JP2014133553A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費の悪化を抑制しつつクラッチの耐久性を向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチＫ０を係合させてエンジン１２を駆動させる第１の走行状態と、クラッチＫ０を解放させてエンジン１２を停止させ、専ら電動機ＭＧを駆動源として走行する第２の走行状態とが、要求駆動力としてのアクセル開度Ａ_CC等に基づいて切り替えられ、クラッチＫ０の推定温度Ｔcが高い場合には、その温度Ｔcが低い場合に比べて、第２の走行状態が成立させられる領域が狭いことから、走行状態を切り替える機会を保証しつつクラッチＫ０の係合乃至解放の回数を低減し、その発熱量を抑えることで、燃費の向上を図ると共にクラッチＫ０の耐久性低下を抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンと電動機との間の動力伝達経路にクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、燃費の悪化を抑制しつつクラッチの耐久性を向上させるための改良に関する。

エンジンと、電動機と、それらエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを、備えたハイブリッド車両用駆動装置が知られている。斯かるハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチを係合させて前記エンジンを駆動させる走行モードと、前記クラッチを解放させて前記エンジンを停止させ、専ら前記電動機を駆動源として走行する走行モードとを、アクセル開度に基づいて切り替える技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両のモード切換制御装置がそれである。

特開２０１０−２２１８５３号公報 特開２００８−００７０９４号公報 特開２０１０−１４３４２３号公報

ところで、前述のようなハイブリッド車両用駆動装置においては、例えば渋滞走行時のように車両の発進と停止が交互に繰り返し行われる場合、要求駆動力が頻繁に変化することで前記エンジンの始動乃至停止が頻繁に行われ、前記クラッチの発熱量が大きくなってその耐久性が低下するおそれがあった。一方、斯かる場合に走行モードの切り替えを禁止すると燃費の悪化につながる。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃費の悪化を抑制しつつクラッチの耐久性を向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと、電動機と、それらエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記クラッチを係合させて前記エンジンを駆動させる第１の走行状態と、前記クラッチを解放させて前記エンジンを停止させ、専ら前記電動機を駆動源として走行する第２の走行状態とが、要求駆動力に基づいて切り替えられ、前記クラッチの温度が高い場合には、その温度が低い場合に比べて、前記第２の走行状態が成立させられる領域が狭いことを特徴とする。

このように、前記第１発明によれば、前記クラッチを係合させて前記エンジンを駆動させる第１の走行状態と、前記クラッチを解放させて前記エンジンを停止させ、専ら前記電動機を駆動源として走行する第２の走行状態とが、要求駆動力に基づいて切り替えられ、前記クラッチの温度が高い場合には、その温度が低い場合に比べて、前記第２の走行状態が成立させられる領域が狭いことから、前記走行状態を切り替える機会を保証しつつ前記クラッチの係合乃至解放の回数を低減し、その発熱量を抑えることで、燃費の向上を図ると共に前記クラッチの耐久性低下を抑制することができる。すなわち、燃費の悪化を抑制しつつクラッチの耐久性を向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。

前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記クラッチの温度が高い場合には、その温度が低い場合に比べて、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力及び前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力の少なくとも一方が小さいものである。このようにすれば、前記走行状態を切り替える機会を保証しつつ、実用的な態様で前記クラッチの係合乃至解放の回数を低減し、その発熱量を抑えることができる。

前記第１発明又は第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記第１の走行状態及び前記第２の走行状態相互間の切り替え判定が行われた場合、前記クラッチの温度が高いほどその切り替え判定に係る指令を出力するタイミングを遅延させるものである。このようにすれば、前記走行状態を切り替える機会を保証しつつ、実用的な態様で前記クラッチの係合乃至解放の回数を低減し、その発熱量を抑えることができる。

前記第３発明に従属する本第４発明の要旨とするところは、前記切り替え判定に係る指令が出力される前に、要求駆動力がその判定の基準を満たさないこととなった場合、その指令を出力しないものである。このようにすれば、前記走行状態を切り替える機会を保証しつつ、実用的な態様で前記クラッチの係合乃至解放の回数を低減し、その発熱量を抑えることができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図１のハイブリッド車両における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図２の電子制御装置による本実施例の制御における、クラッチの推定温度に応じた走行モードの切り替え判定基準の変更制御について説明する図である。 図２の電子制御装置による本実施例の制御における、クラッチの推定温度に応じた出力タイミングの遅延制御及びその出力のキャンセルについて説明するタイムチャートである。 図２の電子制御装置による走行モード判定基準変更制御の一例の要部を説明するフローチャートである。 図２の電子制御装置による走行モード判定制御の一例の要部を説明するフローチャートである。 図２の電子制御装置による走行モード判定制御の一例の要部を説明するフローチャートである。

本発明は、前記エンジンのクランク軸が前記クラッチを介して前記電動機のロータに接続されると共に、そのロータと駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータ及び自動変速機を備えたハイブリッド車両に好適に適用される。前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータを介することなく自動変速機を備えたハイブリッド車両に本発明が適用されても構わない。

本発明において、好適には、前記第１の走行状態は、専ら前記エンジンを走行用の駆動源とするエンジン走行モード及び前記エンジン及び電動機を走行用の駆動源とするハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）モードに対応する。前記第２の走行状態は、専ら前記電動機を走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モードに対応する。

本発明において、好適には、前記電動機の回転速度が大きい場合には、その回転速度が小さい場合に比べて、前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力が小さいものである。

