の実線で示すように、第二モータジェネレータＭＧ２が正回転する。そして、エンジンＥＧは入力軸５１から切断されているので、停止している（エンジン回転速度ωｅが０）（図２（Ａ）の（１）の状態）。この、第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみにより車両が走行する場合には、クラッチ２０が切断状態にあるので、入力軸５１が自由に回転できる状態となっている。（図２（Ａ）の（５））。このため、リングギヤ１４に伝達される第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力が、入力軸５１の自由な回転により、遊星歯車機構１０内において空転し、第一モータジェネレータＭＧ１に伝達されず、第一モータジェネレータＭＧ１が回転しない（回転速度ωＭＧ１ｒが０）（図２の（Ａ）の（６））。このように、第一モータジェネレータＭＧ１が回転しないので、第一モータジェネレータＭＧ１の回転に伴う損失（第一ロータＲｏ１のイナーシャトルク）の発生が防止され、車両の電費が向上する。

車両が「電動走行モード」で走行中に、第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみでは、「要求駆動力」に達しない場合には、制御部４０は、アクチュエータ５０に制御信号を出力することにより、クラッチ２０を係合させて、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１を接続させたうえで、第一インバータ３１及び第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。この状態では、図２の破線に示すように、第一モータジェネレータＭＧ１が逆回転し（図２（Ａ）の（２）の状態）、第二モータジェネレータＭＧ２が正回転し、エンジンＥＧが停止している（図２（Ａ）の（３）の状態）。この状態では、負トルクであるエンジンＥＧのフリクショントルクが、キャリア１３を支持する反力受けとして機能している。このため、第一モータジェネレータＭＧ１が出力することができる最大の回転駆動力は、第一モータジェネレータＭＧ１の回転駆動力により入力軸５１に伝達される回転トルクが、エンジンＥＧのフリクショントルク以下となる回転駆動力に限定される。

第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみでは、「要求駆動力」に達しない場合や、バッテリ３３の残量が少ない場合には、車両は「スプリット走行モード」で走行する。

「スプリット走行モード」では、制御部４０は、クラッチ２０が係合状態となるように、アクチュエータ５０を制御するとともに、エンジンＥＧで所定の回転駆動力が発生するように、エンジンＥＧを制御する。これにより、エンジンＥＧと入力軸５１とが接続され、エンジンＥＧの回転駆動力が、キャリア１３に入力される。そして、キャリア１３に入力されたエンジンＥＧの回転駆動力は、サンギヤ１１とリングギヤ１４に分配されて伝達される。つまり、エンジンＥＧの回転駆動力は、第一モータジェネレータＭＧ１と駆動輪Ｗｒ、Ｗｌに分配される。

「スプリット走行モード」では、エンジンＥＧは、効率が高い状態（燃料消費率の効率が高い状態）に維持される。この状態では、図２の一点鎖線で示すように、第一モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＧの回転駆動力が分配されて伝達して、正回転し（図２（Ａ）の（４））、発電する。これにより、第一モータジェネレータＭＧ１は、負方向のモータジェネレータトルクＴＭＧ１をサンギヤ１１に出力する。即ち、第一モータジェネレータＭＧ１は、エンジントルクＴＥの反力を支持する反力受けとして機能し、これにより、エンジンＥＧの回転駆動力がリングギヤ１４に分配されて、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達される。そして、第二モータジェネレータＭＧ２は、第一モータジェネレータＭＧ１が発電した電流や、バッテリ３３から供給される電流によって駆動し、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを駆動する。

なお、車両が走行中に、制御部４０が、アクセルペダル８１が離された（アクセル開度Ａｃが０）と判断した場合や、ブレーキペダル８３が踏まれた（ブレーキ開度Ｂｋが０より大きい）と判断した場合には、「回生制動」を実行する。「回生制動」では、原則的に、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにアクチュエータ５０を制御する。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力して、第二モータジェネレータＭＧ２において回生制動力を発生させて発電させる。この際に、第二モータジェネレータＭＧ２では、負方向の回転トルクを発生する。第二モータジェネレータＭＧ２で発電された電流は、バッテリ３３で充電される。このように、クラッチ２０が切断されている状態で回生制動を実行するので、車両の運動エネルギーが、エンジンＥＧのフリクショントルクにより無駄に消費されない。なお、バッテリ３３がフル充電である場合には、制御部４０は、クラッチ２０が接続状態となるようにアクチュエータ５０を制御し、エンジンＥＧを回転させて、エンジンＥＧのフリクショントルク（所謂エンジンブレーキ）を車両の減速に利用する。

（クラッチ制御）
次に、図３のフローチャートを用いて、「クラッチ制御」について説明する。車両が走行可能な状態になると、Ｓ１１において、制御部４０が、エンジンＥＧが停止していると判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、エンジンＥＧが停止していないと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、プログラムをＳ１５に進める。

Ｓ１２において、制御部４０は、エンジンＥＧの始動条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進め、エンジンＥＧの始動条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１１に戻す。なお、制御部４０は、バッテリ３３の残量が低下したと判断した場合や、「要求駆動力」が第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみでは不足すると判断した場合に、エンジンＥＧの始動条件が成立したと判断する。

Ｓ１３において、制御部４０は、「エンジン始動制御」を開始する。この「エンジン始動制御」については、図４のフローを用いて後述する。Ｓ１３が終了すると、プログラムをＳ１１に戻す。

Ｓ１５において、制御部４０は、エンジンＥＧの停止条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１６に進め、エンジンＥＧの停止条件が成立していない判断した場合には（Ｓ１５：ＮＯ）、プログラムをＳ１１に戻す。なお、制御部４０は、バッテリ３３の残量が十分である場合において、「要求駆動力」が第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみで充足すると判断した場合や、エンジンＥＧを停止させて回生制動させる場合に、エンジンＥＧの停止条件が成立したと判断する。

Ｓ１６において、制御部４０は、アクチュエータ５０に制御信号を出力することにより、クラッチ２０を切断し、プログラムをＳ１７に進める。
Ｓ１７において、制御部４０は、エンジンＥＧに制御信号を出力することにより、燃料噴射装置での燃料の噴射や、点火装置での点火を停止させて、エンジンＥＧを停止させ、プログラムをＳ１１に戻す。

（エンジン始動制御）
次に、図４のフローチャートを用いて、停止中のエンジンＥＧを始動させる「エンジン始動制御」について説明する。「エンジン始動制御」が開始すると、Ｓ６１において、制御部４０は、クラッチ２０の係合開始時における許容されるクラッチ２０の差回転速度である係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘを算出する。なお、クラッチ２０の差回転速度とは、入力軸５１の回転速度とエンジン回転速度ωｅ（出力軸ＥＧ−１）との回転速度の差のことである。また、「エンジン始動制御」の開始時では、エンジンＥＧは停止している（エンジン回転速度ωｅが０）であるので、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘは、係合開始時の入力軸５１の回転速度である係合開始時許容入力軸回転速度ωｉ＿０ｍａｘを表している。

図５を用いて、図４のＳ６１のサブルーチンである「係合開始時許容クラッチ差回転速度算出処理」について説明する。「係合開始時許容クラッチ差回転速度算出処理」が開始すると、Ｓ６１−１において、現在の摩擦部材２２ａの温度であるクラッチ温度Ｔｃｒｔを取得する。本実施形態では、クラッチ温度Ｔｃｒｔとは、摩擦部材２２ａの温度のことである。具体的には、制御部４０は、温度センサ２６によって検出されたハウジング内温度Ｔｈや、摩擦部材２２ａの発熱量の積算値、摩擦部材２２ａやクラッチ２０全体の放熱量の積算値等に基づいて、現在の摩擦部材２２ａの温度であるクラッチ温度Ｔｃｒｔを推定して取得する。なお、摩擦部材２２ａの発熱量は、係合中のクラッチ２０の差回転速度であるクラッチ差回転速度Δωｒ（エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉの回転速度差）及びクラッチの伝達トルクＴｃｒから算出される。Ｓ６１−１が終了すると、プログラムはＳ６１−２に進む。

Ｓ６１−２において、制御部４０は、クラッチ２０の係合時に、クラッチ２０で許容される発熱量である許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを算出する。本実施形態では、クラッチ２０で許容される発熱量とは、摩擦部材２２ａで許容される発熱量のことである。具体的には、制御部４０は、下式（１）に、Ｓ６１−１で取得したクラッチ温度Ｔｃｒｔ（摩擦部材２２ａの温度）を代入し、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを算出する。
Ｑｔｍａｘ＝Ｋ（Ｔｍａｘ−Ｔｃｒｔ）…（１）
Ｑｔｍａｘ：許容クラッチ発熱量
Ｋ：温度差をクラッチ２０（摩擦部材２２ａ）での発熱量に換算する係数
Ｔｍａｘ：クラッチ許容温度（摩擦部材２２ａの許容温度）
Ｔｃｒｔ：現在のクラッチ温度（現在の摩擦部材２２ａの温度）
なお、クラッチ許容温度Ｔｍａｘとは、例えば、摩擦部材２２ａの耐熱温度よりも所定温度低い温度、つまり、摩擦部材２２ａのバインダの耐熱温度よりも所定温度低い温度である。
Ｓ６１−２が終了すると、Ｓ６１−３に進む。

Ｓ６１−３において、制御部４０は、水温センサＥＧ−３が検出したエンジンＥＧの冷却水の水温ｔｅからエンジンＥＧの油温を推測し、当該エンジンＥＧの油温に基づいてエンジンＥＧのフリクショントルクＴｅを算出し、プログラムをＳ６１−４に進める。

