JP2010195348A

JP2010195348A - ハイブリッド車両のクラッチ制御装置

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Publication number: JP2010195348A
Application number: JP2009045440A
Authority: JP
Inventors: Yukiyo Nomura; 幸代野村; Hiroyuki Ashizawa; 裕之芦沢; Jun Motosugi; 純本杉
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-02-27
Filing date: 2009-02-27
Publication date: 2010-09-09
Anticipated expiration: 2029-02-27
Also published as: JP5293268B2

Abstract

【課題】駆動源と駆動輪との間に介在されたクラッチのクラッチトルク特性が、低トルク容量側に変動しても、ＨＥＶモードにおける発進時の加速レスポンス悪化を防止でき、また、クラッチのクラッチトルク特性が、高トルク側に変動しても、ＥＶモードにおける発進時の締結状態からスリップ状態に移行遅れを防止できるハイブリッド車両のクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】ＨＥＶモードと、ＥＶモードと、を形成可能な駆動機構１００に設けられた油圧駆動のクラッチＣＬ２に、電流−油圧特性に基づき電流指令値を与えて締結状態を制御する統合コントローラ１４を備え、統合コントローラ１４は、ＨＥＶモードで用いる電流−油圧特性であるＨＥＶモードマップが、ＥＶモードで用いる電流−油圧特性であるＥＶモードマップに対して、高く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動源にエンジンとモータとを備え、モータの駆動力のみで走行するＥＶモードと、エンジンとモータとの駆動力で走行するＨＥＶモードと、を形成可能なハイブリッド車両において、駆動源と駆動輪との間に介在されたクラッチの制御技術に関する。

従来、エンジン、第１クラッチ、モータ、第２クラッチ、駆動輪の順に配置され、第１クラッチを開放してモータの駆動力のみで走行するＥＶモードと、第１クラッチを締結してエンジンとモータとの駆動力で走行可能なＨＥＶモードと、を形成可能なハイブリッド車両が、例えば、特許文献１などにより知られている。なお、第２クラッチには、自動変速機に用いられる油圧クラッチを適用することが考えられる。

このようなハイブリッド車両では、停車時、第１クラッチを開放したＥＶモードでは、モータの駆動を停止しており、第２クラッチの入力軸は非回転状態となっているから、第２クラッチは締結したままとしている。一方、第１クラッチを締結させたＨＥＶモードでは、第２クラッチにエンジン回転の入力があることから、第２クラッチは開放している。

このように、ＥＶモードとＨＥＶモードとでは、第２クラッチの状態が異なることから発進時の制御も異なっている。
すなわち、ＥＶモードの場合は、第２クラッチを締結した状態のまま、モータを駆動させ、ある程度の車速が発生した時点から、車速に基づいて第２クラッチをスリップさせてスムーズな発進を可能としている。
一方、ＨＥＶモードの場合は、第２クラッチを、開放状態からスリップさせながら締結させ、エンジンおよびモータの駆動力で発進する。

特開２００８−４４５２３号公報

しかしながら、油圧クラッチでは、油温やライン圧などが車両状態に応じて変化するため、特性が容易に変動する。また、製造バラツキや劣化に伴う特性変化の影響も生じ得る。このような特性変動が生じると、油圧に依存するクラッチトルク容量（伝達トルク）に誤差が生じるおそれがある。

したがって、上述のようなハイブリッド車両の第２クラッチにおいて、このような制御油圧に対してクラッチトルク容量に変動が生じた場合、以下に述べる問題が生じる。
なお、上述の特性の変動として、クラッチトルク容量が高トルク（高圧）側に変動する場合と、低トルク（低圧）側に変動する場合とがあり得るため、それぞれの変動が生じた場合の問題点を説明する。
クラッチトルク容量が、高トルク（高圧）側に変動した場合、ＥＶモードで発進するときに、第２クラッチを締結状態からスリップ状態に移行させるまでに要する時間が長くなる。この場合、スリップへの移行遅れを原因とするショックが生じるおそれがある。
一方、クラッチトルク容量が、低トルク（低圧）側に変動した場合、ＨＥＶモードで発進するときに、第２クラッチを、スリップ状態から締結する際に、締結タイミングが遅れ、発進時の加速レスポンスの悪化を招く。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動源と駆動輪との間に介在されたクラッチのクラッチトルク特性が、低トルク容量側に変動しても、ＨＥＶモードにおける発進時の加速レスポンス悪化を防止でき、また、クラッチのクラッチトルク特性が、高トルク側に変動しても、ＥＶモードにおける発進時の締結状態からスリップ状態に移行遅れを防止できるハイブリッド車両のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両のクラッチ制御装置では、駆動源と駆動輪との間の駆動力伝達経路中に設けられた油圧駆動のクラッチと、このクラッチに、あらかじめ設定された電流−油圧特性に基づき電流指令値を与えて締結状態を制御するクラッチ制御手段と、を備えたハイブリッド車両のクラッチ制御装置であって、前記クラッチ制御手段は、前記ＨＥＶモードで用いる前記電流−油圧特性であるＨＥＶモード特性が、前記ＥＶモードで用いる前記電流−油圧特性であるＥＶモード特性に対し、高く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置とした。

本発明のハイブリッド車両のクラッチ制御装置にあっては、クラッチの電流−油圧特性を、ＨＥＶモードとＥＶモードとで変えることで、これらのモードに応じて特性を変えないものと比較して、各モードにより適した制御が実現可能となる。

例えば、クラッチトルク特性が指令値に対し低油圧側に変動した場合、ＨＥＶモードにおける発進時では、ＨＥＶモード特性が高めに設定されているため、開放時の油圧がリターン圧以下になるのを抑制し、開放から締結／半締結側に移行する際のレスポンスが低下するのを抑制し、発進時の加速レスポンスが著しく悪化するのを防止できる。なお、この場合、ＥＶモードでの発進時は、通常、締結状態に保持しており、レスポンスの影響は無い。

また、クラッチが指令値に対し高油圧側に変動した場合、ＥＶモードにおける発進時では、ＥＶモード特性が低めに設定されているため、締結状態からスリップ状態に移行するまでにかかる時間を短縮できる。なお、この場合、ＨＥＶモードでの発進時には、開放から締結のタイミングが早くなるものの、加速レスポンスを悪化させることはない。

