CN113503359A - Phev车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制方法及系统 - Google Patents

Phev车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制方法及系统 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种PHEV车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制方法及系统，该方法为：在离合器处于跟随动力源扭矩状态下，如果出现能量回收过程中的滑行升挡情况，则使离合器扭矩等于预设的扭矩阈值，控制离合器进入限制最小扭矩状态；在离合器处于限制最小扭矩状态下，如果满足离合器退出限制最小扭矩条件，则使离合器扭矩等于动力源扭矩的绝对值，控制离合器退出限制最小扭矩状态。本发明能改善车辆在能量回收过程中的滑行升挡耸动情况，提升驾驶舒适性。

Description

PHEV车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制方法及系统
技术领域
本发明属于变速器控制领域，具体涉及一种PHEV车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制方法及系统。
背景技术
PHEV车型的能量回收是驾驶循环中必不可少且应用比较广泛的一种工况。而双离合自动变速器为了提升车辆经济性，在车辆运行时变速器控制器始终控制离合器保持跟随动力源扭矩状态（即在车辆运行时变速器控制器使离合器扭矩等于动力源扭矩的绝对值）。由于能量回收的特性，动力源扭矩会从正扭矩变成负扭矩，对离合器而言，就要跟随动力源扭矩从大到小再到大的过程，也就是说存在离合器跟随动力源扭矩过零的情况。但是液压元件存在滞后性，在跟随过程中，存在动力源扭矩绝对值大于离合器跟随扭矩值，造成动力源掉转速的情况；而再次把动力源转速拉回的时候，整车会有反拖减速度的突变，从而出现车辆耸动。如何控制离合器扭矩以保证能量回收过程中的舒适性是急需要解决的问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种PHEV车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制方法及系统，以改善车辆在能量回收过程中的滑行升挡耸动情况，提升驾驶舒适性。
本发明所述的PHEV车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制方法为：
在离合器处于跟随动力源扭矩状态下，如果出现能量回收过程中的滑行升挡情况，则使离合器扭矩等于预设的扭矩阈值，控制离合器进入限制最小扭矩状态；在离合器处于限制最小扭矩状态下，如果满足离合器退出限制最小扭矩条件，则使离合器扭矩等于动力源扭矩的绝对值，控制离合器退出限制最小扭矩状态，离合器恢复跟随动力源扭矩状态。
优选的，如果同时满足条件1a至条件1f，且持续时间大于预设的第一时间阈值，则表示出现能量回收过程中的滑行升挡情况；其中，
条件1a为：变速器处在正常工作模式；
条件1b为：变速器油温在预设的油温限值范围内；
条件1c为：变速器换挡类型为无动力升挡；
条件1d为：油门踏板开度在预设的油门限值范围内；
条件1e为：车速在预设的车速限值范围内；
条件1f为：动力源扭矩的绝对值小于或等于预设的扭矩阈值。
优选的，如果满足条件2a至条件2f中的任意一个条件，且持续时间大于预设的第二时间阈值，则表示满足离合器退出限制最小扭矩条件；其中，
条件2a为：变速器处在故障模式；
条件2b为：变速器油温超出预设的油温限值范围；
条件2c为：变速器换挡类型为有动力升挡或者有动力降挡或者无动力降挡；
条件2d为：油门踏板开度超出预设的油门限值范围；
条件2e为：车速超出预设的车速限值范围；
条件2f为：动力源扭矩的绝对值大于预设的扭矩阈值。
本发明所述的PHEV车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制系统，包括变速器控制器（即TCU），所述变速器控制器被编程以便执行上述离合器扭矩控制方法。
本发明在离合器处于跟随动力源扭矩状态下，如果整车出现了能量回收过程中的滑行升挡情况，则控制离合器进入限制最小扭矩状态，从而保持转速同步不下掉，进而改善了车辆耸动情况，提升了驾驶舒适性。
附图说明
图1为本发明中的离合器扭矩控制方法流程图。
图2为本发明中的离合器扭矩控制逻辑时序图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作详细说明。
如图1所示的PHEV车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制方法，由变速器控制器（即TCU）执行，TCU能够获取变速器故障灯信号（如果变速器故障灯点亮，则表示变速器处在故障模式，如果变速器故障灯保持熄灭，则表示变速器处在正常工作模式）、变速器油温信号、变速器挡位信号、变速器换挡类型、油门踏板开度信号、车速信号、动力源扭矩信号，并进行判断处理。
如图1所示，该离合器扭矩控制方法包括：
第一步、TCU判断离合器是否处于跟随动力源扭矩状态，如果是，则执行第二步，否则执行第五步。
