JP2008279992A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車において、アイドル時におけるバッテリの充電を電気モータにより効率的に行う。
【解決手段】所定のアイドル条件が成立している場合に、電気モータに対する発電要求が発生したか否かを判定する。発電要求が発生したときは（時刻ｔ１）、その後の発電要求が維持されている間におけるフォワードクラッチのトルク容量Ｐｃを、アイドル条件の成立前におけるよりも小さなトルク容量（クラッチ油圧Ｐｃ１）に設定するとともに、発電要求が発生したことの判定に応答して、エンジン回転数ＮＥをアイドル時における通常の回転数Ｎｉｄｌから上昇させる。
【選択図】 図９

Description

本発明は、駆動源として、エンジン以外にこのエンジンのクランク軸と直結させた回転軸を有する電気モータを備えるハイブリッド車に関し、詳細には、このようなハイブリッド車において、アイドル時におけるバッテリの充電を、電気モータにより効率的に行うための技術に関する。

駆動源としてエンジン以外に電気モータを備え、エンジンのクランク軸と電気モータの回転軸とが直結されたハイブリッド車は、パラレル型のハイブリッド車として一般的に知られるところである。

このようなハイブリッド車において、電気モータは、モータ及び発電機のいずれとしても動作させることができるように構成され、電気モータに電力を供給するためのバッテリの充電は、この電気モータを発電機として動作させることにより発生させた電力を供給することにより行うことが可能である。電気モータによるバッテリの充電は、駆動走行時に限らずアイドル時においても行われ、エンジンの回転数制御により電気モータの回転数を維持しながら電気モータを発電機として動作させることで、充電のための電力を発生させる。

ハイブリッド車に関するものではないが、トルクコンバータを有する自動変速機を備えた車両において、アイドル時にトルクコンバータによりエネルギーが消費されるのを回避するための技術として、次のようなものがある。ドライブレンジでのアイドリングに際してアイドルストップを行わない場合は、自動変速機に備わるクラッチ（前進用クラッチ）の摩擦係合力を低下させて、トルクコンバータによるエネルギー損失を抑制するものである（特許文献１）。
特開２００２−０２９２８９号公報（段落番号００２０〜００２２）

上記の技術は、アイドル時におけるエネルギー損失を抑制して、燃料消費量の削減に寄与し得るものである。しかしながら、このものは、ハイブリッド車を対象とするものではなく、ハイブリッド車において、バッテリをアイドル時に充電しようとする際の（言い換えれば、アイドル時に電気モータを発電機として動作させようとする際の）トルクコンバータによるエネルギー損失を想定したものではない。ハイブリッド車については、電気モータの回転数がある程度高くなければ良好な発電効率が得られないという特性があることから、アイドル時におけるバッテリの充電又は電気モータによる発電に際して単にクラッチの摩擦係合力を低下させることとしただけでは、アイドリングにより回転数が低い分電気モータの発電効率も低く、効率的に充電等を行うことができないという問題がある。

本発明は、このような問題を考慮して、アイドル時に電気モータにより効率的に発電を行わせることのできるハイブリッド車を提供することを目的とする。

また、本発明は、特にアイドル時におけるバッテリの充電のため、電気モータにより効率的に発電を行わせることのできるハイブリッド車を提供することを目的とする。

本発明に係るハイブリッド車は、エンジンと、このエンジンのクランク軸と直結させた回転軸を有する電気モータと、エンジン及び電気モータとこのハイブリッド車の駆動軸との間に介装され、エンジン及び電気モータが発生させた駆動トルクを所定の変速比で駆動軸に伝達させるための変速機であって、この駆動トルクを伝達させる際のトルク容量が可変に構成されたクラッチを有する変速機と、エンジン、電気モータ及び変速機を制御するためのコントロールユニットとを備える。ここで、コントロールユニットは、所定のアイドル条件が成立しているか否かを判定し、所定のアイドル条件が成立しているときに、電気モータに対する発電要求が発生したか否かを判定する。そして、発電要求が発生したときは、その後の発電要求が維持されている間におけるクラッチのトルク容量を、所定のアイドル条件の成立前におけるよりも小さなトルク容量に設定するとともに、発電要求が発生したことの判定に応答して、エンジンの回転速度を上昇させる。