本発明において、好適には、前記エンジンの回転速度が大きい場合には、その回転速度が小さい場合に比べて、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力が小さいものである。

本発明において、好適には、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定すなわちエンジン停止判定が行われ、前記クラッチの温度に応じてその切り替え判定に係る指令を出力するタイミングが遅延させられた場合であって、その遅延時間が経過した後、前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定すなわちエンジン始動判定の基準が満たされている場合には、先の判定に係るエンジン停止判定すなわち前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え指令の出力がキャンセルされる。

本発明において、好適には、前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定すなわちエンジン始動判定が行われ、前記クラッチの温度に応じてその切り替え判定に係る指令を出力するタイミングが遅延させられた場合であって、その遅延時間が経過した後、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定すなわちエンジン停止判定の基準が満たされている場合には、先の判定に係るエンジン始動判定すなわち前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え指令の出力がキャンセルされる。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両１０は、駆動源として機能するエンジン１２及び電動機ＭＧを備えており、それらエンジン１２及び電動機ＭＧにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。前記電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、及び自動変速機１８は、何れもトランスミッションケース３６内に収容されている。このトランスミッションケース３６は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。斯かる構成から、前記ハイブリッド車両１０は、前記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、前記ハイブリッド車両１０においては、専ら前記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら前記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び前記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）モード等、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。

前記エンジン１２は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。前記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置１４が設けられている。この出力制御装置１４は、後述する電子制御装置５０から供給される指令に従ってスロットル制御のために前記スロットルアクチュエータにより前記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために前記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために前記点火装置による点火時期を制御する等して前記エンジン１２の出力制御を実行する。

前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間には、それらポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチＬＵが設けられている。このロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。前記トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐには機械式の油圧ポンプ２８が連結されており、そのポンプ翼車１６の回転に伴いその油圧ポンプ２８により発生させられた油圧が油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。

前記自動変速機１８は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数（例えば、第１速から第６速）の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが選択的に成立させられる。

前記電動機ＭＧは、前記トランスミッションケース３６により軸心まわりの回転可能に支持されたロータ３０と、そのロータ３０の外周側において前記トランスミッションケース３６に一体的に固定されたステータ３２とを、備えており、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。この電動機ＭＧは、インバータ５６を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置５８に接続されており、後述する電子制御装置５０によりそのインバータ５６が制御されることでコイルに供給される駆動電流が調節されることにより駆動が制御されるようになっている。換言すれば、インバータ５６を介しての制御により前記電動機ＭＧの出力トルクが増減させられるようになっている。

前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記エンジン１２の出力部材であるクランク軸２６は、斯かるクラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるフロントカバーに連結されている。このクラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。すなわち、前記油圧制御回路３４から供給される油圧に応じてそのトルク容量が制御されるようになっている。前記クラッチＫ０が係合されることにより、前記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、前記クラッチＫ０が開放されることにより、前記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。前記クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、前記クランク軸２６とトルクコンバータ１６のフロントカバーとの間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）に応じた動力伝達が行われる。

前記ハイブリッド車両１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の駆動制御、前記電動機ＭＧの駆動制御、前記自動変速機１８の変速制御、前記クラッチＫ０の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御等の各種制御を実行する。この電子制御装置５０は、必要に応じて前記エンジン１２の制御用、前記電動機ＭＧの制御用、前記自動変速機１８の制御用といったように、複数の制御装置に分けて構成され、相互に情報の通信が行われることで各種制御を実行するものであってもよい。本実施例においては、前記電子制御装置５０がハイブリッド車両１０の制御装置に相当する。

図１に示すように、前記電子制御装置５０には、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、図示しないアクセルペダルの踏込量に対応してアクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度Ａ_CCを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Eを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Tを表す信号、電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）Ｎ_MGを表す信号、電動機温度センサ７０により検出される前記電動機ＭＧの温度Ｔ_MGを表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖを表す信号、水温センサ７４により検出される前記エンジン１２の冷却水温Ｔ_Wを表す信号、吸入空気量センサ７６により検出される前記エンジン１２の吸入空気量Ｑ_Aを表す信号、及びＳＯＣセンサ７８により検出される蓄電装置５８の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを表す信号等が前記電子制御装置５０に入力される。

前記電子制御装置５０から、前記ハイブリッド車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の駆動制御のためにそのエンジン１２の出力制御装置１４に供給される信号、前記電動機ＭＧの駆動制御のために前記インバータ５６に供給される信号、前記自動変速機１８の変速制御のために前記油圧制御回路３４における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチＫ０の係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁ＳＬ１に供給される信号、前記ロックアップクラッチＬＵの係合制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号、及びライン圧制御のために前記油圧制御回路３４におけるリニアソレノイド弁に供給される信号等が、前記電子制御装置５０から各部へ供給される。

図２は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図２に示すエンジン駆動制御部８０は、前記出力制御装置１４を介して前記エンジン１２の駆動（出力トルク）を制御する。具体的には、その出力制御装置１４による前記エンジン１２における電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_TH、燃料噴射装置による燃料供給量、点火装置による点火時期等を制御することにより、前記エンジン１２により必要なエンジン出力すなわち目標エンジン出力が得られるようにそのエンジン１２の駆動を制御する。

