JP6065812B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンと電動機との間にクラッチを備えるハイブリッド車両において、そのクラッチの耐久性を高める技術に関する。
エンジンと、電動機と、そのエンジンをその電動機から駆動輪への動力伝達経路に選択的に連結するクラッチとを備えたハイブリッド車両が、従来から知られている。例えば、特許文献１および特許文献２に記載されたハイブリッド車両がそれである。このような特許文献１および特許文献２に記載のハイブリッド車両の走行中では、電動機を駆動源として走行する電動機走行とエンジンを駆動源として或いはエンジンおよび電動機を駆動源として走行するエンジン走行との間の走行モードの切換毎にクラッチがスリップ状態で係合されるので、そのクラッチの温度が上昇させられる。このため、クラッチの温度が過熱限界付近まで到達すると、クラッチを係合または解放状態にし、クラッチがスリップ状態となることを規制してクラッチの温度上昇を抑制する制御が行なわれる。
一般に、ハイブリッド車両では、バッテリの充電量が十分であれば、運転者のアクセル操作量に基づく要求駆動力の低下時などにおいてはクラッチを解放してエンジン走行から電動機走行へ移行させられる。また、その電動機走行中に要求駆動力が増大させられ、電動機だけではその要求駆動力を満足できない場合は、クラッチを再係合させてエンジン走行とし、エンジンの出力を利用してその要求駆動力を満足させることが考えられる。しかしながら、クラッチの温度が過熱限界付近であるとクラッチ解放状態からクラッチ係合状態に切り換えるときのスリップ摩擦熱が加えられ、クラッチの耐久性が低下するおそれがある。また、過熱限界付近において、従来制御のようなクラッチのスリップを規制する制御が働くとエンジン走行に移行できなくなる。そのような場合に、バッテリ残量が少なくなると車両を走行させることが困難となり、車両の走行性が低下する。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機との間を選択的に連結するクラッチの温度上昇によるクラッチの耐久性の低下を抑制しつつ、車両の走行性を維持できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源として機能するエンジンおよび電動機と、それらエンジンおよび電動機の間に介挿されたクラッチとを備え、前記クラッチを完全係合し前記エンジンおよび電動機のうちの少なくともエンジンを駆動源として走行するエンジン走行と前記クラッチを解放し前記電動機を駆動源として走行する電動機走行とを選択的に行なうとともに、前記クラッチの完全係合と前記クラッチの解放との間の切り換えは前記クラッチのスリップ状態を経由して実行するハイブリッド車両の制御装置であって、（ｂ）前記エンジン走行中においてその後の電動機走行からエンジン走行への切り換えに先立って前記クラッチの推定温度を推定し、該クラッチの推定温度が予め設定された過熱判定値以上である場合には、前記クラッチの前記完全係合からの解放を規制してエンジン走行を継続させることを特徴とする。
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジン走行中においてその後の電動機走行からエンジン走行への切り換えに先立って推定された前記クラッチの推定温度が予め設定された過熱判定値以上の高い温度である場合には、前記クラッチの前記完全係合からの解放を規制してエンジン走行が継続させられる。これにより、電動機走行からエンジン走行へ切り換えるためのクラッチの過熱およびそれに因るクラッチの耐久性の低下を抑制しつつ、車両の走行性を維持することができる。
ここで、好適には、（ｃ）前記クラッチは、潤滑油により潤滑される摩擦板を有する湿式多板摩擦クラッチであり、（ｄ）前記湿式多板摩擦クラッチの推定温度は、前記湿式多板摩擦クラッチの前記スリップ状態におけるスリップ回転数、前記湿式多板摩擦クラッチの係合トルク(クランキングトルク)、前記湿式多板摩擦クラッチを潤滑する潤滑油の温度に基づいて推定される。このようにすれば、クラッチの構成部品からその推定温度を検出するための専用の温度センサが不要となり、部品点数が少なくなる利点がある。