本発明によれば、所定のアイドル条件が成立し、電気モータに対する発電要求が発生した場合に、発電要求が維持されている間におけるクラッチのトルク容量をアイドル条件の成立前におけるよりも小さなトルク容量に設定することで、発電に際してエンジンに対する負荷を低減させることができ、変速機にトルクコンバータを有するものにあっては、このトルクコンバータによるエネルギー損失を抑制することができる。また、発電要求が発生したことの判定に応答して、エンジンの回転速度を上昇させることで、エンジンに対する負荷を低減させながら発電効率の高い条件で電気モータを動作させることが可能となり、電気モータによりバッテリを充電するものにあっては、バッテリの充電を効率的に行わせることができる。

以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車の駆動系の構成を示している。

本実施形態に係るハイブリッド車は、パラレル型のハイブリッド車であり、駆動源として、内燃機関であるエンジン１と、電気モータ（以下「モータジェネレータ」という。）２とを備えている。

モータジェネレータ２は、モータ及び発電機のいずれとしても動作させることが可能である。エンジン１とモータジェネレータ２とは、エンジン１のクランク軸とモータジェネレータ２の回転軸とが同軸上で連結された状態にあり、エンジン１又はモータジェネレータ２のいずれかのみにより駆動トルクを生じさせるほか、エンジン１及びモータジェネレータ２の双方により駆動トルクを生じさせることもできる。モータジェネレータ２は、交流モータであり、バッテリ３を電源として供給される交流電流により動作する。モータジェネレータ２をモータとして動作させる場合は、バッテリ３からの直流電流がインバータ４により交流電流に変換されて、モータジェネレータ２に供給される。他方、モータジェネレータ２を発電機として動作させる場合は、モータジェネレータ２により発生された交流電流がインバータ４により直流電流に変換されて、バッテリ３に供給される。このように、バッテリ３は、モータジェネレータ２を発電機として動作させることにより、ハイブリッド車の走行時及び停車時のいずれにおいても充電することが可能である。なお、図１において、説明の便宜上モータジェネレータ２の本体を二点鎖線により示し、その内部構造として、回転子２１及び固定子２２と、回転軸２３との関係を示している。

モータジェネレータ２の出力側には、トルクコンバータ５１を備えた自動変速機５が設けられており、エンジン１及びモータジェネレータ２が発生させた駆動トルクが、この自動変速機５を介して所定の変速比で駆動軸６に伝達されるように構成されている。自動変速機５は、多板クラッチとして構成されるフォワードクラッチ５２を内蔵しており、前進時にこのフォワードクラッチ５２を締結させることで、ハイブリッド車を前進させることが可能である。本実施形態において、フォワードクラッチ５２は、駆動トルクを駆動軸６に伝達させる際のトルク容量が可変に構成されている。トルク容量の制御は、図示しないクラッチピストンに作用する油圧（以下「クラッチ油圧」という。）を調整することにより行われ、多板クラッチを構成する摩擦板がクラッチピストンにより互いに押し付けられることで、クラッチ油圧に応じたトルク容量が形成される。なお、クラッチ油圧の調整は、リニアソレノイド弁として構成されるアクチュエータ５２１により、後述するコントロールユニット１０１からの信号に基づいてなされる。