前記エンジン駆動制御部８０は、前記エンジン走行モード及びハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）モードにおいて前記エンジン１２を駆動させる。すなわち、前記ＥＶ走行モードから前記エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードへの切り替えに際して、前記エンジン１２を始動させるエンジン始動制御を行う。例えば、前記クラッチＫ０を係合させることにより前記エンジン１２を始動させる。すなわち、後述するクラッチ係合制御部８２を介して前記クラッチＫ０をスリップ係合乃至完全係合させることにより、そのクラッチＫ０を介して伝達されるトルクにより前記エンジン１２を回転駆動させる。好適には、斯かるクラッチＫ０の解放状態から係合状態への切り替えに際して、ショック抑制のためそのクラッチＫ０が少なくとも所定時間スリップ係合させられる。斯かる回転駆動によりエンジン回転速度Ｎ_Eが引き上げられると共に、前記出力制御装置１４を介してエンジン点火や燃料供給が開始されることで前記エンジン１２の自律運転が開始される。

前記エンジン駆動制御部８０は、前記ＥＶ走行モードにおいて前記エンジン１２を停止させる。すなわち、前記エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードから前記ＥＶ走行モードへの切り替えに際して、前記エンジン１２を停止させるエンジン停止制御を行う。例えば、前記クラッチＫ０を解放させると共に前記エンジン１２の自律運転を停止させる。すなわち、後述するクラッチ係合制御部８２を介して前記クラッチＫ０をスリップ係合乃至完全解放させると共に、前記出力制御装置１４を介してエンジン点火や燃料供給を停止させる。好適には、斯かるクラッチＫ０の係合状態から解放状態への切り替えに際して、ショック抑制のためそのクラッチＫ０が少なくとも所定時間スリップ係合させられる。

前記クラッチ係合制御部８２は、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１を介して前記クラッチＫ０の係合制御を行う。すなわち、そのリニアソレノイド弁ＳＬ１に対する指令値（ソレノイドに供給される電流）を制御することにより、そのリニアソレノイド弁ＳＬ１から前記クラッチＫ０に備えられた油圧アクチュエータへ供給される油圧を制御する。斯かる油圧制御により、そのクラッチＫ０の係合状態を前述のように係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御する。このクラッチ係合制御部８２の制御により前記リニアソレノイド弁ＳＬ１から前記クラッチＫ０へ供給される油圧に応じてそのクラッチＫ０のトルク容量（伝達トルク）が制御される。すなわち、前記クラッチ係合制御部８２は、換言すれば、前記油圧制御回路３４に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１を介して前記クラッチＫ０のトルク容量を制御するクラッチトルク容量制御部である。

電動機作動制御部８４は、前記インバータ５６を介して前記電動機ＭＧの作動を制御する。具体的には、前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８から前記電動機ＭＧへ電気エネルギを供給することによりその電動機ＭＧにより必要な出力すなわち目標電動機出力が得られるように制御したり、その電動機により発電された電気エネルギを前記インバータ５６を介して前記蓄電装置５８に蓄積する等の制御を行う。

走行モード判定部８６は、前記ハイブリッド車両１０における要求駆動力等に基づいて、そのハイブリッド車両１０において成立させられる走行モードを判定する。具体的には、予め定められた関係から、前記ハイブリッド車両１０における車速Ｖ及び要求駆動力としてのアクセル開度Ａ_CCに基づいて、そのハイブリッド車両１０において前記エンジン走行モード、ＥＶ走行モード、及びハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）モードのうち何れの走行モードが成立させられるか判定する。前記走行モードの判定の基準となる要求駆動力は、図示しないアクセルストロークセンサにより検出されるアクセルペダルの踏込量や、電子スロットル弁の開度等であってもよい。

前記走行モード判定部８６は、換言すれば、前記クラッチＫ０を係合させて前記エンジン１２を駆動させる第１の走行状態と、前記クラッチＫ０を解放させて前記エンジン１２を停止させ、専ら前記電動機ＭＧを駆動源として走行する第２の走行状態との切り替えを、要求駆動力としてのアクセル開度Ａ_CC等に基づいて判定する。前記エンジン走行モード及び前記ハイブリッド走行モードが前記第１の走行状態に、前記ＥＶ走行モードが前記第２の走行状態にそれぞれ対応する。

クラッチ温度推定部８８は、前記クラッチＫ０の温度を推定する。好適には、そのクラッチＫ０の入出力回転速度差ΔＮすなわちエンジン回転速度Ｎ_Eと電動機回転速度Ｎ_MGとの回転速度差に基づいて前記クラッチＫ０の温度を推定する。例えば、関数式或いはマップの形態で予め記憶された下記（１）〜（３）式から、前記電動機回転速度センサ６８により検出される前記電動機ＭＧの実際の回転速度Ｎ_MG（ｒｐｍ）、前記エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の実際の回転速度Ｎ_E（ｒｐｍ）、前記クラッチＫ０の伝達トルクＴＲ（Ｎｍ）、及び図示しない油温センサ等により検出される実際の作動油温Ｔoil（℃）等に基づいて、前記クラッチＫ０の次回係合時の推定温度Ｔ_Cを、例えば数百ｍｓ乃至数千ｍｓ程度の所定の算出サイクルで繰り返し算出する。

Ｔc＝Ｔc^-1＋ΔＴu−ΔＴｄ ・・・（１）
但し、ΔＴu＝ｆ（（Ｎ_MG−Ｎ_E）, ＴＱ）／Ｃc ・・・（２）
ΔＴd＝λ×Ｓ×（Ｔc^-1−Ｔoil） ・・・（３）