Ｓ６１−４において、制御部４０は、Ｓ６１−３で算出したフリクショントルクＴｅ、エンジンイナーシャＩｅ、及び目標クラッチ同期時間Ｔｓｔを、エンジンＥＧのフリクショントルク、エンジンイナーシャ、目標クラッチ同期時間、実クラッチ発熱量Ｑｒ及びクラッチ差回転速度Δωとの関係を表したマッピングデータや計算式に入力することにより、二次関数である係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０と実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係を算出する（図６示）。なお、エンジンイナーシャＩｅとは、エンジンＥＧの回転部材の慣性モーメントであり、エンジンＥＧの回転部材には、クランクシャフト、コンロッド、ピストン、出力軸ＥＧ−１、フライホイール２１、クラッチカバー２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５が含まれる。そして、エンジンイナーシャＩｅは、予め設定されている。また、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔは、目標とするクラッチ２０での係合時間であり、クラッチ２０の係合開始時から出力軸ＥＧ−１と入力軸５１の同期が完了するまでの経過時間である。目標クラッチ同期時間Ｔｓｔは、クラッチ２０の係合に伴うショックを考慮して、予め設定されている。また、実クラッチ発熱量Ｑｒは、クラッチ２０の係合中におけるクラッチ２０の発熱量であり、本実施形態では、クラッチ２０の係合中における摩擦部材２２ａの発熱量である。また、クラッチ２０の係合開始時には、エンジンＥＧは停止しているので、クラッチ差回転速度Δωは、入力軸回転速度ωｉである。

なお、クラッチ２０の係合中のクラッチ差回転速度Δωを、下式（１１）に示すように設定する。
Δω＝−（Δω＿０／Ｔｓｔ）×ｔ＋Δω＿０…（１１）
Δω：クラッチ差回転速度
Ｔｓｔ：目標クラッチ同期時間
ｔ：クラッチ２０の係合開始時からの経過時間
Δω＿０：クラッチ係合開始時クラッチ差回転速度
このように、クラッチ２０の係合中のクラッチ差回転速度Δωが、上式（１１）に示すように設定すると、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０と実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係は、図６に示すような二次関数となる。

なお、上記したマッピングデータや計算式は、フリクショントルクＴｅが大きくなる程、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０との関係において実クラッチ発熱量Ｑｒがより大きくなるような二次関数（二次関数ｆ３よりも二次関数ｆ１側の二次関数）が算出されるように設定されている。また、上記したマッピングデータや計算式は、エンジンイナーシャＩｅが大きくなる程、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０との関係において実クラッチ発熱量Ｑｒがより大きくなるような二次関数（二次関数ｆ３よりも二次関数ｆ１側の二次関数）が算出されるように設定されている。更に、上記したマッピングデータや計算式は、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔが大きくなる程、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０との関係において実クラッチ発熱量Ｑｒがより大きくなるような二次関数（二次関数ｆ３よりも二次関数ｆ１側の二次関数）が算出されるように設定されている。Ｓ６１−４が終了すると、プログラムはＳ６１−５に進む。

Ｓ６１−５において、制御部４０は、Ｓ６１−２で算出した許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘと、Ｓ６１−４で算出した係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０と実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係に基づいて、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘを算出する。具体的には、図６に示すように、一次関数である許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘと、二次関数である係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０及び実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係との交点から、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘを算出する。

Ｓ６１−５において、制御部４０は、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ、クラッチ２０の係合開始時からの経過時間ｔを、下式（１２）に代入して、許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘを算出する（図７の太破線）。
Δωｍａｘ＝−（Δω＿０ｍａｘ／Ｔｓｔ）×ｔ＋Δω＿０ｍａｘ…（１２）
Δωｍａｘ：許容クラッチ差回転速度
Δω＿０ｍａｘ：係合開始時許容クラッチ差回転速度
Ｔｓｔ：目標クラッチ同期時間
ｔ：クラッチ２０の係合開始時からの経過時間

Ｓ６１−５が終了すると、「係合開始時許容クラッチ差回転速度算出処理」が終了し（図４のＳ６１が終了し）、図４のＳ６２に進む。

Ｓ６２において、制御部４０は、現在のクラッチ差回転速度Δωｒが係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ以下であると判断した場合には（Ｓ６２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ６３に進め、現在のクラッチ差回転速度Δωｒが係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘより大きいと判断した場合には（Ｓ６２：ＮＯ）、プログラムをＳ６４に進める。なお、エンジンＥＧ始動前ではエンジンＥＧ（出力軸ＥＧ−１）の回転速度は、０であるので、現在のクラッチ差回転速度Δωｒは、現在の入力軸回転速度ωｉである。

Ｓ６３において、制御部４０は、現在の入力軸回転速度ωｉを、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０に設定し、プログラムをＳ６７に進める。

Ｓ６４において、制御部４０は、係合開始時許容入力軸回転速度ωｉ＿０ｍａｘを係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０に設定する。なお、上述したように、係合開始時許容入力軸回転速度ωｉ＿０ｍａｘは、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘと同一である。Ｓ６４が終了すると、プログラムはＳ６５に進む。

Ｓ６５において、制御部４０は、第一インバータ３１に制御信号を出力し、入力軸回転速度ωｉが係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０（係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ）となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転を回転制御する。まず、制御部４０は、入力軸回転速度ωｉがＳ６４で設定された係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０となる第一モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度ωＭＧ１ｔを算出する。具体的には、制御部４０は、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０及びリングギヤ１４の回転速度ωｒを、下式（２）に代入することにより、目標回転速度ωＭＧ１ｔを算出する。
ωＭＧ１ｔ＝｛（λ＋１）×ωｉｔ＿０−ωｒ｝／λ…（２）
ωＭＧ１ｔ：第一モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度
λ：遊星歯車機構１０のギヤ比（（サンギヤ１１の歯数）／（インナーギヤ１４ａの歯数））
ωｉｔ＿０：係合開始時の目標入力軸回転速度（キャリア１３の回転速度）
ωｒ：リングギヤ１４の回転速度
なお、リングギヤ１４の回転速度ωｒは、車速Ｖや第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度に比例するので、制御部４０は、車速Ｖ又は第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度に基づいて、リングギヤ１４の回転速度ωｒを算出する。或いは、直接リングギヤ１４の回転速度ωｒを検出することとしても差し支え無い。

次に、制御部４０は、回転速度センサＭＧ１−１で検出される第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒに基づいて、第一インバータ３１に制御信号を出力することにより、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒが、上記算出した目標回転速度ωＭＧ１ｔとなるようにフィードバック（ＰＩＤ）制御する。例えば、図２（Ｂ）の実線で示すように、第一モータジェネレータＭＧ１が停止（回転速度が０）している状態で（図２（Ｂ）の（１）示）、現在の入力軸回転速度ωｉが（図２（Ｂ）の（２）示）、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０（図２（Ｂ）の（３）示）より大きい場合には、制御部４０は、キャリア１３の回転速度が、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０（図２（Ｂ）の（３）示）となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒを、負回転側の目標回転速度ωＭＧ１ｔ（図２（Ｂ）の（４）示）に制御する。これにより、クラッチ２０が、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘに制御される。Ｓ６５が終了するとプログラムをＳ６６に進める。

Ｓ６６において、制御部４０は、現在の入力軸回転速度ωｉが、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０であると判断した場合には（Ｓ６６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ６７に進め、現在の入力軸回転速度ωｉが、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０でないと判断した場合には（Ｓ６６：ＮＯ）、プログラムをＳ６５に戻す。

Ｓ６７において、制御部４０は、係合中におけるクラッチ２０の目標となる伝達トルクである目標クラッチ伝達トルクＴｃｔを算出する。具体的には、制御部４０は、下式（３）に、Ｓ６１−３で算出したエンジンＥＧのフリクショントルクＴｅ、エンジンイナーシャＩｅ、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔを代入することにより、目標クラッチ伝達トルクＴｃｔを算出する。
Ｔｃｔ＝Ｔｅ＋Ｉｅ・ωｉｔ＿０／Ｔｓｔ…（３）
Ｔｃｔ：目標クラッチ伝達トルク
Ｔｅ：エンジンＥＧのフリクショントルク
Ｉｅ：エンジンイナーシャ
ωｉｔ＿０：係合開始時の目標入力軸回転速度（係合開始時許容クラッチ差回転速度）
Ｔｓｔ：目標クラッチ同期時間

上式（３）によって、クラッチ２０の係合開始から目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ経過後に、エンジンＥＧの回転速度が、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０となるような目標クラッチ伝達トルクＴｃｔが算出される。Ｓ６７が終了すると、プログラムは、Ｓ６８に進む。

Ｓ６８において、制御部４０は、アクチュエータ５０に制御信号を出力することにより、クラッチ２０で発生するクラッチ伝達トルクが、Ｓ６７で算出した目標クラッチ伝達トルクＴｃｔとなるように、フィードバック制御する。なお、制御部４０は、図５のＳ６１−１と同じ手法でクラッチ温度Ｔｃｒｔを算出し、当該クラッチ温度Ｔｃｒｔと、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉとの差回転速度、及び、クラッチ押し付け荷重から、摩擦部材２２ａとフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の摩擦力を算出し、当該摩擦力の変化に基づいて、アクチュエータ５０に制御信号を出力して、クラッチ伝達トルクをフィードバック制御する。なお、クラッチ押し付け荷重は、クラッチディスク２２がフライホイール２１及びプレッシャープレート２４に押し付けられる荷重であり、制御部４０は、アクチュエータ５０に出力している制御信号により、クラッチ押し付け荷重を認識することができる。

このように、制御部４０は、Ｓ６７において、上式（３）に基づいて目標クラッチ伝達トルクＴｃｔを算出し、Ｓ６８において、上述した制御を実行することにより、エンジンＥＧの回転速度が下式（４）に示す回転速度となる。
ωｅ＝ωｉｔ＿０／Ｔｓｔ・ｔ…（４）
ωｅ：エンジンＥＧの回転速度
ωｉｔ＿０：係合開始時の目標入力軸回転速度（係合開始時許容クラッチ差回転速度と等しい）
Ｔｓｔ：目標クラッチ同期時間
ｔ：クラッチ２０の係合開始時からの経過時間
Ｓ６８が終了すると、Ｓ６９に進む。

