JP5939309B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、クラッチをスリップ係合させてエンジンをクランキングして始動することによりエンジン走行モードへ切り換える際の制御に関するものである。
(a) クラッチを介して動力伝達経路に接続されるエンジンと、少なくとも電動モータとして機能する回転機とを備えており、(b) 前記クラッチを係合して少なくとも前記エンジンを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モード、およびそのクラッチを開放して前記回転機を駆動力源として用いて走行するモータ走行モードが可能なハイブリッド車両が知られている(特許文献1参照)。このようなハイブリッド車両において、前記クラッチが開放されたエンジンの停止時にエンジン走行モードへ切り換える際には、一般にクラッチをスリップ係合させてエンジンをクランキングして始動した後にそのクラッチを完全係合させるようになっている。
ところで、このようにクラッチをスリップ係合させてエンジンをクランキングする場合、摩擦による発熱でクラッチ温度が上昇するため、過熱により摩擦材等を損傷する恐れがある。これに対し、未だ公知ではないが、クラッチ温度が所定の温度(熱限界など)を超えたらクラッチを強制的に開放し、回転機により駆動力を発生させて走行するとともに、温度が降下したら再びクラッチを係合させてエンジン走行モードへ移行することが考えられる。その場合、クラッチを係合する際にエンジンのイナーシャに起因してショック(駆動力変動)が生じるため、これを回転機のトルクで補償する必要があり、クラッチ開放状態での走行時には温度降下後のクラッチ係合に備えて補償トルク分だけ回転機のトルクを制限した状態で走行することになる。この段階ではエンジントルクを利用できない上に、回転機のトルクも制限されるため、駆動力不足で運転者に違和感を生じさせる可能性がある。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、エンジン走行モードへ切り換える際にクラッチ温度の上昇でクラッチが強制的に開放され、回転機により駆動力を発生させて走行するとともに、温度が降下したら再びクラッチを係合させてエンジン走行モードへ移行する場合に、駆動力不足で運転者に違和感を生じさせることを抑制することにある。
かかる目的を達成するために、第1発明は、(a) クラッチを介して動力伝達経路に接続されるエンジンと、少なくとも電動モータとして機能する回転機とを備えており、(b) 前記クラッチを係合して少なくとも前記エンジンを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モード、およびそのクラッチを開放して前記回転機を駆動力源として用いて走行するモータ走行モードが可能であるとともに、(c) 前記クラッチが開放された前記エンジンの停止時に前記エンジン走行モードへ切り換える際には、そのクラッチをスリップ係合させてエンジンをクランキングして始動した後にクラッチを完全係合させるハイブリッド車両の制御装置において、(d) 前記エンジン走行モードへ切り換える際に、前記クラッチが予め定められた温度に達した場合には、そのクラッチを開放するとともに、前記回転機により駆動力を発生させて走行する一方、そのクラッチの前後の回転速度を同期させるように前記エンジンの回転速度を制御することを特徴とする。
第2発明は、第1発明のハイブリッド車両の制御装置において、(a) 前記エンジンは前記クラッチを介して前記回転機に直結されるようになっており、(b) 前記クラッチの前後の回転速度を同期させるため、そのクラッチの動力伝達経路側の回転速度である前記回転機の回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度となるように、その動力伝達経路に設けられた変速部を変速させるとともに、その変速後の回転機の回転速度を前記エンジンの目標回転速度としてそのエンジンを制御することを特徴とする。
このようなハイブリッド車両の制御装置においては、エンジン走行モードへ切り換える際にクラッチが予め定められた温度に達して開放された場合、そのクラッチの前後の回転速度を同期させるようにエンジンの回転速度が制御されるため、温度降下後にクラッチを係合させてエンジン走行モードへ移行する際のショック(駆動力変動)が低減される。これにより、クラッチ係合時のトルク補償が不要乃至は低減され、回転機により駆動力を発生させて走行する際に、トルク補償のためのトルクの制限が解消乃至は緩和されるため、駆動力不足で運転者に違和感を生じさせることが抑制される。