実施例１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。実施例１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置の統合コントローラ１４にて実行される処理を示すフローチャートであり、処理の前半部分を示している。実施例１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置の統合コントローラ１４にて実行される処理を示すフローチャートであり、処理の後半部分を示している。実施例１における目標駆動トルクＴｄ^＊を演算するのに用いるマップの一例を示す目標駆動トルク特性図である。実施例１におけるバッテリー充電量ＳＯＣに対する目標充放電量特性（モータトルク）の一例を示す目標充放電量特性図である。ステップＳ５の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを設定する処理の詳細を示すフローチャートである。（ａ）は、第２クラッチスリップ回転数目標値ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊とＴｅｍｐ_ｃｌ２との関係を示す特性図であり、（ｂ）はエンジン始動配分モータトルクＴ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａｒｔ}と第２クラッチスリップ回転数目標値ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊との関係を示す特性図である。第２クラッチＣＬ２の制御ブロック図であり、特に、ステップＳ１１の回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値の演算処理を詳細に示す制御ブロック図である。ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）と、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）と、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）との関係を示すマップ特性図である。実施例１における最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊から第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊を演算するのに用いるマップを示しており、（ａ）はクラッチトルク容量に対するクラッチ油圧特性図であり、（ｂ）はクラッチ油圧に対する第２クラッチ電流指令値特性図である。ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）のノミナル電流補正量ΔＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}の上下限値である基準特性上限値Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｓｔ＿ＨＬＭＴ}および基準特性下限値Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｓｔ＿ＬＬＭＴ}を示すノミナルマップ特性図である。ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）と、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）と、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）とを、高圧側に補正した例を示すマップ補正説明図である。実施例１におけるＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の高圧側への油圧特性変動の最大量であるＨＥＶ上限値Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ＿ｍａｘ}と、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の低圧側への油圧特性変動の最小量であるＥＶ下限値Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ＿ｍｉｎ}とを説明するマップ補正説明図である。ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の最終補正処理とＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の最終補正処理とを説明するマップ補正特性図である。ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の最終補正処理とＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の最終補正処理とを説明するマップ補正特性図である。ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）とＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）との補正方法を説明するマップ補正特性図である。第２クラッチＣＬ２のクラッチトルク特性が低トルク側（低圧側）に変動した場合の、補正を実施しない比較例におけるＨＥＶモードでの発進時の動作例を示すタイムチャートである。第２クラッチＣＬ２のクラッチトルク特性が低トルク側（低圧側）に変動した場合の、実施例１におけるＨＥＶモードでの発進時の動作例を示すタイムチャートである。第２クラッチＣＬ２のトルク特性が高トルク側（高圧側）に変動した場合の、補正を実施しない比較例におけるＥＶモードでの発進時の動作例を示すタイムチャートである。第２クラッチＣＬ２のトルク特性が高トルク側（高圧側）に変動した場合の、実施例１におけるＥＶモードでの発進時の動作例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本発明の実施の形態のハイブリッド車両のクラッチ制御装置は、駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）を駆動させる駆動源としてエンジン（Ｅｎｇ）およびモータ（ＭＧ）を備え、前記エンジン（Ｅｎｇ）と前記モータ（ＭＧ）との駆動力で走行するＨＥＶモードと、前記モータ（ＭＧ）のみの駆動力で走行するＥＶモードと、を形成可能な駆動機構（１００）と、この駆動機構（１００）において、前記駆動源と前記駆動輪との間の駆動力伝達経路中に設けられた油圧駆動のクラッチ（ＣＬ２）と、このクラッチ（ＣＬ２）に、あらかじめ設定された電流−油圧特性に基づき電流指令値を与えて締結状態を制御するクラッチ制御手段（１４）と、を備えたハイブリッド車両のクラッチ制御装置であって、前記クラッチ制御手段（１４）は、前記ＨＥＶモードで用いる前記電流−油圧特性であるＨＥＶモード特性が、前記ＥＶモードで用いる前記電流−油圧特性であるＥＶモード特性に対し、高く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置である。

図１〜図２０に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置について説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。

実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動機構１００は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、ファイナルギヤＦＧと、左駆動輪ＬＴと、右駆動輪ＲＴと、を備えている。

駆動機構１００は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準ＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を開放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「準ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１が締結状態であるがエンジンＥｎｇをＯＦＦとし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。

「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、または、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時等において、モータジェネレータＭＧを回転数制御させることで第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「ＷｅｔＳｔａｒｔＣｌｕｔｃｈ」の略である。

エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

モータジェネレータＭＧは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー９への回収を行なうものである。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間の位置に介装される。この第１クラッチＣＬ１としては、ダイヤフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンＥｎｇ〜モータジェネレータＭＧ間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチＣＬ１が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチＣＬ２へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチＣＬ２へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータ（図示省略）に対するストローク制御により行われる。

第２クラッチＣＬ２は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴおよびファイナルギヤＦＧを介し、エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧ（第１クラッチＣＬ１が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪ＬＴ,ＲＴへと伝達する。
なお、第２クラッチＣＬ２としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴの間の位置に設定する以外に、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機ＡＴと左右駆動輪ＬＴ,ＲＴの間の位置に設定しても良い。

自動変速機ＡＴは、有段階の変速段を得る機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結／開放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。

実施例１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７と、インバータ８と、バッテリー９と、アクセルポジションセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、クラッチ油温センサ１２と、ストロークセンサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、を備えている。

第２クラッチ入力回転数センサ６は、現在の第２クラッチ入力回転数を検出する。
第２クラッチ出力回転数センサ７は、現在の第２クラッチ出力軸回転数を検出する。
インバータ８は、直流／交流の変換を行ない、モータジェネレータＭＧの駆動電流を生成する。
バッテリー９は、モータジェネレータＭＧからの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する。
アクセルポジションセンサ１０は、運転者の加速意思を検出する。
エンジン回転数センサ１１は、現在のエンジン回転数を検出する。
クラッチ油温センサ１２は、現在の第２クラッチＣＬ２の油温を検出する。なお、第２クラッチＣＬ２への油圧は、自動変速機ＡＴに設けられた図示を省略したコントロールバルブユニットから供給されるものであり、クラッチ油温センサ１２は、自動変速機ＡＴの内部に設けられている。
ストロークセンサ１３は、第１クラッチＣＬ１の図示を省略したピストンのストローク量を検出する。

統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータジェネレータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、自動変速機ＡＴ）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。

変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。

クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７とクラッチ油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。

エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。

モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータジェネレータＭＧの制御を行なう。

バッテリーコントローラ１９は、バッテリー９の充電状態（ＳＯＣ）を管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。

次に、実施例１の統合コントローラ１４において実行される処理の流れを、図２および図３に示すフローチャートを用いて説明する。なお、両図に示す処理内容は、一定のサンプリング周波数で実行されることとする。

ステップＳ１では、バッテリー充電量ＳＯＣ、自動変速機ＡＴのシフト位置、第２クラッチＣＬ２の入出力回転数、車速Ｖｓｐといった車両状態を示すデータを受信し、次のステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、アクセル開度Ａｐｏ、第１クラッチＣＬ１のストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１を読み込み、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、アクセル開度Ａｐｏ、車速Ｖｓｐから目標駆動トルクＴｄ^＊を演算し、ステップＳ４に進む。なお、詳細については省略するが、目標駆動トルクＴｄ^＊は、例えば、図４に示すようなマップに基づいて演算することができる。