Ｓ６９において、制御部４０は、下式（５）に、Ｓ６３又はＳ６４で設定した係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ、クラッチ２０の係合開始時からの経過時間ｔ、現在のエンジン回転速度ωｅを代入することにより、クラッチ２０の係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔを更新する。
ωｉｔ＝−ωｉｔ＿０／Ｔｓｔ・ｔ＋ωｅ＋ωｉｔ＿０…（５）
ωｉｔ：係合中の目標入力軸回転速度
ωｉｔ＿０：係合開始時の目標入力軸回転速度（係合開始時許容クラッチ差回転速度）
Ｔｓｔ：目標クラッチ同期時間
ｔ：クラッチ２０の係合開始時からの経過時間
ωｅ：エンジン回転速度

このように、上式（５）によって、クラッチ２０の係合開始から目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ経過後には、クラッチ２０が同期（出力軸ＥＧ−１と入力軸５１の回転差が０）するような更新後の目標入力軸回転速度ωｉｔが算出される。つまり、Ｓ６４で係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０を設定した場合には、上式（５）によって、クラッチ２０の係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔが算出される結果、図７の太線に示すように、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係は、当該経過時間ｔが増大するに従って徐々に目標クラッチ差回転速度Δωｔが減少する一次関数となる。

なお、クラッチ２０の係合が開始してから、エンジン回転速度ωｅが、上式（４）に示したように、狙いどおりに上昇した場合、ωｉｔ＝ωｉｔ＿０となる（図７（Ｂ）の（１）の破線）。
一方で、クラッチ２０の係合が開始してから、エンジン回転速度ωｅが、上式（４）に示した狙いよりも速ければ、ωｉｔ＞ωｉｔ＿０となる（図７（Ｂ）の（２）の破線）。
更に、クラッチ２０の係合が開始してから、エンジン回転速度ωｅが、上式（４）に示した狙いよりも遅ければ、ωｉｔ＜ωｉｔ＿０となる（図７（Ｂ）の（３）の破線）。
Ｓ６９が終了すると、プログラムはＳ７０に進む。

Ｓ７０において、まず、制御部４０は、Ｓ６５と同様の手法により、キャリア１３の回転速度がＳ６９で算出した係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔとなる第一モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度ωＭＧ１ｔを算出する。次に、制御部４０は、回転速度センサＭＧ１−１で検出される第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒに基づいて、第一インバータ３１に制御信号を出力することにより、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒが、上記算出した目標回転速度ωＭＧ１ｔとなるようにフィードバック（ＰＩＤ）制御する。なお、入力軸回転速度ωｉは、下式（６）で表される。

ωｉ＝（λ×ωＭＧ１ｒ＋ωｒ）／（１＋λ）…（６）
ωｉ：入力軸回転速度
λ：遊星歯車機構１０のギヤ比λ（サンギヤ１１とインナーギヤ１４ａとの歯数比（サンギヤ１１の歯数／インナーギヤ１４ａの歯数））
ωＭＧ１ｒ：第一モータジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）の回転速度ωＭＧ１ｒ
ωｒ：リングギヤ１４の回転速度
このように、入力軸回転速度ωｉは、上式（６）の関係が有り、リングギヤ１４の回転速度と比例関係にある車速が変化すると、入力軸回転速度ωｉが変化する。この結果、実クラッチ発熱量Ｑｒが変化しようするが、Ｓ７０で上述のフィードバック制御が実行されるので、入力軸回転速度ωｉを目標入力軸回転速度ωｉｔに一致されることができ、この結果、車速変化による実クラッチ発熱量Ｑｒの変化を抑制することができる。

このＳ７０の処理によって、図７に細線で示すように、クラッチ差回転速度Δωｒは、上述した図７の太線である目標クラッチ差回転速度Δωｔに沿って、クラッチ２０の係合開始から時間が経過するに従って、徐々に低下し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ後には、０となり、クラッチ２０が同期する。つまり、図７に示すように、クラッチ差回転速度Δωｒとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係は、当該経過時間ｔが増大するに従って徐々に減少する略一次関数となる。
Ｓ７０が終了すると、プログラムは、Ｓ７１に進む。

Ｓ７１において、制御部４０は、「第一エンジン始動処理」を開始させる。この「第一エンジン始動処理」については、図８のフローチャートを用いて説明する。
「第一エンジン始動処理」が開始すると、Ｓ７１−１において、制御部４０は、エンジンＥＧが始動済みと判断した場合には（Ｓ７１−１：ＹＥＳ）、「第一エンジン始動処理」が終了し（図４のＳ７１が終了し）、プログラムを図４のＳ７２に進め、エンジンＥＧが始動済みで無いと判断した場合には（Ｓ７１−１：ＮＯ）、プログラムをＳ７１−２に進める。

Ｓ７１−２において、制御部４０は、エンジン回転速度ωｅが、エンジンＥＧを始動開始させるのに必要な回転速度である「始動開始回転速度」以上であると判断した場合には（Ｓ７１−２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ７１−３に進め、エンジン回転速度ωｅが「始動開始回転速度」より小さいと判断した場合には（Ｓ７１−２：ＮＯ）、「第一エンジン始動処理」が終了し（図４のＳ７１が終了し）、プログラムを図４のＳ７２に進める。

Ｓ７１−３において、制御部４０は、燃焼噴射装置で燃料を噴射させるとともに、点火プラグで点火させて、エンジンＥＧを始動させる。Ｓ７１−３が終了すると、「第一エンジン始動処理」が終了し（図４のＳ７１が終了し）、プログラムは図４のＳ７２に進む。

Ｓ７２において、制御部４０は、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致したと判断した場合には（Ｓ７２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ７３に進め、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致していないと判断した場合には（Ｓ７２：ＮＯ）、プログラムをＳ６８に戻す。なお、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致している状態とは、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが同期している状態であり、クラッチ２０が同期している状態を指す。

Ｓ７３において、制御部４０は、アクチュエータ５０に制御信号を出力して、クラッチ２０を完全に係合させて、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１を完全に接続し、プログラムをＳ７４に進める。

Ｓ７４において、制御部４０は、「第二エンジン始動処理」を開始させる。この「第二エンジン始動処理」については、図９のフローチャートを用いて説明する。「第二エンジン始動処理」が開始すると、Ｓ７４−１において、制御部４０は、エンジンＥＧが始動済みと判断した場合には（Ｓ７４−１：ＹＥＳ）、「第二エンジン始動処理」が終了し（図４のＳ７４が終了し）するとともに、図４の「エンジン始動制御」が終了する。制御部４０が、エンジンＥＧが始動済みで無いと判断した場合には（Ｓ７４−１：ＮＯ）、プログラムをＳ７４−２に進める。

Ｓ７４−２において、制御部４０は、エンジン回転速度ωｅが、上述した「始動開始回転速度」以上であると判断した場合には（Ｓ７４−２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ７４−３に進め、エンジン回転速度ωｅが「始動開始回転速度」より小さいと判断した場合には（Ｓ７４−２：ＮＯ）、プログラムをＳ７４−４に進める。

Ｓ７４−３において、制御部４０は、燃焼噴射装置で燃料を噴射させるとともに、点火プラグで点火させて、エンジンＥＧを始動させる。Ｓ７４−３が終了すると、「第二エンジン始動処理」が終了（図４のＳ７４が終了）するとともに、図４の「エンジン始動制御」が終了する。

Ｓ７４−４において、制御部４０は、第一インバータ３１に制御信号を出力することにより、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒを増加させて、エンジン回転速度ωｅを増加させる。Ｓ７４−４が終了すると、プログラムは、Ｓ７４−２に戻る。

なお、エンジンＥＧが始動すると、制御部４０は、エンジンＥＧに制御信号を出力して、エンジンＥＧにおいて所望の回転駆動力を発生させるとともに、第一インバータ３１に制御信号を出力して、第一モータジェネレータＭＧ１において発電を開始させることにより、車両は上述した「スプリット走行モード」で走行する。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、図５のＳ６１−２において、制御部４０（許容クラッチ発熱量算出手段）は、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを算出し、図４、図１１、図１４のＳ７０において、制御部４０（モータジェネレータ回転制御手段）が、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを越えないように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御する。これにより、クラッチ２０の発熱量が、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ以下に制限される。このため、クラッチ２０の過熱が防止され、クラッチ２０の寿命低下や、クラッチ２０の特性劣化を防止することができる。

また、図５の６１−５において、制御部４０（許容クラッチ差回転速度算出手段）は、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘに基づいて、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１との差回転速度である許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘを算出する。そして、制御部４０（モータジェネレータ回転制御手段）は、図４、図１１、図１４のＳ７０において、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１との差回転速度であるクラッチ差回転速度Δωｒが、許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘ以下となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御する。これにより、車両の車速変化やエンジン回転速度ωｅの上昇度合いによるクラッチ２０の差回転速度の変化を抑えることができ、クラッチ差回転速度Δωｒが許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを越えないように制御されるので、クラッチ２０の発熱量を、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ以下に確実に制限することができる。

また、図５のＳ６１−５において、制御部４０（許容クラッチ差回転速度算出手段）は、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘを算出する。そして、図４のＳ６５において、制御部４０（モータジェネレータ回転制御手段）は、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０が、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ以下となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御する。これにより、クラッチ２０の係合前において、クラッチ２０差回転速度が、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを越えないように算出された係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ以下にされるので、クラッチ２０の発熱量が、クラッチ２０の係合中に許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを越えることを確実に防止できる。