第2発明は、クラッチを介してエンジンと回転機とが直結される場合で、その回転機の回転速度がエンジンのアイドル回転速度となるように変速部を変速させるとともに、その回転機の回転速度を目標回転速度としてエンジンを制御するため、結局、エンジンはアイドル回転速度を目標回転速度として制御されることになり、アイドル回転速度制御装置などでエンジン回転速度を高い精度で安定して制御することが可能で、クラッチ係合時のショックを適切に低減することができる。
クラッチは、乾式または湿式の単板式、多板式の摩擦クラッチが好適に用いられるが、磁粉式電磁クラッチ等のスリップ係合(相対回転を許容しつつトルクを伝達する係合)が可能な他のクラッチを採用することもできる。エンジンは燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関などで、例えばクラッチを介して回転機に直結されるが、回転機の配設位置は、クラッチ開放時に駆動力を発生させることができる範囲で適宜定められる。回転機としては、電動モータを用いることもできるが、発電機としての機能も有するモータジェネレータを採用することも可能である。
エンジン走行モードは、少なくともエンジンを駆動力源として用いて走行するもので、エンジンのみを駆動力源として用いて走行するものでも良いが、エンジンおよび回転機の両方を駆動力源として用いて走行することもできる。エンジン走行モードへの切換は、例えば運転者の要求駆動力の増大に伴ってモータ走行モードからエンジン走行モードへ切り換える場合であるが、少なくともクラッチが開放されたエンジン停止状態から、クラッチのスリップ係合でエンジンをクランキングして始動し、エンジン走行モードへ切り換えるものであれば良い。
クラッチは、例えば熱限界よる所定の係合禁止温度を超えたらスリップ係合が禁止されて強制的に開放される一方、係合禁止解除温度以下になったらスリップ係合や完全係合が許容されるように制御される。クラッチ温度は、温度センサによって検出しても良いが、クラッチの係合トルクやスリップ係合時間などから発熱量や放熱量を求めるなどして計算によって算出することもできる。
クラッチが開放された場合、クラッチの前後の回転速度を同期させるため、エンジンの回転速度が同期回転速度(クラッチが同期するエンジン回転速度)となるようにエンジンがフィードバック制御等によって制御されるが、第2発明のようにエンジンの回転速度および動力伝達経路側の回転速度の両方を制御するようにしても良い。クラッチを介してエンジンと回転機とが直結される場合、それ等の回転速度が略一致するように制御すれば良く、例えば回転機の実際の回転速度をエンジンの目標回転速度としてエンジンを制御すれば良い。エンジンと回転機との間に、クラッチの他に減速機等が介在している場合にも本発明は適用され得、その場合でもエンジンをアイドル回転速度で作動させた場合にクラッチが同期するように動力伝達経路に設けられた変速部を変速すれば、第2発明と同様の効果が得られる。
第2発明の変速部としては、例えば動力伝達経路に介在させられた自動変速機を利用でき、その自動変速機の変速制御でクラッチの動力伝達経路側の回転速度を変化させてアイドル回転速度とすることができる。また、ロックアップクラッチ付きの流体式伝動装置を有する場合、そのロックアップクラッチを変速部として利用し、そのロックアップクラッチのスリップ制御でクラッチの動力伝達経路側の回転速度を変化させることができる。他の発明の実施に際しては、アイドル回転速度以外の回転速度で同期させるようにしても良い。
クラッチの前後の回転速度の同期は、それ等の回転速度が略一致するように制御することであるが、エンジン回転の脈動や制御上のハンチングなどによる回転変動があっても良いし、制御の誤差などで例えば数十rpm程度の回転速度差があっても差し支えない。