また、好適には、直結クラッチ付トルクコンバータおよび自動変速機が、前記クラッチから駆動輪までの動力伝達経路において直列に設けられている。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８に係る駆動系統の構成を概念的に示している。このハイブリッド車両８は、駆動装置１０、差動歯車装置２１、それに左右１対の車軸２２を介して連結された左右１対の駆動輪２４、油圧制御回路３４、インバータ５６、電子制御装置５８などを備えている。駆動装置１０は、車両の駆動源として機能する内燃機関から構成されるエンジン１２と、そのエンジン１２の始動または停止や、燃料噴射制御或いはスロットル制御等のエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置１４と、車両の駆動源および発電機として機能するモータジェネレータから構成される電動機ＭＧと、エンジン１２と電動機ＭＧとの間に介挿されてそれらの間を断接するエンジン断接用のクラッチＫ０と、クラッチＫ０から駆動輪２４までの動力伝達経路に介挿されたロックアップクラッチＬＵ付のトルクコンバータ１６および自動変速機１８とを備えている。
車両８は、上記のように構成されることにより、駆動源として機能するエンジン１２と電動機ＭＧとの一方または両方により発生させられた動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２１、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。そのため、車両８では、電動機ＭＧのみを駆動源として用いるモータ走行(ＥＶ走行)モードと、エンジン１２および電動機ＭＧのうち少なくともエンジン１２を駆動源として用いるエンジン走行(ＨＥＶ走行)モードとを択一的に選択することができる。なお、本実施例では、上記モータ走行モードでの車両走行を電動機走行と称し、上記エンジン走行モードでの車両走行をエンジン走行と称する。なお、エンジン走行では、走行状態に応じて、エンジン１２の出力トルクに加えて電動機ＭＧがアシストトルクを発生させることがある。
電動機ＭＧは、例えば３相の同期電動機であって、動力を発生させるモータ（発動機）としての機能と反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能とを有するモータジェネレータである。電動機ＭＧはインバータ５６を介して蓄電装置５７に電気的に接続されており、電動機ＭＧと蓄電装置５７との間では相互に電力授受可能な構成となっている。その蓄電装置５７は、例えば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの二次電池や、キャパシタなどから構成される。
また、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、たとえば、エンジン出力軸２６と共に回転する複数枚の入力側摩擦プレートおよびそれらの間に交互に挟まれてロータ３０と共に回転する複数枚の出力側摩擦プレートと、クラッチピストンとを備えたよく知られた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置から構成されるエンジン断接用のクラッチＫ０が設けられている。このクラッチＫ０は、油圧制御回路３４から供給される油圧で作動し、電動機ＭＧから駆動輪２４への動力伝達経路にエンジン１２を選択的に連結する動力断接装置として機能する。これにより、エンジン１２の出力部材であるエンジン出力軸２６（例えばクランク軸）は、クラッチＫ０が係合されることで電動機ＭＧのロータ３０と相対回転不能に連結され、クラッチＫ０が解放されることで電動機ＭＧのロータ３０から切り離される。クラッチＫ０は、エンジン走行モードでは完全に係合され、モータ走行モードでは解放される。電動機ＭＧのロータ３０は、トルクコンバータ１６の入力部材であるポンプ翼車１６ｐに相対回転不能に連結されている。クラッチＫ０は、その入力側摩擦プレートおよび出力側摩擦プレートの摩擦によって発熱するので、その耐久性を維持するための過熱限界温度Ｔcmaxが設計的に定められている。
ハイブリッド車両の走行中では、特に電動機走行からエンジン走行への走行モードの切換に際してエンジン回転速度を引き上げることによる切換ショックを防止するためにクラッチＫ０がスリップ状態で係合されるので、摩擦熱によってクラッチＫ０の温度Ｔcが上昇させられる。クラッチＫ０の温度Ｔcが未だ低下せず過熱限界温度Ｔcmax付近まで到達したままである場合は、クラッチ解放状態からクラッチ係合状態へ切り換えるときのスリップ摩擦熱が加えられることによってクラッチの温度が過熱限界温度Ｔcmaxからさらに上昇し、クラッチＫ０の耐久性が低下する可能性があった。
自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と共にクラッチＫ０から駆動輪２４までの間の動力伝達経路の一部を構成している。自動変速機１８は、例えば予め記憶された関係（変速線図）から車速Ｖとアクセル開度Ａcc又はスロットル開度θthとに基づいて複数の係合要素が選択的に係合されることにより有段変速を行う有段式の自動変速機である。自動変速機１８は、たとえば、複数組の遊星歯車装置と油圧制御回路３４からの油圧で作動する複数のクラッチまたはブレーキとを備えて構成されている。