前記（１）式において、Ｔc^-1は前回の算出サイクルで算出された前記クラッチＫ０の推定温度（初期値は気温）である。ΔＴuは前回の算出サイクルからの前記クラッチＫ０の推定温度上昇分である。ΔＴdは前回の算出サイクルからの前記クラッチＫ０の推定温度低下分である。前記（２）式において、ＴＱは前記クラッチＫ０の伝達トルク（例えば、エンジン１２の始動時ではクランキングトルク）である。Ｃcは前記クラッチＫ０の熱容量（ｃａｌ／℃）である。前記（３）式において、λは前記クラッチＫ０の熱伝導率である。Ｓは前記クラッチＫ０の表面積である。前記（２）式において、前記クラッチＫ０の伝達トルクＴＱは、エンジン始動時のトルクであって一定値でもよいが、予め求められた実験式から前記クラッチＫ０の油圧指令値に基づいて算出され得る。前記（２）式において、ｆ（（Ｎ_MG−Ｎ_E）, ＴＱ）は、前記クラッチＫ０の差回転（Ｎ_MG−Ｎ_E）と、そのときの押圧力に対応する前記クラッチＫ０の伝達トルクＴＱの関数としてその発熱量（ｃａｌ）を算出する予め求められた実験式である。前記エンジン１２の始動時において、その回転速度Ｎ_Eは０〜数百（ｒｐｍ）程度である。前記（２）及び（３）式において、Ｃc、α、Ｓは定数であり、Ｎ_MG、Ｎ_E、ＴＱ、Ｔoilは変数であるから、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcは、前記（１）式から次の（４）式に示される関数Ｆとして、関数式或いはデータマップとして記憶される。それらの変数Ｎ_MG、Ｎ_E、ＴＱ、Ｔoilは、前記クラッチＫ０の温度Ｔcに影響する実際の状態パラメータであり、例えば、前回の算出サイクル以後の平均値として、算出サイクル毎に繰り返し求められる。

Ｔc＝Ｆ（Ｎ_MG, Ｎ_E, ＴＱ, Ｔoil） ・・・（４）

前記クラッチ温度推定部８８は、前記（１）〜（４）式とは別の関係に基づいて前記クラッチＫ０の温度Ｔcを推定するものであってもよい。例えば、前記クラッチＫ０の差回転ΔＮ（＝|Ｎ_MG−Ｎ_E|）の規定時間内の積分値を算出し、予め定められた関係からその積分値に基づいて前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcを算出するものであってもよい。斯かる態様において、好適には、前記クラッチＫ０の差回転ΔＮの積分値が大きいほど、そのクラッチＫ０の推定温度Ｔcが高く推定される。或いは、前記クラッチＫ０に温度センサを備え、その温度センサにより検出される実際の温度を前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcとするものであってもよい。

前記走行モード判定部８６は、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcに応じて、前記クラッチＫ０を係合させて前記エンジン１２を駆動させる第１の走行状態と、前記クラッチＫ０を解放させて前記エンジン１２を停止させ、専ら前記電動機ＭＧを駆動源として走行する第２の走行状態との切り替えの基準を変更する。具体的には、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが高い場合には、その温度Ｔcが低い場合に比べて、前記第２の走行状態が成立させられる領域（ＥＶ走行領域）が狭くなるように、前記第１の走行状態及び第２の走行状態相互間の切り替えの基準となる関係を変更（設定）する。好適には、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが予め定められた閾値以上である場合には、前記第２の走行状態が成立させられる領域が狭くなるように前記関係を変更するものであるが、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcの上昇に応じて前記第２の走行状態が成立させられる領域が（例えば比例的に）漸減させられる等の態様も考えられる。

図３は、前記第１の走行状態と前記第２の走行状態との切り替え判定の基準となる関係を例示すると共に、その関係が前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcに応じて変化させられる本実施例の制御について説明する図である。この図３においては、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが規定の値Ｔc1である場合における前記エンジン１２の始動判定ラインすなわち前記第２の走行状態から第１の走行状態への切替判定ラインを実線で、前記エンジン１２の停止判定ラインすなわち前記第１の走行状態から第２の走行状態への切替判定ラインを一点鎖線でそれぞれ示している。前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが規定の値Ｔc1よりも高い値Ｔc2（＞Ｔc1）である場合における前記エンジン１２の始動判定ライン（高温時始動判定ライン）を破線で、前記エンジン１２の停止判定ライン（高温時停止判定ライン）を二点鎖線でそれぞれ示している。すなわち、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが温度Ｔc1からＴc2に上昇した場合における前記エンジン１２の始動判定ラインの変化を実線から破線への移行で、前記エンジン１２の停止判定ラインの変化を一点鎖線から二点鎖線への移行でそれぞれ例示している。

図３に示すように、前記走行モード判定部８６による走行モードの判定の基準となる関係は、好適には、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが比較的高い場合には、その温度Ｔcが比較的低い場合よりも、前記エンジン１２の停止判定ライン及び始動判定ラインの少なくとも一方（好適には両方）が、要求駆動力としてのアクセル開度Ａ_CCに係る低開度側へシフトさせられる。すなわち、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが高い場合には、その温度Ｔcが低い場合に比べて、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力及び前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力の少なくとも一方（好適には両方）が小さい。換言すれば、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが高い場合には、その温度Ｔcが低い場合に比べて、より低い要求駆動力を基準として前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定及び前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定が行われる。