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両10は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン12と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータMGとを駆動力源として備えている。そして、それ等のエンジン12およびモータジェネレータMGの出力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ14からタービン軸16、C1クラッチ18を経て自動変速機20に伝達され、更に出力軸22、差動歯車装置24を介して左右の駆動輪26に伝達される。トルクコンバータ14は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ(LUクラッチ)30を備えているとともに、ポンプ翼車にはオイルポンプ32が一体的に接続されており、エンジン12やモータジェネレータMGによって機械的に回転駆動されることにより油圧を発生して油圧制御装置28に供給する。ロックアップクラッチ30は、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって係合開放されるとともに、油圧制御によって所定のスリップ状態で係合させることができる。上記モータジェネレータMGは回転機に相当する。
図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両10は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン12と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータMGとを駆動力源として備えている。そして、それ等のエンジン12およびモータジェネレータMGの出力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ14からタービン軸16、C1クラッチ18を経て自動変速機20に伝達され、更に出力軸22、差動歯車装置24を介して左右の駆動輪26に伝達される。トルクコンバータ14は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ(LUクラッチ)30を備えているとともに、ポンプ翼車にはオイルポンプ32が一体的に接続されており、エンジン12やモータジェネレータMGによって機械的に回転駆動されることにより油圧を発生して油圧制御装置28に供給する。ロックアップクラッチ30は、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって係合開放されるとともに、油圧制御によって所定のスリップ状態で係合させることができる。上記モータジェネレータMGは回転機に相当する。
エンジン12は、アイドル回転速度NEidl を最低アイドル回転速度NEidl1〜最高アイドル回転速度NEidl2の範囲内で制御可能なアイドル回転速度制御バルブ(ISCバルブ)等のアイドル回転速度制御装置36を備えている。また、エンジン12とモータジェネレータMGとの間には、それ等を直結するK0クラッチ34が設けられている。このK0クラッチ34は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる乾式または湿式の摩擦クラッチである。K0クラッチ34は油圧式摩擦係合装置で、エンジン12を動力伝達経路に接続したり遮断したりする断接装置として機能する。このK0クラッチ34も、油圧制御装置28に設けられた油圧制御弁や切換弁等によって係合開放されるとともに、油圧制御によって所定のスリップ状態で係合させることができる。
前記モータジェネレータMGは、インバータ42を介してバッテリー44に接続されている。自動変速機20は、複数の油圧式摩擦係合装置(クラッチやブレーキ)の係合開放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。C1クラッチ18は自動変速機20の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置28によって係合開放制御される。自動変速機20として、ベルト式等の無段変速機を用いることも可能である。
上記ハイブリッド車両10は電子制御装置70を備えている。電子制御装置70は、CPU、ROM、RAM、および入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。この電子制御装置70には、エンジン回転速度センサ50、MG回転速度センサ52、アクセル操作量センサ54、車速センサ56、クラッチ温度センサ58から、それぞれエンジン12の回転速度(エンジン回転速度)NE、モータジェネレータMGの回転速度(MG回転速度)NMG、アクセルペダルの操作量(アクセル操作量)Acc、出力軸22の回転速度(出力軸回転速度で車速Vに対応)NOUT、K0クラッチ34の温度(クラッチ温度)TK0を表す信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。上記クラッチ温度センサ58は、例えばK0クラッチ34そのものの温度を検出するが、係合トルク(油圧)や係合時間などから計算によって求めることもできるし、K0クラッチ34が湿式の場合は冷却媒体の温度を検出しても良い。アクセル操作量Accは、運転者の要求駆動力に対応する。
