JP5998921B2

JP5998921B2 - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP5998921B2
Application number: JP2012283712A
Authority: JP
Inventors: 杉村　敏夫; 敏夫杉村; 桑原　清二; 清二桑原; 貴彦堤; 幸毅南川; 佐藤　俊; 俊佐藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-26
Filing date: 2012-12-26
Publication date: 2016-09-28
Anticipated expiration: 2032-12-26
Also published as: JP2014125128A

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、クラッチをスリップ係合させてエンジンをクランキングして始動することによりエンジン走行モードへ切り換える際の制御に関するものである。

(a) クラッチを介して動力伝達経路に接続されるエンジンと、少なくとも電動モータとして機能する回転機とを備えており、(b) 前記クラッチを係合して少なくとも前記エンジンを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モード、およびそのクラッチを開放して前記回転機を駆動力源として用いて走行するモータ走行モードが可能なハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。このようなハイブリッド車両において、前記クラッチが開放されたエンジンの停止時にエンジン走行モードへ切り換える際には、一般にクラッチをスリップ係合させてエンジンをクランキングして始動するようになっている。

特開平１１−２８５１０７号公報

ところで、このようにクラッチをスリップ係合させてエンジンをクランキングする場合、摩擦による発熱でクラッチ温度が上昇するため、過熱により摩擦材等を損傷する恐れがある。これに対し、未だ公知ではないが、クラッチ温度が所定の温度（熱限界など）を超えたらクラッチを強制的に開放し、温度が降下したら再びクラッチを係合させてエンジン走行モードへ移行することが考えられる。その場合、温度が降下した後にクラッチを係合させてエンジン走行モードへ移行し、そのエンジン走行モードへの移行に伴って駆動力が増大させられるため、運転者のアクセル操作に基づいてエンジン走行モードへの切換判断が為された後、実際にエンジン走行モードへ移行して駆動力が増大するまでにタイムラグが発生する。そのため、アクセル操作量が殆ど変化していない状態で急に駆動力が増大し、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、クラッチ温度の上昇でクラッチが強制的に開放され、エンジン走行モードへの移行が遅れた場合に、その後に駆動力が増大して運転者に違和感を生じさせることを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) クラッチを介して動力伝達経路に接続されるエンジンと、少なくとも電動モータとして機能する回転機とを備えており、(b) 前記クラッチを係合して少なくとも前記エンジンを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モード、およびそのクラッチを開放して前記回転機を駆動力源として用いて走行するモータ走行モードが可能であるとともに、(c) 前記クラッチが開放された前記エンジンの停止時に、そのクラッチをスリップ係合させてそのエンジンをクランキングして始動することにより前記エンジン走行モードへ切り換えるハイブリッド車両の制御装置において、(d) 前記エンジン走行モードへ切り換える際に、前記クラッチが予め定められた温度に達した場合には、そのクラッチを開放する一方、その開放中に温度降下に伴ってそのクラッチのスリップ係合が可能となった時に、運転者が駆動力を要求している場合には、その要求駆動力に応じた通常の駆動力制御に比較して駆動力を制限して走行することを特徴とする。

第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記駆動力の制限は、運転者の要求駆動力が零になったら解除され、通常の駆動力制御に復帰することを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明のハイブリッド車両の制御装置において、(a) 前記駆動力の制限は、その駆動力を予め定められた制限値以下に規制するもので、(b) その制限値は路面の上り勾配に応じて定められ、上り勾配が大きい場合には小さい場合に比較してその制限値が高くされることを特徴とする。

このようなハイブリッド車両の制御装置においては、エンジン走行モードへ切り換える際にクラッチが予め定められた温度に達して開放された場合、温度降下に伴ってスリップ係合が可能となっても、運転者が駆動力を要求している時には、駆動力を制限して走行する。このため、アクセル操作量が殆ど変化していない状態で、駆動力が大きく増大して運転者に違和感を生じさせることが抑制される。