自動変速機５による変速後の駆動トルクは、駆動軸６及びディファレンシャル７を介して左右の駆動輪８ａ，８ｂに伝達され、ハイブリッド車を推進させる。

電子制御ユニット（「コントロールユニット」に相当し、以下「ＥＣＭ」という。）１０１は、このハイブリッド車の制御装置を構成するものである。ＥＣＭ１０１は、エンジン１、モータジェネレータ２（具体的には、インバータ４）及び変速機５（フォワードクラッチ５２のアクチュエータ５２１を含む。）に対し、これらの指令信号を出力する。ＥＣＭ１０１には、ハイブリッド車の運転条件に関する信号として、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するためのアクセルセンサ１５１からの検出信号、モータジェネレータ２の回転速度（単位時間毎の回転数として、以下「モータ回転数」という。）を検出するための回転速度センサ１５２からの検出信号、ブレーキペダルが踏み込まれている間にオン信号を出力するブレーキスイッチ１５３からの信号、フォワードクラッチ５２の入力側における回転速度として、トルクコンバータ５１の出力軸の回転速度（単位時間毎の回転数として、以下「クラッチ入力回転数」という。）を検出するための回転速度センサ１５４からの検出信号、フォワードクラッチ５２の出力側における回転速度（以下「クラッチ出力回転数」という。）を検出するための回転速度センサ１５５からの検出信号、及びバッテリ３の残容量を検出するための電流センサ１５６からの検出信号等が入力される。バッテリ３の残容量は、電流センサ１５６によりバッテリ３の充電時及び放電時に検出された電流値を積算することにより算出することが可能である。

ＥＣＭ１０１は、入力した各種の信号に基づいて所定の演算を実行し、エンジン１等を制御する。ＥＣＭ１０１は、特にバッテリ３に関する充電要求があるか否かを判定し、充電要求がある場合に、インバータ４の制御によりモータジェネレータ２を発電機として動作させて、バッテリ３の充電を行わせる。バッテリ３の残容量が少なく、かつ加速時にないなどの条件が成立した場合に充電要求があるものとされるほか、アクセルペダルが完全に戻された状態での減速時（減速回生時）にある場合においても充電要求があるものとされる。本実施形態では、これらの条件に加え、停車時にバッテリ３を充電する必要が発生した場合に、充電要求があるものとされる。

以下、本実施形態に係るＥＣＭ１０１の動作について、フローチャートにより説明する。

図２は、ＥＣＭ１０１がアイドル時、ここでは、特に停車時にモータジェネレータ２の発電に関して行う制御（以下「アイドル発電制御」という。）の基本ルーチンのフローチャートを示している。

ＥＣＭ１０１は、アイドル発電制御を行う条件として、予め定められたハイブリッド車に関するアイドル条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態では、アクセルペダルが完全に戻されていること、及び車速ＶＳＰが所定の値以下であることをもってこのアイドル条件が成立したものとする。車速ＶＳＰは、クラッチ出力回転数Ｎｏｕｔ及び変速比に基づいて算出したもので代用する。アイドル条件が成立し、かつエンジン１のアイドルストップが禁止又は遅延されている場合に、アイドル発電制御を開始する。アイドルストップを実行する場合は、この制御を行わず、アイドルストップ解除条件の成立を判定するための制御に移行する。

Ｓ１０１では、発電補正モードが設定されているか否かを判定する。発電補正モードが設定されているときは、Ｓ１０２へ進み、設定されていないときは、Ｓ１１１へ進む。発電補正モードは、後述するＳ１１１の処理により、バッテリ３に関する充電要求があるものとして発電要求（アイドル発電要求）が発生したと判定された場合に設定される。

Ｓ１０２では、発進準備モードが設定されているか否かを判定する。発進準備モードが設定されているときは、Ｓ１１０へ進み、設定されていないときは、Ｓ１０３へ進む。発進準備モードは、後述するＳ１０８の処理により、アクセルペダルの操作量等に基づいて発進要求があると判定された場合に設定される。

Ｓ１０３では、ブレーキスイッチ信号ＳＷＴｂに基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。踏み込まれているときは、Ｓ１０６へ進み、踏み込まれていないときは、Ｓ１０４へ進む。ブレーキペダルが踏み込まれているか否かの判断は、接点センサとして構成されるブレーキスイッチによるほか、ブレーキ踏力センサによっても行うことができる。