前記走行モード判定部８６による走行モードの判定の基準となる関係は、好適には、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが予め定められた閾値以上である場合には、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定の基準となるアクセル開度Ａ_CC及び前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定の基準となるアクセル開度Ａ_CCの少なくとも一方が低開度側へ規定の変化量分シフトさせられるものであるが、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcの上昇に応じて斯かる変化量が（例えば比例的に）漸増させられるものであってもよい。各車速に対応する前記切り替え判定の基準となるアクセル開度Ａ_CCが等しい変化量で低開度側へシフトさせられるものであってもよいが、例えば低車速側では斯かる変化量が大きく、高車速側では斯かる変化量が小さい等、一律にシフトさせられるものでなくともよい。更には、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcに応じて前記切り替え判定の基準となるアクセル開度Ａ_CCと車速Ｖとの関係が予め定められており、その関係から実際の推定温度Ｔcに基づいて前記基準となる関係の変更が行われるものであってもよい。好適には、図３に示すように、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが同一である場合、前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力（エンジン始動判定ライン）の変化量よりも、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力（エンジン停止判定ライン）の変化量の方が大きい。このように前記走行モード判定部８６による走行モードの判定の基準が変化させられることで、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが高い場合には、その温度Ｔcが低い場合に比べて、前記第２の走行状態が成立させられる領域すなわちＥＶ走行領域が狭くなる。

前記走行モード判定部８６による走行モードの判定の基準となる関係は、好適には、前記電動機回転速度センサ６８により検出される電動機回転速度Ｎ_MGが高い場合には、その電動機回転速度Ｎ_MGが低い場合よりも、前記エンジン１２の始動判定ラインが、要求駆動力としてのアクセル開度Ａ_CCに係る低開度側へシフトさせられる。すなわち、前記電動機回転速度Ｎ_MGが高い場合には、その電動機回転速度Ｎ_MGが低い場合に比べて、前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力が小さい。好適には、前記電動機回転速度Ｎ_MGが予め定められた閾値以上である場合には、前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定の基準となるアクセル開度Ａ_CCが低開度側へ規定の変化量分シフトさせられるものであるが、前記電動機回転速度Ｎ_MGの上昇に応じて斯かる変化量が（例えば比例的に）漸増させられるものであってもよい。

前記走行モード判定部８６による走行モードの判定の基準となる関係は、好適には、前記エンジン回転速度Ｎ_Eが高い場合には、そのエンジン回転速度Ｎ_Eが低い場合よりも、前記エンジン１２の停止判定ラインが、要求駆動力としてのアクセル開度Ａ_CCに係る低開度側へシフトさせられる。すなわち、前記エンジン回転速度Ｎ_Eが高い場合には、そのエンジン回転速度Ｎ_Eが低い場合に比べて、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力が小さい。好適には、前記エンジン回転速度Ｎ_Eが予め定められた閾値以上である場合には、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定の基準となるアクセル開度Ａ_CCが低開度側へ規定の変化量分シフトさせられるものであるが、前記エンジン回転速度Ｎ_Eの上昇に応じて斯かる変化量が（例えば比例的に）漸増させられるものであってもよい。

前記走行モード判定部８６は、好適には、前記第１の走行状態及び前記第２の走行状態相互間の切り替え判定が行われた場合、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが高いほどその切り替え判定に係る指令を出力するタイミングを遅延させる。すなわち、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定又は前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定が行われた場合、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcに応じてその判定に対応する制御を実行する指令の出力を遅延させる。この指令は、例えば、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定においては、前記クラッチＫ０を解放させて前記エンジン１２を停止させるために前記出力制御装置１４及び油圧制御回路３４等に対して出力される指令であり、前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定においては、前記クラッチＫ０を係合させて前記エンジン１２を始動（駆動）させるために前記出力制御装置１４及び油圧制御回路３４等に対して出力される指令である。好適には、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcの上昇に応じて前記指令の出力に係る遅延時間が（例えば比例的に）漸増させられるものであるが、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが予め定められた閾値以上である場合には前記指令を出力するタイミングが規定時間遅延させられ、斯かる推定温度Ｔcが閾値未満である場合には前記指令の出力が遅延させられない等の態様も考えられる。

前記走行モード判定部８６は、好適には、前記第１の走行状態及び前記第２の走行状態相互間の切り替え判定が行われた場合であっても、その切り替え判定に係る指令を出力するタイミングが遅延させられ、斯かる切り替え判定に係る指令が出力される前に要求駆動力がその判定の基準を満たさないこととなった場合には、その指令を出力しない。すなわち、前記切り替え判定に係る指令の出力をキャンセルする。例えば、前記第１の走行状態及び前記第２の走行状態相互間の切り替え判定に係る指令を出力するタイミングが遅延させられた場合、その遅延時間経過後に再度前記第１の走行状態及び前記第２の走行状態相互間の切り替え判定を行い、その判定の結果に応じて先の切り替え判定に係る指令を出力するか否かを決定する。具体的には、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定すなわち前記エンジン１２の停止判定が行われ、その判定に係る前記遅延時間が経過した後、再度の判定によって前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定すなわち前記エンジン１２の始動判定が行われた場合には、先の判定すなわち前記エンジン１２の停止判定に係る指令の出力をキャンセルする。或いは、前記再度の判定によって前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定すなわち前記エンジン１２の停止判定が行われなかった場合（例えば、エンジン停止判定ラインを上回った場合）には、先の判定すなわち前記エンジン１２の停止判定に係る指令の出力をキャンセルするものであってもよい。前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定すなわち前記エンジン１２の始動判定が行われ、その判定に係る前記遅延時間が経過した後、再度の判定によって前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定すなわち前記エンジン１２の停止判定が行われた場合には、先の判定すなわち前記エンジン１２の始動判定に係る指令の出力をキャンセルする。或いは、前記再度の判定によって前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定すなわち前記エンジン１２の始動判定が行われなかった場合（例えば、エンジン始動判定ラインを下回った場合）には、先の判定すなわち前記エンジン１２の始動判定に係る指令の出力をキャンセルするものであってもよい。