トルクコンバータ１６は、電動機ＭＧと自動変速機１８との間に介装された流体式伝動装置である。トルクコンバータ１６は、エンジン１２及び電動機ＭＧの動力が入力される入力側回転要素であるポンプ翼車１６ｐと、自動変速機１８へ動力を出力する出力側回転要素であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓと、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔを選択的に相互に直結するロックアップクラッチＬＵとを備えている。ステータ翼車１６ｓは、非回転部材であるハウジング３６に一方向クラッチを介して連結されている。そのロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４からの油圧で制御される。
ハウジング３６は、エンジン１２と自動変速機１８との間を連結しており、トルクコンバータ１６および電動機ＭＧを収容している。トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐには歯車式の油圧ポンプ３８が設けられており、エンジン１２が油圧ポンプ３８を回転駆動する。その油圧ポンプ３８は、油圧制御回路３４の油圧源として機能するものであり、図示しないオイルパンへ還流した作動油を油圧制御回路３４へ圧送する。油圧ポンプ３８から圧送された作動油の一部は油圧制御回路３４において自動変速機１８の変速制御に用いられ、他の一部は潤滑油或いは冷却油として電動機ＭＧおよびクラッチＫ０へそれぞれ供給されるようになっている。
図１に示す電子制御装置５８は、駆動装置１０を制御するための制御装置として機能するものであり、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。電子制御装置５８には、ハイブリッド車両８に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセルペダル７１の踏込量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される電動機ＭＧの回転速度Ｎmg（電動機回転速度Ｎmg）を表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出されるエンジン１２の回転速度Ｎe（エンジン回転速度Ｎe）を表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出されるトルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度Ｎt（タービン回転速度Ｎt）を表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖを表す信号、スロットル開度センサ７０により検出されるエンジン１２のスロットル開度θth(％)を表す信号、油温センサ７２により検出される油圧制御回路３４の作動油温度Ｔoilを表す信号等が、上記電子制御装置５８に入力される。ここで、エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmgとの回転速度差は、クラッチＫ０の滑り回転速度に対応している。
電子制御装置５８は、エンジン走行（ＥＨＶ走行）から電動機走行（ＥＶ走行）への走行モード切換要求が出されたか否かを判定するＥＶ走行切換要求判定部７８と、予め記憶されたマップ或いは算出式から、クラッチＫ０の推定温度Ｔcに影響する実際の状態パラメータに基づいてクラッチＫ０の推定温度Ｔcを算出することで推定するクラッチ温度算出部８０と、クラッチＫ０の推定温度Ｔcに基づいてエンジン走行から電動機走行への切換許可を判定するＥＶ走行許可判定部８２と、ＥＶ走行許可判定部８２によりエンジン走行から電動機走行への切換許可が判定されると車両をエンジン走行から電動機走行へ切り換えるＥＶ走行切換制御部８４とを、機能的に備えている。
