JP3513072B2 - 電磁クラッチの締結制御装置 - Google Patents
電磁クラッチの締結制御装置Info
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- JP3513072B2 JP3513072B2 JP2000079934A JP2000079934A JP3513072B2 JP 3513072 B2 JP3513072 B2 JP 3513072B2 JP 2000079934 A JP2000079934 A JP 2000079934A JP 2000079934 A JP2000079934 A JP 2000079934A JP 3513072 B2 JP3513072 B2 JP 3513072B2
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- control unit
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- electromagnetic clutch
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電磁力により締結
容量を制御可能な電磁クラッチを締結制御する装置に関
するものである。
容量を制御可能な電磁クラッチを締結制御する装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】動力伝達系に電磁クラッチを用いること
は既知である。電磁クラッチは、クラッチコイルに電圧
を印加することによって、電磁粉を鎖状に結合して結合
力を発生させるものである。このため、クラッチの入出
力要素が相対回転したスリップ状態で締結が実行される
走行状態（例えば、車両発進時）などでは、電磁クラッ
チの発熱が問題となる。
は既知である。電磁クラッチは、クラッチコイルに電圧
を印加することによって、電磁粉を鎖状に結合して結合
力を発生させるものである。このため、クラッチの入出
力要素が相対回転したスリップ状態で締結が実行される
走行状態（例えば、車両発進時）などでは、電磁クラッ
チの発熱が問題となる。
【０００３】この問題解決のため従来、例えば、特開平
１−２７７８４４号公報には、クラッチ温度の上昇を検
知して締結時のスリップ量を軽減する装置が提案され、
また、特開昭６１−１４７８３６号公報には、クラッチ
の入出力要素がスリップ回転した状態で締結されるスリ
ップ締結制御の使用範囲を制限する装置が提案されてい
る。
１−２７７８４４号公報には、クラッチ温度の上昇を検
知して締結時のスリップ量を軽減する装置が提案され、
また、特開昭６１−１４７８３６号公報には、クラッチ
の入出力要素がスリップ回転した状態で締結されるスリ
ップ締結制御の使用範囲を制限する装置が提案されてい
る。
【０００４】こうした締結制御装置は、例えば、図７に
示す如くのマップを具え、クラッチ温度Tの上昇に応じ
てクラッチ締結制御を適宜切り換えるものである。具体
的には、図７のマップは、クラッチ温度Tの上昇に応じ
て切り換わり、クラッチ温度Ｔが所定温度Ｔ3を下回る
際に選択される通常締結制御モードと、クラッチ温度Ｔ
が所定温度Ｔ3を上回る際に選択される直結車速低下制
御モードと、クラッチ温度Ｔが所定温度Ｔ3よりも高い
所定温度Ｔ4を上回る際に選択されるストールダウン制
御モードとを有する。
示す如くのマップを具え、クラッチ温度Tの上昇に応じ
てクラッチ締結制御を適宜切り換えるものである。具体
的には、図７のマップは、クラッチ温度Tの上昇に応じ
て切り換わり、クラッチ温度Ｔが所定温度Ｔ3を下回る
際に選択される通常締結制御モードと、クラッチ温度Ｔ
が所定温度Ｔ3を上回る際に選択される直結車速低下制
御モードと、クラッチ温度Ｔが所定温度Ｔ3よりも高い
所定温度Ｔ4を上回る際に選択されるストールダウン制
御モードとを有する。
【０００５】通常締結制御モードは、クラッチ入出力要
素のスリップ回転に関係無く締結を行う通常の締結制御
や、クラッチ入出力要素をスリップ回転させたまま締結
を行うスリップ回転締結制御などを選択実行する。直結
車速低下制御モードは、前記スリップ回転締結制御の使
用領域を制限し、ストールダウン制御モードは、クラッ
チ入出力要素のスリップ回転を軽減しつつ締結を実行す
る。
素のスリップ回転に関係無く締結を行う通常の締結制御
や、クラッチ入出力要素をスリップ回転させたまま締結
を行うスリップ回転締結制御などを選択実行する。直結
車速低下制御モードは、前記スリップ回転締結制御の使
用領域を制限し、ストールダウン制御モードは、クラッ
チ入出力要素のスリップ回転を軽減しつつ締結を実行す
る。
【０００６】つまり、上記締結制御装置は、電磁クラッ
チが所定の温度状態までは、通常の締結制御やスリップ
締結制御などを選択実行するが、ある温度以上からは、
前記スリップ締結制御の使用領域を制限し、さらに高い
温度状態では、クラッチ入出力要素のスリップ回転を軽
減しつつ締結制御を実行することにより、電磁クラッチ
の発熱を抑制するものである。
チが所定の温度状態までは、通常の締結制御やスリップ
締結制御などを選択実行するが、ある温度以上からは、
前記スリップ締結制御の使用領域を制限し、さらに高い
温度状態では、クラッチ入出力要素のスリップ回転を軽
減しつつ締結制御を実行することにより、電磁クラッチ
の発熱を抑制するものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記締
結制御装置にあっては、どのようなクラッチ温度でも確
実にスリップ回転を伴う締結が行われるため、電磁クラ
ッチの発熱という問題を十分に解消するものではなく、
電磁クラッチの温度上昇に関する問題解決を実現する電
磁クラッチの締結制御装置の出現が望まれていた。
結制御装置にあっては、どのようなクラッチ温度でも確
実にスリップ回転を伴う締結が行われるため、電磁クラ
ッチの発熱という問題を十分に解消するものではなく、
電磁クラッチの温度上昇に関する問題解決を実現する電
磁クラッチの締結制御装置の出現が望まれていた。
【０００８】請求項１に記載の第１発明は、上述した事
実に鑑みてなされたものであって、電磁クラッチから検
出した温度が所定値を上回る際にはクラッチが発熱しや
すいスリップ回転を伴う締結を禁止することができる電
磁クラッチの締結制御装置を提供することを目的とす
る。
実に鑑みてなされたものであって、電磁クラッチから検
出した温度が所定値を上回る際にはクラッチが発熱しや
すいスリップ回転を伴う締結を禁止することができる電
磁クラッチの締結制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００９】請求項２に記載の第２発明は、上記課題を
解決することに加えて、電磁クラッチを締結する際に生
じるショックを軽減させることを目的とする。
解決することに加えて、電磁クラッチを締結する際に生
じるショックを軽減させることを目的とする。
【００１０】請求項３に記載の第３発明は、上述した課
題それぞれを解決する際に生じるエネルギ損失を軽減す
ることを目的とする。
題それぞれを解決する際に生じるエネルギ損失を軽減す
ることを目的とする。
【００１１】請求項４に記載の第４発明は、締結時のス
リップ回転を効率良くなくすように制御することを目的
とする。
リップ回転を効率良くなくすように制御することを目的
とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
め、先ず第１発明による電磁クラッチの締結制御装置
は、電磁力により締結容量を制御可能な電磁クラッチを
締結制御する装置において、クラッチ温度を検出するク
ラッチ温度検出手段と、この検出温度Ｔに応じた締結容
量を前記電磁クラッチに指令するクラッチ制御ユニット
とを具え、前記クラッチ制御ユニットは、前記検出温度
Ｔが所定温度Ｔ1を上回る際には電磁クラッチの入力回
転および出力回転の少なくとも一方の回転状態の制御に
より、該入出力回転がほぼ同期してから前記電磁クラッ
チに締結を指令する一方、該検出温度Ｔが所定温度Ｔ1
よりも高い所定温度Ｔ2を上回る際には前記電磁クラッ
チに締結禁止を指令するようにしたことを特徴とするも
のである。
め、先ず第１発明による電磁クラッチの締結制御装置
は、電磁力により締結容量を制御可能な電磁クラッチを
締結制御する装置において、クラッチ温度を検出するク
ラッチ温度検出手段と、この検出温度Ｔに応じた締結容
量を前記電磁クラッチに指令するクラッチ制御ユニット
とを具え、前記クラッチ制御ユニットは、前記検出温度
Ｔが所定温度Ｔ1を上回る際には電磁クラッチの入力回
転および出力回転の少なくとも一方の回転状態の制御に
より、該入出力回転がほぼ同期してから前記電磁クラッ
チに締結を指令する一方、該検出温度Ｔが所定温度Ｔ1
よりも高い所定温度Ｔ2を上回る際には前記電磁クラッ
チに締結禁止を指令するようにしたことを特徴とするも
のである。
【００１３】第２発明による電磁クラッチの締結制御装
置は、第１発明において、前記クラッチ制御ユニット
は、検出温度Ｔが所定温度Ｔ1から所定温度Ｔ2までの値