第２発明では、運転者の要求駆動力が零になったら通常の駆動力制御に復帰するため、駆動力の急な増大による違和感を抑制しつつ、複雑な制御を必要とすることなく簡便に通常の駆動力制御に復帰することができる。

第３発明は、駆動力を予め定められた制限値以下に規制するもので、その制限値は上り勾配が大きい場合には小さい場合に比較して高くされるため、駆動力の急な増大による違和感を抑制しつつ、上り勾配における車両のずり下がりを適切に防止して走行することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。図１のハイブリッド制御手段によって実行されるエンジン走行モードおよびモータ走行モードを説明する図である。図１のエンジン走行切換手段によって実行されるエンジ走行モードへの切換制御を具体的に説明するフローチャートである。図３のステップＳ８で駆動力制限値ＤＦｓを設定する際に用いられるデータマップの一例を説明する図である。図３のフローチャートに従ってエンジン走行モードへ切り換える際に、Ｋ０熱フェール後にエンジン走行モードへ切り換えられた後も駆動力が制限される場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例である。図３のフローチャートに従ってエンジン走行モードへ切り換える際に、Ｋ０熱フェール後もＫ０クラッチの係合が禁止されることにより駆動力が制限される場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例である。

クラッチは、乾式または湿式の単板式、多板式の摩擦クラッチが好適に用いられるが、磁粉式電磁クラッチ等のスリップ係合（相対回転を許容しつつトルクを伝達する係合）が可能な他のクラッチを採用することもできる。エンジンは燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関などで、例えばクラッチを介して回転機に直結されるが、回転機の配設位置は、クラッチ開放状態でも駆動力を発生させることができる範囲で適宜定められる。回転機としては、電動モータを用いることもできるが、発電機としての機能も有するモータジェネレータを採用することも可能である。

エンジン走行モードは、少なくともエンジンを駆動力源として用いて走行するもので、エンジンのみを駆動力源として用いて走行するものでも良いが、エンジンおよび回転機の両方を駆動力源として用いて走行することもできる。エンジン走行モードへの切換は、例えば運転者の要求駆動力の増大に伴ってモータ走行モードからエンジン走行モードへ切り換える場合であるが、少なくともクラッチが開放されたエンジン停止状態から、クラッチのスリップ係合で回転機のトルクまたは車両の運動エネルギーによりエンジンをクランキングして始動し、エンジン走行モードへ切り換えるものであれば良い。

クラッチは、例えば熱限界よる所定の係合禁止温度を超えたらスリップ係合が禁止されて強制的に開放される一方、係合禁止解除温度以下になったらスリップ係合が許容されるように制御される。クラッチ温度は、温度センサによって検出しても良いが、クラッチの係合トルクやスリップ係合時間などから発熱量や放熱量を求めるなどして計算によって算出することもできる。

駆動力の制限は、例えば(a) 熱限界によるスリップ係合禁止が解除されることにより、クラッチが係合させられてエンジン走行モードへ切り換えられるとともに、運転者の要求駆動力に応じた通常の駆動力制御に比較して駆動力を制限して走行するように構成される。また、(b) エンジン走行モードへの切換を中止し、クラッチを開放したままモータ走行モードで走行することにより、運転者の要求駆動力に応じた通常の駆動力制御に比較して駆動力が制限されるようにしても良い。上記(a) および(b) の何れか一方を実行するだけでも良いが、両方を場合分けして実行することも可能で、例えば路面の上り勾配Φが予め定められた場合分け判定値Φ１よりも大きい場合には、(a) のエンジン走行モードを実行し、場合分け判定値Φ１以下の場合には(b) のモータ走行モードを実行するように構成される。その場合には、上り勾配では比較的大きな駆動力が得られる(a) の実行で車両のずり下がりを防止しつつ、平坦路では(b) の実行で燃費を向上させることができる。