また、クラッチ２０を、係合を開始しても良い係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ以下で、クラッチ２０の係合を開始するため、クラッチ２０の係合中においてクラッチ２０の過熱に起因するクラッチ２０の係合の中断が発生することが無く、クラッチ２０の係合を確実に行うことができる。

また、以上説明した実施形態では、図４のＳ６５において、制御部４０は、入力軸回転速度ωｉが係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０（係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘと等しい）となるように、モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御している。また、図４のＳ７０において、制御部４０は係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔとなるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒを制御している。このように、クラッチ２０が過熱しない限度において、入力軸５１の回転を高い状態に維持して、クラッチ２０を係合させているので、クラッチ２０の過熱を防止しつつ、エンジンＥＧの始動が迅速となる。

また、図７の（Ａ）に示すように、係合開始前のクラッチ差回転速度Δωｒが、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ以下である場合には（図４の６２：ＹＥＳ）、現在のクラッチ差回転速度Δωｒのままクラッチ２０を係合させる。これにより、係合中のクラッチ２０の発熱量が、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを越えないことが確認されたうえで、クラッチ２０の係合開始時に、第一モータジェネレータＭＧ１によるクラッチ差回転速度Δωｒの制御を行うこと無く、現在のクラッチ差回転速度Δωｒのままクラッチ２０を係合させるので、迅速にクラッチ２０を係合させることができる。また、クラッチ差回転速度Δωｒの制御によるエネルギーの消費を防止することができる。

また、図４のＳ６９において、制御部４０（目標入力軸回転速度算出手段）は、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０（係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘと等しい）、エンジン回転速度ωｅ、及び目標クラッチ同期時間Ｔｓｔに基づいて、係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔを更新する。そして、図４のＳ７０において、制御部４０（モータジェネレータ回転制御手段）が、クラッチ２０の係合中の入力軸５１の回転速度が、係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔとなるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒを制御する。

本実施形態では、制御部４０（目標入力軸回転速度算出手段）は、上式（５）を用いて、クラッチ２０の係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔを算出するので、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔでクラッチ２０を確実に同期させることができ、クラッチ２０における発熱量を許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ以下に抑えることができ、クラッチ２０の過熱が確実に防止される。この作用効果について、下記に詳細に説明する。

許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘは、目標クラッチ差回転速度Δωｔの目標クラッチ同期時間Ｔｓｔまでの時間積分に所定の係数を積算した値であり、図７において、縦軸、横軸、及び許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘで囲まれる領域（斜線の領域）の面積である。

図４のＳ６２においてＮＯと判断された場合には、図７（Ｂ）の太線で示すように、クラッチ２０の係合開始時の目標クラッチ差回転速度Δωｔが、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘとなり、クラッチ２０の係合中の目標クラッチ差回転速度Δωｔが、クラッチ２０の係合開始から経過時間が経つに従って、徐々に減少し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ後には、０となるように目標クラッチ差回転速度Δωｔを設定する。つまり、図７の太線で示すように、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係は、当該経過時間ｔが増大するに従って徐々に目標クラッチ差回転速度Δωｔが減少する一次関数となる。

そして、図４のＳ７０において、制御部４０（モータジェネレータ回転制御手段）は、クラッチ２０の係合中の入力軸５１の回転速度が、目標入力軸回転速度ωｉｔとなるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒを制御する。このため、例え、エンジンＥＧの回転速度が上式（４）に示すように狙い通りに上昇しなかったとしても、また、例え、車速が変化したとしても、図７の細線に示すように、クラッチ差回転速度Δωｒが、クラッチ２０の係合開始から時間が経過するに従って、徐々に低下し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ後には、０となり、クラッチ２０が同期する。言い換えると、図７の細線に示すように、クラッチ差回転速度Δωｒとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係は、当該経過時間ｔが増大するに従って徐々に減少する略一次関数となる。このため、クラッチ２０の係合時における発熱量が、確実に、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ（図７の斜線の領域）に抑えられる。

一方で、図７（Ｂ）の（４）の一点鎖線で示すように、クラッチ２０の係合が開始してから暫くの間において、クラッチ差回転速度Δωｒが低下しない場合には、クラッチ２０の係合時における発熱量が、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ（図７の斜線の領域）を越えてしまう。また、図７（Ｂ）の（５）の一点鎖線で示すように、クラッチ２０の係合開始直後に、急激にクラッチ差回転速度Δωｒが低下する場合には、クラッチ差回転速度Δωｒの急激な低下に伴って、車両にショックが生じてしまう。このように、本実施形態では、図７の細線となるように、クラッチ差回転速度Δωｒを制御することとしたので、クラッチ２０の係合時の発熱量を許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘに抑えるとともに、車両のショックの発生を抑えることができる。

また、図７の太破線に示すように、許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係は、当該経過時間ｔが増大するに従って徐々に許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘが減少する一次関数となるようにしている。このため、図５のＳ６１−５において、容易且つ確実に、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘが算出される。

また、図５のＳ６１−２において、制御部４０（許容クラッチ発熱量算出手段）は、現在のクラッチ温度Ｔｃｒｔ（摩擦部材２２ａの温度）、及びクラッチ２０（摩擦部材２２ａ）の許容される温度であるクラッチ許容温度Ｔｍａｘに基づいて、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを算出する。これにより、現在のクラッチ温度Ｔｃｒｔがいかなる温度であっても、クラッチ２０の係合時において、クラッチ２０温度がクラッチ許容温度Ｔｍａｘを越えないので、クラッチ２０の過熱が確実に防止される。つまり、摩擦部材２２ａが、摩擦部材２２ａの耐熱温度よりも低い温度となるので、摩擦部材２２ａの過熱が確実に防止される。また、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを把握できるので、図４のＳ６４〜Ｓ６６における入力軸回転速度ωｉの低下量を最低限にすることができるため、クラッチ２０係合への移行（図４のＳ６７、Ｓ６８）を迅速に行うことができ、また、第一モータジェネレータＭＧ１の余分な駆動に伴う無駄なエネルギー消費を抑制することができる。

また、図５のＳ６１−４において、制御部４０（許容クラッチ差回転速度算出手段）は、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅ、エンジンイナーシャＩｅ、及び目標クラッチ同期時間Ｔｓｔに基づいて、図６に示すような、二次関数である係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０と実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係を算出する。そして、図５のＳ６１−５において、制御部４０は、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘと、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０と実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係に基づいて、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ（図６に示す交点における回転速度）を算出する。

このように、エンジンＥＧのフリクショントルクやエンジンイナーシャＩｅ、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔも加味して、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘが算出され、許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘが設定されるので、エンジンＥＧのフリクショントルクや、エンジンイナーシャＩｅ、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔに関わらず、クラッチ２０（摩擦部材２２ａ）の発熱量が確実に許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘに制限され、クラッチ２０の過熱が確実に防止される。また、クラッチ２０の過熱を防止しつつ、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔでクラッチ２０の同期を完了させることができ、クラッチ２０の係合を迅速に行うことができる。

また、クラッチ２０の係合中にクラッチ２０の過熱のために、クラッチ２０の係合を中断しなければならないようなことが避けられ、クラッチ２０の係合を迅速かつ確実に行うことができる。また、既に、クラッチ２０がクラッチ２０の許容温度に達している場合には、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘが０と算出され、クラッチ差回転速度Δωが０となるように、第一モータジェネレータＭＧ１が制御されて、クラッチ２０が係合される。このような制御であっても、別の制御処理が必要とならず、上述した制御処理によって自動的に実行される。

また、図４のＳ６７において、制御部４０（目標クラッチ伝達トルク算出手段）は、上式（３）に、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅ、エンジンイナーシャＩｅ、及び目標クラッチ同期時間Ｔｓｔを代入して、目標クラッチ伝達トルクＴｃｔを算出する。そして、図４のＳ６８において、制御部４０（クラッチ制御手段）は、クラッチ２０の係合中におけるクラッチ伝達トルクが、目標クラッチ伝達トルクＴｃｔとなるように、クラッチ２０を制御する。これにより、クラッチ２０の係合時において、クラッチ２０の伝達トルクが変化すること無く一定となる。ここで、クラッチ２０の発熱量は、伝達トルクに依存するが、上述したように、クラッチ２０の係合時において、クラッチ２０の伝達トルクが一定となるので、クラッチ２０の発熱量を予め想定した許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ以下に抑えることができる。

（第二の実施形態）
以下に、図１０〜図１２を用いて、第二の実施形態のハイブリッド駆動装置について、第一の実施形態と異なる点について説明する。第二の実施形態では、図１０に示すように、制御部４０が、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔを可変とすることにより、クラッチ２０の係合中の発熱量が、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ以下となるようにする実施形態である。

以下に、「第二の形態のエンジン始動制御」について、図１１のフローチャートを用いて説明する。「第二の実施形態のエンジン始動制御」が開始すると、Ｓ８１において、制御部４０は、許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘを算出する。具体的には、まず、制御部４０は、上述した図５のＳ６１−１及びＳ６１−２と同一の方法によって、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを算出する。次に、制御部４０は、上述した図５のＳ６１−３と同一の方法によって、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅを算出する。

次に、制御部４０は、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅ、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０、エンジンイナーシャＩｅを、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅ、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０、エンジンイナーシャＩｅ、実クラッチ発熱量Ｑｒ及びクラッチ同期時間Ｔｓｔとの関係を表したマッピングデータや計算式に入力することにより、クラッチ同期時間Ｔｓｔと実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係を算出する（図１２示）。なお、クラッチ２０の係合開始時には、エンジンＥＧは停止しているので、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０は、クラッチ２０の係合開始時の入力軸回転速度ωｉ＿０である。また、制御部４０は、現在の入力軸回転速度ωｉを、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０として、上記マッピングデータや計算式に入力する。なお、クラッチ差回転速度Δωを上式（１１）で示すように設定すると、クラッチ同期時間Ｔｓｔと実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係は、図１２に示すように一次関数となる。