ステップＳ４では、バッテリー充電量ＳＯＣや目標駆動トルクＴｄ^＊および車速Ｖｓｐといった車両状態に基づいて、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１の判断および設定を行ない、ステップＳ５に進む。第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１とは、第１クラッチＣＬ１を締結するモード（ｆＣＬ１＝１であり、ＨＥＶモードおよびＷＳＣモード時に設定される）と、第１クラッチＣＬ１を開放するモード（ｆＣＬ１＝０であり、ＥＶモード時に設定される）を備えている。

なお、ここでは、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１の設定の詳細な説明は省略するが、例えば、低加速での発進といった比較的エンジンＥｎｇの効率が良くない走行シーンでは、ＥＶモード走行とするため、第１クラッチＣＬ１は開放（ｆＣＬ１＝０）する。
また、急加速やバッテリー充電量ＳＯＣがあらかじめ設定された充電量設定値ＳＯＣth1以下、あるいは車速Ｖｓｐがあらかじめ設定された車速閾値Ｖｓｐｔｈ１以上となった場合に、ＥＶモード走行は困難なため、ＨＥＶモードで走行するために、第１クラッチＣＬ１を締結（ｆＣＬ１＝１）する。

図５に、バッテリー充電量ＳＯＣに対する目標充放電量特性（モータトルク）の一例を示す。このように、バッテリー充電量ＳＯＣが、基準値よりも低くなれば、目標充放電量が低く設定されて充電され、バッテリー充電量ＳＯＣが高くなれば、目標充放電量が高く設定されて放電される。

ステップＳ５では、バッテリー充電量ＳＯＣ、目標駆動トルクＴｄ^＊、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態に基づいて、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの判断および設定を行ない、ステップＳ６に進む。なお、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥは、第２クラッチＣＬ２を、締結、開放、スリップのいずれの状態に制御するかを決定するもので、その詳細については後述する。

ステップＳ６では、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の制御モードと車両状態とに基づいて、目標駆動トルクＴｄ^＊のエンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの分担を決定しステップＳ７に進む。すなわち、ステップＳ６では、エンジンＥｎｇの駆動トルク配分量に応じた基本エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊を決定するとともに、モータジェネレータＭＧの駆動トルク配分量に応じた基本モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ｂａｓｅ} ^＊を決定する。なお、このトルク配分の方法はさまざま考えられるが、詳細については説明を省略する。

ステップＳ７では、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数制御（ＷＳＣ）を実行するか否かの判断を行なう。この場合、ステップＳ５で設定された第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥがスリップのモード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝２）であり、かつ、実際のスリップ回転数（第２クラッチ入力回転数−第２クラッチ出力回転数）の絶対値が、設定値以上となった場合は、スリップ回転数制御をＯＮとしてステップＳ８へ進む。一方、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが、開放（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝０）または締結（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝１）と設定されている場合は、スリップ回転数制御をＯＦＦとしてステップＳ１２へ進む。

ステップＳ８では、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊を演算し、ステップＳ９に進む。なお、ここで、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊は、例えば、目標駆動トルクＴｄ^＊と同値とする。

ステップＳ９では、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊、第２クラッチ油温Ｔｅｍｐ_ｃｌ２、バッテリー充電量ＳＯＣおよび第２クラッチ出力回転数計測値ω_ｏから第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を演算し、ステップＳ１０に進む。なお、この演算の詳細な説明については後述する。

ステップＳ１０では、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊と第２クラッチ入力回転数計測値ω_ｃｌ２ｉとが一致するように回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算し、ステップＳ１１に進む。なお、この回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}を決定する構成が、モータトルク演算手段に相当する。
この回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算方法は、様々考えられるが、本実施例１では、下記の式（１）に基づいて、ＰＩ制御による演算を行なう。この演算は、本実施例１では、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}＝｛（Ｋ_ｐｍｓ＋Ｋ_ｌｍ）／ｓ｝（ω_ｃｌ２ｉ ^＊−ω_ｃｌ２ｉ）・・・（１）
なお、上記式（１）において、Ｋ_ｐｍは、モータ制御用比例ゲイン、Ｋ_ｌｍは、モータ制御用積分ゲイン、ｓは、微分演算子である。

ステップＳ１１では、回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算し、ステップＳ１４に進む。この回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}は、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊と回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}と基本エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊から求めるが、この演算の詳細については後述する。

ステップＳ１２では、前述した回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}ならびに回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算するための内部状態変数を初期化し、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、回転数制御を行なわない場合、すなわち、第２クラッチＣＬ２を締結する場合と、開放する場合と、締結状態から回転数制御を行なう（スリップ状態にする）場合のクラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}をそれぞれ演算し、ステップＳ１４に進む。

ここで、クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}は、締結する場合と、開放する場合と、締結状態から回転数制御を行なう場合とは、それぞれ、下記の式（２）（３）（４）（５）に基づいて求める。
（締結する場合）
＜Ｔ_{ｃｌ２＿ｚ１} ^＊＜Ｔｄ^＊×Ｋ_ｓａｆｅの場合＞
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿ｚ１} ^＊＋ΔＴ_{ｃｌ２ＬＵ} ・・・（２）
＜Ｔ_{ｃｌ２＿ｚ１} ^＊≧Ｔｄ^＊×Ｋ_ｓａｆｅの場合＞
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔｄ^＊×Ｋ_ｓａｆｅ・・・（３）
（開放する場合）
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝０・・・（４）
（第２クラッチを締結→スリップ状態にする場合）
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿Ｚ１} ^＊−ΔＴ_{ｃｌ２ｓｌｐ} ・・・（５）
ただし、上記式（２）〜（５）において、Ｋ_ｓａｆｅは、第２クラッチ安全率係数（＞１）、ΔＴ_{ｃｌ２ＬＵ}は、スリップ（または開放）→締結移行時のトルク容量変化率、ΔＴ_{ｃｌ２ｓｌｐ}は、締結→スリップ移行時トルク容量変化率、Ｔ_{ｃｌ２＿Ｚ１} ^＊は、最終第２トルク指令値前回値である。

ステップＳ１４では、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊を決定し、ステップＳ１５に進む。この最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊を決定するのにあたり、スリップ回転数制御中の場合は、下記の式（６）により求め、スリップ回転数制御停止の場合は、下記の式（７）により求める。
Ｔ_ｃｌ２ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ} ・・・（６）
Ｔ_ｃｌ２ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ} ・・・（７）
ステップＳ１５では、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１に基づき第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊を決定し、ステップＳ１６に進む。
なお、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊を決定するのに、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１が締結モード（＝１）になっていて、かつ、第２クラッチスリップ回転数計測値ω_{ｃｌ２ｓｌｐ}がスリップ回転数目標値ω_{ｃｌ２ｓｌｐ} ^＊以上の場合は、下記の式（８）に基づいて演算する。
Ｔ_ｃｌ１ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ１＿ｍａｘ} ・・・（８）
また、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１＝０（開放）となっている場合は、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊を下記の式（９）に基づいて演算する。
Ｔ_ｃｌ１ ^＊＝０・・・（９）
なお、上記式（８）において、ω_{ｃｌ２ｓｌｐ} ^＊は、エンジン始動時スリップ回転数目標値、Ｔ_{ｃｌ１＿ｍａｘ}は、第１クラッチ最大トルク容量、Ｔ_{ｃｌ１＿ＥＮＧ＿ＳＴ}は、エンジンクランキングトルクである。