第二步、TCU判断是否出现能量回收过程中的滑行升挡情况，如果是，则执行第三步，否则执行第四步。
如果同时满足条件1a至条件1f，且持续时间大于预设的第一时间阈值，则表示出现能量回收过程中的滑行升挡情况；其中，
条件1a为：变速器处在正常工作模式；
条件1b为：变速器油温在预设的油温限值范围内（即变速器油温大于或等于预设的油温下限值，且小于或等于预设的油温上限值）；
条件1c为：变速器换挡类型为无动力升挡；
条件1d为：油门踏板开度在预设的油门限值范围内（即油门踏板开度大于或等于预设的油门下限值，且小于或等于预设的油门上限值）；
条件1e为：车速在预设的车速限值范围内（即车速大于或等于预设的车速下限值，且小于或等于预设的车速上限值）；
条件1f为：动力源扭矩的绝对值小于或等于预设的扭矩阈值。
第三步、TCU使离合器扭矩等于预设的扭矩阈值，控制离合器进入限制最小扭矩状态，然后结束。
第四步、TCU控制离合器保持跟随动力源扭矩状态（即使离合器扭矩等于动力源扭矩的绝对值的状态维持），然后结束。
第五步、TCU判断离合器是否处于限制最小扭矩状态，如果是，则执行第六步，否则结束。
第六步、TCU判断是否满足离合器退出限制最小扭矩条件，如果是，则执行第七步，否则执行第八步。
如果满足条件2a至条件2f中的任意一个条件，且持续时间大于预设的第二时间阈值，则表示满足离合器退出限制最小扭矩条件；其中，
条件2a为：变速器处在故障模式；
条件2b为：变速器油温超出预设的油温限值范围（即变速器油温小于预设的油温下限值，或者大于预设的油温上限值）；
条件2c为：变速器换挡类型为有动力升挡或者有动力降挡或者无动力降挡；
条件2d为：油门踏板开度超出预设的油门限值范围（即油门踏板开度小于预设的油门下限值，或者大于预设的油门上限值）；
条件2e为：车速超出预设的车速限值范围（即车速小于预设的车速下限值，或者大于预设的车速上限值）；
条件2f为：动力源扭矩的绝对值大于预设的扭矩阈值。
第七步、TCU使离合器扭矩等于动力源扭矩的绝对值，控制离合器退出限制最小扭矩状态，然后结束。
第八步、TCU控制离合器保持限制最小扭矩状态（即使离合器扭矩等于预设的扭矩阈值的状态维持），然后结束。
如图2所示，图2中的实线S1表示油门踏板开度信号、实线S2表示车速信号、实线S3表示动力源扭矩信号、实线S4表示变速器换挡类型、实线S5表示变速器挡位信号、实线S6表示变速器油温信号、实线S7表示离合器状态信号；图2中的虚线S8表示（预设的）油门上限值、S9表示（预设的）油门下限值、S10表示（预设的）车速上限值、S11表示（预设的）车速下限值、S12表示（预设的）扭矩阈值、S13表示（预设的）油温上限值、S14表示（预设的）油温下限值；图2中的点划线S15、S16、S17、S18、S19、S20、S21、S22均为状态满足或状态变更时刻。变速器换挡类型有四种：有动力升挡、有动力降挡、无动力降挡和无动力升挡。如果进行了无动力升挡操作，则变速器换挡类型就会一直保持为无动力升挡，直到进行了无动力降挡或者有动力升挡或者有动力降挡操作之后，变速器换挡类型才会发生改变；比如当前变速器换挡类型为无动力升挡，进行了无动力降挡操作，则变速器换挡类型变为无动力降挡。
如图2中的S15自上而下所示，离合器处于跟随动力源扭矩状态，驾驶员松开了油门，油门踏板开度S1在S8与S9之间，车速S2在S10与S11之间，动力源扭矩S3小于S12，变速器挡位S5为3挡升4挡，变速器换挡类型为无动力升挡，变速器油温S6在S13与S14之间，持续S15到S16这段时间（即预设的第一时间阈值）后，表示出现能量回收过程中的滑行升挡情况，TCU使离合器扭矩等于预设的扭矩阈值，控制离合器进入限制最小扭矩状态。
如图2中的S17自上而下所示，离合器处于限制最小扭矩状态，油门是松开的，油门踏板开度S1在S8与S9之间，车速S2在S10与S11之间，动力源扭矩S3小于S12，变速器挡位S5为4挡降3挡，变速器换挡类型为无动力降挡，变速器油温S6在S13与S14之间，持续S17到S18这段时间（即预设的第二时间阈值）后，满足离合器退出限制最小扭矩条件，TCU使离合器扭矩等于动力源扭矩的绝对值，控制离合器退出限制最小扭矩状态，离合器恢复跟随动力源扭矩状态。
如图2中的S19自上而下所示，离合器处于跟随动力源扭矩状态，驾驶员松开了油门，油门踏板开度S1在S8与S9之间，车速S2在S10与S11之间，动力源扭矩S3小于S12，变速器挡位S5为4挡升5挡，变速器换挡类型为无动力升挡，变速器油温S6在S13与S14之间，持续S19到S20这段时间（即预设的第一时间阈值）后，表示又出现能量回收过程中的滑行升挡情况，TCU使离合器扭矩等于预设的扭矩阈值，控制离合器进入限制最小扭矩状态。
如图2中的S21自上而下所示，离合器处于限制最小扭矩状态，油门是松开的，油门踏板开度S1在S8与S9之间，车速S2在S10与S11之间，动力源扭矩S3小于S12，变速器挡位S5为5挡降4挡，变速器换挡类型为无动力降挡，变速器油温S6在S13与S14之间，持续S21到S22这段时间（即预设的第二时间阈值）后，满足离合器退出限制最小扭矩条件，TCU使离合器扭矩等于动力源扭矩的绝对值，控制离合器退出限制最小扭矩状态，离合器恢复跟随动力源扭矩状态。
本实施例还提供一种PHEV车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制系统，包括变速器控制器（即TCU），变速器控制器被编程以便执行上述离合器扭矩控制方法。