ＥＶ走行切換要求判定部７８が判定する走行モード切換要求は、たとえば、アクセル開度Ａccおよび車速Ｖで表わされる予め記憶された領域判定マップ（関係）において車両の運転点が低負荷側或いは低速側へ変化し、予め設定された電動機走行領域へ入ったことすなわち運転者の要求駆動力が予め設定された低駆動力領域へ入ったことに基づいて出されるものである。また、上記走行モードの切換要求は、蓄電装置５７の充電残量ＳＯＣが予め設定された上限値を越えたことに基づいて出されるものである。クラッチ温度算出部８０は、たとえば、関数式或いはマップの形態で予め記憶された次式(１)、(２)、(３)から、実際の電動機回転速度Ｎmg(rpm)、エンジン回転速度Ｎe(rpm)、クラッチＫ０の伝達トルクＴＲ(Nm)、および作動油温度Ｔoil(℃)に基づいてクラッチＫ０の推定温度Ｔcを、たとえば数百ｍｓ乃至数千ｍｓ程度の所定の算出サイクルで繰り返し算出する。式(１)において、Ｔc−１は前回の算出サイクルで算出されたクラッチＫ０の推定温度(初期値は気温)、ΔＴuは前回の算出サイクルからのクラッチＫ０の推定温度上昇分、ΔＴdは前回の算出サイクルからのクラッチＫ０の推定温度低下分である。また、式(２)において、ＴＱはクラッチＫ０の伝達トルク(たとえばエンジン１２の始動時ではクランキングトルク)、ＣcはクラッチＫ０の熱容量(cal/℃)である。また、式(３)において、λはクラッチＫ０の熱伝導率、ＳはクラッチＫ０の表面積である。なお、式(２)において、クラッチＫ０の伝達トルクＴＱは、エンジン始動時のトルクであって一定値でもよいが、予め求められた実験式からクラッチＫ０の油圧指令値に基づいて算出され得る。また、式(２)において、ｆ（（Ｎmg−Ｎe），ＴＱ）は、クラッチＫ０のスリップ回転数（Ｎmg−Ｎe）とそのときの押圧力に対応するクラッチＫ０の伝達トルクＴＱの関数として発熱量(cal)を算出する予め求められた実験式である。なお、エンジン１２の始動時はＮｅ＝０〜数百ｒｐｍである。
Ｔc＝Ｔc−１＋ΔＴu−ΔＴd ・・・ (１)
但し、ΔＴu＝ｆ（（Ｎmg−Ｎe），ＴＱ ）／Ｃc ・・・ (２)
ΔＴd＝λ×Ｓ×(Ｔc−１−Ｔoil) ・・・ (３)
但し、ΔＴu＝ｆ（（Ｎmg−Ｎe），ＴＱ ）／Ｃc ・・・ (２)
ΔＴd＝λ×Ｓ×(Ｔc−１−Ｔoil) ・・・ (３)
上記式(２)および式(３)において、Ｃc、α、Ｓは定数であり、Ｎmg、Ｎe，ＴＱ、Ｔoilは変数であるから、クラッチＫ０の推定温度Ｔcは式(１)から次式(４)に示される関数Ｆとして、関数式或いはデータマップとして記憶される。それらの変数Ｎmg、Ｎe，ＴＱ、Ｔoilは、クラッチＫ０の温度Ｔcに影響する実際の状態パラメータであり、たとえば前回の算出サイクル以後の平均値として、算出サイクル毎に繰り返し求められる。
Ｔc＝Ｆ（Ｎmg，Ｎe，ＴＱ，Ｔoil） ・・・ (４)
Ｔc＝Ｆ（Ｎmg，Ｎe，ＴＱ，Ｔoil） ・・・ (４)
ＥＶ走行許可判定部８２は、予め設定された過熱判定値αとクラッチ温度算出部８０により推定された実際のクラッチＫ０の推定温度Ｔcとを比較し、クラッチＫ０の推定温度Ｔcが過熱判定値αよりも低い場合はエンジン走行(ＥＨＶ走行)から電動機走行(ＥＶ走行)への切換許可を判定するが、クラッチＫ０の推定温度Ｔcが温度判定値α以上である場合はエンジン走行(ＥＨＶ走行)から電動機走行(ＥＶ走行)への切換を不許可と判定する。この不許可によって、エンジン走行が維持され、電動機走行への切り換えや、クラッチＫ０の係合による電動機走行からエンジン走行への切り換えが回避される。上記過熱判定値αは、設計的に定められているクラッチＫ０の過熱限界温度Ｔcmaxに基づいて定められる。たとえば、過熱判定値αは、過熱限界温度Ｔcmaxと同じ値、過熱限界温度Ｔcmaxよりも所定の余裕値ΔＴcだけ低い値(Ｔcmax−ΔＴc)に設定される。所定の余裕値ΔＴcは、クラッチ予Ｋ０の温度上昇特性および温度推定系の遅れを考慮して、予め実験的に定められる。
ＥＶ走行切換制御部８４は、ＥＶ走行許可判定部８２によりエンジン走行(ＥＨＶ走行)から電動機走行(ＥＶ走行)への切換許可が判定されると、電動機走行切換要求判定部７８の判定結果に従ってそれまでのエンジン走行から電動機走行へ切り換える。しかし、ＥＶ走行許可判定部８２によりエンジン走行(ＥＨＶ走行)から電動機走行(ＥＶ走行)への切換が不許可と判定されると、ＥＶ走行切換制御部８４は、それまでのエンジン走行を継続させる。
図２は、電子制御装置５８の制御作動の要部、すなわちエンジン走行中に電動機走行への切り換えが行われたときにスリップさせられるクラッチＫ０がその過熱限界温度Ｔcmaxを超えないようにする制御作動の要部を説明するフローチャートである。図２において、ステップＳ１(以下、ステップを省略する)では、エンジン走行(ＥＨＶ走行)中であるか否かが、たとえばエンジン走行モードを示すフラグの内容に基づいて判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。これにより、それまでのエンジン走行が継続される。しかし、Ｓ１の判断が、肯定される場合は、クラッチ温度算出部８０およびＥＶ走行許可判定部８２に対応するＳ２が実行される。