ステップＳ１６では、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊から第１クラッチＣＬ１の締結油圧を制御する圧力制御弁(図示省略)への第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊を演算し、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７では、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊から、第２クラッチＣＬ２にかかる油圧を制御する圧力制御弁（図示省略）への第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊を演算し、ステップＳ１８へ進む。この第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊の演算の詳細は、後述する。

ステップＳ１８では、モータトルク指令値Ｔｍ^＊を決定し、ステップＳ１９に進む。なお、モータトルク指令値Ｔｍ^＊を決定するのにあたり、回転数制御中の場合は、下記の式（１０）に基づいて決定し、回転数制御停止の場合は、下記の式（１１）に基づいて決定する。
Ｔｍ^＊＝Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ} ・・・（１０）
Ｔｍ^＊＝Ｔ_{ｍ＿ｂａｓｅ} ^＊・・・（１１）
ステップＳ１９では、ステップＳ１６，Ｓ１７，Ｓ１８で得られた第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊、第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊、モータトルク指令値Ｔｍ^＊を、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へ送信する。

以上で、統合コントローラ１４における１回のサンプリング周期で実行される処理の流れを終える。

（第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの設定方法の詳細）
次に、ステップＳ５の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの設定方法の詳細について説明する。この第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥは、バッテリー充電量ＳＯＣ、目標駆動トルクＴｄ^＊、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態から設定する。以下、その詳細を、図６に示すフローチャートを用いて説明する。

Ｓ５１では、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１を判別し、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１が、開放モード(エンジン停止)の場合はステップＳ５２に進み、締結モード（エンジン始動）の場合はＳ５５へ進む。

Ｓ５２では、車速Ｖｓｐがゼロ(停止)か否かを判定し、停止している場合は、ステップＳ５３に進み、それ以外はステップＳ５４に進む。

Ｓ５３では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを締結モード（ＣＬ２MODE＝１）として、１回の処理を終える。また、Ｓ５４では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥをスリップモード（ＣＬ２MODE＝２）として、１回の処理を終える。

Ｓ５５では、車速Ｖｓｐが、あらかじめ設定した設定値Ｖth1（例えば、エンジンＥｎｇが始動できる最低車速）より高いか否かを判定し、設定値Ｖth1よりも低い場合はステップＳ５６へ進み、設定値Ｖth1よりも高い場合はステップＳ５８に進む。

ステップＳ５６では、目標駆動トルクＴｄ^＊の符号を判別し、正値の場合にはステップＳ５４へ、負値の場合にはステップＳ５７へ進む。

ステップＳ５７では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを開放モード（ＣＬ２MODE＝０）として、１回の処理を終える。

ステップＳ５８では、前回の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが締結モード（ＣＬ２MODE＝１）か否かを判定し、締結モードの場合はステップＳ５３へ進み、それ以外の場合はステップＳ５９へ進む。

ステップＳ５９では、エンジン回転数計測値ωｅ、第２クラッチスリップ回転数計測値ω_{ｃｌ２ｓｌｐ}が以下のスリップ継続条件を満たすか否か判定し、満たす場合はステップＳ５４に進んで、スリップを開始または継続し、スリップ継続条件を満たさない場合には、ステップＳ５３に進んで、スリップを終了して締結モードへ移行する。ここで、スリップ継続条件を満たす場合とは、ωｅ≠ω_ｃｌ２ｉ（すなわち、第１クラッチＣＬ１開放またはスリップ）、または、ω_{ｃｌ２ｓｌｐ}＞ω_{ｃｌ２ｓｌｐｔｈ}が成立する場合である。なお、ω_{ｃｌ２ｓｌｐｔｈ}はスリップ回転数閾値である。

（第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊の演算方法）
次に、ステップＳ９における第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊の演算方法の詳細について説明する。なお、この演算を行なう部分が、クラッチ入力回転数演算手段に相当する。

まず、第２クラッチスリップ回転数目標値ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊を演算する。この第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊は、走行モードがＥＶモード（ｆＣＬ１＝０）の場合は、下記の式（１２）に基づいて演算し、エンジン始動中の場合は、下記の式（１３）に基づいて演算する。
ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊＝ｆ_{ｃｌ２＿ｓｌｐ＿ｃｌ１ＯＰ}（Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ}，Ｔｅｍｐ_ｃｌ２）・・・（１２）
ここで、ｆ_{ｃｌ２＿ｓｌｐ＿ｃｌ１ＯＰ}（）は、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊および第２クラッチ油温Ｔｅｍｐ_ｃｌ２を入力とした関数である。具体的には、図７（ａ）に示すマップに基づいて設定することができる。すなわち、「油温が高い」もしくは、「クラッチ容量指令値が大きい」場合は、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を小さくすることにより、クラッチ油温の上昇を防止できる。

ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊＝ｆ_{ｃｌ２＿ｓｌｐ＿ｃｌ１ＯＰ}（Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ‘}Ｔｅｍｐ_ｃｌ２）＋ｆ_{ｆｃｌ２＿Δωｓｌｐ}（Ｔ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａｒｔ}）・・・（１３）
ここで、ｆ_{ｆｃｌ２＿Δωｓｌｐ}（）は、エンジン始動時のための第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数増加量を演算する関数であり、エンジン始動配分モータトルクＴ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａｒｔ}を入力とする。具体的には、図７（ｂ）に示すマップに基づいて、エンジン始動配分モータトルクＴ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａｒｔ}が低下した場合には、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を高め（増加量を多く）に設定する。これにより、第１クラッチＣＬ１からの外乱を完全に打ち消すことができず回転数が低下しても、急な締結を防止でき、その結果、加速度変動を生じることなくエンジンを始動できる。

なお、エンジン始動後もスリップ制御を継続する場合、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊は、ＥＶ走行中と同様とする（増加分は加算しない）。

次に、下記の式（１４）に基づいて、第２クラッチスリップ回転数目標値ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊と第２クラッチ出力回転数計測値ωｏとから、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を演算する。
ω_ｃｌ２ｉ ^＊＝ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊＋ωｏ・・・（１４）
最後に、上記式（１４）から算出した第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊に、上下限制限を施し、最終的な第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊とする。なお、上下限制限値は、エンジン回転数の上下限値とする。

（回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算方法）
次に、ステップＳ１１の回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算方法の詳細について説明する。
図８に、第２クラッチＣＬ２の制御ブロック図を示している。本制御系は、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）補償とフィードバック（Ｆ／Ｂ）補償とからなる２自由度制御手法で設計している。Ｆ／Ｂ補償部については様々な設計方法が考えられるが、今回はその一例としてＰＩ制御の例を示している。以下、その演算方法について説明する。