である場合には、締結容量を一定の時間割合で徐々に増
加させるように指令することを特徴とするものである。
置は、第１発明において、前記クラッチ制御ユニット
は、検出温度Ｔが所定温度Ｔ1から所定温度Ｔ2までの値
である場合には、締結容量を一定の時間割合で徐々に増
加させるように指令することを特徴とするものである。
【００１４】第３発明による電磁クラッチの締結制御装
置は、第１発明または第２発明において、前記電磁クラ
ッチは、入力側にエンジン、出力側にモータが接続され
て車両の駆動系を構成し、前記クラッチ制御ユニットか
らの前記同期締結指令または前記締結禁止指令がエンジ
ンを制御するエンジン制御ユニットおよびモータを制御
するモータ制御ユニットを統合制御する統合制御ユニッ
トにフィードバックされ、このフィードバックされた信
号に基づいてエンジンおよびモータの少なくとも一方が
制御されるようにしたことを特徴とするものである。
置は、第１発明または第２発明において、前記電磁クラ
ッチは、入力側にエンジン、出力側にモータが接続され
て車両の駆動系を構成し、前記クラッチ制御ユニットか
らの前記同期締結指令または前記締結禁止指令がエンジ
ンを制御するエンジン制御ユニットおよびモータを制御
するモータ制御ユニットを統合制御する統合制御ユニッ
トにフィードバックされ、このフィードバックされた信
号に基づいてエンジンおよびモータの少なくとも一方が
制御されるようにしたことを特徴とするものである。
【００１５】第４発明による電磁クラッチの締結制御装
置は、第３発明において、前記エンジンの回転数を制御
可能であり、前記モータ制御ユニットにより制御される
エンジン用モータを有し、前記統合制御ユニットは、前
記フィードバックされた信号に基づいてエンジン用モー
タの回転数を制御する指令をモータ制御ユニットに出力
するようにしたことを特徴とするものである。
置は、第３発明において、前記エンジンの回転数を制御
可能であり、前記モータ制御ユニットにより制御される
エンジン用モータを有し、前記統合制御ユニットは、前
記フィードバックされた信号に基づいてエンジン用モー
タの回転数を制御する指令をモータ制御ユニットに出力
するようにしたことを特徴とするものである。
【００１６】
【発明の効果】第１発明による電磁クラッチの締結制御
装置は、電磁クラッチの検出温度Tが所定温度T1から所
定温度T2までの値である場合には電磁クラッチの入力回
転および出力回転の少なくとも一方の回転状態の制御に
より、該入出力回転がほぼ同期してからこの電磁クラッ
チに締結を指令して、クラッチ入出力要素のスリップ回
転を伴う締結時に生じる発熱を抑制するようにしたか
ら、電磁クラッチを締結する際に生じる温度上昇を軽減
することができる。さらに、第１発明は、電磁クラッチ
の検出温度Tが所定温度T1よりも高い所定温度T2を上回
る際には電磁クラッチに締結禁止を指令して、電磁クラ
ッチの締結を回避するようにしたから、電磁クラッチの
温度上昇を未然に防止することができる。
装置は、電磁クラッチの検出温度Tが所定温度T1から所
定温度T2までの値である場合には電磁クラッチの入力回
転および出力回転の少なくとも一方の回転状態の制御に
より、該入出力回転がほぼ同期してからこの電磁クラッ
チに締結を指令して、クラッチ入出力要素のスリップ回
転を伴う締結時に生じる発熱を抑制するようにしたか
ら、電磁クラッチを締結する際に生じる温度上昇を軽減
することができる。さらに、第１発明は、電磁クラッチ
の検出温度Tが所定温度T1よりも高い所定温度T2を上回
る際には電磁クラッチに締結禁止を指令して、電磁クラ
ッチの締結を回避するようにしたから、電磁クラッチの
温度上昇を未然に防止することができる。
【００１７】従って、第１発明によれば、高温状態の電
磁クラッチを検知して締結時に発熱しやすいスリップ回
転を伴う締結を禁止することができるため、電磁クラッ
チの耐久性を向上させることができる。
磁クラッチを検知して締結時に発熱しやすいスリップ回
転を伴う締結を禁止することができるため、電磁クラッ
チの耐久性を向上させることができる。
【００１８】第２発明においては、第１発明において、
前記クラッチ制御ユニットが、検出温度Ｔが所定温度Ｔ
1から所定温度Ｔ2までの値である場合には締結容量を一
定の割合で徐々に増加させるように指令するため、急激
な締結に伴うショックを防止することができる。
前記クラッチ制御ユニットが、検出温度Ｔが所定温度Ｔ
1から所定温度Ｔ2までの値である場合には締結容量を一
定の割合で徐々に増加させるように指令するため、急激
な締結に伴うショックを防止することができる。
【００１９】第３発明においては、第１発明または第２
発明において、前記電磁クラッチが、入力側にエンジ
ン、出力側にモータが接続されて車両の駆動系を構成
し、前記クラッチ制御ユニットからの前記同期締結指令
または前記締結禁止指令がエンジン制御ユニットおよび
モータ制御ユニットを統合制御する統合制御ユニットに
フィードバックされ、このフィードバックされた信号に
基づいてエンジンまたはモータの少なくとも一方が制御
されるから、検出温度Ｔが所定温度Ｔ1から所定温度Ｔ2
までの値である場合に実行される同期締結制御または検
出温度Ｔが所定温度Ｔ2を上回る場合に実行される締結
禁止制御に応じて、適正なエネルギがエンジンおよびモ
ータに供給されるため、エネルギ損失を最小限に抑える
ことができる。
発明において、前記電磁クラッチが、入力側にエンジ
ン、出力側にモータが接続されて車両の駆動系を構成
し、前記クラッチ制御ユニットからの前記同期締結指令
または前記締結禁止指令がエンジン制御ユニットおよび
モータ制御ユニットを統合制御する統合制御ユニットに
フィードバックされ、このフィードバックされた信号に
基づいてエンジンまたはモータの少なくとも一方が制御
されるから、検出温度Ｔが所定温度Ｔ1から所定温度Ｔ2
までの値である場合に実行される同期締結制御または検
出温度Ｔが所定温度Ｔ2を上回る場合に実行される締結
禁止制御に応じて、適正なエネルギがエンジンおよびモ
ータに供給されるため、エネルギ損失を最小限に抑える
ことができる。
【００２０】第４発明においては、第３発明において、
前記エンジンの回転数を制御可能であり、前記モータ制
御ユニットにより制御されるエンジン用モータを有し、
前記統合制御ユニットは、前記フィードバックされた信
号に基づいてエンジン用モータの回転数を制御する指令
をモータ制御ユニットに出力するようにしたから、電磁
クラッチ締結時のエンジン回転数を上昇させて入出力回
転を同期させるに当り、エンジンは基本的に無負荷状態
であるため、エンジン用モータの小さな駆動トルクにて
回転数を上昇させることができ、エネルギ損失を最小限
に抑えることができる。
前記エンジンの回転数を制御可能であり、前記モータ制
御ユニットにより制御されるエンジン用モータを有し、
前記統合制御ユニットは、前記フィードバックされた信
号に基づいてエンジン用モータの回転数を制御する指令
をモータ制御ユニットに出力するようにしたから、電磁
クラッチ締結時のエンジン回転数を上昇させて入出力回
転を同期させるに当り、エンジンは基本的に無負荷状態
であるため、エンジン用モータの小さな駆動トルクにて
回転数を上昇させることができ、エネルギ損失を最小限
に抑えることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる電磁クラッチの締結制御装置を具えたハイブリ
ッド車の駆動系およびその制御システムを示し、１はエ
ンジン、２は無段変速機、３は左右駆動輪である。エン
ジン１は通常の内燃機関とし、無段変速機２はプライマ
リプーリ４、セカンダリプーリ５およびこれらプーリ間
に掛け渡したＶベルト６を主たる構成要素とする通常の
Ｖベルト式無段変速機とする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる電磁クラッチの締結制御装置を具えたハイブリ
ッド車の駆動系およびその制御システムを示し、１はエ
ンジン、２は無段変速機、３は左右駆動輪である。エン
ジン１は通常の内燃機関とし、無段変速機２はプライマ
リプーリ４、セカンダリプーリ５およびこれらプーリ間
に掛け渡したＶベルト６を主たる構成要素とする通常の
Ｖベルト式無段変速機とする。
【００２２】プライマリプーリ４およびセカンダリプー
リ５はそれぞれ、一方のプーリ溝幅を増減制御するとき
他方のプーリ溝幅を逆に減増制御し得るようにし、これ
によりプライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５に
対するＶベルト６の巻き掛け円弧径が連続的に変化され
て変速機２を無段変速可能とする。無段変速機２のセカ
ンダリプーリ５は、図示せざるディファレンシャルギヤ
装置などを介して左右駆動輪３に駆動結合し、プライマ
リプーリ４はトルクコンバータに代わる電磁クラッチ７
を介してエンジン１のクランクシャフト１ａに駆動結合
可能にすると共に、エンジン１に対して並列的な関係に
ある車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８にメインシャ
フト１ｂを介して駆動結合する。なお当該車両駆動用兼