上記電子制御装置70は、機能的にハイブリッド制御手段72、変速制御手段74、エンジン走行切換手段80を備えている。ハイブリッド制御手段72は、エンジン12およびモータジェネレータMGの作動を制御することにより、例えばエンジン12を駆動力源として用いて走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータMGを駆動力源として用いて走行するモータ走行モード等の予め定められた複数の走行モードを、アクセル操作量Accや車速V等の運転状態に応じて切り換えて走行する。図2は、エンジン走行モードおよびモータ走行モードを説明する図で、エンジン走行モードでは、K0クラッチ34が係合(○)させられてエンジン12が動力伝達経路に接続され、エンジン12が運転(○)させられる。モータジェネレータMGは、加速時等に必要に応じてアシスト的に力行制御される。モータ走行モードでは、K0クラッチ34が開放(×)されてエンジン12が動力伝達経路から切り離されるとともに、エンジン12の運転が停止(×)させられ、モータジェネレータMGがアクセル操作量Accに応じて力行制御(○)されて走行する。モータ走行モードではまた、アクセル操作量Accが零(アクセルOFF)の惰性走行時に、一定の条件下でモータジェネレータMGが回生制御されてバッテリー44を充電する。
変速制御手段74は、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置の係合開放状態を切り換えることにより、自動変速機20の複数のギヤ段を、アクセル操作量Accや車速V等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップに従って切り換える。
エンジン走行切換手段80は、上記モータ走行モードでの走行時に運転者のアクセル操作量Accや車速Vが増加するなどして、ハイブリッド制御手段72によりエンジン走行モードへ切り換える判定が為された場合に、K0クラッチ34をスリップ係合させてエンジン12をクランキングして始動するとともに、エンジン始動後にK0クラッチ34を完全係合させてエンジン走行モードへ切り換えるものである。また、K0クラッチ34が熱限界に達した場合には、K0クラッチ34を強制的に開放して摩擦材等の損傷を防止するとともに、K0クラッチ34の前後の回転速度を同期させる同期制御を行い、温度降下後にトルク補償を行うことなくK0クラッチ34を係合してエンジン走行モードへ移行する機能も有する。すなわち、このエンジン走行切換手段80は、機能的にクラッチ係合制御手段82、エンジン始動制御手段84、および同期制御手段86を備えており、図3のフローチャートに従ってエンジン走行切換制御を実行する。図3のステップS2、S3、S10、S11、S13はクラッチ係合制御手段82に相当し、ステップS14はエンジン始動制御手段84に相当し、ステップS5〜S9は同期制御手段86に相当する。
図3のステップS1では、ハイブリッド制御手段72によりエンジン走行モードへの切換判定が為されたか否かを判断し、切換判定が為されたらステップS2以下を実行する。ステップS2では、クラッチ温度TK0が予め定められた係合禁止温度TK01以下か否かを判断し、TK0≦TK01であればステップS13以下を実行してエンジン走行モードへの切換制御を行う。ステップS13では、K0クラッチ34をスリップ係合させてエンジン12をクランキングし、ステップS14では燃料供給制御や点火時期制御を行ってエンジン12を始動する。そして、エンジン12が始動した後、K0クラッチ34を完全係合させることにより、エンジン走行モードへの移行が終了する。ステップS15では、K0クラッチ34が完全係合させられてエンジン走行モードへの移行が終了したか否かを判断し、移行が終了するまではステップS2、S13、S14の実行を繰り返す。そして、移行が終了してステップS15の判断がYES(肯定)になったら、一連のエンジン走行切換制御を終了する。