まず、下記の式（１５）に示す位相補償フィルタＧ_ＦＦ（ｓ）に基づき基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊に位相補償を施し、Ｆ／Ｆ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＦ}を演算する。実際の演算は、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＦ}／Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊＝Ｇ_ＦＦ（ｓ）＝（τ_ｃｌ２・ｓ＋１）／（τ_{ｃｌ２ｒｅｆ}・ｓ＋１）・・・（１５）
ただし、τ_ｃｌ２は第２クラッチモデル時定数、τ_{ｃｌ２ｒｅｆ}は第２クラッチ制御用規範応答時定数である。

次に、第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}を演算する。ここで、第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}は、ＥＶモード（第１クラッチＣＬ１が開放状態）の場合は、下記の式（１６）に基づいて演算し、ＨＥＶモード（第１クラッチＣＬ１が締結状態）の場合は、下記の式（１７）に基づいて演算する。
Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊・・・（１６）
Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊−Ｔ_{ｅ＿ｅｓｔ} ・・・（１７）
なお、ＨＥＶモードにおける第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}は、全体（エンジンおよびモータ）のトルク容量に対し、モータ分の容量を意味する。
また、Ｔ_{ｅ＿ｅｓｔ}はエンジントルク推定値であり、例えば下記の式（１８）に基づき演算する。
Ｔ_{ｅ＿ｅｓｔ}＝（１／τ_ｅｓ＋１）ｅ^−Ｌｅｓ×Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊・・・（１８）
ただし、τ_ｅはエンジン一次遅れ時定数、Ｌｅはエンジンむだ時間である。

次に、下記の式（１９）に基づいて第２クラッチトルク容量規範値Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}を演算する。
（Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}／Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}）＝Ｇ_{ｃｌ２＿ＲＥＦ}（ｓ）＝１／τ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}・ｓ＋１・・（１９）
次に、第２クラッチトルク容量規範値Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}と、前述した回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}とから、下記の式（２０）に基づいてＦ／Ｂ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ}を演算する。
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ}＝｛（Ｋ_Ｐｃｌ２ｓ＋Ｋ_{Ｉｃｃｌ２}）／ｓ｝×（Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}−Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}）・・・（２０）
ただし、Ｋ_Ｐｃｌ２は第２クラッチ制御用比例ゲイン、Ｋ_{Ｉｃｃｌ２}は２クラッチ制御用積分ゲインである。

さらに、下記式（２１）のように入力回転数変化によって生じるトルク（イナーシャトルク）を考慮することにより、入力回転数が変化している場合にも精度よくトルク容量を制御できる。
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ}＝｛（Ｋ_Ｐｃｌ２ｓ＋Ｋ_{Ｉｃｃｌ２}）／ｓ｝×（Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}−Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}−Ｔ_{Ｉｃｌ２＿ｅｓｔ}）・・・（２１）
なお、Ｔ_{Ｉｃｌ２＿ｅｓｔ}はイナーシャトルク推定値であり、例えば、入力回転数変化量（微分値）に入力軸周りの慣性モーメントを乗算して求める。
そして、Ｆ／Ｆ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＦ}とＦ／Ｂ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ}とを加算し、最終的な回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算する。

（第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊の演算方法）
次に、ステップＳ１７における処理である第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊の演算方法の詳細を説明する。
第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊の演算においては、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊に応じた圧力制御弁（図示省略）の目標油圧Ｐ_ｃｌ２に対応して第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊を演算するマップを用いる。

本実施例１では、このマップとして、ＨＥＶモード走行時に使用するＨＥＶモードマップ（ＨＥＶモード特性）Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）と、ＥＶモード走行時に使用するＥＶモードマップ（ＥＶモード特性）Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）とを備えている。
すなわち、両モードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、図９に示すように、目標油圧Ｐ_ｃｌ２に第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊が正比例した特性であり、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）はＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）よりも、高く設定されている。

そして、両モードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}、Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ}の中間に、ノミナルマップ（基本特性）Ｉ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）が設定されており、両モードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}、Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ}は、このノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）に基づいて設定される。

本実施例１の最も特徴とするところは、第２クラッチＣＬ２が、油温やライン圧といった車両状態、製造バラツキ、劣化などにより特性が変動した場合に、変動に応じて両モードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を補正（学習）することにある。

この補正は、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正に基づいて行なうもので、まず、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}の補正について説明する。

基本的には、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、フィードバック制御を用いて補正（学習）する。そして、ＨＥＶモード、ＥＶモード毎に異なるＨＥＶ補正量 ΔＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}およびＥＶ補正量ΔＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}を算出し、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）に各補正量 ΔＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}，ΔＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}を加え、最終的なマップとする。図示のように、各補正量 ΔＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}，ΔＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}は、ＨＥＶモードの場合は、実油圧が高めに、またＥＶモードの場合には、実油圧が低めになるように設定する。

（ノミナルマップ補正）
次に、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正（学習）方法について詳細に説明する。このノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正は、「モータトルクの制御性能（精度）は高い」、「第２クラッチ入力回転数が略一定であれば、第２クラッチＣＬ２がスリップ中は第２クラッチトルク容量（＝油圧）とモータトルクとは等しい」という特徴を利用して行なう。

このノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正は、回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}と回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}とに基づいて行なう。

具体的には、ステップＳ１０で算出した回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}と、ステップＳ１１で算出した回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}と、入力回転角加速度計測値＆_ｃｌ２ｉを用いて、下記の式(２２)に基づいて、まず、ノミナル補正量基本値ΔＴ_ｂａｓｅ ^＊を演算する。
ΔＴ_ｂａｓｅ ^＊＝Ｔ_ｃｌ２ ^＊−Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}−Ｊ_ｃｌ２＆_ｃｌ２ｉ・・・（２２）
ただし、Ｊ_ｃｌ２は、第２クラッチ入力（モータジェネレータＭＧ）の慣性モーメントである。
なお、入力回転角加速度計測値＆_ｃｌ２ｉの演算方法についての詳細な説明は省略するが、例えば、ハイパスフィルタを用いた近似微分を用いて算出する。

次に、ノミナル補正量基本値ΔＴ_ｂａｓｅ ^＊に、ノイズを除去するローパスフィルタ処理を施し、最終的なトルク補正量ΔＴ^＊とする。
そして、トルク補正量ΔＴ^＊に相当する油圧特性変動ΔＰ_{Ｎ＿ｍａｐ}を、図１０（ａ）を線形近似した特性により算出した後、同じく図１０（ｂ）を線形近似して得られた特性を用いてノミナル電流補正量ΔＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}を算出する。

なお、図１０は、トルク補正量ΔＴ^＊から第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊の補正電流指令値するのに用いるマップを示しており、（ａ）はクラッチトルク容量に対するクラッチ油圧特性図であり、（ｂ）はクラッチ油圧に対する第２クラッチ電流指令値特性図である。