回生ブレーキ用モータ８は、一般的な無段変速機２にお
いて前後進切り換え機構が設置されていたスペース内に
前後進切り換え機構に代えて配置することで一般的な無
段変速機２をそのまま流用可能とする。
リ５はそれぞれ、一方のプーリ溝幅を増減制御するとき
他方のプーリ溝幅を逆に減増制御し得るようにし、これ
によりプライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５に
対するＶベルト６の巻き掛け円弧径が連続的に変化され
て変速機２を無段変速可能とする。無段変速機２のセカ
ンダリプーリ５は、図示せざるディファレンシャルギヤ
装置などを介して左右駆動輪３に駆動結合し、プライマ
リプーリ４はトルクコンバータに代わる電磁クラッチ７
を介してエンジン１のクランクシャフト１ａに駆動結合
可能にすると共に、エンジン１に対して並列的な関係に
ある車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８にメインシャ
フト１ｂを介して駆動結合する。なお当該車両駆動用兼
回生ブレーキ用モータ８は、一般的な無段変速機２にお
いて前後進切り換え機構が設置されていたスペース内に
前後進切り換え機構に代えて配置することで一般的な無
段変速機２をそのまま流用可能とする。
【００２３】エンジン１は点火時期や燃料供給量などを
エンジン制御ユニット１１により総合的に制御され、無
段変速機２は変速比やライン圧を変速機制御ユニット１
２により総合的に制御され、電磁クラッチ７は供給電流
ｉ（締結、解放、締結容量）をクラッチ制御ユニット１
３により総合的に制御される。エンジン１は更に、エン
ジン始動用兼発電用モータ９を具え、このモータ９によ
り始動されると共に、エンジン運転中はこれからの動力
によりモータ９が駆動されて発電を行い、バッテリ１４
への充電を行うものとする。なおバッテリ１４への充電
は、モータ８が回生ブレーキとして作用する間におい
て、これからのエネルギー分をも充電されるものとす
る。
エンジン制御ユニット１１により総合的に制御され、無
段変速機２は変速比やライン圧を変速機制御ユニット１
２により総合的に制御され、電磁クラッチ７は供給電流
ｉ（締結、解放、締結容量）をクラッチ制御ユニット１
３により総合的に制御される。エンジン１は更に、エン
ジン始動用兼発電用モータ９を具え、このモータ９によ
り始動されると共に、エンジン運転中はこれからの動力
によりモータ９が駆動されて発電を行い、バッテリ１４
への充電を行うものとする。なおバッテリ１４への充電
は、モータ８が回生ブレーキとして作用する間におい
て、これからのエネルギー分をも充電されるものとす
る。
【００２４】ここで車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ
８およびエンジン始動用兼発電用モータ９は、モータ制
御ユニット１５によりインバータ１６を介して駆動制御
し、これからの制御指令に応じバッテリ１４からの電力
で駆動されるものとする。なおバッテリ１４はバッテリ
制御ユニット１７により制御するものとする。
８およびエンジン始動用兼発電用モータ９は、モータ制
御ユニット１５によりインバータ１６を介して駆動制御
し、これからの制御指令に応じバッテリ１４からの電力
で駆動されるものとする。なおバッテリ１４はバッテリ
制御ユニット１７により制御するものとする。
【００２５】エンジン制御ユニット１１、変速機制御ユ
ニット１２、クラッチ制御ユニット１３、モータ制御ユ
ニット１５、およびバッテリ制御ユニット１７は、ハイ
ブリッド制御ユニット１８により統合制御する。例えば
ハイブリッド制御ユニット１８はエンジン制御ユニット
１１に、エンジン１から出力させるべきトルクを指令
し、これに呼応してエンジン制御ユニット１１は指令を
達成すべくエンジン１を制御し、ハイブリッド制御ユニ
ット１８は変速機制御ユニット１２に目標変速比を指令
し、これに呼応して変速機制御ユニット１２は指令を達
成すべくプーリ４，５の溝幅を制御し、ハイブリッド制
御ユニット１８はクラッチ制御ユニット１３に電磁クラ
ッチ７の目標締結容量を指令し、これに呼応してクラッ
チ制御ユニット１３は指令が達成されるよう電磁クラッ
チ７への通電量ｉを制御し、ハイブリッド制御ユニット
１８はモータ制御ユニット１５に、モータ８，９が出力
すべきトルクを指令し、これに呼応してモータ制御ユニ
ット１５は指令を達成すべくインバータ１６を制御す
る。
ニット１２、クラッチ制御ユニット１３、モータ制御ユ
ニット１５、およびバッテリ制御ユニット１７は、ハイ
ブリッド制御ユニット１８により統合制御する。例えば
ハイブリッド制御ユニット１８はエンジン制御ユニット
１１に、エンジン１から出力させるべきトルクを指令
し、これに呼応してエンジン制御ユニット１１は指令を
達成すべくエンジン１を制御し、ハイブリッド制御ユニ
ット１８は変速機制御ユニット１２に目標変速比を指令
し、これに呼応して変速機制御ユニット１２は指令を達
成すべくプーリ４，５の溝幅を制御し、ハイブリッド制
御ユニット１８はクラッチ制御ユニット１３に電磁クラ
ッチ７の目標締結容量を指令し、これに呼応してクラッ
チ制御ユニット１３は指令が達成されるよう電磁クラッ
チ７への通電量ｉを制御し、ハイブリッド制御ユニット
１８はモータ制御ユニット１５に、モータ８，９が出力
すべきトルクを指令し、これに呼応してモータ制御ユニ
ット１５は指令を達成すべくインバータ１６を制御す
る。
【００２６】ここで実際の走行に際しての制御を概略説
明するに、停車中はハイブリッド制御ユニット１８がエ
ンジン１を停止させるようエンジン制御ユニット１１に
指令し、また電磁クラッチ７を解放するようクラッチ制
御ユニット１３に指令し、モータ８，９を停止するよう
モータ制御ユニット１５に指令する。なおこの間ハイブ
リッド制御ユニット１８は、図示せざる無段変速機２内
の電動オイルポンプを駆動してこれからの作動油で無段
変速機２を伝動可能状態にしている。
明するに、停車中はハイブリッド制御ユニット１８がエ
ンジン１を停止させるようエンジン制御ユニット１１に
指令し、また電磁クラッチ７を解放するようクラッチ制
御ユニット１３に指令し、モータ８，９を停止するよう
モータ制御ユニット１５に指令する。なおこの間ハイブ
リッド制御ユニット１８は、図示せざる無段変速機２内
の電動オイルポンプを駆動してこれからの作動油で無段
変速機２を伝動可能状態にしている。
【００２７】かかる停車状態から運転者が前進走行レン
ジを選択し、アクセルペダルの踏み込みにより発進操作
を行うと、ハイブリッド制御ユニット１８は先ずモータ
８を発進用のトルクで正転駆動するようモータ制御ユニ
ット１５に指令する。これによりモータ８のトルクが無
段変速機２を経て左右駆動輪３に伝達され、車両を発進
させることができる。
ジを選択し、アクセルペダルの踏み込みにより発進操作
を行うと、ハイブリッド制御ユニット１８は先ずモータ
８を発進用のトルクで正転駆動するようモータ制御ユニ
ット１５に指令する。これによりモータ８のトルクが無
段変速機２を経て左右駆動輪３に伝達され、車両を発進
させることができる。
【００２８】発進後に車速が上昇してモータ８のトルク
では駆動力不足になる時、ハイブリッド制御ユニット１
８はモータ９によりエンジン１を始動するようモータ制
御ユニット１５に指令し、その後、電磁クラッチ７を締
結可能な条件がそろったところで、クラッチ制御ユニッ
ト１３に電磁クラッチ７を締結するよう指令し、締結が
完了した時にモータ８の駆動停止をモータ制御ユニット
１５に指令して、モータ走行からエンジン走行に切り換
える。
では駆動力不足になる時、ハイブリッド制御ユニット１
８はモータ９によりエンジン１を始動するようモータ制
御ユニット１５に指令し、その後、電磁クラッチ７を締
結可能な条件がそろったところで、クラッチ制御ユニッ
ト１３に電磁クラッチ７を締結するよう指令し、締結が
完了した時にモータ８の駆動停止をモータ制御ユニット
１５に指令して、モータ走行からエンジン走行に切り換
える。
【００２９】エンジン１からの動力のみでは駆動力不足
になると、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ８を
再度駆動するようモータ制御ユニット１５に指令し、駆
動力不足をモータ８の駆動力で補うこととする。
になると、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ８を
再度駆動するようモータ制御ユニット１５に指令し、駆
動力不足をモータ８の駆動力で補うこととする。
【００３０】停車状態から運転者が後退走行レンジを選
択し、アクセルペダルの踏み込みにより発進操作を行う
と、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ８を後退走
行用のトルクで逆転させるようモータ制御ユニット１５
に指令し、モータ逆回転を左右駆動輪３に無段変速機２
を経て伝達することで後退走行を可能にする。なお後退
走行に当たってはエンジン１からの動力を一切使用しな
いため、この間ハイブリッド制御ユニット１８はエンジ
ン１を停止させ続けるよう指令すると共に電磁クラッチ