なお、上記したマッピングデータや計算式は、フリクショントルクＴｅが大きくなる程、クラッチ同期時間Ｔｓｔとの関係において実クラッチ発熱量Ｑｒがより大きくなるような一次関数（一次関数ｆ３よりも一次関数ｆ１側の一次関数）が算出されるように設定されている。また、上記したマッピングデータや計算式は、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０が大きくなる程、クラッチ同期時間Ｔｓｔとの関係において実クラッチ発熱量Ｑｒがより大きくなるような一次関数（一次関数ｆ３よりも一次関数ｆ１側の一次関数）が算出されるように設定されている。更に、クラッチ同期時間Ｔｓｔをｘ軸、実クラッチ発熱量Ｑｒをｙ軸とした場合において、上記したマッピングデータや計算式は、エンジンイナーシャＩｅが大きくなる程、上記一次関数のｙ切片が大きくなるように設定されている。また、上記したマッピングデータや計算式は、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０が大きくなる程、上記一次関数のｙ切片が大きくなるように設定されている。

次に、制御部４０は、上記算出した許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘと、上記算出したクラッチ同期時間Ｔｓｔと実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係を表す一次関数に基づいて、許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘを算出する。具体的には、図１２に示すように、一次関数である許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘと、クラッチ同期時間Ｔｓｔと実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係を表す一次関数との交点から、許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘを算出する。Ｓ８１が終了すると、プログラムは、Ｓ８２に進む。

Ｓ８１において、制御部４０は、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０、算出した許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘ、クラッチ２０の係合開始時からの経過時間ｔを下式（１４）に代入し、許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘを算出する（図１０の太線破線示）。
Δωｍａｘ＝−（Δω＿０／Ｔｓｔｍａｘ）×ｔ＋Δω＿０…（１４）
Δωｍａｘ：許容クラッチ差回転速度
Δω＿０：係合開始時クラッチ差回転速度
Ｔｓｔｍａｘ：許容クラッチ同期時間
ｔ：クラッチ２０の係合開始時からの経過時間

Ｓ８２において、制御部４０は、規程クラッチ同期時間Ｔｓｔｓｔｄが、許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘ以下であると判断した場合には（Ｓ８２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ８３に進め、規程クラッチ同期時間Ｔｓｔｓｔｄが、許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘより長いと判断した場合には（Ｓ８２：ＮＯ）、プログラムをＳ８４に進める。なお、規程クラッチ同期時間Ｔｓｔｓｔｄは、予め設定されているクラッチ２０の同期時間である。

Ｓ８３において、制御部４０は、規程クラッチ同期時間Ｔｓｔｓｔｄを、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔに設定し、プログラムをＳ６７に進める。

Ｓ８４において、制御部４０は、許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘを目標クラッチ同期時間Ｔｓｔに設定し、プログラムをＳ６７に進める。

「第二の実施形態のエンジン始動制御」のＳ６７〜Ｓ７４の処理は、上述した「第一の実施形態のエンジン始動制御」のＳ６７〜Ｓ７４と同一の処理であるので、その説明を省略する。

なお、Ｓ６７では、制御部４０は、現在の入力軸５１の回転速度を、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０として、上式（３）に代入することにより、目標クラッチ伝達トルクＴｃｔを算出する。

なお、Ｓ８２でＹＥＳと判定された場合には、Ｓ６９の処理において、制御部４０は、規程クラッチ同期時間Ｔｓｔｓｔｄを、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔとして、上式（５）に代入することにより、クラッチ２０の係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔを更新する。このように、目標入力軸回転速度ωｉｔを更新すると、図１０（Ａ）の太線に示すように、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係は、当該経過時間ｔが増大するに従って徐々に目標クラッチ差回転速度Δωｔが減少し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔである規程クラッチ同期時間Ｔｓｔｓｔｄ経過時に、目標クラッチ差回転速度Δωｔが０となる一次関数となる。そして、Ｓ７０で第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御することで、クラッチ２０の差回転速度Δωｒが目標クラッチ差回転速度Δωｔに沿って低下する。このため、図１０（Ａ）の細線で示すように、クラッチ２０の差回転速度Δωは、目標クラッチ差回転速度Δωｔに沿って、クラッチ２０の係合開始から時間が経過するに従って、徐々に低下し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ後には、０となり、クラッチ２０が同期する。

また、Ｓ８２でＮＯと判定された場合には、Ｓ６９の処理において、制御部４０は、許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘを、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔとして、上式（５）に代入することにより、クラッチ２０の係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔを更新する。すると、図１０（Ｂ）の太線に示すように、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係は、当該経過時間ｔが増大するに従って徐々に目標クラッチ差回転速度Δωｔが減少し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔである許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘ経過時に、目標クラッチ差回転速度Δωｔが０となる一次関数となる。なお、Ｓ８２でＮＯと判定された場合には、目標クラッチ差回転速度Δωｔは、許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘ（太破線示）と同一である。そして、図１０（Ｂ）の細線で示すように、クラッチ２０の差回転速度Δωは、目標クラッチ差回転速度Δωｔに沿って、クラッチ２０の係合開始から時間が経過するに従って、徐々に低下し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ後には、０となり、クラッチ２０が同期する。

このように、図１１のＳ８１において、制御部４０（許容クラッチ同期時間算出手段）は、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘに基づいて、クラッチの係合時に許容されるクラッチの同期時間である許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘを算出する。そして、図１０に示すように、図１１のＳ６８〜Ｓ７２において、制御部４０（モータジェネレータ回転制御手段）は、クラッチ１０の係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下して許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘ以下の時間で、クラッチ差回転速度Δωｒが０となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御する。これにより、クラッチ２０の係合前において、クラッチ２０の同期時間が、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを越えないように算出された許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘ以下にされるので、係合中のクラッチ２０の発熱量が、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ（図１０に示す斜線の領域）を越えることを確実に防止でき、クラッチ２０の過熱が確実に防止される。

なお、第二の実施形態のハイブリッド駆動装置では、制御部４０は、図１１のＳ７４が終了し、クラッチ２０が接続状態となった後に、許容クラッチ発熱量Ｑｍａｘが、所定の第一規程発熱量より小さい場合には、許容クラッチ発熱量Ｑｍａｘが、所定の第二規程発熱量（第一規程発熱量と同値、又は、第一規程発熱量より大きい値）以上となるまで、クラッチ２０の接続を維持して、クラッチ２０の切断を禁止することにより、クラッチ２０の係合を実行しない。これにより、クラッチ２０の過熱が防止される。

（第三の実施形態）
以下に、図１３〜図１５を用いて、第三の実施形態のハイブリッド駆動装置について、第一の実施形態と異なる点について説明する。第三の実施形態では、図１３に示すように、制御部４０が、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間との関係を表した関数（曲線）の曲率を可変とすることにより、クラッチ２０の係合中の発熱量が、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ以下となるようにする実施形態である。

以下に、「第三の形態のエンジン始動制御」について、図１４のフローチャートを用いて説明する。「第三の実施形態のエンジン始動制御」が開始すると、Ｓ９１において、制御部４０は、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間との関係を表した曲線の許容曲率（以下、適宜「許容曲率」と略す）を算出する。具体的には、まず、制御部４０は、上述した図５のＳ６１−１及びＳ６１−２と同一の方法によって、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを算出する。次に、制御部４０は、上述した図５のＳ６１−３と同一の方法によって、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅを算出する。

次に、制御部４０は、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅ、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０、エンジンイナーシャＩｅ、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔを、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅ、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０、エンジンイナーシャＩｅ、実クラッチ発熱量Ｑｒ、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ、及び、クラッチ差回転速度Δωとクラッチ２０の係合開始からの経過時間との関係を表した曲線の曲率との関係を表したマッピングデータや計算式に入力することにより、クラッチ差回転速度Δωとクラッチ２０の係合開始からの経過時間との関係を表した曲線の曲率（以下「クラッチ差回転速度Δωの曲率」と略す）と実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係を表す関数（曲線）を算出する（図１５示）。なお、クラッチ２０の係合開始時には、エンジンＥＧは停止しているので、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０は、クラッチ２０係合開始時の入力軸回転速度ωｉ＿０である。また、制御部４０は、現在の入力軸回転速度ωｉを、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０として、上記マッピングデータや計算式に入力する。

なお、上記したマッピングデータや計算式は、フリクショントルクＴｅが大きくなる程、「クラッチ差回転速度Δωの曲率」との関係において実クラッチ発熱量Ｑｒがより大きくなるような関数（関数ｆ３よりも関数ｆ１側の関数）が算出されるように設定されている。また、上記したマッピングデータや計算式は、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０が大きくなる程、「クラッチ差回転速度Δωの曲率」との関係において実クラッチ発熱量Ｑｒがより大きくなるような関数（関数ｆ３よりも関数ｆ１側の関数）が算出されるように設定されている。更に、上記したマッピングデータや計算式は、エンジンイナーシャＩｅが大きくなる程、「クラッチ差回転速度Δωの曲率」との関係において実クラッチ発熱量Ｑｒがより大きくなるような関数（関数ｆ３よりも関数ｆ１側の関数）が算出されるように設定されている。更に、上記したマッピングデータや計算式は、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔが大きくなる程、「クラッチ差回転速度Δωの曲率」との関係において実クラッチ発熱量Ｑｒがより大きくなるような関数（関数ｆ３よりも関数ｆ１側の関数）が算出されるように設定されている。

次に、制御部４０は、上記算出した許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘと、上記算出した目標クラッチ差回転速度Δωｔの曲率と実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係を表す関数に基づいて、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間との関係を表した曲線の許容曲率（以下、「許容曲率」と略す）を算出する。具体的には、図１５に示すように、一次関数である許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘと「クラッチ差回転速度Δωの曲率」と実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係を表す関数との交点から、「許容曲率」を算出する。Ｓ９１が終了すると、プログラムは、Ｓ９２に進む。