本実施例１では、図１１に示すように、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）のノミナル電流補正量ΔＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}には、あらかじめ基準特性上限値Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｓｔ＿ＨＬＭＴ}および基準特性下限値Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｓｔ＿ＬＬＭＴ}が設定されており、ノミナル電流補正量ΔＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}は、両値の範囲内の値に設定される。
なお、これらの基準特性上限値Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｓｔ＿ＨＬＭＴ}および基準特性下限値Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｓｔ＿ＬＬＭＴ}は、例えば、製造バラツキ、摩耗、劣化などのように、定常的に生じる油圧特性変動の範囲内の値に設定されている。

最後に、下記の式（２３）に示すように、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の各点毎の値Ｉ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）に加算することで補正（学習）する。
Ｉ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）＝Ｉ_{Ｎ＿ｍａｐｚ１}（Ｐ_ｃｌ２）＋ΔＩ_{Ｎ＿ｍａｐ} ・・・（２３）
なお、式（２３）において、Ｉ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）はノミナルマップ今回値、Ｉ_{Ｎ＿ｍａｐｚ１}（Ｐ_ｃｌ２）は、ノミナルマップ前回値である。

この補正の様子を示すのが、図１２であり、実線で示すノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の各点に対し、ノミナル電流補正量ΔＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}を加算し、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、同時の二点鎖線で示すように補正される。
なお、上記の補正の仕方に代えて、図１０（ａ）、図１０（ｂ）をそのまま利用し、各点毎のノミナル電流補正量ΔＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}を算出し、補正してもよい。

＜両モードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正＞
次に、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）およびＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正（学習）方法について説明する。

この補正では、下記の式（２４）（２５）に示すように、ノミナル電流補正量ΔＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}に、それぞれＨＥＶマップ補正ゲインＫ_ＨおよびＥＶマップ補正ゲインＫ_Ｅを掛けて、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）とＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）とに加算する（図１６参照）。
Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）＝Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ＿ｚ１}（Ｐ_ｃｌ２）＋Ｋ_ＨΔＩ_{Ｎ＿ｍａｐ} ・・・（２４）
Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）＝Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ＿ｚ１}（Ｐ_ｃｌ２）＋Ｋ_ＥΔＩ_{Ｎ＿ｍａｐ} ・・・（２５）
なお、Ｋ_ＨはＨＥＶマップ補正ゲイン、Ｋ_ＥはＥＶマップ補正ゲイン、Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ}はＨＥＶマップ今回値、Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ}はＥＶマップ今回値である。

ただし、高圧側に補正する場合、ＨＥＶマップ補正ゲインＫ_Ｈ、ＥＶマップ補正ゲインＫ_Ｅは、下記の式（２６）を満足する値とし、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）と同等に補正し、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）よりも小さめに補正する。
１．０＝Ｋ_Ｈ≧Ｋ_Ｅ・・・（２６）
また、低圧側に補正する場合、ＨＥＶマップ補正ゲインＫ_Ｈ、ＥＶマップ補正ゲインＫ_Ｅは、下記の式（２７）を満足する値とし、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）と同等に補正し、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）よりも小さめに補正する。
１．０＝Ｋ_Ｅ≧Ｋ_Ｈ・・・（２７）
これにより、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は高圧側への補正を抑制し、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は低圧側への補正を抑制される。このため、仮に補正が誤った方向に行なわれた場合でも、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）での高圧側への変動、ならびにＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）での低圧側の変動を防止できる。

（上限値下限値の設定）
本実施例１では、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の上限値であるＨＥＶ上限値Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ＿ｍａｘ}、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の下限値であるＥＶ下限値Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ＿ｍｉｎ}を設定する。

ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）から油圧特性の変動が最大のときの幅を確保すればよく、最大変動を超えて、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）との幅を拡大する必要はない。

そこで、ＨＥＶ上限値Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ＿ｍａｘ}（図１３参照）は、高圧側への油圧特性変動の最大量であって、下記の式（２８）を満足する値とする。
Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ＿ｍａｘ}（Ｐ_ｃｌ２）≧Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）・・・（２８）
一方、補正量を加算したＥＶ下限値Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ＿ｍｉｎ}（図１３参照）は、低圧側への油圧特性変動の最小量であって、下記の式（２９）を満足する値とする。
Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ＿ｍｉｎ}（Ｐ_ｃｌ２）≦Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）・・・（２９）
以上説明した方法が、基本的なＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の生成方法である。

次に、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正の制限について説明する。
上述のように、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、定常的な変動と過渡的な変動(車両状態、油温など)を併せた最大幅を考慮することになる。

このため、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正が十分に行なわれ、定常的な変動分はノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）で補正されていると、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、余分な変動分までを考慮することになる。

そこで、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正回数(もしくは補正量の変動量)に応じて、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）に近づける。

以下、その詳細について説明する。
まず、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）において、どの程度補正が行なわれているかを判定する。実際には、以下の条件を満たした場合には、補正が完了したとし、ノミナルマップ補正完了フラグｆＮｏｍ_Ｌをセットする（ｆＮｏｍ_Ｌ＝１）。

ここで、補正完了条件は、補正回数が、あらかじめ設定された設定回数以上となり、かつ、補正量の差分（ΔＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}−ΔＩ_{Ｎ＿ｍａｐ＿ｚ１}）が、あらかじめ設定された設定値以下となった場合としている。

次に、ノミナルマップ補正完了フラグｆＮｏｍ_Ｌがセット（＝１）された場合の処理（最終補正処理）を説明する。
この場合、以下の手順でＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）をノミナルに近づける。

＜ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の最終補正処理＞
ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の最終補正は、以下のＡ）、Ｂ）の条件に応じて行なう。
Ａ）Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）−ΔＤ_Ｈ≧Ｉ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）＋Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｅｘ＿ＨＬＭＴ}（Ｐ_ｃｌ２）の場合には、上記式（２４）もしくは式（２８）で算出したＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）から設定値ΔＤ_Ｈだけ、差し引いた値を、最終的なマップの値とする（図１４参照）。
Ｂ）Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）−ΔＤ_Ｈ＜Ｉ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）＋Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｅｘ＿ＨＬＭＴ}（Ｐ_ｃｌ２）の場合には、補正後のノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）に過渡的な油圧変動の基準特性上限値Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｅｘ＿ＨＬＭＴ}（Ｐ_ｃｌ２）を加えた値を最終的なＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の値とする。（図１５参照）
＜ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の最終補正処理＞
ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の最終補正は、以下のＣ）Ｄ）の条件に応じて行なう。
Ｃ）Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）−ΔＤ_Ｅ≦Ｉ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）＋Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｅｘ＿ＬＬＭＴ}（Ｐ_ｃｌ２）の場合、上記式（２５）もしくは式（２９）で算出したＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）から、設定値ΔＤ_Ｅだけ加えた値を最終的なマップの値とする（図１４参照）。
Ｄ）Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）−ΔＤ_Ｅ＜Ｉ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）−Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｅｘ＿ＬＬＭＴ}（Ｐ_ｃｌ２）の場合には、補正後のノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）に過渡的な油圧変動の基準特性下限値Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｅｘ＿ＬＬＭＴ}（Ｐ_ｃｌ２）を差し引いた値を最終的なＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の値とする（図１５参照）。