第２発明では、運転者の要求駆動力が零になったら駆動力の制限が解除されて通常の駆動力制御に復帰するが、他の発明の実施に際しては、運転者の駆動力要求中に駆動力の制限を段階的或いは連続的に徐々に解除して通常の駆動力制御に速やかに復帰することもできる。第３発明の駆動力制限値は、上り勾配Φに応じて可変設定されるが、他の発明の実施に際しては予め一定値が定められても良いし、要求駆動力等の上り勾配Φ以外のパラメータに基づいて可変設定することも可能である。第３発明の駆動力制限値は、上り勾配Φに応じて連続的に変化するものでも良いが、２段階以上で段階的に変化させても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両１０は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータＭＧとを駆動力源として備えている。そして、それ等のエンジン１２およびモータジェネレータＭＧの出力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４からタービン軸１６、Ｃ１クラッチ１８を経て自動変速機２０に伝達され、更に出力軸２２、差動歯車装置２４を介して左右の駆動輪２６に伝達される。トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）３０を備えているとともに、ポンプ翼車にはオイルポンプ３２が一体的に接続されており、エンジン１２やモータジェネレータＭＧによって機械的に回転駆動されることにより油圧を発生して油圧制御装置２８に供給する。ロックアップクラッチ３０は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって係合開放される。上記モータジェネレータＭＧは回転機に相当する。

上記エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間には、それ等を直結するＫ０クラッチ３４が設けられている。このＫ０クラッチ３４は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる乾式または湿式の摩擦クラッチである。Ｋ０クラッチ３４は油圧式摩擦係合装置で、エンジン１２を動力伝達経路に接続したり遮断したりする断接装置として機能する。このＫ０クラッチ３４も、油圧制御装置２８に設けられた油圧制御弁や切換弁等によって係合開放されるとともに、油圧制御によって所定のスリップ状態で係合させることができる。モータジェネレータＭＧは、インバータ４２を介してバッテリー４４に接続されている。また、前記自動変速機２０は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合開放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。Ｃ１クラッチ１８は自動変速機２０の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置２８によって係合開放制御される。

このハイブリッド車両１０は電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。この電子制御装置７０には、エンジン回転速度センサ５０、ＭＧ回転速度センサ５２、アクセル操作量センサ５４、車速センサ５６、クラッチ温度センサ５８、路面勾配センサ６０から、それぞれエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、モータジェネレータＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度）ＮＭＧ、アクセルペダルの操作量（アクセル操作量）Ａｃｃ、出力軸２２の回転速度（出力軸回転速度で車速Ｖに対応）ＮＯＵＴ、Ｋ０クラッチ３４の温度（クラッチ温度）ＴＫ０、路面の上り勾配Φを表す信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。上記クラッチ温度センサ５８は、例えばＫ０クラッチ３４そのものの温度を検出するが、係合トルク（油圧）や係合時間などから計算によって求めることもできるし、Ｋ０クラッチ３４が湿式の場合は冷却媒体の温度を検出しても良い。路面勾配センサ６０はＧ（加速度）センサなどで構成されるが、車両の駆動力（実駆動力）ＤＦｒおよび車両加速度などから計算によって上り勾配Φを求めることもできる。アクセル操作量Ａｃｃは、運転者の要求駆動力ＤＦｄに対応する。

上記電子制御装置７０は、機能的にハイブリッド制御手段７２、変速制御手段７４、エンジン走行切換手段８０を備えている。ハイブリッド制御手段７２は、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの作動を制御することにより、例えばエンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータＭＧを駆動力源として用いて走行するモータ走行モード等の予め定められた複数の走行モードを、アクセル操作量Ａｃｃや車速Ｖ等の運転状態に応じて切り換えて走行する。図２は、エンジン走行モードおよびモータ走行モードを説明する図で、エンジン走行モードでは、Ｋ０クラッチ３４が係合（○）させられてエンジン１２が動力伝達経路に接続され、エンジン１２が運転（○）させられる。モータジェネレータＭＧは、加速時等に必要に応じてアシスト的に力行制御される。モータ走行モードでは、Ｋ０クラッチ３４が開放（×）されてエンジン１２が動力伝達経路から切り離されるとともに、エンジン１２の運転が停止（×）させられ、モータジェネレータＭＧがアクセル操作量Ａｃｃに応じて力行制御（○）されて走行する。モータ走行モードではまた、アクセル操作量Ａｃｃが零（アクセルＯＦＦ）の惰性走行時に、一定の条件下でモータジェネレータＭＧが回生制御されてバッテリー４４を充電する。