図４は、本実施例の制御における、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcに応じた前記走行モードの切り替え判定に係る指令の出力タイミングの遅延制御及びその出力のキャンセルについて説明するタイムチャートである。この図４の上段においては、前述した本実施例の制御により、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcに応じて低開度側へ変化させられた前記エンジン１２の始動判定ラインを破線で、同じく前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcに応じて低開度側へ変化させられた前記エンジン１２の停止判定ラインを二点鎖線でそれぞれ示している。図４に示す制御では、説明の便宜上、前記エンジン１２の停止判定に関しては、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcに応じた指令出力タイミングの遅延制御を行うが、前記エンジン１２の始動判定に関しては係る遅延制御を行わない態様を例示している。

図４に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、要求駆動力としてのアクセル開度Ａ_CCが二点鎖線で示す前記エンジン１２の停止判定ラインを下回り、エンジン停止判定すなわち第１の走行状態から第２の走行状態への切り替えが判定される。ここで、前記出力タイミングの遅延制御を行わない従来の制御では、判定の行われた時点ｔ１においてエンジン停止フラグが「１」とされ、速やかに前記エンジン１２を停止させるエンジン停止指令が出力される。一方、前記出力タイミングの遅延制御を行う本実施例の制御では、判定の行われた時点ｔ１から、白抜矢印で示す遅延時間経過後の時点ｔ２までその指令の出力が遅延させられ、時点ｔ２において再度判定が行われる。例えば、アクセル開度Ａ_CCが破線で示す前記エンジン１２の始動判定ラインを上回っているか否かが判定される。図４に示す例では、時点ｔ２におけるアクセル開度Ａ_CCが破線で示す前記エンジン１２の始動判定ラインを下回っているため、この時点ｔ２においてエンジン停止フラグが「１」とされ、前記エンジン１２を停止させるエンジン停止指令が出力される。

次に、時点ｔ３において、アクセル開度Ａ_CCが破線で示す前記エンジン１２の始動判定ラインを上回り、エンジン始動判定すなわち第２の走行状態から第１の走行状態への切り替えが判定される。図４に示す制御では、前記エンジン１２の始動判定に関しては前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcに応じた指令出力タイミングの遅延制御を行わないため、従来の制御及び本実施例の制御共に、判定の行われた時点ｔ３においてエンジン停止フラグが「０」とされ、速やかに前記エンジン１２を始動させるエンジン始動指令が出力される。

次に、時点ｔ４において、アクセル開度Ａ_CCが二点鎖線で示す前記エンジン１２の停止判定ラインを下回り、エンジン停止判定すなわち第１の走行状態から第２の走行状態への切り替えが判定される。ここで、前記出力タイミングの遅延制御を行わない従来の制御では、判定の行われた時点ｔ４においてエンジン停止フラグが「１」とされ、速やかに前記エンジン１２を停止させるエンジン停止指令が出力される。一方、前記出力タイミングの遅延制御を行う本実施例の制御では、判定の行われた時点ｔ４から、白抜破線矢印で示す遅延時間経過後の時点ｔ６までその指令の出力が遅延させられ、時点ｔ６において再度判定が行われる。例えば、アクセル開度Ａ_CCが破線で示す前記エンジン１２の始動判定ラインを上回っているか否かが判定される。図４に示す例では、時点ｔ６におけるアクセル開度Ａ_CCが破線で示す前記エンジン１２の始動判定ラインを上回っているため、時点ｔ４におけるエンジン停止判定に係る指令の出力はキャンセルされ、エンジン停止フラグは「０」のままとされる。

次に、時点ｔ５において、アクセル開度Ａ_CCが破線で示す前記エンジン１２の始動判定ラインを上回り、エンジン始動判定すなわち第２の走行状態から第１の走行状態への切り替えが判定される。ここで、前記出力タイミングの遅延制御を行わない従来の制御では、判定の行われた時点ｔ５においてエンジン停止フラグが「０」とされ、速やかに前記エンジン１２を始動させるエンジン始動指令が出力される。一方、前記出力タイミングの遅延制御を行う本実施例の制御では、時点ｔ５は前記時点ｔ４に係る判定の指令出力遅延時間内であり、また、時点ｔ５においてはエンジン停止フラグが「０」であるため、エンジン始動判定に係る指令の出力は行われない。