Ｓ１０４では、クラッチ油圧Ｐｃを第１の油圧Ｐｃ１に低減させる。この第１の油圧Ｐｃ１は、フォワードクラッチ５２のトルク容量をアイドル条件の成立前（このルーチンの開始前）におけるよりも低減させるためのものとして、アイドル条件の成立前におけるクラッチ油圧Ｐｃ０よりも小さい値に設定される（図９）。本実施形態では、トルクコンバータ５１によるエネルギー損失を抑制するため、アイドル条件の成立に伴ってクラッチ油圧Ｐｃを第１の油圧Ｐｃ１にまで低減させていることから、発電補正モードの設定前後でクラッチ油圧Ｐｃに変化を持たせていない。なお、発電補正モードの設定をもってクラッチ油圧Ｐｃを更に低減させるようにしてもよい。

Ｓ１０５では、エンジン１の運転点として、低回転側の点ａ（図５）を選択する。運転点ａ（及び後述するｂ）の設定については後に詳述するが、この運転点ａ及びｂにおけるエンジン回転数ＮＥ１，ＮＥ２は、いずれも発電補正モードが設定される前のアイドル時における通常のエンジン回転数Ｎｉｄｌよりも大きな値に設定される。

Ｓ１０６では、クラッチ油圧Ｐｃを第１の油圧Ｐｃ１よりも小さい第２の油圧Ｐｃ２に低減させる。本実施形態では、第２の油圧Ｐｃ２を０に設定することで、ブレーキペダルが踏み込まれることによりクラッチ５２を開放させるようにしている。なお、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合のクラッチ油圧Ｐｃ１を、Ｓ１０４の処理により比較的に大きな値に設定することで、停車後間もなく発進する場合の締結動作に起因する遅れの発生を防止している。

Ｓ１０７では、エンジン１の運転点として、運転点ａよりも高回転側の点ｂ（図５）を選択する。

Ｓ１０８では、発進要求が発生したか否かを判定する。発進要求が発生したときは、Ｓ１０９に進み、発生していないときは、Ｓ１０９を介さずにこのルーチンを終了する。発進要求が発生したか否かの判定は、アクセルペダルの操作量に基づいて行われ、アクセルペダルが踏み込まれることによるアイドル条件の解除をもって発進要求が発生したものと判定される。

Ｓ１０９では、発進準備モードを設定する。

Ｓ１１０では、後述する図３に示すフローチャートに従い、発進制御を実行する。

Ｓ１１１では、アイドル発電要求があるか否かを判定する。アイドル発電要求があるときは、Ｓ１１２へ進み、ないときは、Ｓ１１２を介さずにこのルーチンを終了する。

Ｓ１１２では、発電補正モードを設定する。発電補正モードが設定されたときは、その後のルーチンにおいて、発進準備モードが設定されるまでの間、Ｓ１０３〜１０７の処理によりバッテリ３の充電を行わせることになる。

図３は、発進制御ルーチンのフローチャートを示している。

Ｓ２０１では、クラッチ油圧Ｐｃを徐々に増大させていくことにより、フォワードクラッチ５２の摩擦係合力を増大させる。この場合におけるフォワードクラッチ５２の締結は、発電のためにエンジン回転数ＮＥを上昇させている状態からの締結であり、摩擦係合力の増大が急である場合は、モータジェネレータ２の回転数制御による抑制作用が充分に得られず、トルクショックを生じさせるおそれがある。本実施形態では、このルーチンによるクラッチ油圧Ｐｃの増大を、発電補正モードの設定時以外のときに発進要求があった場合のものと比較して緩やかに行わせる（言い換えれば、トルク容量変化の速度を低下させる）ことで、設計上の許容範囲を超えるトルクショックの発生を回避している。

Ｓ２０２では、エンジン１の運転点を変更してエンジントルクＴｅを０とし、エンジン１に対する燃料供給を停止させる。

Ｓ２０３では、モータジェネレータ２の回転数制御を実行する。アクセルペダルの操作量等の運転条件に応じた車両の目標駆動トルク（駆動軸６に伝達されるトルク）を算出するとともに、この目標駆動トルクに対してフォワードクラッチ５２のトルク容量に応じた損失分を考慮したトルクコンバータ５１出力側の目標トルクｔＴを算出する。算出したｔＴに基づいて、下式によりモータジェネレータ２の目標回転速度ｔＮＭを算出し、実際のモータ回転数ＮＭを算出したｔＮＭに近づけるように、モータジェネレータ２の発電トルクを制御する。なお、下式において、トルクコンバータ５１のトルク容量τ及びトルク比ＲＴは、トルクコンバータ５１における入力側と出力側との回転速度比ｅ（＝Ｎｃ１／ＮＭ）に応じたものとして、図４に示すテーブルからの検索により算出する。