変速制御手段７４は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置の係合開放状態を切り換えることにより、自動変速機２０の複数のギヤ段を、アクセル操作量Ａｃｃや車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップに従って切り換える。

エンジン走行切換手段８０は、上記モータ走行モードでの走行時に運転者のアクセル操作量Ａｃｃや車速Ｖが増加するなどして、ハイブリッド制御手段７２によりエンジン走行モードへ切り換える判定が為された場合に、Ｋ０クラッチ３４をスリップ係合させてエンジン１２をクランキングして始動することによりエンジン走行モードへ切り換えるものである。また、Ｋ０クラッチ３４が熱限界に達した場合には、Ｋ０クラッチ３４を強制的に開放して摩擦材等の損傷を防止するとともに、温度降下後にＫ０クラッチ３４を係合してエンジン走行モードへ移行する際に大きな駆動力変化が生じることを抑制する機能も有する。すなわち、このエンジン走行切換手段８０は、機能的にクラッチ係合制御手段８２、エンジン始動制御手段８４、および駆動力制限手段８６を備えており、図３のフローチャートに従ってエンジン走行切換制御を実行する。図３のステップＳ２〜Ｓ４、Ｓ６、Ｓ１５は、クラッチ係合制御手段８２に相当し、ステップＳ７、Ｓ１６はエンジン始動制御手段８４に相当し、ステップＳ８〜Ｓ１０、Ｓ１２〜Ｓ１４は駆動力制限手段８６に相当する。

図３のステップＳ１では、ハイブリッド制御手段７２によりエンジン走行モードへの切換判定が為されたか否かを判断し、切換判定が為されたらステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、クラッチ温度ＴＫ０が予め定められた係合禁止温度ＴＫ０１以下か否かを判断し、ＴＫ０≦ＴＫ０１であればステップＳ１５以下を実行してエンジン走行モードへの切換制御を行う。ステップＳ１５では、Ｋ０クラッチ３４をスリップ係合させてエンジン１２をクランキングし、ステップＳ１６では燃料供給制御や点火時期制御を行ってエンジン１２を始動する。そして、エンジン１２が始動した後、Ｋ０クラッチ３４を完全係合させることにより、エンジン走行モードへの移行が終了する。ステップＳ１７では、Ｋ０クラッチ３４が完全係合させられてエンジン走行モードへの移行が終了したか否かを判断し、移行が終了するまではステップＳ２、Ｓ１５、Ｓ１６の実行を繰り返す。移行が終了してステップＳ１７の判断がＹＥＳ（肯定）になったらステップＳ１１を実行し、運転者の要求駆動力ＤＦｄすなわちアクセル操作量Ａｃｃに応じた駆動力を発生させる通常の駆動力制御を行う。