７を解放し続けるよう指令する。
択し、アクセルペダルの踏み込みにより発進操作を行う
と、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ８を後退走
行用のトルクで逆転させるようモータ制御ユニット１５
に指令し、モータ逆回転を左右駆動輪３に無段変速機２
を経て伝達することで後退走行を可能にする。なお後退
走行に当たってはエンジン１からの動力を一切使用しな
いため、この間ハイブリッド制御ユニット１８はエンジ
ン１を停止させ続けるよう指令すると共に電磁クラッチ
７を解放し続けるよう指令する。
【００３１】図２は、車速ＶＳＰに応じて変化するがモ
ータ８の最大駆動力特性をａにより例示し、エンジン１
の最大駆動力特性をｂにより例示し、相互に並列的な関
係にあるエンジン１およびモータ８の最大駆動力特性の
合計をｃにより例示し、０％勾配の平坦路における路面
負荷を参考までにｄにより例示した。図２において、ａ
よりも下側における領域がモータ走行可能域、ｂよりも
下側における領域がエンジン走行可能域、ｃよりも下側
における領域がモータ駆動力およびエンジン動力の合計
により走行可能な領域である。
ータ８の最大駆動力特性をａにより例示し、エンジン１
の最大駆動力特性をｂにより例示し、相互に並列的な関
係にあるエンジン１およびモータ８の最大駆動力特性の
合計をｃにより例示し、０％勾配の平坦路における路面
負荷を参考までにｄにより例示した。図２において、ａ
よりも下側における領域がモータ走行可能域、ｂよりも
下側における領域がエンジン走行可能域、ｃよりも下側
における領域がモータ駆動力およびエンジン動力の合計
により走行可能な領域である。
【００３２】モータ８の最大駆動力特性ａと、０％勾配
の平坦路における路面負荷ｄとの比較から明らかなごと
く、平坦路においては車速ＶＳＰが図中Ａ程度までの低
車速ならモータ８のみでの走行が可能であり、それ以上
の高車速ではエンジン１による走行が必要である。そし
て路面勾配が急になるなどにより、要求駆動力がエンジ
ン１の最大駆動力特性ｂよりも上側における値になる
と、エンジン１からの動力だけでなくモータ８からの動
力も必要である。
の平坦路における路面負荷ｄとの比較から明らかなごと
く、平坦路においては車速ＶＳＰが図中Ａ程度までの低
車速ならモータ８のみでの走行が可能であり、それ以上
の高車速ではエンジン１による走行が必要である。そし
て路面勾配が急になるなどにより、要求駆動力がエンジ
ン１の最大駆動力特性ｂよりも上側における値になる
と、エンジン１からの動力だけでなくモータ８からの動
力も必要である。
【００３３】ハイブリッド制御ユニット１８は、上記の
ような特性をもとにモータ走行にすべきか、エンジン走
行にすべきか、或いは両者の駆動力を用いた走行にすべ
きかを判定すると共に、目標とするモータ駆動力および
エンジン駆動力を決定して対応する制御ユニットに指令
するものとする。但し、これらの決定に際してモータ駆
動力の決定はバッテリ１４の充電状態を判断して、バッ
テリ１４への負担が問題にならないように決定すること
勿論である。
ような特性をもとにモータ走行にすべきか、エンジン走
行にすべきか、或いは両者の駆動力を用いた走行にすべ
きかを判定すると共に、目標とするモータ駆動力および
エンジン駆動力を決定して対応する制御ユニットに指令
するものとする。但し、これらの決定に際してモータ駆
動力の決定はバッテリ１４の充電状態を判断して、バッ
テリ１４への負担が問題にならないように決定すること
勿論である。
【００３４】以下に、本発明が狙いとする電磁クラッチ
７の締結制御を、図３〜図６に示す実施の形態にもとづ
き説明する。
７の締結制御を、図３〜図６に示す実施の形態にもとづ
き説明する。
【００３５】図３は、クラッチ温度Ｔを検出して締結制
御モードを選択するためのフローチャートで、先ずステ
ップ１１０において、クラッチ温度Tを検出する。この
検出温度Tは、後述するクラッチコイル温度Tcまたはク
ラッチ動作面温度Tpから推定する。
御モードを選択するためのフローチャートで、先ずステ
ップ１１０において、クラッチ温度Tを検出する。この
検出温度Tは、後述するクラッチコイル温度Tcまたはク
ラッチ動作面温度Tpから推定する。
【００３６】先ず、クラッチコイル温度Ｔcまたはクラ
ッチ動作面温度Tpの初期温度は共に、クラッチコイルに
通電がなされていない発進時などの初期状態では、電磁
クラッチ周辺の雰囲気温度Toで初期化され、この雰囲気
温度Toを検出温度Tとして個々の締結制御が開始され
る。 Ｔ＝To …（１）
ッチ動作面温度Tpの初期温度は共に、クラッチコイルに
通電がなされていない発進時などの初期状態では、電磁
クラッチ周辺の雰囲気温度Toで初期化され、この雰囲気
温度Toを検出温度Tとして個々の締結制御が開始され
る。 Ｔ＝To …（１）
【００３７】また、クラッチコイルに十分な電力が供給
された状態では、クラッチコイル温度Ｔcおよびクラッ
チ動作面温度Ｔpは、例えば、クラッチコイルの両端電
位差Ｅcと、シャント電流値Ｉcに基づいて以下の式から
算出した温度Ｔ1で初期化され、この初期温度T1を検出
温度Tとして個々の締結制御が開始される。 Ｔ＝Ｔ1＝ａ×（Ｅc／Ｉc）−ｂ …（２） ａ：クラッチコイルの特性で決定される係数 ｂ：クラッチコイルの特性で決定される定数
された状態では、クラッチコイル温度Ｔcおよびクラッ
チ動作面温度Ｔpは、例えば、クラッチコイルの両端電
位差Ｅcと、シャント電流値Ｉcに基づいて以下の式から
算出した温度Ｔ1で初期化され、この初期温度T1を検出
温度Tとして個々の締結制御が開始される。 Ｔ＝Ｔ1＝ａ×（Ｅc／Ｉc）−ｂ …（２） ａ：クラッチコイルの特性で決定される係数 ｂ：クラッチコイルの特性で決定される定数
【００３８】従って、制御開始当初は、雰囲気温度Ｔo
が初期値として検出され、電磁クラッチに十分な電流が
供給された状態からは、制御フローをリセットする毎
に、初期温度Ｔ1が初期値として検出される。
が初期値として検出され、電磁クラッチに十分な電流が
供給された状態からは、制御フローをリセットする毎
に、初期温度Ｔ1が初期値として検出される。
【００３９】次に、制御サイクル毎に更新されるクラッ
チコイル温度Ｔcまたはクラッチ動作面温度Ｔpの推定方
法を例示する。
チコイル温度Ｔcまたはクラッチ動作面温度Ｔpの推定方
法を例示する。
【００４０】まずクラッチコイル温度Ｔcの推定方法か
ら説明すると、始めに、クラッチコイル温度Ｔcおよび
クラッチ動作面温度Ｔpの推定に共通して必要な電磁ク
ラッチの発熱量Ｑを下記の式から算出する。 Ｑ＝Ｊ×ΔＮ×Ｔrq …（３） Ｊ：仕事の熱当量 ΔＮ：クラッチの入出力要素間に生じるスリップ回転数 Ｔrq：クラッチの締結トルク容量
ら説明すると、始めに、クラッチコイル温度Ｔcおよび
クラッチ動作面温度Ｔpの推定に共通して必要な電磁ク
ラッチの発熱量Ｑを下記の式から算出する。 Ｑ＝Ｊ×ΔＮ×Ｔrq …（３） Ｊ：仕事の熱当量 ΔＮ：クラッチの入出力要素間に生じるスリップ回転数 Ｔrq：クラッチの締結トルク容量
【００４１】次に、上記発熱量Ｑから、クラッチコイル
の加熱による温度上昇代ΔＴcを算出する。 ΔＴc＝Ｋc×Ｑ …（４） Ｋc：クラッチコイルに依存する係数
の加熱による温度上昇代ΔＴcを算出する。 ΔＴc＝Ｋc×Ｑ …（４） Ｋc：クラッチコイルに依存する係数
【００４２】同時に、前回のクラッチコイル温度Ｔc´
および雰囲気温度Ｔoを基にして、クラッチコイルから
雰囲気への熱伝導によるコイル温度変化代ΔＴcaを算出
すると共に、前回のクラッチコイル温度Ｔc´および前
回のクラッチ動作面温度Ｔp´を基にして、クラッチ動
作面からクラッチコイルへの熱伝導によるコイル温度変
化代ΔＴcpを算出する。 ΔＴca＝Ｋca×（Ｔo−Ｔc´） …（５） Ｋca：係数 ΔＴcp＝Ｋcp×（Ｔp´−Ｔc´） …（６） Ｋcp：係数
および雰囲気温度Ｔoを基にして、クラッチコイルから
雰囲気への熱伝導によるコイル温度変化代ΔＴcaを算出
すると共に、前回のクラッチコイル温度Ｔc´および前
回のクラッチ動作面温度Ｔp´を基にして、クラッチ動
作面からクラッチコイルへの熱伝導によるコイル温度変
化代ΔＴcpを算出する。 ΔＴca＝Ｋca×（Ｔo−Ｔc´） …（５） Ｋca：係数 ΔＴcp＝Ｋcp×（Ｔp´−Ｔc´） …（６） Ｋcp：係数
【００４３】これにより、コイル温度Ｔcは、前回のク
ラッチコイル温度Ｔc´および上式（４），（５），
（６）を基にして、以下の式から算出される。 Ｔ＝Ｔc＝Ｔc´＋ΔＴc＋ΔＴca＋ΔＴcp …（７）
ラッチコイル温度Ｔc´および上式（４），（５），
（６）を基にして、以下の式から算出される。 Ｔ＝Ｔc＝Ｔc´＋ΔＴc＋ΔＴca＋ΔＴcp …（７）
【００４４】以下、検出温度Ｔの初期化が行われるまで
の間、このコイル温度Ｔcを検出温度Ｔとして個々の締
結制御が開始される。
の間、このコイル温度Ｔcを検出温度Ｔとして個々の締
結制御が開始される。
【００４５】次に、クラッチ温度Ｔpの推定方法を説明
すると、始めに、上式（３）から算出した発熱量Ｑか
ら、クラッチ動作面の加熱による温度上昇代ΔＴpを算