Ｓ９２において、ＥＣＵ４０が、Ｓ９１で算出した「許容曲率」が目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間との関係を表した曲線の標準曲率（以下、適宜「標準曲率」と略す）以下であると判断した場合には（Ｓ９２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ９３に進め、Ｓ９１で算出した「許容曲率」が「標準曲率」より大きいと判断した場合には（Ｓ９２：ＮＯ）、プログラムをＳ９４に進める。なお、「標準曲率」は、予め設定されている曲率であり、例えば、図１３の（Ａ）に示すように、曲率が０であり、クラッチ差回転速度Δωとクラッチ２０の係合開始からの経過時間との関係が１次関数となるような曲率である。

Ｓ９３において、制御部４０は、「標準曲率」を、目標クラッチ差回転速度Δωｔの目標曲率（以下、適宜「目標曲率」と略す）に設定し、プログラムをＳ９５に進める。

Ｓ９４において、制御部４０は、「許容曲率」を「目標曲率」に設定し、プログラムをＳ９５に進める。

Ｓ９５において、制御部４０は、「目標曲率」に基づいて、目標クラッチ伝達トルクＴｃｔを算出する。具体的には、制御部４０は、「目標曲率」、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅ、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０、エンジンイナーシャＩｅ、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔを、「目標曲率」、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅ、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０、エンジンイナーシャＩｅ、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ、及び、目標クラッチ伝達トルクＴｃｔとの関係を表したマッピングデータや計算式に入力することにより、目標クラッチ伝達トルクＴｃｔを算出する。Ｓ９５が終了すると、プログラムは、Ｓ６８に進む。

「第三の実施形態のエンジン始動制御」のＳ６８〜Ｓ７１の処理は、上述した「第一の実施形態のエンジン始動制御」のＳ６８〜Ｓ７１と同一の処理であるので、その説明を省略する。

Ｓ９７において、制御部４０は、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致したと判断した場合には（Ｓ９７：ＹＥＳ）、プログラムをＳ７３に進め、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致していないと判断した場合には（Ｓ９７：ＮＯ）、プログラムをＳ９５に戻す。

「第三の実施形態のエンジン始動制御」のＳ７３、Ｓ７４の処理は、上述した「第一の実施形態のエンジン始動制御」のＳ７３、Ｓ７４と同一の処理であるので、その説明を省略する。

なお、Ｓ９２でＹＥＳと判定された場合には、Ｓ９３の処理において、制御部４０は、「標準曲率」を、「目標曲率」に設定する。すると、図１３（Ａ）の太線に示すように、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係を表す曲線の曲率は、「標準曲率」となり、経過時間ｔが増大するに従って徐々に目標クラッチ差回転速度Δωｔが減少し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ経過時に、目標クラッチ差回転速度Δωｔが０となる関数となる。そして、Ｓ７０で第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御することで、クラッチ２０の差回転速度Δωｒが目標クラッチ差回転速度Δωｔに沿って低下する。このため、図１３（Ａ）の細線で示すように、クラッチ２０差回転速度Δωｒは、目標クラッチ差回転速度Δωｔに沿って、クラッチ２０の係合開始から時間が経過するに従って、徐々に低下し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ後には、０となり、クラッチ２０が同期する。

また、Ｓ９２でＮＯと判定された場合には、Ｓ９４の処理において、制御部４０は、「許容曲率」を、「目標曲率」に設定する。すると、図１３（Ｂ）の太線に示すように、図１３目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係を表す曲線の曲率は、「許容曲率」となり、経過時間ｔが増大するに従って徐々に目標クラッチ差回転速度Δωｔが減少し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ経過時に、目標クラッチ差回転速度Δωｔが０となる関数となる。なお、図１３の（Ｂ）に示すように、目標クラッチ差回転速度Δωｔは、許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘ（太破線示）と同一である。そして、図１３（Ｂ）の細線で示すように、クラッチ差回転速度Δωｒは、目標クラッチ差回転速度Δωｔに沿って、クラッチ２０の係合開始から時間が経過するに従って、徐々に低下し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ後には、０となり、クラッチ２０が同期する。

このように、第三の実施形態のハイブリッド駆動装置も、クラッチ２０における発熱量を、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ（図１３に示す斜線の領域）以下に抑えることができ、クラッチ２０の過熱が確実に防止される。

なお、第三の実施形態のハイブリッド駆動装置では、制御部４０は、図１４のＳ７４が終了し、クラッチ２０が接続状態となった後に、許容クラッチ発熱量Ｑｍａｘが、所定の第一規程発熱量より小さい場合には、許容クラッチ発熱量Ｑｍａｘが、所定の第二規程発熱量（第一規程発熱量と同値、又は、第一規程発熱量より大きい値）以上となるまで、クラッチ２０の接続を維持して、クラッチ２０の切断を禁止することにより、クラッチ２０の係合を実行しない。これにより、クラッチ２０の過熱が防止される。

なお、制御部４０が、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間との関係を表した関数（曲線）の曲率を可変とする代わりに、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間との関係を表したｎ次関数の次数を可変とすることにより、クラッチ２０の係合中の発熱量が、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ以下となるようにする実施形態であっても差し支え無い。

（第四の実施形態）
以下に、図１６を用いて、第四の実施形態のハイブリッド駆動装置２００について、第一の実施形態のハイブリッド駆動装置１００と異なる点について説明する。なお、第一の実施形態のハイブリッド駆動装置１００と同じ構造の部分については、第一の実施形態のハイブリッド駆動装置１００と同じ番号を付して、その説明を省略する。

第四の実施形態のハイブリッド駆動装置２００では、第一モータジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、入力軸５１に接続するとともに、遊星歯車機構１０のリングギヤ１４に接続している。そして、遊星歯車機構１０のサンギヤ１１には、第二モータジェネレータＭＧ２の第二ロータＲｏ２が接続している。キャリア１３には、アウトプットギヤ１３ａが形成されている。そして、アウトプットギヤ１３ａと入力ギヤ７２とが噛合している。

リングギヤ１４は、ブレーキＢによって、ハウジング２０１に対して、回転可能又は固定されるようになっている。ブレーキＢは、制御部４０によって制御されるようになっている。

「電動走行モード」では、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにアクチュエータ５０を制御するとともに、リングギヤ１４がハウジング２０１に固定されるようにブレーキＢを制御する。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。また、第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみでは、「要求駆動力」に達しない場合には、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにアクチュエータ５０を制御するとともに、リングギヤ１４がハウジング２０１に対して回転可能となるようにブレーキＢを制御する。そして、第一インバータ３１及び第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。

「スプリット走行モード」では、制御部４０は、クラッチ２０が係合状態となるように、アクチュエータ５０を制御するとともに、リングギヤ１４がハウジング２０１に対して回転可能となるようにブレーキＢを制御する。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力し、第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させるとともに、エンジンＥＧで所定の回転駆動力が発生するように、エンジンＥＧを制御する。これにより、エンジンＥＧと入力軸５１とが接続され、エンジンＥＧの回転駆動力が、第一モータジェネレータＭＧ１に入力されるとともに、リングギヤ１４に入力される。第一モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＧの回転駆動力により発電される。そして、リングギヤ１４に入力されたエンジンＥＧの回転駆動力及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力は、駆動輪Ｗｒ、Ｗｌに伝達される。

この第四の実施形態では、上式（２）の代わりに、下式（７）が適用される。
ωＭＧ１ｔ＝ωｉｔ…（７）
ωＭＧ１ｔ：第一モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度
ωｉｔ：目標入力軸回転速度

制御部４０は、上述した「クラッチ・エンジン制御」（図３示）、及び「エンジン始動制御」（図４示）を実行する。但し、図４のＳ６５の処理において、制御部４０は、第一インバータ３１に制御信号を出力し、入力軸回転速度ωｉが係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０（係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ以下）となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転を回転制御する。また、図４のＳ７０において、第一インバータ３１に制御信号を出力することにより、入力軸回転速度ωｉが係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔとなるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転を回転制御する。

第四の実施形態のハイブリッド駆動装置２００の構造と、「第二の実施形態エンジン始動制御」や「第三の実施形態エンジン始動制御」を組み合わせた実施形態であっても差し支え無い。

（第五の実施形態）
以下に、第五の実施形態のハイブリッド駆動装置について、第一の実施形態と異なる点について説明する。第一の実施形態では、クラッチ２０の係合時に、制御部４０が、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御することにより、入力軸回転速度ωｉを制御している。しかし、第五の実施形態では、クラッチ２０の係合時に、制御部４０が、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御することにより、クラッチ差回転速度Δωｒを制御する実施形態である。

Ｓ６３において、制御部４０は、現在のクラッチ差回転Δωｒを係合開始時の目標クラッチ差回転速度Δωｔ＿０に設定する。

Ｓ６９において、制御部４０は、係合開始時の目標クラッチ差回転速度Δωｔ＿０、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ、クラッチ２０の係合開始時からの経過時間ｔを、下式（１３）に代入して、目標クラッチ差回転速度Δωｔを算出する。
Δωｔ＝−（Δωｔ＿０／Ｔｓｔ）×ｔ＋Δωｔ＿０…（１３）
Δωｔ：目標クラッチ差回転速度
Δωｔ＿０：係合開始時の目標クラッチ差回転速度
Ｔｓｔ：目標クラッチ同期時間
ｔ：クラッチ２０の係合開始時からの経過時間

Ｓ６４において、制御部４０は、係合開始時の許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘを、係合開始時の目標クラッチ差回転速度Δωｔ＿０に設定する。