一方、このようにＫ０クラッチ３４をスリップ係合させてエンジン１２をクランキングすると、摩擦による発熱でクラッチ温度ＴＫ０が上昇し、過熱により摩擦材等を損傷する恐れがある。前記ステップＳ２の係合禁止温度ＴＫ０１は、Ｋ０クラッチ３４の摩擦材が過熱により損傷することを回避する熱限界に相当し、クラッチ温度ＴＫ０がその係合禁止温度ＴＫ０１を超えた場合（Ｋ０熱フェール）には、ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）になってステップＳ３を実行する。ステップＳ３では、Ｋ０クラッチ３４のスリップ係合を禁止し、Ｋ０クラッチ３４を強制的に開放する。これにより、Ｋ０クラッチ３４のそれ以上の温度上昇が防止されるとともに、放熱によりクラッチ温度ＴＫ０が徐々に降下する。次のステップＳ４では、クラッチ温度ＴＫ０が予め定められた係合禁止解除温度ＴＫ０２以下まで降下したか否かを判断し、ＴＫ０≦ＴＫ０２になったらステップＳ５以下を実行する。係合禁止解除温度ＴＫ０２は、Ｋ０クラッチ３４をスリップ係合させてエンジン走行モードへの移行を再開した場合に、クラッチ温度ＴＫ０が係合禁止温度ＴＫ０１に達する前に移行を終了できる程度の温度で、その係合禁止温度ＴＫ０１よりも十分に低い温度が設定される。

ステップＳ５では、路面の上り勾配Φが予め定められた場合分け判定値Φ１よりも大きいか否かを判断し、Φ＞Φ１の場合はステップＳ６以下の駆動力が制限されたエンジン走行モードを実行し、Φ≦Φ１の場合はステップＳ１２以下のモータ走行モードを実行する。何れも、運転者の要求駆動力ＤＦｄに応じた駆動力制御に比較して、実駆動力（実際の駆動力）ＤＦｒが制限される。場合分け判定値Φ１は、モータジェネレータＭＧのみを駆動力源として用いて走行するモータ走行モードでも走行が可能か否かを基準にして設定され、モータ走行モードで実用的に走行可能な上り勾配Φの上限値が定められる。

Φ＞Φ１でステップＳ５の判断がＹＥＳの場合は、エンジン走行モードへ移行するために、ステップＳ６でＫ０クラッチ３４の係合制御を再開するとともに、ステップＳ７でエンジン１２の始動制御を実行する。これ等のステップは、エンジン１２の状態に応じて行われ、前記ステップＳ２の判断がＮＯになった時に既にエンジン１２が自力回転できるようになっている場合は、エンジン１２はアイドル状態等の所定の作動状態に保持されており、改めて始動制御を行うことなくＫ０クラッチ３４を完全係合させるだけで良い。このようにエンジン走行モードへの移行が終了したら、ステップＳ８で駆動力制限状態でのエンジン走行モードを実行する。すなわち、上り勾配Φに応じて図４のマップに従って駆動力制限値ＤＦｓを設定し、その駆動力制限値ＤＦｓ以下に駆動力を制限してエンジン走行モードで走行する。駆動力制限値ＤＦｓは、上り勾配Φの登坂路を実用的に走行可能な必要最小限の駆動力で、上り勾配Φが大きくなるに従って連続的に大きな値が設定される。

次のステップ９では、アクセル操作量Ａｃｃが零のアクセルＯＦＦか否かを判断し、アクセルＯＦＦになるまではステップＳ８を繰り返し、上り勾配Φに応じて駆動力制限値ＤＦｓを逐次更新しながら、その駆動力制限値ＤＦｓによる駆動力制限状態でエンジン走行モードを実行する。また、アクセルＯＦＦになってステップＳ９の判断がＹＥＳになったら、ステップＳ１０で駆動力制限を解除し、ステップＳ１１の通常の駆動力制御に復帰する。

図５は、このようにエンジン走行モードへの切換時に熱フェールでＫ０クラッチ３４が開放され、その後、駆動力制限状態でエンジン走行モードへ移行させられた場合のタイムチャートの一例である。時間ｔ１は、クラッチ温度ＴＫ０が係合禁止解除温度ＴＫ０２以下まで降下してステップＳ４の判断がＹＥＳになるとともに、路面の上り勾配Φが場合分け判定値Φ１よりも大きく、ステップＳ６以下の駆動力制限状態でのエンジン走行モードへの移行制御が開始された時間である。この状態での実駆動力ＤＦｒは、モータジェネレータＭＧのみによる駆動力で、要求駆動力ＤＦｄに比較して大きく下回っている。図５の下から２段目の「Ｋ０油圧指令値」は、Ｋ０クラッチ３４を係合させる油圧の指令値で、伝達トルクに対応する実際の油圧はピストン詰めの後から上昇し、その伝達トルク（スリップ係合）に基づいてエンジン１２のクランキングが開始される。Ｋ０油圧指令値＝０はＫ０クラッチ３４が開放状態であることを意味している。