Claims (4)

1.一种PHEV车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制方法，其特征在于，该方法为：
在离合器处于跟随动力源扭矩状态下，如果出现能量回收过程中的滑行升挡情况，则使离合器扭矩等于预设的扭矩阈值，控制离合器进入限制最小扭矩状态；在离合器处于限制最小扭矩状态下，如果满足离合器退出限制最小扭矩条件，则使离合器扭矩等于动力源扭矩的绝对值，控制离合器退出限制最小扭矩状态。
2.根据权利要求1所述的PHEV车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制方法，其特征在于：如果同时满足条件1a至条件1f，且持续时间大于预设的第一时间阈值，则表示出现能量回收过程中的滑行升挡情况；其中，
条件1a为：变速器处在正常工作模式；
条件1b为：变速器油温在预设的油温限值范围内；
条件1c为：变速器换挡类型为无动力升挡；
条件1d为：油门踏板开度在预设的油门限值范围内；
条件1e为：车速在预设的车速限值范围内；
条件1f为：动力源扭矩的绝对值小于或等于预设的扭矩阈值。
3.根据权利要求1或2所述的PHEV车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制方法，其特征在于：如果满足条件2a至条件2f中的任意一个条件，且持续时间大于预设的第二时间阈值，则表示满足离合器退出限制最小扭矩条件；其中，
条件2a为：变速器处在故障模式；
条件2b为：变速器油温超出预设的油温限值范围；
条件2c为：变速器换挡类型为有动力升挡或者有动力降挡或者无动力降挡；
条件2d为：油门踏板开度超出预设的油门限值范围；
条件2e为：车速超出预设的车速限值范围；
条件2f为：动力源扭矩的绝对值大于预设的扭矩阈值。
4.一种PHEV车型的双离合自动变速器的离合器扭矩控制系统，包括变速器控制器，其特征在于：所述变速器控制器被编程以便执行如权利要求1至3任一项所述的离合器扭矩控制方法。
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