一方、このようにK0クラッチ34をスリップ係合させてエンジン12をクランキングすると、摩擦による発熱でクラッチ温度TK0が上昇し、過熱により摩擦材等を損傷する恐れがある。前記ステップS2の係合禁止温度TK01は、K0クラッチ34の摩擦材が過熱により損傷することを回避する熱限界に相当し、クラッチ温度TK0がその係合禁止温度TK01を超えた場合(K0熱フェール)には、ステップS2の判断がNO(否定)になってステップS3を実行する。ステップS3では、K0クラッチ34のスリップ係合を禁止し、K0クラッチ34を強制的に開放する。これにより、K0クラッチ34のそれ以上の温度上昇が防止されるとともに、放熱によりクラッチ温度TK0が徐々に降下する。また、ステップS4では、モータジェネレータMGによる走行を継続するが、本実施例ではステップS11でK0クラッチ34を係合させる際にエンジン12のイナーシャによるショックを防止するための補償トルクTαを担保する必要がなく、モータジェネレータMGの最大トルクTMGmax まで用いて走行することができる。
次のステップS5では、MG回転速度NMGすなわちK0クラッチ34の動力伝達経路側の回転速度が、エンジン12の最低アイドル回転速度NEidl1〜最高アイドル回転速度NEidl2の範囲内か否かを判断し、その範囲内であれば直ちにステップS9を実行する。ステップS9では、エンジン12の目標回転速度NEtとしてその時のMG回転速度NMGを設定し、エンジン回転速度NEがその目標回転速度NEt(=NMG)になるように、言い換えればK0クラッチ34の前後の回転速度が同期(略一致)するように、前記アイドル回転速度制御装置36のフィードバック制御等によって制御する。
一方、ステップS5の判断がNO(否定)の場合、すなわちMG回転速度NMGがアイドル回転速度NEidl1〜NEidl2の範囲内でない場合には、ステップS6を実行し、ロックアップクラッチ30のスリップ制御でMG回転速度NMGをそのアイドル回転速度NEidl1〜NEidl2の範囲内まで変速できるか否かを判断する。すなわち、ロックアップクラッチ30が完全係合の状態であれば、油圧を低下させてスリップさせることによりモータジェネレータMGのトルクでMG回転速度NMGをある程度上昇させる(引き上げる)ことができ、ロックアップクラッチ30が開放状態であれば、油圧を上昇させてスリップさせることによりMG回転速度NMGをタービン回転速度NTと一致するまで降下させる(引き下げる)ことができる。そして、ロックアップクラッチ30のスリップ制御でMG回転速度NMGをアイドル回転速度NEidl1〜NEidl2の範囲内まで変速できる場合には、ステップS7を実行し、ロックアップクラッチ30をスリップさせることにより、MG回転速度NMGをアイドル回転速度NEidl1〜NEidl2の範囲内まで変速する。ロックアップクラッチ30は、同期のためにK0クラッチ34の動力伝達経路側の回転速度(MG回転速度NMG)を変化させる変速部に相当する。
上記ステップS6の判断がNOの場合、すなわちロックアップクラッチ30のスリップ制御でMG回転速度NMGをアイドル回転速度NEidl1〜NEidl2の範囲内まで変速できない場合は、ステップS8を実行する。ステップS8では、MG回転速度NMGがアイドル回転速度NEidl1〜NEidl2の範囲内に入るように、前記自動変速機20のギヤ段を切り換える。自動変速機20は、同期のためにK0クラッチ34の動力伝達経路側の回転速度(MG回転速度NMG)を変化させる変速部に相当する。
そして、上記ステップS7またはS8で、MG回転速度NMGがアイドル回転速度NEidl1〜NEidl2の範囲内に入るように変速した後、前記ステップS9を実行し、エンジン12の目標回転速度NEtをその時のMG回転速度NMGに設定してエンジン12のアイドル回転速度制御を行う。
次のステップS10では、クラッチ温度TK0が予め定められた係合禁止解除温度TK02以下まで降下したか否かを判断し、クラッチ温度TK0が係合禁止解除温度TK02よりも高い間は前記ステップS4以下のステップを繰り返すが、TK0≦TK02になったらステップS11以下を実行する。ステップS11では、K0クラッチ34を速やかに完全係合させてエンジン走行モードへ移行し、ステップS12では、エンジン12の回転速度制御を解除して、アクセル操作量Accに応じた駆動力を発生させる通常のエンジン出力制御を実行する。本実施例では、K0クラッチ34の前後の回転速度(NEおよびNMG)が同期させられているため、ステップS11でK0クラッチ34を完全係合させる際にエンジン12のイナーシャによるショックが略解消し、モータジェネレータMGによるトルク補償が不要であるため、前記ステップS4のモータ走行では補償トルクTαを担保する必要がないのである。上記係合禁止解除温度TK02は、K0クラッチ34を係合制御してエンジン走行モードへの移行を再開した場合に、クラッチ温度TK0が係合禁止温度TK01に達する前に移行を終了できる程度の温度で、その係合禁止温度TK01よりも十分に低い温度が設定される。