時間ｔ２は、Ｋ０クラッチ３４のスリップ係合によるクランキングでエンジン１２が始動させられるとともに、Ｋ０クラッチ３４が完全係合させられてエンジン走行モードが成立した時間である。その後、本実施例では駆動力制限値ＤＦｓによって実駆動力ＤＦｒが制限された状態で走行するが、駆動力制限無しの場合には二点鎖線で示すように要求駆動力ＤＦｄに応じた駆動力まで実駆動力ＤＦｒが上昇させられる。すなわち、アクセル操作量Ａｃｃが一定状態で変化していないにも拘らず、エンジン走行モードへの移行に伴って実駆動力ＤＦｒが大きく増大させられるのであり、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。

時間ｔ３は、アクセル操作量Ａｃｃが零、すなわち要求駆動力ＤＦｄが零になった時間で、これによりステップＳ９の判断がＹＥＳになり、駆動力制限が解除されて通常の駆動力制御に復帰する。時間ｔ４は、アクセルペダルが踏込み操作されて再びエンジン走行モードへの切換判定が行われた時間で、時間ｔ５は、その切換判定に従って熱フェールを生じることなくエンジン走行モードが成立させられた時間である。ここでは、エンジン走行モードの成立に伴って運転者の要求駆動力ＤＦｄに応じた駆動力まで実駆動力ＤＦｒが速やかに増大させられる。

図３に戻って、前記ステップＳ５の判断がＮＯの場合、すなわち路面の上り勾配Φが場合分け判定値Φ１以下の平坦路走行の場合には、ステップＳ１２以下を実行してモータ走行モードを継続する。すなわち、ステップＳ１２ではＫ０クラッチ３４の係合を禁止して開放状態に保持し、ステップ１３ではアクセルＯＦＦか否かを判断して、アクセルＯＦＦになるまでステップＳ１２を繰り返してモータ走行モードを維持する。前記ステップＳ２の判断がＮＯになった時に既にエンジン１２が自力回転できるようになっており、エンジン１２がアイドル状態等の所定の作動状態に保持されている場合には、エンジン１２を停止させる。その後、アクセルＯＦＦになったらステップＳ１４でＫ０クラッチ３４の係合を許可し、ステップＳ１１の通常の駆動力制御に復帰する。

図６は、エンジン走行モードへの切換時に熱フェールでＫ０クラッチ３４が開放され、クラッチ温度ＴＫ０が係合禁止解除温度ＴＫ０２以下まで降下した後も、ステップＳ１２以下が実行されてモータ走行モードが継続された場合のタイムチャートの一例である。時間ｔ１は、クラッチ温度ＴＫ０が係合禁止解除温度ＴＫ０２以下まで降下してステップＳ４の判断がＹＥＳになった時間で、路面の上り勾配Φが場合分け判定値Φ１以下で、ステップＳ１２以下が実行されてモータ走行モードが継続される。この状態での実駆動力ＤＦｒは、モータジェネレータＭＧのみによる駆動力で、要求駆動力ＤＦｄに比較して大きく下回っている。

時間ｔ２は、アクセル操作量Ａｃｃが零、すなわち要求駆動力ＤＦｄが零になった時間で、これによりステップＳ１３の判断がＹＥＳになり、Ｋ０クラッチ３４の係合が許可されて通常の駆動力制御に復帰する。時間ｔ３は、アクセルペダルが踏込み操作されて再びエンジン走行モードへの切換判定が行われた時間で、時間ｔ４は、その切換判定に従って熱フェールを生じることなくエンジン走行モードが成立させられた時間であり、運転者の要求駆動力ＤＦｄに応じた駆動力まで実駆動力ＤＦｒが速やかに増大させられる。