ｔＮＭ＝√（ｔＴ／τ×ＲＴ） ・・・（１）
Ｓ２０４では、フォワードクラッチ５２の締結が完了したか否かを判定する。クラッチ入力回転数Ｎｃ１とクラッチ出力回転数Ｎｃ２とを比較して、これらの差が所定の値以下となったときに、締結が完了したものと判定する。

Ｓ２０５では、発電補正モードを解除する。

Ｓ２０６では、エンジン１に対する燃料供給を再開し、運転条件等に応じたエンジントルクＴｅを発生させる。

次に、図５〜８を参照して、運転点ａ，ｂの設定について説明する。

図５，６は、エンジン１及びモータジェネレータ２の効率に関する特性を、回転速度及びトルクとの関係で示している。等出力線上でみると、エンジン１は、低回転及び高回転側の領域で効率ηｅが低く（図５）、モータジェネレータ２は、高回転側の領域で効率ηｍが高い一方、低回転側の領域で低い（図６）という特性がある。

図７は、このようなエンジン１及びモータジェネレータ２の等出力線上で得られる特性をエネルギー損失として示している。エンジン１のものを実線Ａにより、モータジェネレータ２のものを実線Ｂにより示している。エンジン１及びモータジェネレータ２の総合的な効率は、トルクコンバータ５１及びフォワードクラッチ５２によるエネルギー損失（一点鎖線Ｚにより示す。）を考慮して実線Ｃのように示すことができ、アイドル時に最も効率的に発電を行うことのできる運転点を、領域Ｒ内又はその近傍の運転点として設定することができる。フォワードクラッチ５２を開放させた状態では、領域Ｒは、更に高回転側に定められる。

図８は、クラッチ油圧Ｐｃを低減させる場合（図２のＳ１０５）と、フォワードクラッチ５２を開放させる場合（同Ｓ１０７）との各運転点ａ，ｂを示している。油圧低減時と、クラッチ開放時とのそれぞれについて高い効率が得られる領域Ｒが定められることから、それぞれの条件について領域Ｒにあるエンジン回転数ＮＥ１，ＮＥ２を等出力線上から抽出し、運転点ａ，ｂに設定する。既述の通り、クラッチ開放時の運転点ｂは、油圧低減時の運転点ａよりも高回転側に設定される。

次に、以上の制御の内容について、図９に示すタイムチャートにより更に説明する。

アクセルペダルが戻されたこと等によりアイドル条件が成立すると（時刻ｔ０）、クラッチ油圧Ｐｃが第１の油圧Ｐｃ１に低減され、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数Ｎｉｄｌに維持される。バッテリ３の残容量が充分にあり、バッテリ３を充電する必要のない場合は、アイドル発電制御を行わずにアイドルストップを実行し、エンジン１を停止させる。

アイドル条件の成立後、バッテリ３に関してその残容量が少ないことにより充電要求があるとして、アイドル発電要求が発生したものと判定されると（時刻ｔ１）、発電補正モードが設定され、モータジェネレータ２による発電が行われる。発電補正モードでは、エンジン回転数ＮＥが運転点ａの回転数ＮＥ１に増大され、アイドル回転数Ｎｉｄｌよりも高い回転数のもとで発電が行われる。発電補正モードの設定中にブレーキスイッチが入り、ブレーキペダルが踏み込まれたことが検出されると（時刻ｔ２）、クラッチ油圧Ｐｃを第２の油圧Ｐｃ２に低減させて、フォワードクラッチ５２を開放させるとともに、エンジン回転数ＮＥを運転点ｂの回転数ＮＥ２に上昇させる。フォワードクラッチ５２が開放し、駆動軸６側からの負荷がなくなることにより、トルクコンバータ５１の滑りが収まるため、クラッチ入力回転数Ｎｃ１も上昇し、エンジン回転数ＮＥとほぼ一致する。