なお、上記ステップS5〜S9の同期制御は、ステップS2の判断がNOになった時に既にエンジン12が自力回転している場合を想定したもので、エンジン12が自力回転できずに回転停止している場合は、ステップS5〜S9の同期制御を行うことなく、K0クラッチ34の温度が係合禁止解除温度TK02以下になった後に、前記ステップS13〜S15を実行してエンジン走行モードへの切換制御を行う。
図4は、アクセル操作量Acc=0であるアクセルOFFの惰性走行時にアクセルペダルが踏込み操作され、上記図3のフローチャートに従ってモータ走行モードからエンジン走行モードへ切り換える際に、熱フェールでK0クラッチ34が開放され、同期制御を行ってエンジン走行モードへ移行させられた場合のタイムチャートの一例である。時間t1は、アクセルOFFの惰性走行時にアクセルペダルが踏込み操作された時間で、モータジェネレータMGのトルク(MGトルク)TMGが直ちに立ち上げられるとともに、モータ走行モードからエンジン走行モードへ切り換える切換判定に従ってステップS1の判断がYES(肯定)になり、ステップS2以下の実行が開始される。当初は、クラッチ温度TK0が係合禁止温度TK01以下でステップS13〜S15が実行されるため、MGトルクTMGは、K0クラッチ34のスリップ係合に備えて最大トルクTMGmax よりも補償トルクTα分だけ低いトルクに制限されて走行する。そして、K0クラッチ34のスリップ係合が始まると(時間t2)、エンジン12のイナーシャによるショックを相殺するように補償トルクTαだけ増大させられ、最大トルクTMGmax とされる。また、このようにK0クラッチ34がスリップ係合させられると、エンジン12がクランキングされてエンジン回転速度NEが上昇するとともに、摩擦による発熱でクラッチ温度TK0が上昇する。図4の最下段の「K0油圧指令値」は、K0クラッチ34を係合させる油圧の指令値で、伝達トルクに対応する実際の油圧はピストン詰めの後(時間t2)から上昇し、その伝達トルク(スリップ係合)に基づいてエンジン12がクランキングされる。K0油圧指令値=0はK0クラッチ34が開放状態であることを意味している。
時間t3は、K0クラッチ34のスリップ係合による発熱でクラッチ温度TK0が係合禁止温度TK01を上回り、ステップS2の判断がNOとなってステップS3以下の各ステップの実行が開始された時間である。すなわち、K0クラッチ34が直ちに強制的に開放されるとともに、モータジェネレータMGにより駆動力を発生して走行する一方、K0クラッチ34の前後の回転速度が略一致するように同期制御を開始する。モータジェネレータMGは、補償トルクTαを担保する必要がないため最大トルクTMGmax まで用いて走行する。また、同期制御は、K0クラッチ34の動力伝達経路側の回転速度であるMG回転速度NMGがアイドル回転速度NEidl1〜NEidl2の範囲内で、直ちにステップS9が実行され、エンジン12の目標回転速度NEtとしてその時のMG回転速度NMGを設定してエンジン12のアイドル回転速度制御が行われる。これにより、エンジン回転速度NEが、アイドル回転速度NEidl1〜NEidl2の範囲内でMG回転速度NMGと略一致させられる。
そして、K0クラッチ34の強制開放によりクラッチ温度TK0が降下し、係合禁止解除温度TK02以下になると(時間t4)、ステップS11によりK0クラッチ34の係合制御が再開されてエンジン走行モードへ移行する。その場合に、K0クラッチ34の前後の回転速度(NEおよびNMG)が同期させられているため、モータジェネレータMGによるトルク補償が無くても、エンジン12のイナーシャによるショックを生じることなくK0クラッチ34を速やかに完全係合させることができる。時間t5は、K0クラッチ34が完全係合させられてエンジン走行モードが成立させられた時間である。
これに対し、同期制御を行わない場合は、図4に二点鎖線で示すように、K0熱フェールによるK0クラッチ34の強制開放時にエンジン回転速度NEとMG回転速度NMGとの間に回転速度差があるため、クラッチ温度TK0が係合禁止解除温度TK02以下になってK0クラッチ34を係合制御する際に、エンジン回転速度NEを引き上げる必要があり、エンジン12のイナーシャによりショック(駆動力の落ち込み)が生じる。これを防止するためには、モータジェネレータMGによりトルク補償を行う必要があるが、MGトルクTMGの欄に二点鎖線で示すように、温度降下後のクラッチ係合に備えて補償トルクTα分だけMGトルクTMGを制限した状態で走行する必要がある。このため、十分な駆動力が得られず、駆動力不足で運転者に違和感を生じさせる可能性があった。