このように、本実施例のハイブリッド車両１０においては、エンジン走行モードへ切り換える際にＫ０クラッチ３４のクラッチ温度ＴＫ０が熱限界である係合禁止温度ＴＫ０１を超えてＫ０クラッチ３４が強制的に開放された場合（ステップＳ３）、温度降下に伴って係合禁止解除温度ＴＫ０２以下になっても、アクセルＯＮで運転者が駆動力を要求している時には、実駆動力ＤＦｒを制限して走行する（ステップＳ８、Ｓ１２）。これにより、アクセル操作量Ａｃｃが殆ど変化していない状態で、実駆動力ＤＦｒが大きく増大して運転者に違和感を生じさせることが抑制される。

また、運転者の要求駆動力ＤＦｄすなわちアクセル操作量Ａｃｃが零になったら通常の駆動力制御（ステップＳ１１）に復帰するため、実駆動力ＤＦｒの急な増大による違和感を抑制しつつ、複雑な制御を必要とすることなく簡便に通常の駆動力制御に復帰することができる。

また、ステップＳ６以下の駆動力制限状態でのエンジン走行モードでは、実駆動力ＤＦｒを予め定められた駆動力制限値ＤＦｓ以下に規制するとともに、その駆動力制限値ＤＦｓは上り勾配Φが大きい場合には小さい場合に比較して高くされるため、実駆動力ＤＦｒの急な増大による違和感を抑制しつつ、上り勾配での車両のずり下がりを適切に防止して走行することができる。

また、本実施例では、上り勾配Φが予め定められた場合分け判定値Φ１よりも大きい場合にはステップＳ６以下を実行し、比較的大きな実駆動力ＤＦｒが得られる駆動力制限状態でのエンジン走行モードで走行するため、上り勾配での車両のずり下がりが適切に防止される一方、場合分け判定値Φ１以下の平坦路ではステップＳ１２以下を実行し、モータ走行モードで走行するため、燃費を向上させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両１２：エンジン３４：Ｋ０クラッチ（クラッチ）５８：クラッチ温度センサ６０：路面勾配センサ７０：電子制御装置８０：エンジン走行切換手段８２：クラッチ係合制御手段８６：駆動力制限手段ＭＧ：モータジェネレータ（回転機）ＴＫ０：クラッチ温度ＴＫ０１：係合禁止温度（予め定められた温度） Φ：上り勾配ＤＦｒ：実駆動力（駆動力）ＤＦｄ：要求駆動力ＤＦｓ：駆動力制限値

Claims

クラッチを介して動力伝達経路に接続されるエンジンと、少なくとも電動モータとして機能する回転機とを備えており、
前記クラッチを係合して少なくとも前記エンジンを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モード、および該クラッチを開放して前記回転機を駆動力源として用いて走行するモータ走行モードが可能であるとともに、
前記クラッチが開放された前記エンジンの停止時に、該クラッチをスリップ係合させて該エンジンをクランキングして始動することにより前記エンジン走行モードへ切り換えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン走行モードへ切り換える際に、前記クラッチが予め定められた温度に達した場合には、該クラッチを開放する一方、該開放中に温度降下に伴って該クラッチのスリップ係合が可能となった時に、運転者が駆動力を要求している場合には、該要求駆動力に応じた通常の駆動力制御に比較して駆動力を制限して走行する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記駆動力の制限は、運転者の要求駆動力が零になったら解除され、通常の駆動力制御に復帰する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記駆動力の制限は、該駆動力を予め定められた制限値以下に規制するもので、
該制限値は路面の上り勾配に応じて定められ、上り勾配が大きい場合には小さい場合に比較して該制限値が高くされる
ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。