ブレーキペダルが戻されると（時刻ｔ３）、クラッチ油圧Ｐｃが第１の油圧Ｐｃ１に戻され、エンジン回転数ＮＥもクラッチ開放前の回転数ＮＥ１に戻される。その後アクセルペダルが踏み込まれると（時刻ｔ４）、発進準備モードが設定され、エンジン１に対する燃料供給が停止されて、その出力トルクＴＥが０とされるとともに、クラッチ油圧Ｐｃが緩やかな速度で徐々に増大される。

発進準備モードでは、エンジントルクＴＥが０に低減される。クラッチ油圧Ｐｃの上昇に併せ、モータジェネレータ２の回転数制御によりモータジェネレータ２の発電トルクＴＭ（負のトルクであり、絶対値によりその大きさを表す。）を増大させることにより、クラッチ入力回転数Ｎｃ１とクラッチ出力回転数Ｎｃ２とを速やかに一致させ、フォワードクラッチ５２の締結に時間を要することによる発進の遅れを回避する。フォワードクラッチ５２の締結が完了すると（時刻ｔ５）、エンジントルクＴＥを発生させることにより、充分な加速性を確保する。バッテリ３の残容量が所定の値に達しているなど、所定の解除条件が成立したことをもってアイドル発電要求が解除され（時刻ｔ７）、モータジェネレータ２による発電を終了する。

本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。

本実施形態では、アイドル時にモータジェネレータ２により発電を行う場合に、低いクラッチ油圧Ｐｃを維持して、フォワードクラッチ５２のトルク容量を低減させつつ、エンジン回転数ＮＥをアイドル時における通常の回転数（アイドル回転数Ｎｉｄｌ）よりも上昇させることとした。これにより、モータジェネレータ２による発電に際し、トルクコンバータ５１によるエネルギー損失を抑制しつつ、効率の高い条件でモータジェネレータ２を動作させることができ、バッテリ３の充電を効率的に行わせることができる。

以上では、アイドル条件の成立によりクラッチ油圧Ｐｃを低減させ、発電補正モードの設定前後でクラッチ油圧Ｐｃに変化を持たせないこととしたが、これに限らず、発電補正モードの設定に応答して、設定前のクラッチ油圧（第１の油圧Ｐｃ１）から更に低減させるようにしてもよい。図９において、この場合のクラッチ油圧Ｐｃの変化を一点鎖線Ａにより示している。また、クラッチ油圧Ｐｃは、アイドル条件の成立をもって低減させるほか、発電補正モードの設定をもって低減させることも可能である。この場合の変化を二点鎖線Ｂにより示している。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車の構成図 アイドル発電制御の基本ルーチンのフローチャート 発進制御ルーチンのフローチャート トルクコンバータの作動特性を示す説明図 エンジンの運転効率を示す説明図 モータジェネレータの発電効率を示す説明図 エンジン、モータジェネレータ及びこれらの双方によるシステムのエネルギー損失の説明図 発電時における運転点の説明図 アイドル発電制御の内容を示すタイムチャート

符号の説明

１…エンジン、２…「電気モータ」としてのモータジェネレータ、３…バッテリ、４…インバータ、５…自動変速機、５１…トルクコンバータ、５２…「クラッチ」としてのフォワードクラッチ、５２１…クラッチピストン制御弁、６…駆動軸、７…ディファレンシャル、８ａ，８ｂ…駆動輪、１０１…「コントロールユニット」としての電子制御ユニット、１５１…アクセルセンサ、１５２…モータ回転数センサ、１５３…ブレーキスイッチ、１５４…クラッチ入力回転数センサ、１５５…クラッチ出力回転数センサ、１５６…バッテリ電流センサ。

Claims (9)