このように、本実施例のハイブリッド車両10は、エンジン走行モードへ切り換える際にK0クラッチ34のクラッチ温度TK0が熱限界である係合禁止温度TK01を超えてK0クラッチ34が強制的に開放された場合(ステップS3)、そのK0クラッチ34の前後の回転速度(NEおよびNMG)を同期させるようにエンジン回転速度NEが制御されるため(ステップS5〜S9)、温度降下後にK0クラッチ34を係合させてエンジン走行モードへ移行する際のショック(駆動力変動)が低減される。これにより、そのクラッチ係合時のトルク補償が不要となり、K0熱フェール時にモータジェネレータMGにより駆動力を発生させて走行する際に(ステップS4)、補償トルクTαを担保する必要がなく、最大トルクTMGmax まで用いて走行することが可能で、駆動力不足により運転者に違和感を生じさせることが抑制される。すなわち、同期制御無しの場合に比べて補償トルクTα分だけ大きなトルクで駆動力を発生させて走行することができる。
また、本実施例では、K0クラッチ34を介してエンジン12とモータジェネレータMGとが直結されるようになっており、MG回転速度NMGがエンジン12のアイドル回転速度NEidl1〜NEidl2の範囲内になるように、必要に応じてロックアップクラッチ30のスリップ制御や自動変速機20の変速制御が行われるとともに、そのMG回転速度NMGを目標回転速度NEtとしてエンジン12の回転速度制御が行われるため、アイドル回転速度制御装置36などでエンジン回転速度NEを高い精度で安定して制御することが可能で、K0クラッチ34の係合時のショックを適切に低減することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10:ハイブリッド車両 12:エンジン 20:自動変速機(変速部) 30:ロックアップクラッチ(変速部) 34:K0クラッチ(クラッチ) 58:クラッチ温度センサ 70:電子制御装置 80:エンジン走行切換手段 82:クラッチ係合制御手段 84:エンジン始動制御手段 86:同期制御手段 MG:モータジェネレータ(回転機) TK0:クラッチ温度 TK01:係合禁止温度(予め定められた温度) NE:エンジン回転速度 NMG:MG回転速度(動力伝達経路側の回転速度) NEidl1:最低アイドル回転速度 NEidl2:最高アイドル回転速度
Claims (2)
- クラッチを介して動力伝達経路に接続されるエンジンと、少なくとも電動モータとして機能する回転機とを備えており、
前記クラッチを係合して少なくとも前記エンジンを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モード、および該クラッチを開放して前記回転機を駆動力源として用いて走行するモータ走行モードが可能であるとともに、
前記クラッチが開放された前記エンジンの停止時に前記エンジン走行モードへ切り換える際には、該クラッチをスリップ係合させて該エンジンをクランキングして始動した後に該クラッチを完全係合させるハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン走行モードへ切り換える際に、前記クラッチが予め定められた温度に達した場合には、該クラッチを開放するとともに、前記回転機により駆動力を発生させて走行する一方、該クラッチの前後の回転速度を同期させるように前記エンジンの回転速度を制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記エンジンは前記クラッチを介して前記回転機に直結されるようになっており、
前記クラッチの前後の回転速度を同期させるため、該クラッチの動力伝達経路側の回転速度である前記回転機の回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度となるように、該動力伝達経路に設けられた変速部を変速させるとともに、該変速後の回転機の回転速度を前記エンジンの目標回転速度として該エンジンを制御する
ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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