Ｓ２では、先ず、予め記憶された式(４)に示す関係から実際の変数である電動機回転速度Ｎmg、エンジン回転速度Ｎe，クラッチＫ０の伝達トルクＴＱ、クラッチＫ０を潤滑する作動油の温度Ｔoilに基づいて実際のクラッチＫ０の推定温度Ｔcが推定される。次いで、その推定された実際のクラッチＫ０の推定温度Ｔcが予め設定された過熱判定値αよりも低い(Ｔc＜α)か否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合は本制御ルーチンが終了させられる。これによりクラッチＫ０の解放による電動機走行の開始が禁止され、それまでのクラッチＫ０の完全係合状態およびそれによるエンジン走行が継続される。しかし、Ｓ２の判断が肯定される場合は、ＥＶ走行切換要求判定部７８に対応するＳ３が実行される。
Ｓ３では、電動機走行切換要求が出されているか否かが、たとえば電動機走行要求フラグの内容に基づいて判断される。この電動機走行要求フラグは、エンジン走行中に運転者のアクセル操作量に基づいて算出される車両の要求駆動力が減少したこと、或いはエンジン走行により充電していた蓄電装置５７の充電残量ＳＯＣが十分な量となったことに基づいて立てられる。このＳ３の判断が否定される場合は本制御ルーチンが終了させられる。これにより実際のクラッチＫ０の推定温度Ｔcが過熱判定値α以上であるので、クラッチＫ０の解放による電動機走行の開始が禁止され、それまでのエンジン走行が継続される。しかし、Ｓ３の判断が、肯定される場合は、ＥＶ走行切換制御部８４に対応するＳ４が実行される。
Ｓ４では、Ｓ２において実際のクラッチＫ０の推定温度Ｔcが予め設定された過熱判定値αよりも低い(Ｔc＜α)と判断され、且つＳ３において電動機走行切換要求が出されていると判断されているので、クラッチＫ０が解放されることにより、それまでのエンジン走行から電動機走行に切り換えられ、本制御ルーチンが終了する。同時に、エンジン出力制御装置１４により、エンジン１２の回転数Ｎeが低下させられてエンジン１２が停止される。
図３は、電子制御装置５８の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。図３において、エンジン走行中においてスロットル開度θthがそれまでよりも小さく操作されて要求駆動力が減少させられると、電動機走行切換要求が出される。ｔ1時点はこの状態を示している。しかし、このｔ1時点では、逐次推定されるクラッチＫ０の推定温度Ｔcが予め設定された過熱判定値α以上であって、図２のＳ２の判断が否定されるので、電動機走行のためのクラッチＫ０の解放が禁止される。このような状態では、クラッチＫ０が完全係合状態に維持されてその発熱が抑制されているので、その推定温度Ｔcが緩やかに逐次低下する。ｔ1時点乃至ｔ2時点はこの状態を示している。そして、逐次推定されるクラッチＫ０の推定温度Ｔcが予め設定された過熱判定値αよりも低くなると、図２のＳ２およびＳ３の判断がそれぞれ肯定されるので、Ｓ４においてクラッチＫ０の解放が行なわれるとともにエンジン１２の回転数Ｎeが低下させられてエンジン１２が停止され、それまでのエンジン走行から電動機走行へ切り換えられる。図３のｔ2時点はこの状態を示している。
上述のように、本実施例によれば、エンジン走行において電動機走行へ切り換えるために解放されるクラッチＫ０の推定温度Ｔcが予め設定された過熱判定値α以上の高い場合には、クラッチＫ０の解放を規制してエンジン走行が継続させられ、クラッチＫ０の推定温度Ｔcが過熱判定値αよりも低くなると電動機走行からエンジン走行への復帰が許容される。これにより、エンジン走行から電動機走行へ移行させるためにクラッチＫ０が解放させられるときのスリップによる温度上昇に起因したクラッチＫ０の過熱およびそれに因るクラッチの耐久性の低下が抑制され、車両の走行性が維持される。
また、本実施例によれば、クラッチＫ０は、潤滑油により潤滑される複数の摩擦板すなわち入力側クラッチプレートおよび出力側クラッチプレートを有する湿式多板摩擦クラッチであり、クラッチＫ０の推定温度Ｔcは、クラッチＫ０のスリップ回転数(＝電動機回転速度Ｎmg−エンジン回転速度Ｎe)、クラッチＫ０の係合トルク(クランキングトルク或いはクラッチＫ０の伝達トルクＴＱ)、クラッチＫ０を潤滑する作動油の温度Ｔoilに基づいて推定される。このため、クラッチＫ０の構成部品からその温度を検出するための専用の温度センサが不要となり、部品点数が少なくなる利点がある。また、クラッチＫ０の摩擦による発熱の原因となる電動機回転速度Ｎmgとエンジン回転速度Ｎeとの差回転と，クラッチＫ０の伝達トルクＴＱとに基づいてクラッチＫ０の推定温度Ｔcが推定されるので、専用の温度センサを用いて直接的に検知する場合に比較して、温度検出遅れが短縮される利点がある。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例において、ＥＶ走行許可判定部８２に対応するＳ２の判断が否定されることによりクラッチＫ０の解放が阻止或いは禁止されて、それまで完全係合状態が継続されていたが、クラッチＫ０は必ずしも完全係合状態に維持される必要はなく、クラッチＫ０に僅かなすべりが生じていてもクラッチＫ０が実質的に係合状態に継続されるように、クラッチＫ０の解放が規制されればよい。