出する。 ΔＴp＝Ｋp×Ｑ …（８） Ｋp：クラッチ動作面に依存する係数
すると、始めに、上式（３）から算出した発熱量Ｑか
ら、クラッチ動作面の加熱による温度上昇代ΔＴpを算
出する。 ΔＴp＝Ｋp×Ｑ …（８） Ｋp：クラッチ動作面に依存する係数
【００４６】同時に、前回のクラッチコイル温度Ｔc´
および前回のクラッチ動作面温度Ｔp´を基にして、ク
ラッチコイルからクラッチ動作面への熱伝導によるクラ
ッチ動作面温度変化代ΔＴpcを算出する。 ΔＴpc＝Ｋpc×（Ｔc´−Ｔp´） …（９） Ｋcp：係数
および前回のクラッチ動作面温度Ｔp´を基にして、ク
ラッチコイルからクラッチ動作面への熱伝導によるクラ
ッチ動作面温度変化代ΔＴpcを算出する。 ΔＴpc＝Ｋpc×（Ｔc´−Ｔp´） …（９） Ｋcp：係数
【００４７】これにより、クラッチ動作面温度Ｔpは、
前回のクラッチ動作面温度Ｔp´および上式（８），
（９）を基にして、以下の式から算出される。 Ｔ＝Ｔp＝Ｔp´＋ΔＴp＋Ｔpc …（１０）
前回のクラッチ動作面温度Ｔp´および上式（８），
（９）を基にして、以下の式から算出される。 Ｔ＝Ｔp＝Ｔp´＋ΔＴp＋Ｔpc …（１０）
【００４８】以下、検出温度Ｔの初期化が行われるまで
の間、このクラッチ動作面温度Ｔpを検出温度Ｔとして
個々の締結制御が開始される。
の間、このクラッチ動作面温度Ｔpを検出温度Ｔとして
個々の締結制御が開始される。
【００４９】以下、ステップ１２０以降は、検出温度Ｔ
にクラッチコイル温度Ｔcを取った場合で説明する。
にクラッチコイル温度Ｔcを取った場合で説明する。
【００５０】ステップ１１０にてクラッチコイル温度Ｔ
cが推定されてからはステップ１２０に移行し、クラッ
チコイル温度Ｔcが所定温度Ｔ1（例えば、Ｔ1＝２００
°Ｃ）よりも高い所定温度Ｔ2（例えば、Ｔ2＝２７０°
Ｃ）以上であるかを判定する。このステップ１２０に
て、クラッチコイル温度Ｔcが所定温度Ｔ2以上であると
判定されると、ステップ１３０に移行して、後述の強制
ＯＦＦ制御を実行する。
cが推定されてからはステップ１２０に移行し、クラッ
チコイル温度Ｔcが所定温度Ｔ1（例えば、Ｔ1＝２００
°Ｃ）よりも高い所定温度Ｔ2（例えば、Ｔ2＝２７０°
Ｃ）以上であるかを判定する。このステップ１２０に
て、クラッチコイル温度Ｔcが所定温度Ｔ2以上であると
判定されると、ステップ１３０に移行して、後述の強制
ＯＦＦ制御を実行する。
【００５１】ステップ１２０にてクラッチコイル温度Ｔ
cが所定温度Ｔ2に満たないと判定されると、ステップ１
４０に移行し、クラッチコイル温度Ｔcが所定温度Ｔ1以
上であるかを判定する。このステップ１４０にて、クラ
ッチコイル温度Ｔcが所定温度Ｔ1以上であると判定され
ると、ステップ１５０に移行して、後述の中間容量禁止
制御を実行する。
cが所定温度Ｔ2に満たないと判定されると、ステップ１
４０に移行し、クラッチコイル温度Ｔcが所定温度Ｔ1以
上であるかを判定する。このステップ１４０にて、クラ
ッチコイル温度Ｔcが所定温度Ｔ1以上であると判定され
ると、ステップ１５０に移行して、後述の中間容量禁止
制御を実行する。
【００５２】ステップ１４０にてクラッチコイル温度Ｔ
cが所定温度Ｔ1に満たないと判定されると、ステップ１
６０に移行し、クラッチコイル温度Ｔcが所定温度Ｔ3
（例えば、Ｔ3＝１６０°Ｃ）以上であるかを判定す
る。このステップ１６０にて、クラッチコイル温度Ｔc
が所定温度Ｔ3以上であると判定すると、クラッチコイ
ル温度Ｔcがストールダウン制御温度領域ΔＴsであると
して、ステップ１７０に移行し、前述のストールダウン
制御を実行する。
cが所定温度Ｔ1に満たないと判定されると、ステップ１
６０に移行し、クラッチコイル温度Ｔcが所定温度Ｔ3
（例えば、Ｔ3＝１６０°Ｃ）以上であるかを判定す
る。このステップ１６０にて、クラッチコイル温度Ｔc
が所定温度Ｔ3以上であると判定すると、クラッチコイ
ル温度Ｔcがストールダウン制御温度領域ΔＴsであると
して、ステップ１７０に移行し、前述のストールダウン
制御を実行する。
【００５３】ステップ１６０にてクラッチコイル温度Ｔ
cが所定温度Ｔ3に満たないと判定されると、ステップ１
８０に移行して、前述の通常締結制御を実行する。
cが所定温度Ｔ3に満たないと判定されると、ステップ１
８０に移行して、前述の通常締結制御を実行する。
【００５４】検出温度Ｔにクラッチ動作面温度Ｔpを取
った場合も同様であって、ステップ１１０にてクラッチ
動作面温度Ｔpが推定されてからはステップ１２０に移
行し、クラッチ動作面温度Ｔpが所定温度Ｔ1よりも高い
所定温度Ｔ2以上であるかを判定する。このステップ１
２０にて、クラッチ動作面温度Ｔpが所定温度Ｔ2（例え
ば、Ｔ2＝４００°Ｃ）以上であると判定されると、ス
テップ１３０に移行して、後述の強制ＯＦＦ制御を実行
する。
った場合も同様であって、ステップ１１０にてクラッチ
動作面温度Ｔpが推定されてからはステップ１２０に移
行し、クラッチ動作面温度Ｔpが所定温度Ｔ1よりも高い
所定温度Ｔ2以上であるかを判定する。このステップ１
２０にて、クラッチ動作面温度Ｔpが所定温度Ｔ2（例え
ば、Ｔ2＝４００°Ｃ）以上であると判定されると、ス
テップ１３０に移行して、後述の強制ＯＦＦ制御を実行
する。
【００５５】ステップ１２０にてクラッチコイル温度Ｔ
cが所定温度Ｔ2に満たないと判定されると、ステップ１
４０に移行し、クラッチ動作面温度Ｔpが所定温度Ｔ1
（例えば、Ｔ1＝３６０°Ｃ）以上であるかを判定す
る。このステップ１４０にて、クラッチ動作面温度Ｔp
が所定温度Ｔ1以上であると判定されると、ステップ１
５０に移行して、後述の中間容量禁止制御を実行する。
cが所定温度Ｔ2に満たないと判定されると、ステップ１
４０に移行し、クラッチ動作面温度Ｔpが所定温度Ｔ1
（例えば、Ｔ1＝３６０°Ｃ）以上であるかを判定す
る。このステップ１４０にて、クラッチ動作面温度Ｔp
が所定温度Ｔ1以上であると判定されると、ステップ１
５０に移行して、後述の中間容量禁止制御を実行する。
【００５６】ステップ１４０にてクラッチ動作面温度Ｔ
pが所定温度Ｔ1に満たないと判定されると、ステップ１
６０に移行し、クラッチ動作面温度Ｔpが所定温度Ｔ3
（例えば、Ｔ3＝３２０°Ｃ）以上であるかを判定す
る。このステップ１６０にて、クラッチ動作面温度Ｔp
が所定温度Ｔ3以上であると判定すると、クラッチ動作
面温度Ｔpがストールダウン制御温度領域ΔＴsであると
して、ステップ１７０に移行し、前述のストールダウン
制御を実行する。
pが所定温度Ｔ1に満たないと判定されると、ステップ１
６０に移行し、クラッチ動作面温度Ｔpが所定温度Ｔ3
（例えば、Ｔ3＝３２０°Ｃ）以上であるかを判定す
る。このステップ１６０にて、クラッチ動作面温度Ｔp
が所定温度Ｔ3以上であると判定すると、クラッチ動作
面温度Ｔpがストールダウン制御温度領域ΔＴsであると
して、ステップ１７０に移行し、前述のストールダウン
制御を実行する。
【００５７】ステップ１６０にてクラッチ動作面温度Ｔ
pが所定温度Ｔ3に満たないと判定されると、ステップ１
８０に移行して、前述の通常締結制御を実行する。
pが所定温度Ｔ3に満たないと判定されると、ステップ１
８０に移行して、前述の通常締結制御を実行する。
【００５８】図４は、図３のフローチャートに関するマ
ップであって、検出温度Tの上昇に応じて、通常締結制
御モード、ストールダウン制御モード、中間容量禁止制
御モード、強制ＯＦＦ制御モードが適宜切り換わる。具
体的には、図４のマップは、クラッチ温度Tの上昇に応
じて切り換わり、クラッチ温度Ｔが所定温度Ｔ3を下回
る際に選択される通常締結制御モードと、クラッチ温度
Ｔが所定温度Ｔ3を上回る際に選択されるストールダウ
ン制御モードと、クラッチ温度Ｔが所定温度Ｔ1を上回
る際に選択される中間容量禁止制御モードと、クラッチ
温度Ｔが所定温度Ｔ1よりも高い所定温度Ｔ2を上回る際
に選択される強制ＯＦＦ制御モードとを有する。
ップであって、検出温度Tの上昇に応じて、通常締結制
御モード、ストールダウン制御モード、中間容量禁止制
御モード、強制ＯＦＦ制御モードが適宜切り換わる。具
体的には、図４のマップは、クラッチ温度Tの上昇に応
じて切り換わり、クラッチ温度Ｔが所定温度Ｔ3を下回
る際に選択される通常締結制御モードと、クラッチ温度
Ｔが所定温度Ｔ3を上回る際に選択されるストールダウ
ン制御モードと、クラッチ温度Ｔが所定温度Ｔ1を上回
る際に選択される中間容量禁止制御モードと、クラッチ
温度Ｔが所定温度Ｔ1よりも高い所定温度Ｔ2を上回る際
に選択される強制ＯＦＦ制御モードとを有する。
【００５９】通常締結制御モードおよびストールダウン
モードは、従来説明と同様の締結制御が実行されるが、
中間容量禁止制御モードは、クラッチ入出力要素の回
転、例えば、クランクシャフト１ａおよびメインシャフ
ト１ｂの回転がほぼ同期してから締結を行うようにし、
強制ＯＦＦ制御モードは、締結を禁止してしまうもので
ある。
モードは、従来説明と同様の締結制御が実行されるが、
中間容量禁止制御モードは、クラッチ入出力要素の回
転、例えば、クランクシャフト１ａおよびメインシャフ
ト１ｂの回転がほぼ同期してから締結を行うようにし、