次に、時点ｔ７において、アクセル開度Ａ_CCが二点鎖線で示す前記エンジン１２の停止判定ラインを下回り、エンジン停止判定すなわち第１の走行状態から第２の走行状態への切り替えが判定される。ここで、前記出力タイミングの遅延制御を行わない従来の制御では、判定の行われた時点ｔ７においてエンジン停止フラグが「１」とされ、速やかに前記エンジン１２を停止させるエンジン停止指令が出力される。一方、前記出力タイミングの遅延制御を行う本実施例の制御では、判定の行われた時点ｔ７から、白抜矢印で示す遅延時間経過後の時点ｔ８までその指令の出力が遅延させられ、時点ｔ８において再度判定が行われる。例えば、アクセル開度Ａ_CCが破線で示す前記エンジン１２の始動判定ラインを上回っているか否かが判定される。図４に示す例では、時点ｔ８におけるアクセル開度Ａ_CCが破線で示す前記エンジン１２の始動判定ラインを下回っているため、この時点ｔ８においてエンジン停止フラグが「１」とされ、前記エンジン１２を停止させるエンジン停止指令が出力される。

以上、図４のタイムチャートに示すように、前記出力タイミングの遅延制御を行う本実施例の制御では、斯かる遅延制御を行わない従来の制御に比べて、前記エンジン１２の駆動乃至停止の切り替え頻度を低下させることができる。すなわち、前記クラッチＫ０の係合状態の切り替え頻度を低減させてその発熱を抑制することができ、切り替え判定の基準となる要求駆動力を低開度側へ変化させるだけの制御に比べて更に前記クラッチＫ０の耐久性を向上させることができる。

図５は、前記電子制御装置５０による走行モード判定基準変更制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記クラッチＫ０の温度Ｔcが推定され、その推定温度Ｔcが予め定められた閾値より大きいか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記エンジン１２が駆動しているか否か、すなわち前記ハイブリッド車両１０の走行状態が前記第１の走行状態（エンジン走行モード又はハイブリッド走行モード）であるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、エンジン停止ラインすなわち第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力例えばアクセル開度Ａ_CCが低開度側へ変化（補正）させられた後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が否定される場合、すなわち前記ハイブリッド車両１０の走行状態が前記第２の走行状態（ＥＶ走行モード）である場合には、Ｓ４において、エンジン始動ラインすなわち第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力例えばアクセル開度Ａ_CCが低開度側へ変化（補正）させられた後、本ルーチンが終了させられる。

図６は、前記電子制御装置５０による走行モード判定制御（エンジン停止制御）の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。この図６に示す制御及び後述する図７に示す制御は、前述した図５に示す制御と併行して実行されるものである。図５に示す制御で十分に前記クラッチＫ０の発熱抑制効果が図れるのであれば、図６及び図７に示す制御は必ずしも実行されなくともよい。図６に示す制御及び図７に示す制御の何れか一方のみ（例えば、図６に示す制御のみ）が実行されるものであってもよい。

先ず、ＳＡ１において、前記エンジン１２が駆動しているか否か、すなわち前記ハイブリッド車両１０の走行状態が前記第１の走行状態（エンジン走行モード又はハイブリッド走行モード）であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、ＳＡ２において、前記クラッチＫ０の入出力回転速度差ΔＮ（＝|Ｎ_MG−Ｎ_E|）等に基づいて、そのクラッチＫ０の推定温度Ｔcが算出される。次に、ＳＡ３において、ＳＡ２にて算出された前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcに応じて、前記エンジン１２の停止判定が行われた場合における判定後の指令出力遅延時間が設定される。次に、ＳＡ４において、要求駆動力としてのアクセル開度Ａ_CCがエンジン停止判定ラインを下回る等して前記エンジン１２の停止判定すなわち前記第１の走行状態から第２の走行状態への切り替えが判定されたか否かが判断される。このＳＡ４の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ４の判断が肯定される場合には、ＳＡ５において、ＳＡ４の判定が行われてからＳＡ３にて設定された遅延時間が経過したか否かが判断される。このＳＡ５の判断が否定されるうちは、ＳＡ５の判断が繰り返されることにより待機させられるが、ＳＡ５の判断が肯定される場合には、ＳＡ６において、要求駆動力としてのアクセル開度Ａ_CCがエンジン始動判定ラインを上回る（或いは、アクセル開度Ａ_CCがエンジン停止判定ラインを上回る）等して前記エンジン１２の始動判定すなわち前記第２の走行状態から第１の走行状態への切り替えが判定されたか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定される場合には、ＳＡ７において、ＳＡ４の判定に係るエンジン停止指令の出力がキャンセルされた後、本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ６の判断が否定される場合には、ＳＡ８において、ＳＡ４の判定に係るエンジン停止指令が出力され、前記クラッチＫ０の解放制御及び前記エンジン１２の停止制御が実行されて以降は専ら前記電動機ＭＧを駆動力源とする走行状態とされた後、本ルーチンが終了させられる。