ここで、ΔＤ_Ｈ、ΔＤ_Ｅは（図１４参照）、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の１演算毎に近づける割合であり任意の値とするが、充分に小さい値とすることでＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の急な補正を防止する。

以上、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正方法について説明したが、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、全体的に油圧を高圧に補正しているため、高圧に補正しすぎた場合、例えば、電流指令値が下限制限(油圧指令値＝０)されると、第２クラッチＣＬ２の容量過多により、加速度が過大になる可能性がある。そこで、図８に示す第２クラッチＣＬ２のＦ／Ｂ制御時において、電流指令値が下限制限された場合には、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の値を徐々に低圧側に補正する。これにより、第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊は徐々に低下するため、それに伴い油圧も低下し、過大な加速も防止できる。

次に、実施例１の作用を説明する。
この作用を説明するのにあたり、ＨＥＶモード発進時と、ＥＶモード発進時において、補正を実行した場合と、補正を実行しない比較例との作動例をタイムチャートに基づいて説明する。

（ＨＥＶモード発進時）
図１７は第２クラッチＣＬ２のクラッチトルク特性が低トルク側（低圧側）に変動した場合の、ＨＥＶモードでの発進時の動作例を示している。
この図に示すように、クラッチトルク特性が低トルク側に変動した場合、目標油圧Ｐ_ｃｌ２の指令値（第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊）に対し、実値の立ち上がりが遅くなり、駆動トルクＴｄも指令値（目標駆動トルクＴｄ^＊）に対する実値の立ち上がりも遅れる。
したがって、第２クラッチＣＬ２の締結タイミングが遅れ、発進時の加速レスポンスの悪化を招く。

このように、第２クラッチＣＬ２のクラッチトルク特性が低トルク側（低圧側）に変動した場合、本実施例１では、まず、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）が、図１２に示すように高圧側に補正される。さらに、このノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を基準として、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）ならびにＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）が高圧側に補正される。

したがって、図１８に示すように、目標油圧Ｐ_ｃｌ２の指令値が、高圧側に補正され、この結果、実値が、図１７の比較例と比べて、高圧となり、駆動トルクＴｄも、指令値に対する実値の立ち上がりが改善される。
この結果、ＨＥＶモードでの発進加速応答性が改善された。

（ＥＶモード発進時）
図１９は第２クラッチＣＬ２のトルク特性が高トルク側（高圧側）に変動した場合の、ＥＶモードでの発進時の動作例を示している。
ＥＶモードで発進する場合は、第２クラッチＣＬ２を締結状態からスリップ状態へ移行させる。この場合に、第２クラッチＣＬ２のトルク特性が高圧側に変動した場合、この図に示すように、目標油圧Ｐ_ｃｌ２の指令値（第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊）に対し、実値が高圧になり、スリップ状態への移行タイミングが、本来ｔ１の時点で成されるように制御しているのに対し、ｔ２の時点に遅れる。
この結果、スリップ状態へ移行する前にエンジンＥｎｇが駆動されると、ショックが発生する。

このように、第２クラッチＣＬ２のクラッチトルク特性が高トルク側（高圧側）に変動した場合、本実施例１では、まず、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）が、図１２とは逆に低圧側に補正される。さらに、このノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を基準として、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）ならびにＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）が低圧側に補正される。

したがって、図２０に示すように、目標油圧Ｐ_ｃｌ２の指令値が、低圧側に補正され、この結果、目標油圧Ｐ_ｃｌ２の実値が、図１９の例と比べて、低圧となり、駆動トルクＴｄも指令値に対し、実値が略一致する。
この結果、第２クラッチＣＬ２の締結状態からスリップ状態に移行するタイミングが適正になり、エンジンＥｎｇが始動されてもショックが生じないかあるいは小さくなる。

以上説明した本実施例１では、以下に列挙する効果が得られる
ａ）ＨＥＶモードで使用するＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）と、ＥＶモードで使用するＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）とを設定した。
このように、ＨＥＶモードとＥＶモードとで、第２クラッチＣＬ２のクラッチトルク特性を変えることで、走行モードに適した特性を実現できる。
したがって、第２クラッチＣＬ２のクラッチトルク特性が低油圧側に変動しても、ＨＥＶモードでの発進時に、開放時の油圧がリターン圧以下になるのを抑制し、発進時の加速レスポンスが著しく悪化するのを防止できる。
また、第２クラッチＣＬ２のクラッチトルク特性が高油圧側に変動した場合でも、ＥＶモードでの発進時に、締結状態からスリップ状態に移行するまでに要する時間を短縮し、ショックの発生を抑制できる。

ｂ）ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）とＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）との中間にノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を設定した。そして、このノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を、ＥＶモード時のスリップ中に、回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}と、この回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}に基づいて求めた回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}と、入力回転角加速度計測値＆_ｃｌ２ｉとに基づいて、補正を行なうようにした。
すなわち、ＥＶモードでは、エンジンＥｎｇによる外乱が無く、「モータトルクの制御性能（精度）は高い」「入力回転数が略一定であれば、第２クラッチＣＬ２がスリップ中は、クラッチトルク容量（油圧）と、モータトルクとは等しい」ということが言え、これに基づいて、ノミナル補正量基本値ΔＴ_ｂａｓｅ ^＊を演算するようにした。
この好条件であるＥＶ走行時の回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}に基づいて、補正を行なうようにしたため、より精度良く補正できる。そして、この補正の結果、油圧制御精度が向上し、ＨＥＶモードでの加速応答遅れやＥＶモード発進からのエンジン始動性能を改善できる。

ｃ）ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正に伴い補正されるＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）が高圧側への油圧特性変動の最大値であるＨＥＶ上限値Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ＿ｍａｘ}に達する場合は、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）はＨＥＶ上限値Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ＿ｍａｘ}に維持しつつ、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）およびＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を補正する。
また、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を補正した際に、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）が低圧側への油圧特性変動の最小値であるＥＶ下限値Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ＿ｍｉｎ}に達する場合は、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）をＥＶ下限値Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ＿ｍｉｎ}に維持しつつ、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）およびＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を補正するようにした。

このように、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）およびＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を、油圧特性が変動し得る範囲内に限定して補正することで、油圧精度悪化を防止できる。
これにより、ＨＥＶモードでの加速応答遅れやＥＶモード発進からのエンジン始動性能、ショックを改善できる。

ｄ）ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、予め求めた定常油圧特性の変動幅に基づき基準特性上下限値Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｓｔ＿ＨＬＭＴ}、Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｓｔ＿ＬＬＭＴ}を設定するようにした。
ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正を、定常の油圧特性が変動し得る範囲に限定することにより、それ以外の(車両状態や油温といった過渡的な)変動分の補正を除去することができる。
これにより、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）が、定常の最大変動幅を超えて一時的に生じた過渡的な変動分も補正してしまい、その後過渡的な変動分が変化することにより、リターン圧以下への低下、ならびに高圧側への変動によるスリップ制御への移行時間の長期化を防止できる。