1. エンジンと、
   前記エンジンのクランク軸と直結させた回転軸を有する電気モータと、
   前記エンジン及び電気モータと車両の駆動軸との間に介装され、前記エンジン及び電気モータが発生させた駆動トルクを所定の変速比で前記駆動軸に伝達させるための変速機であって、前記駆動トルクを伝達させる際のトルク容量が可変に構成されたクラッチを有する変速機と、
   前記エンジン、電気モータ及び変速機を制御するためのコントロールユニットと、を含んで構成されるハイブリッド車であって、
   前記コントロールユニットは、
   所定のアイドル条件が成立しているか否かを判定し、
   前記所定のアイドル条件が成立しているときに、前記電気モータに対する発電要求が発生したか否かを判定し、
   前記発電要求が発生した後、この発電要求が維持されている間における前記クラッチのトルク容量を前記アイドル条件の成立前におけるよりも小さなトルク容量に設定するとともに、前記発電要求が発生したことの判定に応答して、前記エンジンの回転速度を上昇させるハイブリッド車。
2. 前記コントロールユニットは、前記発電要求が発生したことの判定に応答して、前記クラッチのトルク容量を減少させる請求項１に記載のハイブリッド車。
3. 前記電気モータにより充電可能に構成されたバッテリを更に含んで構成され、
   前記コントロールユニットは、
   前記バッテリの残容量を検出し、
   前記発電要求が発生したか否かを、検出したバッテリの残容量に基づいて判定する請求項１又は２に記載のハイブリッド車。
4. 前記コントロールユニットは、
   運転者によるブレーキ操作の有無又はブレーキの操作量を検出し、
   前記発電要求が維持されている間におけるクラッチのトルク容量を、ブレーキ操作がないか、又は検出したブレーキの操作量が小さい場合においては比較的に大きい第１の容量に、それ以外の場合においてはこの第１の容量よりも小さい第２の容量に低減させる請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車。
5. 前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作の有無又は前記ブレーキの操作量の変化に基づいて前記クラッチのトルク容量を第１の容量から第２の容量に切り換えるに際し、前記エンジンの回転速度をこのトルク容量の切換前における回転速度から更に上昇させる請求項４に記載のハイブリッド車。
6. 前記コントロールユニットは、前記クラッチのトルク容量を前記第２の容量に低減させることにより、前記クラッチを開放させる請求項４又は５に記載のハイブリッド車。
7. 停車中に前記発電要求が発生した後の発進時において、
   前記コントロールユニットは、
   前記クラッチのトルク容量を、クラッチ締結後のトルク容量に向けて徐々に増大させるとともに、
   車両を推進させるための、前記クラッチのトルク容量に応じた前記電気モータの目標回転速度を設定し、
   設定した目標回転速度に基づいて前記電気モータの回転数制御を行う請求項１〜６のいずれかに記載のハイブリッド車。
8. 停車中に前記発電要求が発生した後の発進時において、
   前記コントロールユニットは、前記クラッチのトルク容量をクラッチ締結後のトルク容量に増大させる際のトルク容量変化の速度を、前記発電要求が発生した後以外の発進時におけるトルク容量変化の速度よりも低減させる請求項１〜７のいずれかに記載のハイブリッド車。
9. エンジンと、
   前記エンジンのクランク軸と直結させた回転軸を有する電気モータと、
   前記エンジン及び電気モータと車両の駆動軸との間に介装され、前記エンジン及び電気モータが発生させた駆動トルクを所定の変速比で前記駆動軸に伝達させるための変速機であって、前記駆動トルクを伝達させる際のトルク容量が可変に構成されたクラッチを有する変速機と、を含んで構成されるハイブリッド車を制御するための制御装置であって、
   所定のアイドル条件が成立しているか否かを判定する手段と、
   前記所定のアイドル条件が成立しているときに、前記電気モータに対する発電要求が発生したか否かを判定する手段と、
   前記発電要求が発生した後、前記発電要求が維持されている間における前記クラッチのトルク容量を前記アイドル条件の成立前におけるよりも小さなトルク容量に設定する手段と、
   前記発電要求が発生したことの判定に応答して、前記エンジンの回転速度を上昇させる手段と、を含んで構成されるハイブリッド車の制御装置。

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