強制ＯＦＦ制御モードは、締結を禁止してしまうもので
ある。
【００６０】図５（ａ），（ｂ）はそれぞれ、強制ＯＦ
Ｆ制御および中間容量禁止制御を実行するためのフロー
チャートであって、これらの制御は、図１のクラッチ制
御ユニット１３にて実行される。また、図６は、中間容
量禁止制御モードにおいて、ハイブリット制御ユニット
１８で実行される同期制御のフローチャートである。
Ｆ制御および中間容量禁止制御を実行するためのフロー
チャートであって、これらの制御は、図１のクラッチ制
御ユニット１３にて実行される。また、図６は、中間容
量禁止制御モードにおいて、ハイブリット制御ユニット
１８で実行される同期制御のフローチャートである。
【００６１】以下、図１，図３，図５および図６を参照
して強制ＯＦＦ制御および中間容量禁止制御を詳細に説
明する。
して強制ＯＦＦ制御および中間容量禁止制御を詳細に説
明する。
【００６２】強制ＯＦＦ制御は、図３の温度判定で強制
ＯＦＦ制御モードを選択し、図５（ａ）のフローが実行
されることでなされる。強制ＯＦＦ制御は、まず図５
（ａ）のステップ２１０にて、強制ＯＦＦ制御が開始さ
れることを示す強制ＯＦＦ制御信号をハイブリット制御
ユニット（図１参照）１８に出力し、ステップ２２０に
移行する。このステップ２２０では、電磁クラッチ７の
通電状態を解放モードに設定し、電磁クラッチ７に解放
指令を出力する。これにより、検出温度Ｔが異常に高い
場合には電磁クラッチ７が解放される。
ＯＦＦ制御モードを選択し、図５（ａ）のフローが実行
されることでなされる。強制ＯＦＦ制御は、まず図５
（ａ）のステップ２１０にて、強制ＯＦＦ制御が開始さ
れることを示す強制ＯＦＦ制御信号をハイブリット制御
ユニット（図１参照）１８に出力し、ステップ２２０に
移行する。このステップ２２０では、電磁クラッチ７の
通電状態を解放モードに設定し、電磁クラッチ７に解放
指令を出力する。これにより、検出温度Ｔが異常に高い
場合には電磁クラッチ７が解放される。
【００６３】中間容量禁止制御は、図３の温度判定で中
間容量禁止制御モードを選択し、図５（ｂ）のフローが
実行されることでなされる。中間容量禁止制御は、まず
図５（ｂ）のステップ３１０にて、中間容量禁止制御が
開始されることを示す中間容量禁止制御信号をハイブリ
ット制御ユニット１８に出力してステップ３２０に移行
し、ステップ３２０にて電磁クラッチ７の入力回転数
（エンジン回転数）と出力回転数（無段変速機４のプラ
イマリ回転数）とがほぼ一致することを示す同期信号が
入力されたかどうかを判定する。
間容量禁止制御モードを選択し、図５（ｂ）のフローが
実行されることでなされる。中間容量禁止制御は、まず
図５（ｂ）のステップ３１０にて、中間容量禁止制御が
開始されることを示す中間容量禁止制御信号をハイブリ
ット制御ユニット１８に出力してステップ３２０に移行
し、ステップ３２０にて電磁クラッチ７の入力回転数
（エンジン回転数）と出力回転数（無段変速機４のプラ
イマリ回転数）とがほぼ一致することを示す同期信号が
入力されたかどうかを判定する。
【００６４】ステップ３２０にてハイブリット制御ユニ
ット１８からのクラッチ締結信号が入力されたことを検
知すると、ステップ３３０に移行するが、同期信号の入
力が検知されない場合は、図３の締結制御モード判定フ
ローにリターンする。
ット１８からのクラッチ締結信号が入力されたことを検
知すると、ステップ３３０に移行するが、同期信号の入
力が検知されない場合は、図３の締結制御モード判定フ
ローにリターンする。
【００６５】ステップ３３０では、電磁クラッチ７の通
電状態が解放モードに設定されているかどうかを判定
し、通電状態が解放モードであると、ステップ３４０に
移行して、電磁クラッチ７に解放指令を出力する。これ
により、電磁クラッチ７は通常制御により解放される。
電状態が解放モードに設定されているかどうかを判定
し、通電状態が解放モードであると、ステップ３４０に
移行して、電磁クラッチ７に解放指令を出力する。これ
により、電磁クラッチ７は通常制御により解放される。
【００６６】一方、ステップ３３０にて通電状態が解放
モードでないと判定すると、ステップ３５０に移行し、
現在、解放モードから解放モード以外の制御に遷移中で
あるかを判定する。但し、解放モード以外の制御とは、
例えば、アクセルペダルを踏んだ状態から締結を開始す
る制御、アクセルペダルを離した状態から締結を開始す
る制御、または、スリップ回転を伴う締結を開始する制
御を言う。
モードでないと判定すると、ステップ３５０に移行し、
現在、解放モードから解放モード以外の制御に遷移中で
あるかを判定する。但し、解放モード以外の制御とは、
例えば、アクセルペダルを踏んだ状態から締結を開始す
る制御、アクセルペダルを離した状態から締結を開始す
る制御、または、スリップ回転を伴う締結を開始する制
御を言う。
【００６７】ステップ３５０にて、解放モードからそれ
以外の制御に遷移中であると判定されると、ステップ３
６０に移行し、電磁クラッチ７のクラッチコイルに対し
てランプ状に電流を供給するように指令する。これによ
り、電磁クラッチ７の入出力回転がほぼ同期してから締
結容量を一定の時間割合で徐々に増加させることができ
る。
以外の制御に遷移中であると判定されると、ステップ３
６０に移行し、電磁クラッチ７のクラッチコイルに対し
てランプ状に電流を供給するように指令する。これによ
り、電磁クラッチ７の入出力回転がほぼ同期してから締
結容量を一定の時間割合で徐々に増加させることができ
る。
【００６８】一方、ステップ３５０にて、解放モードか
らそれ以外の制御に遷移中でないと判定されると、電磁
クラッチ７は締結状態にあるとしてステップ３７０に移
行し、さらに締結力を保証するため、クラッチコイルに
対して最大電流を供給するように指令する。
らそれ以外の制御に遷移中でないと判定されると、電磁
クラッチ７は締結状態にあるとしてステップ３７０に移
行し、さらに締結力を保証するため、クラッチコイルに
対して最大電流を供給するように指令する。
【００６９】ところで、ハイブリット制御ユニット１８
では、クラッチ制御ユニット１３と同時進行で図６に示
すフローチャートが実行され、電磁クラッチ７の入出力
回転に対する同期制御がなされる。なお、本制御フロー
は、クラッチ締結制御全般を網羅している。
では、クラッチ制御ユニット１３と同時進行で図６に示
すフローチャートが実行され、電磁クラッチ７の入出力
回転に対する同期制御がなされる。なお、本制御フロー
は、クラッチ締結制御全般を網羅している。
【００７０】ハイブリット制御ユニット１８は先ず、ス
テップ４１０にてクラッチ制御ユニット１３から中間容
量禁止制御信号が入力されたかを判定し、この中間容量
禁止制御信号が入力されると、ステップ４２０に移行し
て電磁クラッチ７の入力回転および出力回転の少なくと
も一方の回転状態の制御により、これら入出力回転に対
する同期制御を実行する。具体的には、例えば、必要に
応じてモータ制御ユニット１５に対してエンジン始動／
発電用モータ９の回転数を制御するように指令し、モー
タ９を介してエンジン１の回転数と無段変速機４のプラ
イマリ回転数とがほぼ一致するように制御する。
テップ４１０にてクラッチ制御ユニット１３から中間容
量禁止制御信号が入力されたかを判定し、この中間容量
禁止制御信号が入力されると、ステップ４２０に移行し
て電磁クラッチ７の入力回転および出力回転の少なくと
も一方の回転状態の制御により、これら入出力回転に対
する同期制御を実行する。具体的には、例えば、必要に
応じてモータ制御ユニット１５に対してエンジン始動／
発電用モータ９の回転数を制御するように指令し、モー
タ９を介してエンジン１の回転数と無段変速機４のプラ
イマリ回転数とがほぼ一致するように制御する。
【００７１】その後、ステップ４３０にて、エンジン１
の回転数と無段変速機４のプライマリ回転数とを検知
し、ステップ４４０にてエンジン回転数とプライマリ回
転数とが同期したかを判定する。この場合、ステップ４
４０で同期が完了したと判定されるまでステップ４３０
にリターンし、ステップ４４０で同期が完了したと判定
されると、ステップ４５０に移行して、クラッチ制御ユ
ニット１３に対してクラッチ締結信号を出力する。
の回転数と無段変速機４のプライマリ回転数とを検知
し、ステップ４４０にてエンジン回転数とプライマリ回
転数とが同期したかを判定する。この場合、ステップ４
４０で同期が完了したと判定されるまでステップ４３０
にリターンし、ステップ４４０で同期が完了したと判定
されると、ステップ４５０に移行して、クラッチ制御ユ
ニット１３に対してクラッチ締結信号を出力する。
【００７２】なお、ステップ４１０にて中間容量禁止制
御信号が入力されないと判定されると、ステップ４６０
に移行して同期制御を伴わない既存の締結制御モードを
選択しているかどうかを判定し、同期制御を伴わない既
存の締結制御モードを選択している場合は、ステップ４
７０に移行して、その締結制御に基づいた締結が行われ
るように制御し、そうでない場合は、同期制御を伴なう
既存の締結制御モードを選択しているとしてステップ４
２０に移行し、前記同期制御を実行する。
御信号が入力されないと判定されると、ステップ４６０