Ｓ６５において、制御部４０は、Ｓ６４において算出された係合開始時目標クラッチ差回転速度Δωｔ＿０となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御して、クラッチ差回転速度Δωｒを制御する。この制御を実行するＰＩＤ制御ブロック線図を図１７に示す。本実施形態では、図１７に示すＰＩＤコントローラ３０１や外乱オブザーバ３０２は、制御部４０によって構成されているが、制御部４０とは別に構成されていても差し支え無い。なお、制御対象であるプラントＰは、第一インバータ３１及び第一モータジェネレータＭＧ１であり、目標量は目標クラッチ差回転速度Δωｔであり、制御量はクラッチ差回転速度Δωｒである。

制御部４０によって、目標クラッチ差回転速度Δωｔ及びクラッチ差回転速度Δωｒが比較され、その差である制御偏差ｄが算出される。ＰＩＤコントローラ３０１は、制御偏差ｄに基づき、制御量であるクラッチ差回転速度Δωｒを調節するための適切な操作量ｃを算出して、当該操作量ｃを第一インバータ３１に出力する。外乱オブザーバ３０２は、制御量であるクラッチ差回転速度Δωｒの変動に基づいて、エンジン回転速度ωｅの変動や車速Ｖの変動である外乱量を算出し、制御量への外乱の影響を打ち消す方向に、操作量ｃを増減するフィードバック制御を実行する。操作量ｃが入力された第一インバータ３１は、新たな操作量ｃに応答して、交流電流を第一モータジェネレータＭＧ１に出力する。そして、第一モータジェネレータＭＧ１は、制御量であるクラッチ差回転速度Δωｒを変化させる。

このように第五の実施形態では、図４のＳ６９において、制御部４０（目標クラッチ差回転速度算出手段）は、上式（１３）によって、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ及び目標クラッチ同期時間Ｔｓｔに基づいて、目標クラッチ差回転速度Δωｔを算出する。そして、図４のＳ７０において、制御部４０（モータジェネレータ回転制御手段）は、クラッチ２０の係合中のクラッチ差回転速度Δωｒが、目標クラッチ差回転速度Δωｔとなるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御する。このように、クラッチ２０の係合開始から目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ経過後に、クラッチ２０が同期するまでの間、許容クラッチ差回転を満たす目標クラッチ差回転速度Δωｔが算出されるようにすると、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔでクラッチ２０を確実に同期させることができ、係合中のクラッチ２０における発熱量を許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ以下に抑えることができ、クラッチ２０の過熱が確実に防止される。

また、制御部４０（目標クラッチ差回転速度算出手段）は、上式（１３）によって、クラッチ２０の係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下して目標クラッチ同期時間Ｔｓｔが経過した際に０となるような目標クラッチ差回転速度Δωｔを算出する（図７示）。そして、制御部４０（モータジェネレータ回転制御手段）は、クラッチ２０の係合中のクラッチ差回転速度Δωｒが、目標クラッチ差回転速度Δωｔとなるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御する。このように、クラッチ差回転速度Δωｒが、クラッチ２０の係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下するように制御されるので、クラッチ２０の係合時の発熱量を許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘに抑えるとともに、車両のショックの発生を抑えることができる。

（第六の実施形態）
以下に、第六の実施形態のハイブリッド駆動装置について、第二の実施形態と異なる点について説明する。第二の実施形態では、クラッチ２０の係合時に、制御部４０が、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御することにより、入力軸回転速度ωｉを制御している。しかし、第六の実施形態では、クラッチ２０の係合時に、制御部４０が、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御することにより、クラッチ差回転速度Δωｒを制御する実施形態である。

Ｓ８２でＹＥＳと判定された場合には、Ｓ６９の処理において、制御部４０は、規程クラッチ同期時間Ｔｓｔｓｔｄを、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔとして、下式（１５）に代入するとともに、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０、クラッチ２０の係合開始時からの経過時間ｔを下式（１５）に代入して、目標クラッチ差回転速度Δωｔを算出して更新する。
Δωｔ＝−（Δω＿０／Ｔｓｔ）×ｔ＋Δω＿０…（１５）
Δωｔ：目標クラッチ差回転速度
Δω＿０：係合開始時クラッチ差回転速度
Ｔｓｔ：目標クラッチ同期時間

そして、Ｓ７０において、制御部４０は、Ｓ６９において算出された目標クラッチ差回転速度Δωｔとなるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御して、クラッチ差回転速度Δωｒを制御する。この制御実行する構成は、上述した図１７に示す構成と同一である。

このように、Ｓ６９において、目標クラッチ差回転速度Δωｔを更新すると、図１０（Ａ）の太線に示すように、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係は、当該経過時間ｔが増大するに従って徐々に目標クラッチ差回転速度Δωｔが減少し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔである規程クラッチ同期時間Ｔｓｔｓｔｄ経過時に、目標クラッチ差回転速度Δωｔが０となる一次関数となる。そして、Ｓ７０で第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御することで、クラッチ２０の差回転速度Δωｒが目標クラッチ差回転速度Δωｔに沿って低下する。このため、図１０（Ａ）の細線で示すように、クラッチ２０の差回転速度Δωは、目標クラッチ差回転速度Δωｔに沿って、クラッチ２０の係合開始から時間が経過するに従って、徐々に低下し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ後には、０となり、クラッチ２０が同期する。

Ｓ８２でＮＯと判定された場合には、Ｓ６９の処理において、制御部４０は、許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘを、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔとして、上式（１５）に代入するとともに、係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０、クラッチ２０の係合開始時からの経過時間ｔを上式（１５）に代入して、目標クラッチ差回転速度Δωｔを算出して更新する。

そして、Ｓ７０において、制御部４０は、Ｓ６９において算出された目標クラッチ差回転速度Δωｔとなるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御して、クラッチ差回転速度Δωｒを制御する。この制御実行する構成は、上述した図１７に示す構成と同一である。

このように、Ｓ６９において、目標クラッチ差回転速度Δωｔを更新すると、図１０（Ｂ）の太線に示すように、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係は、当該経過時間ｔが増大するに従って徐々に目標クラッチ差回転速度Δωｔが減少し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔである許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘ経過時に、目標クラッチ差回転速度Δωｔが０となる一次関数となる。なお、Ｓ８２でＮＯと判定された場合には、目標クラッチ差回転速度Δωｔは、許容クラッチ差回転速度Δωｍａｘ（太破線示）と同一である。そして、図１０（Ｂ）の細線で示すように、クラッチ２０の差回転速度Δωは、目標クラッチ差回転速度Δωｔに沿って、クラッチ２０の係合開始から時間が経過するに従って、徐々に低下し、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ後には、０となり、クラッチ２０が同期する。

このように第六の実施形態では、クラッチ２０の係合前において、クラッチ２０の同期時間が、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘを越えないように算出された許容クラッチ同期時間Ｔｓｔｍａｘ以下にされるので、係合中のクラッチ２０の発熱量が、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ（図１０に示す斜線の領域）を越えることを確実に防止でき、クラッチ２０の過熱が確実に防止される。

（別の実施形態）
なお、以上説明した実施形態では、図４のＳ６５において、制御部４０は、入力軸回転速度ωｉが係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０（係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ）となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒを制御している。しかし、制御部４０が、入力軸回転速度ωｉが係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０（係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ）以下となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒを制御する実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、図４、図１１、図１４のＳ７０において、制御部４０は係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔとなるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒを制御している。しかし、制御部４０が係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔ以下となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒを制御する実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、制御部４０は、図４、図１１、図１４のＳ６９において、クラッチ２０の係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔを更新し、図４、図１１、図１４のＳ７０において、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒが、上記算出した目標回転速度ωＭＧ１ｔとなるようにフィードバック（ＰＩＤ）制御している。しかし、制御部４０が、上述した方法により、目標クラッチ差回転速度Δωｔを算出し、実際のクラッチ差回転速度Δωｒが、上記算出した目標クラッチ差回転速度Δωｔとなるようにフィードバック（ＰＩＤ）制御する実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、図５のＳ６１−１において、制御部４０は、温度センサ２６によって検出されたハウジング内温度Ｔｈや、摩擦部材２２ａの発熱量、摩擦部材２２ａやクラッチ２０全体の放熱量に基づいて、現在の摩擦部材２２ａの温度であるクラッチ温度Ｔｃｒｔを推定して取得している。しかし、摩擦部材２２ａの温度を検出する放射温度計等の温度検出センサを摩擦部材２２ａの近傍に設け、クラッチ温度Ｔｃｒｔを取得することにしても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、制御部４０は、回転速度センサＭＧ１−１から入力された第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒ、第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度ωＭＧ２ｒ（車速Ｖから算出）、及びサンギヤ１１とインナーギヤ１４ａ間の歯数比に基づいて、入力軸５１の回転速度である入力軸回転速度ωｉを算出している。しかし、入力軸５１の回転速度を検出する入力軸回転速度検出センサを、入力軸５１の近傍に設け、入力軸回転速度ωｉを直接検出することにしても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、図５に示すＳ６１−３において、制御部４０は、水温センサＥＧ−３が検出したエンジンＥＧの水温ｔｅからエンジンＥＧの油温を推測し、当該エンジンＥＧの油温に基づいてエンジンＥＧのフリクショントルクＴｅを算出している。しかし、制御部４０が、エンジンＥＧのエンジンオイルの油温を検出する油温センサ（不図示）が検出したエンジンオイルの油温に基づいて、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅを算出することにしても差し支え無い。