図７は、前記電子制御装置５０による走行モード判定制御（エンジン始動制御）の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ＳＢ１において、前記エンジン１２が停止しているか否か、すなわち前記ハイブリッド車両１０の走行状態が前記第２の走行状態（ＥＶ走行モード）であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ１の判断が肯定される場合には、ＳＢ２において、前記クラッチＫ０の入出力回転速度差ΔＮ（＝|Ｎ_MG−Ｎ_E|）等に基づいて、そのクラッチＫ０の推定温度Ｔcが算出される。次に、ＳＢ３において、ＳＢ２にて算出された前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcに応じて、前記エンジン１２の始動判定が行われた場合における判定後の指令出力遅延時間が設定される。次に、ＳＢ４において、要求駆動力としてのアクセル開度Ａ_CCがエンジン始動判定ラインを上回る等して前記エンジン１２の始動判定すなわち前記第２の走行状態から第１の走行状態への切り替えが判定されたか否かが判断される。このＳＢ４の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ４の判断が肯定される場合には、ＳＢ５において、ＳＢ４の判定が行われてからＳＢ３にて設定された遅延時間が経過したか否かが判断される。このＳＢ５の判断が否定されるうちは、ＳＢ５の判断が繰り返されることにより待機させられるが、ＳＢ５の判断が肯定される場合には、ＳＢ６において、要求駆動力としてのアクセル開度Ａ_CCがエンジン停止判定ラインを下回る等して前記エンジン１２の停止判定すなわち前記第１の走行状態から第２の走行状態への切り替えが判定されたか否かが判断される。このＳＢ６の判断が肯定される場合には、ＳＢ７において、ＳＢ４の判定に係るエンジン始動指令の出力がキャンセルされた後、本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ６の判断が否定される場合には、ＳＢ８において、ＳＢ４の判定に係るエンジン始動指令が出力され、前記クラッチＫ０の係合制御及び前記エンジン１２の始動制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。

以上、図５〜図７を用いて説明した制御において、ＳＡ８及びＳＢ８が前記エンジン駆動制御部８０及び前記クラッチ係合制御部８２の動作に、ＳＡ８が前記電動機作動制御部８４の動作に、Ｓ３、Ｓ４、ＳＡ３〜ＳＡ８、ＳＢ３〜ＳＢ８が前記走行モード判定部８６の動作に、Ｓ１、ＳＡ２、及びＳＢ２が前記クラッチ温度推定部８８の動作に、それぞれ対応する。

このように、本実施例によれば、前記クラッチＫ０を係合させて前記エンジン１２を駆動させる第１の走行状態であるエンジン走行モード又はハイブリッド走行モードと、前記クラッチＫ０を解放させて前記エンジン１２を停止させ、専ら前記電動機ＭＧを駆動源として走行する第２の走行状態であるＥＶ走行モードとが、要求駆動力としてのアクセル開度Ａ_CC等に基づいて切り替えられ、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが高い場合には、その温度Ｔcが低い場合に比べて、前記第２の走行状態が成立させられる領域が狭いことから、前記走行状態を切り替える機会を保証しつつ前記クラッチＫ０の係合乃至解放の回数を低減し、その発熱量を抑えることで、燃費の向上を図ると共に前記クラッチＫ０の耐久性低下を抑制することができる。すなわち、燃費の悪化を抑制しつつクラッチＫ０の耐久性を向上させるハイブリッド車両１０の電子制御装置５０を提供することができる。

前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが高い場合には、その温度Ｔcが低い場合に比べて、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力及び前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力の少なくとも一方が小さいものであるため、前記走行状態を切り替える機会を保証しつつ、実用的な態様で前記クラッチＫ０の係合乃至解放の回数を低減し、その発熱量を抑えることができる。特に、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが高い場合には、その温度Ｔcが低い場合に比べて、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力が小さいことで、切り替え判定の回数が少なくなると共に、前記エンジン１２の回転速度が比較的小さい状態で前記クラッチＫ０を解放させることができ、そのクラッチＫ０の発熱を好適に低減できる。前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが高い場合には、その温度Ｔcが低い場合に比べて、前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力が小さいことで、前記電動機ＭＧの回転速度が比較的小さい状態で前記クラッチＫ０を係合させることができ、そのクラッチＫ０の発熱を好適に低減できる。

前記第１の走行状態及び前記第２の走行状態相互間の切り替え判定が行われた場合、前記クラッチＫ０の推定温度Ｔcが高いほどその切り替え判定に係る指令を出力するタイミングを遅延させるものであるため、前記走行状態を切り替える機会を保証しつつ、実用的な態様で前記クラッチＫ０の係合乃至解放の回数を低減し、その発熱量を抑えることができる。

前記切り替え判定に係る指令が出力される前に、要求駆動力がその判定の基準を満たさないこととなった場合、その指令を出力しないものであるため、前記走行状態を切り替える機会を保証しつつ、実用的な態様で前記クラッチＫ０の係合乃至解放の回数を低減し、その発熱量を抑えることができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０：ハイブリッド車両、１２：エンジン、５０：電子制御装置、Ｋ０：クラッチ、ＭＧ：電動機

Claims (4)

1. エンジンと、電動機と、それらエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記クラッチを係合させて前記エンジンを駆動させる第１の走行状態と、
   前記クラッチを解放させて前記エンジンを停止させ、専ら前記電動機を駆動源として走行する第２の走行状態と
   が、要求駆動力に基づいて切り替えられ、
   前記クラッチの温度が高い場合には、該温度が低い場合に比べて、前記第２の走行状態が成立させられる領域が狭い
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記クラッチの温度が高い場合には、該温度が低い場合に比べて、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力及び前記第２の走行状態から前記第１の走行状態への切り替え判定の基準となる要求駆動力の少なくとも一方が小さいものである請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記第１の走行状態及び前記第２の走行状態相互間の切り替え判定が行われた場合、前記クラッチの温度が高いほど該切り替え判定に係る指令を出力するタイミングを遅延させるものである請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記切り替え判定に係る指令が出力される前に、要求駆動力が該判定の基準を満たさないこととなった場合、該指令を出力しないものである請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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