に移行して同期制御を伴わない既存の締結制御モードを
選択しているかどうかを判定し、同期制御を伴わない既
存の締結制御モードを選択している場合は、ステップ４
７０に移行して、その締結制御に基づいた締結が行われ
るように制御し、そうでない場合は、同期制御を伴なう
既存の締結制御モードを選択しているとしてステップ４
２０に移行し、前記同期制御を実行する。
【００７３】上述したことから明らかなように、本実施
形態による締結制御装置は、図４に示す如く、電磁クラ
ッチ７の検出温度Tが所定温度T1から所定温度T2までの
値である場合には中間容量禁止制御を実行し、電磁クラ
ッチ７の入出力回転がほぼ同期してからこの電磁クラッ
チ７に締結を指令して、クラッチ入出力要素のスリップ
回転を伴う締結時に生じる発熱を抑制するようにしたか
ら、電磁クラッチ７を締結する際に生じる温度上昇を軽
減することができる。さらに、電磁クラッチ７の検出温
度Tが所定温度T1よりも高い所定温度T2を上回る際には
強制ＯＦＦ制御を実行し、電磁クラッチ７に締結禁止を
指令して電磁クラッチ７の締結を回避するようにしたか
ら、電磁クラッチ７の温度上昇を未然に防止することが
できる。
形態による締結制御装置は、図４に示す如く、電磁クラ
ッチ７の検出温度Tが所定温度T1から所定温度T2までの
値である場合には中間容量禁止制御を実行し、電磁クラ
ッチ７の入出力回転がほぼ同期してからこの電磁クラッ
チ７に締結を指令して、クラッチ入出力要素のスリップ
回転を伴う締結時に生じる発熱を抑制するようにしたか
ら、電磁クラッチ７を締結する際に生じる温度上昇を軽
減することができる。さらに、電磁クラッチ７の検出温
度Tが所定温度T1よりも高い所定温度T2を上回る際には
強制ＯＦＦ制御を実行し、電磁クラッチ７に締結禁止を
指令して電磁クラッチ７の締結を回避するようにしたか
ら、電磁クラッチ７の温度上昇を未然に防止することが
できる。
【００７４】従って、本実施形態によれば、高温状態の
電磁クラッチ７を検知して締結時に発熱しやすいスリッ
プ回転を伴う締結を禁止することができるため、電磁ク
ラッチ７の耐久性を向上させることができる。
電磁クラッチ７を検知して締結時に発熱しやすいスリッ
プ回転を伴う締結を禁止することができるため、電磁ク
ラッチ７の耐久性を向上させることができる。
【００７５】またクラッチ制御ユニット１３が、図５の
ステップ３６０に示す如く、検出温度Ｔが所定温度Ｔ1
から所定温度Ｔ2までの値である場合には、電磁クラッ
チ７に対して電流値ｉをランプ状に供給し、締結容量を
一定の時間割合で徐々に増加させるように指令するた
め、急激な締結に伴うショックを防止することができ
る。
ステップ３６０に示す如く、検出温度Ｔが所定温度Ｔ1
から所定温度Ｔ2までの値である場合には、電磁クラッ
チ７に対して電流値ｉをランプ状に供給し、締結容量を
一定の時間割合で徐々に増加させるように指令するた
め、急激な締結に伴うショックを防止することができ
る。
【００７６】さらに本実施形態においては、電磁クラッ
チ７が、入力側にエンジン１、出力側に駆動モータ８が
接続されて車両の駆動系を構成し、クラッチ制御ユニッ
ト１３からの前記同期締結指令または前記締結禁止指令
がエンジン１を制御するエンジン制御ユニット１１およ
びモータ８，９を制御するモータ制御ユニットを統合制
御するハイブリット制御ユニット１８にフィードバック
され、このフィードバックされた信号に基づいてエンジ
ン１または駆動モータ８の少なくとも一方が制御される
から、検出温度Ｔが所定温度Ｔ1から所定温度Ｔ2までの
値である場合に実行される中間容量禁止制御または検出
温度Ｔが所定温度Ｔ2を上回る場合に実行される強制Ｏ
ＦＦ制御に応じて、適正なエネルギがエンジン１および
駆動モータ８に供給されるため、エネルギ損失を最小限
に抑えることができる。
チ７が、入力側にエンジン１、出力側に駆動モータ８が
接続されて車両の駆動系を構成し、クラッチ制御ユニッ
ト１３からの前記同期締結指令または前記締結禁止指令
がエンジン１を制御するエンジン制御ユニット１１およ
びモータ８，９を制御するモータ制御ユニットを統合制
御するハイブリット制御ユニット１８にフィードバック
され、このフィードバックされた信号に基づいてエンジ
ン１または駆動モータ８の少なくとも一方が制御される
から、検出温度Ｔが所定温度Ｔ1から所定温度Ｔ2までの
値である場合に実行される中間容量禁止制御または検出
温度Ｔが所定温度Ｔ2を上回る場合に実行される強制Ｏ
ＦＦ制御に応じて、適正なエネルギがエンジン１および
駆動モータ８に供給されるため、エネルギ損失を最小限
に抑えることができる。
【００７７】特に、本実施形態は、エンジン１の回転数
が制御可能であり、モータ制御ユニット１５により制御
されるエンジン始動／発電用モータ９を有し、ハイブリ
ット制御ユニット１８は、フィードバックされた信号に
基づいてエンジン始動／発電用モータ９の回転数を制御
する指令をモータ制御ユニット１５に出力するようにす
れば、電磁クラッチ７の締結時、エンジン回転を上昇さ
せて入出力回転を同期させるに当り、エンジン１は基本
的に無負荷の状態であるから、エンジン始動用モータ９
の小さな駆動トルクにて回転数を上昇させることがで
き、エネルギ損失を最小限に抑えることができる。
が制御可能であり、モータ制御ユニット１５により制御
されるエンジン始動／発電用モータ９を有し、ハイブリ
ット制御ユニット１８は、フィードバックされた信号に
基づいてエンジン始動／発電用モータ９の回転数を制御
する指令をモータ制御ユニット１５に出力するようにす
れば、電磁クラッチ７の締結時、エンジン回転を上昇さ
せて入出力回転を同期させるに当り、エンジン１は基本
的に無負荷の状態であるから、エンジン始動用モータ９
の小さな駆動トルクにて回転数を上昇させることがで
き、エネルギ損失を最小限に抑えることができる。
【図１】 本発明の一実施の形態になる電磁クラッチの
制御装置を具えたハイブリッド車の駆動系およびその制
御システムを示す略線図である。
制御装置を具えたハイブリッド車の駆動系およびその制
御システムを示す略線図である。
【図２】 同ハイブリッド車の駆動系を成すモータおよ
びエンジンの最大駆動力特性を例示する線図である。
びエンジンの最大駆動力特性を例示する線図である。
【図３】 クラッチ温度条件に応じて締結制御モードを
選択するための判定プログラムを示すフローチャートで
ある。
選択するための判定プログラムを示すフローチャートで
ある。
【図４】 図３の締結制御モードを説明するためのマッ
プである。
プである。
【図５】 （ａ），（ｂ）はそれぞれ、クラッチ制御ユ
ニットにて実行される強制ＯＦＦ制御および中間容量禁
止制御のプログラムを示すフローチャートである。
ニットにて実行される強制ＯＦＦ制御および中間容量禁
止制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図６】 ハイブリット制御ユニットにて実行される同
期制御のプログラムを示すフローチャートである。
期制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図７】 従来の締結制御モードを説明するためのマッ
プである。
プである。
１ エンジン
２ 無段変速機
３ 駆動車輪
４ プライマリプーリ
５ セカンダリプーリ
６ Ｖベルト
７ 電磁クラッチ
８ 車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ
９ エンジン始動用兼発電用モータ
11 エンジン制御ユニット
12 変速機制御ユニット
13 クラッチ制御ユニット
14 バッテリ
15 モータ制御ユニット
16 インバータ
17 バッテリ制御ユニット
18 ハイブリッド制御ユニット
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３１
７３１ 41/00 ３０１Ａ
41/00 ３０１ ３０１Ｂ
３０１Ｃ
41/02
41/02 Ｆ１６Ｄ 37/02 ＺＨＶＡ
(72)発明者 藤澤 裕
静岡県富士市吉原宝町１番１号 ジヤト
コ・トランステクノロジー株式会社内
(72)発明者 西脇 文彦
兵庫県神戸市兵庫区浜山通６丁目１番２
号 三菱電機コントロールソフトウェア
株式会社内
(56)参考文献 特開2000−71815（ＪＰ，Ａ)
特開2001−132778（ＪＰ，Ａ)
特開 昭56−60733（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−34825（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−135694（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−296834（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−250569（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16D 48/00 - 48/12
B60K 6/02 - 6/06