Ｓ６１−４において、制御部４０は、フリクショントルクＴｅ、エンジンイナーシャＩｅ、及び目標クラッチ同期時間Ｔｓｔに基づいて、二次関数である係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０と実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係を算出している。しかし、エンジンイナーシャＩｅ及び目標クラッチ同期時間Ｔｓｔは予め設定され、フリクショントルクＴｅは、エンジンＥＧの油温に依存している。このため、制御部４０が、エンジンＥＧの油温を、エンジンＥＧの油温、実クラッチ発熱量Ｑｒ、及び係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０との関係を表したマッピングデータや計算式に入力することにより、二次関数である係合開始時クラッチ差回転速度Δω＿０とクラッチ２０の実クラッチ発熱量Ｑｒとの関係を算出することにしても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、図４のＳ６９において、制御部４０は、上式（５）に、Ｓ６３又はＳ６４で設定した係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ、クラッチ２０の係合開始時からの経過時間ｔ、及び現在のエンジン回転速度ωｅを代入することにより、クラッチ２０の係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔを更新している。しかし、制御部４０が、現在のエンジン回転速度ωｅの代わりに、クラッチ２０の係合中おいて予測されるエンジンＥＧの回転速度を上式（５）に代入することにより、クラッチ２０の係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔを更新する実施形態であっても差し支え無い。或いは、制御部４０が、Ｓ６３又はＳ６４で設定した係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ、クラッチ２０の係合開始時からの経過時間ｔ、及び現在のエンジン回転速度ωｅを、目標入力軸回転速度、目標クラッチ同期時間、クラッチ２０の係合開始時からの経過時間、現在のエンジン回転速度、及びクラッチ２０の係合中の目標入力軸回転速度との関係を表したマッピングデータに参照させることにより、クラッチ２０の係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔを更新する実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、図７に示すように、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係は、当該経過時間ｔが増大するに従って徐々に目標クラッチ差回転速度Δωｔが減少する一次関数となる。しかし、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係が、当該経過時間ｔが増大するに従って徐々に目標クラッチ差回転速度Δωｔが減少する二次関数や三次関数となる実施形態であっても差し支え無い。また、目標クラッチ差回転速度Δωｔとクラッチ２０の係合開始からの経過時間ｔとの関係が、当該経過時間ｔが増大するに従って、上述の一次関数の近傍において、徐々に目標クラッチ差回転速度Δωｔが減少するような実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、クラッチ２０を徐々に係合させることにより、入力軸５１の回転を出力軸ＥＧ−１に伝達させることにより、停止中のエンジンＥＧを回転させて、エンジンＥＧを始動させる実施形態について本発明を説明している。しかし、クラッチ２０が切断状態にあり、エンジンＥＧが始動している状態において、クラッチ２０を徐々に係合させることにより出力軸ＥＧ−１を入力軸５１に接続する実施形態にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

また、以上説明した実施形態では、クラッチ２０は、乾式単板クラッチである。しかし、クラッチ２０が、湿式多板クラッチであるハイブリッド駆動装置１００、２００にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

また、「電動走行モード」において、第一モータジェネレータＭＧ１のみの回転駆動力で走行している車両が、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力で車両が走行する際に、クラッチ２０を係合させる際にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

２０…クラッチ
３１…第一インバータ（モータジェネレータ回転制御手段）
４０…制御部（目標クラッチ差回転速度算出手段、目標入力軸回転速度算出手段、モータジェネレータ回転制御手段、許容クラッチ発熱量算出手段、許容クラッチ差回転速度算出手段、クラッチ温度取得手段、目標クラッチ伝達トルク算出手段、クラッチ制御手段、許容クラッチ同期時間算出手段）
５０…アクチュエータ（クラッチ制御手段）、 ５１…入力軸
１００…第一の実施形態のハイブリッド駆動装置
２００…第四の実施形態のハイブリッド駆動装置
ＥＧ…エンジン、ＥＧ−１…出力軸
ＭＧ１…第一モータジェネレータ（モータジェネレータ）
Ｗｌ、Ｗｒ…駆動輪
Ｑｔｍａｘ…許容クラッチ発熱量
ｔ…クラッチの係合開始時からの経過時間
Ｔｓｔ…目標クラッチ同期時間
Ｔｓｔｍａｘ…許容クラッチ同期時間
Ｔｓｔｓｔｄ…規程クラッチ同期時間
ωｉ…入力軸回転速度
ωｉｔ＿０…係合開始時の目標入力軸回転速度
ωｉｔ…係合中の目標入力軸回転速度
ωｅ…エンジン回転速度
Δωｒ…実際のクラッチ差回転速度
Δω＿０ｍａｘ…係合開始時許容クラッチ差回転速度
Δωｔ…目標クラッチ差回転速度
ωＭＧ１ｔ…第一モータジェネレータの目標回転速度
ωＭＧ１ｒ…第一モータジェネレータの回転速度
Ｔｃｔ：目標クラッチ伝達トルク

Claims (10)

1. 出力軸に回転駆動力を出力するエンジンと、
   駆動輪の回転と関連して回転する入力軸と、
   前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、
   前記入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータと、
   前記クラッチの係合中において、前記クラッチが許容する発熱量である許容クラッチ発熱量を算出する許容クラッチ発熱量算出手段と、
   前記許容クラッチ発熱量、前記エンジンのフリクショントルク、前記エンジンのイナーシャ、及び前記クラッチの係合開始時から前記出力軸と前記入力軸の同期が完了するまでの目標とする経過時間である目標クラッチ同期時間に基づいて、前記クラッチの係合開始時における前記出力軸と前記入力軸との差回転速度である係合開始時許容クラッチ差回転速度を算出する許容クラッチ差回転速度算出手段と、
   前記クラッチの係合開始時の前記出力軸と前記入力軸との差回転速度である係合開始時クラッチ差回転速度が、前記係合開始時許容クラッチ差回転速度以下となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御するモータジェネレータ回転制御手段と、を有するハイブリッド駆動装置。
2. 請求項１において、
   現在の前記クラッチの温度を取得するクラッチ温度取得手段を有し、
   前記許容クラッチ発熱量算出手段は、現在の前記クラッチの温度、及び前記クラッチの許容される温度であるクラッチ許容温度に基づいて、前記許容クラッチ発熱量を算出するハイブリッド駆動装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   前記クラッチの係合開始前のクラッチ差回転速度が、前記係合開始時許容クラッチ差回転速度以下である場合には、現在のクラッチ差回転速度のままクラッチを係合させるハイブリッド駆動装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項において、
   前記係合開始時許容クラッチ差回転速度、及び前記クラッチの係合開始時から前記出力軸と前記入力軸の同期が完了するまでの目標とする経過時間である目標クラッチ同期時間に基づいて、前記クラッチの係合中における目標となる前記入力軸の回転速度である目標入力軸回転速度を算出する目標入力軸回転速度算出手段を有し、
   前記モータジェネレータ回転制御手段は、前記クラッチの係合中の前記入力軸の回転速度が、前記目標入力軸回転速度以下となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御するハイブリッド駆動装置。
5. 請求項４において、
   前記目標入力軸回転速度算出手段は、前記クラッチの差回転速度が前記クラッチの係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下して前記目標クラッチ同期時間が経過した際に０となるような前記目標入力軸回転速度を算出し、
   前記モータジェネレータ回転制御手段は、前記クラッチの係合中の前記入力軸の回転速度が、前記目標入力軸回転速度となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御するハイブリッド駆動装置。
6. 請求項１〜請求項３のいずれか一項において、
   前記係合開始時許容クラッチ差回転速度、及び前記クラッチの係合開始時から前記出力軸と前記入力軸の同期が完了するまでの目標とする経過時間である目標クラッチ同期時間に基づいて、前記クラッチの係合中における目標となる前記クラッチの差回転速度である目標クラッチ差回転速度を算出する目標クラッチ差回転速度算出手段を有し、
   前記モータジェネレータ回転制御手段は、前記クラッチの係合中の前記クラッチの差回転速度が、前記目標クラッチ差回転速度以下となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御するハイブリッド駆動装置。
7. 請求項６において、
   前記目標クラッチ差回転速度算出手段は、前記クラッチの係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下して前記目標クラッチ同期時間が経過した際に０となるような前記目標クラッチ差回転速度を算出し、
   前記モータジェネレータ回転制御手段は、前記クラッチの係合中の前記クラッチの差回転速度が、前記目標クラッチ差回転速度となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御するハイブリッド駆動装置。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか一項において、
   前記許容クラッチ差回転速度算出手段は、前記出力軸と前記入力軸との差回転速度である許容クラッチ差回転速度を算出し、
   前記モータジェネレータ回転制御手段は、前記出力軸と前記入力軸との差回転速度であるクラッチ差回転速度が、前記許容クラッチ差回転速度以下となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御し、
   前記許容クラッチ差回転速度と前記クラッチの係合開始からの経過時間との関係は、当該経過時間が増大するに従って徐々に前記許容クラッチ差回転速度が減少する一次関数であるハイブリッド駆動装置。
9. 請求項１又は請求項２において、
   前記許容クラッチ発熱量に基づいて、前記クラッチの係合時に許容される前記クラッチの同期時間である許容クラッチ同期時間を算出する許容クラッチ同期時間算出手段を有し、
   前記モータジェネレータ回転制御手段は、前記クラッチの係合開始からの時間の経過に従って徐々に低下して前記許容クラッチ同期時間以下の時間で、前記クラッチの差回転速度が０となるように、前記モータジェネレータの回転速度を制御するハイブリッド駆動装置。
10. 請求項１〜請求項９のいずれかにおいて、
    前記係合開始時許容クラッチ差回転速度、前記エンジンのフリクショントルクと、前記エンジンのイナーシャと、及び前記クラッチの係合開始時から前記出力軸と前記入力軸の同期が完了するまでの目標とする経過時間である目標クラッチ同期時間に基づいて、前記クラッチの係合中における伝達トルクである目標クラッチ伝達トルクを算出する目標クラッチ伝達トルク算出手段と、
    前記クラッチの係合中における伝達トルクが、前記目標クラッチ伝達トルクとなるように、前記クラッチを制御するクラッチ制御手段と、を有するハイブリッド駆動装置。

Images