ｅ）ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）およびＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を、高圧側に補正する際には、ＨＥＶマップ補正ゲインＫ_ＨをＥＶマップ補正ゲインＫ_Ｅよりも大きな値として、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正量が、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正量よりも大きくなるようにした。
したがって、仮に補正が誤った方向に行なわれた場合でも、ＨＥＶモードでの油圧低下を抑制できる。

ｆ）ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）およびＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を、低圧側に補正する際は、ＥＶマップ補正ゲインＫ_ＥをＨＥＶマップ補正ゲインＫ_Ｈよりも大きな値として、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）よりもＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正量を小さくした。
したがって、仮に補正が誤った方向に行なわれた場合でも、ＥＶモードでの高圧側への変動を抑えることができる。

ｇ）ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正に伴い補正されるＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）およびＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正量は、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正回数が多くなるほど、小さくした。
具体的には、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）に過渡的な油圧変動の基準特性上限値Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｅｘ＿ＨＬＭＴ}（Ｐ_ｃｌ２）を加えた値に向けて、設定値ΔＤ_Ｈを差し引いていく。
具体的には、ＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）は、ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）から過渡的な油圧変動の基準特性下限値Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｅｘ＿ＬＬＭＴ}（Ｐ_ｃｌ２）を差し引いた値に向けて、所定値ΔＤ_Ｅを加算していく。

ノミナルマップＩ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）が充分に補正された場合、ノミナル値は定常な油圧特性変動分を考慮した値となるため、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）およびＥＶモードマップＩ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）の補正量については、定常的な変動分は考慮する必要がなくなる。
したがって、両補正量から定常な油圧特性変動分を無効にすることで、より精度良く油圧を制御できる。これにより、第２クラッチＣＬ２に差回転が生じてモータトルク指令値Ｔｍ^＊を用いた最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊の補正（Ｆ／Ｂ制御）の開始直後から所望の加速度を実現できる。

ｈ）図８に示すＦ／Ｂ制御系では、制御の結果、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊が０となる場合には、ＨＥＶモードマップＩ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）を低圧側に補正するようにした。
したがって、ＨＥＶモードにおいて、実際の油圧−電流特性が高圧側に変動した際、第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊が下限に制限されたことにより油圧の補正が行なえない（下げられない）ことを防止できる。したがって、ＨＥＶモードでの走行時に、油圧増加に伴い加速過多になることを防止できる。

以上、本発明のハイブリッド車両のクラッチ制御装置を、実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１では、ＦＲハイブリッド車両を示したが、前輪駆動や四輪駆動タイプのハイブリッド車両へ適用することもできる。

実施例１では、第１クラッチの切換によりＨＥＶモードとＥＶモードとを選択的に切り換えることが可能な駆動機構を示したが、ＨＥＶモードとＥＶモードとを選択的に切換可能であれば、第１クラッチを用いない駆動機構を適用してもよい。例えば、遊星歯車機構を用いてもよい。

また、実施例１，２では、モータとして、回生が可能なモータジェネレータＭＧを示したが、これに限定されるものではなく、力行のみが可能なモータを用いてもよい。

１４統合コントローラ（クラッチ制御手段）
１００駆動機構
ＣＬ２第２クラッチ
Ｅｎｇエンジン
Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）ＥＶモードマップ（ＥＶモード特性）
Ｉ_{Ｅ＿ｍａｐ＿ｍｉｎ} ＥＶ下限値
Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）ＨＥＶモードマップ（ＨＥＶモード特性）
Ｉ_{Ｈ＿ｍａｐ＿ｍａｘ} ＨＥＶ上限値
Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｓｔ＿ＨＬＭＴ} 基準特性上限値
Ｉ_{ｈｏｓｅｉ＿ｓｔ＿ＬＬＭＴ} 基準特性下限値
Ｉ_{Ｎ＿ｍａｐ}（Ｐ_ｃｌ２）ノミナルマップ（基本特性）
ＬＴ左駆動輪
ＲＴ右駆動輪
ＭＧモータジェネレータ（モータ）
ω_ｃｌ２ｉ ^＊第２クラッチ入力回転数目標値

Claims

駆動輪を駆動させる駆動源としてエンジンおよびモータを備え、前記エンジンと前記モータとの駆動力で走行するＨＥＶモードと、前記モータのみの駆動力で走行するＥＶモードと、を形成可能な駆動機構と、
この駆動機構において、前記駆動源と前記駆動輪との間の駆動力伝達経路中に設けられた油圧駆動のクラッチと、
このクラッチに、あらかじめ設定された電流−油圧特性に基づき電流指令値を与えて締結状態を制御するクラッチ制御手段と、
を備えたハイブリッド車両のクラッチ制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、前記ＨＥＶモードで用いる前記電流−油圧特性であるＨＥＶモード特性が、前記ＥＶモードで用いる前記電流−油圧特性であるＥＶモード特性に対して、高く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
前記クラッチの入力回転数を演算するクラッチ入力回転数演算手段と、
前記モータのトルクを演算するモータトルク演算手段と、
前記クラッチのスリップ状態を判定するスリップ判定手段と、
を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記ＨＥＶモード特性と前記ＥＶ特性との中間に、あらかじめ設定された基準特性が設定され、前記ＥＶモード時に、クラッチ入力回転数とモータトルクとスリップ状態とに基づいて、前記基準特性を補正し、かつ、前記基準特性に基づいて、前記ＨＥＶモード特性および前記ＥＶモード特性を補正する補正手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
前記補正手段は、前記基準特性の補正に伴い、補正された前記ＨＥＶモード特性があらかじめ設定された変動範囲内の上限値であるＨＥＶ上限値に達する場合は、前記ＨＥＶモード特性を前記上限値に維持しつつ、前記基準特性および前記ＥＶモード特性を補正し、補正された前記ＥＶモード特性があらかじめ設定された変動範囲内の下限値であるＥＶ下限値に達する場合は、前記ＥＶモード特性を前記下限値に維持しつつ、前記基準特性および前記ＨＥＶモード特性を補正することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
前記補正手段は、前記基準特性に、あらかじめ求めた定常油圧特性の変動幅に基いて設定された基準特性上限値および基準特性下限値を有していることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
前記補正手段は、前記基準特性を高圧側に補正する際には、
前記ＨＥＶモード特性の補正量に対して前記ＥＶモード特性の補正量を小さくすることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
前記補正手段は、前記基準特性を、低圧側に補正する際は、前記ＥＶモード特性の補正量に対して前記ＨＥＶモード特性の補正量を小さくすることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
前記補正手段は、前記基準特性の補正に伴い補正される前記ＨＥＶモード特性および前記ＥＶモード特性の補正量を、前記基準特性の補正回数が多くなるほど、小さくすることを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
前記補正手段は、前記第２クラッチのスリップ中に、クラッチトルク容量指令値が、モータトルク指令値と一致するように、前記クラッチトルク容量指令値を補正し、この補正結果で、前記クラッチトルク容量指令値が０となる場合には、前記ＨＥＶモード特性を低圧側に補正することを特徴とする請求項２〜請求項７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。