B60K 41/00 - 41/28
B60L 11/02 - 11/14
B60K 17/04
Claims (4)
- 【請求項１】 電磁力により締結容量を制御可能な電磁
クラッチを締結制御する装置において、 クラッチ温度を検出するクラッチ温度検出手段と、この
検出温度Ｔに応じた締結容量を前記電磁クラッチに指令
するクラッチ制御ユニットとを具え、 前記クラッチ制御ユニットは、前記検出温度Ｔが所定温
度Ｔ1を上回る際には電磁クラッチの入力回転および出
力回転の少なくとも一方の回転状態の制御により、該入
出力回転がほぼ同期してから前記電磁クラッチに締結を
指令する一方、該検出温度Ｔが所定温度Ｔ1よりも高い
所定温度Ｔ2を上回る際には前記電磁クラッチに締結禁
止を指令するようにしたことを特徴とする電磁クラッチ
の締結制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記クラッチ制御ユ
ニットは、検出温度Ｔが所定温度Ｔ1から所定温度Ｔ2ま
での値である場合には、締結容量を一定の時間割合で徐
々に増加させるように指令することを特徴とする電磁ク
ラッチの締結制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記電磁ク
ラッチは、入力側にエンジン、出力側にモータが接続さ
れて車両の駆動系を構成し、前記クラッチ制御ユニット
からの前記同期締結指令または前記締結禁止指令がエン
ジンを制御するエンジン制御ユニットおよびモータを制
御するモータ制御ユニットを統合制御する統合制御ユニ
ットにフィードバックされ、このフィードバックされた
信号に基づいてエンジンおよびモータの少なくとも一方
が制御されるようにしたことを特徴とする電気自動車用
電磁クラッチの締結制御装置。 - 【請求項４】 請求項３において、前記エンジンの回転
数を制御可能であり、前記モータ制御ユニットにより制
御されるエンジン用モータを有し、前記統合制御ユニッ
トは、前記フィードバックされた信号に基づいてエンジ
ン用モータの回転数を制御する指令をモータ制御ユニッ
トに出力するようにしたことことを特徴とする電気自動
車用電磁クラッチの締結制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000079934A JP3513072B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | 電磁クラッチの締結制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000079934A JP3513072B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | 電磁クラッチの締結制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001263389A JP2001263389A (ja) | 2001-09-26 |
| JP3513072B2 true JP3513072B2 (ja) | 2004-03-31 |
Family
ID=18597110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000079934A Expired - Fee Related JP3513072B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-03-22 | 電磁クラッチの締結制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3513072B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11192551B2 (en) | 2019-11-06 | 2021-12-07 | Subaru Corporation | Vehicle control device |
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| DE10333655B4 (de) * | 2003-07-24 | 2005-04-21 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuervorrichtung für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug |
| US7416068B2 (en) * | 2004-11-03 | 2008-08-26 | Borgwarner Inc. | Power take-off clutch control system |
| JP2006162047A (ja) * | 2004-12-10 | 2006-06-22 | Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd | マグネット式ファンクラッチの制御方法 |
| JP4779414B2 (ja) * | 2005-04-18 | 2011-09-28 | 日産自動車株式会社 | 発進摩擦要素の締結力制御装置 |
| TWI287513B (en) | 2005-12-19 | 2007-10-01 | Ind Tech Res Inst | Hybrid power system for vehicle |
| JP4754984B2 (ja) * | 2006-02-15 | 2011-08-24 | Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 | トルク配分制御装置 |
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| JP5103992B2 (ja) * | 2006-05-29 | 2012-12-19 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。 |
| JP4875408B2 (ja) * | 2006-06-05 | 2012-02-15 | ジヤトコ株式会社 | ベルト式無段変速機搭載車両の制御装置 |
| JP5167786B2 (ja) * | 2007-11-29 | 2013-03-21 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP5496454B2 (ja) * | 2007-11-29 | 2014-05-21 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP5217396B2 (ja) * | 2007-12-04 | 2013-06-19 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| DE102009028510A1 (de) * | 2009-08-13 | 2011-02-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Ansteuern eines automatisierten Schaltgetriebes |
| JP6024230B2 (ja) * | 2011-12-07 | 2016-11-09 | 株式会社デンソー | 車両用動力伝達装置 |
| US9026295B2 (en) * | 2012-11-01 | 2015-05-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle |
| JP5998921B2 (ja) * | 2012-12-26 | 2016-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| US9381801B2 (en) * | 2012-12-26 | 2016-07-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for hybrid vehicle |
| JP5967110B2 (ja) * | 2013-01-08 | 2016-08-10 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
2000
- 2000-03-22 JP JP2000079934A patent/JP3513072B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11192551B2 (en) | 2019-11-06 | 2021-12-07 | Subaru Corporation | Vehicle control device |
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|---|---|
| JP2001263389A (ja) | 2001-09-26 |
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