また、前述の図２のフローチャートにおいて、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３は、その順序が相互に入れ替わっていても差し支えない。
また、前述の実施例において、クラッチＫ０は、湿式多板型クラッチであったが、乾式単板クラッチ、磁粉式クラッチ、電磁クラッチなどのー他の型式のクラッチであってもよい。
また、前述の実施例において、次回係合時のクラッチＫ０の推定温度Ｔcは予め記憶された関係(４)から実際の電動機回転速度Ｎmg、エンジン回転速度Ｎe，クラッチＫ０の伝達トルクＴＱ、クラッチＫ０を潤滑する作動油の温度Ｔoilに基づいて推定されていたが、クラッチＫ０を潤滑する作動油の温度Ｔoilは変化範囲が比較的小さいので、推定を簡便とするためにそれに変わる定数が用いられてもよい。また、クラッチＫ０の推定温度Ｔcは、専用の温度センサを用いて検知されたクラッチＫ０の温度からそれに基づいて推定されてもよい。
自動変速機１８は有段式の変速機であるが、変速比を連続的に変更することができる無段変速機（ＣＶＴ）であっても差し支えない。また、自動変速機１８は必ずしも無くても差し支えない。
また、前述の実施例において、図１に示すように、エンジン１２と電動機ＭＧとは互いに同一の軸心上に設けられているが、電動機ＭＧはエンジン１２とは異なる軸心上に設けられ、変速装置またはチェーン等を介してエンジン断接用クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間に作動的に連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６はロックアップクラッチＬＵを備えているが、そのロックアップクラッチＬＵを備えていなくても差し支えない。また、トルクコンバータ１６自体が設けられていない車両用駆動装置も考え得る。
また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６が流体伝動装置として用いられているが、例えば、そのトルクコンバータ１６は、トルク増幅作用のないフルードカップリング等の流体継手が用いられても差し支えない。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
２４：駆動輪
５８：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
Ｋ０：クラッチ
Ｔc：クラッチの温度
１２：エンジン
２４：駆動輪
５８：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
Ｋ０：クラッチ
Ｔc：クラッチの温度
Claims (2)
- 駆動源として機能するエンジンおよび電動機と、それらエンジンおよび電動機の間に介挿されたクラッチとを備え、前記クラッチを完全係合し前記エンジンおよび電動機のうちの少なくともエンジンを駆動源として走行するエンジン走行と前記クラッチを解放し前記電動機を駆動源として走行する電動機走行とを選択的に行なうとともに、前記クラッチの完全係合と前記クラッチの解放との間の切り換えは前記クラッチのスリップ状態を経由して実行するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジン走行中においてその後の電動機走行からエンジン走行への切り換えに先立って前記クラッチの推定温度を推定し、該クラッチの推定温度が予め設定された過熱判定値以上である場合には、前記クラッチの前記完全係合からの解放を規制してエンジン走行を継続させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記クラッチは、潤滑油により潤滑される摩擦板を有する湿式多板摩擦クラッチであり、
前記湿式多板摩擦クラッチの温度は、前記湿式多板摩擦クラッチの前記スリップ状態におけるスリップ回転数、前記湿式多板摩擦クラッチの係合トルク、前記湿式多板摩擦クラッチを潤滑する潤滑油の温度とに基づいて推定されることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
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