JP6801627B2

JP6801627B2 - 車両

Info

Publication number: JP6801627B2
Application number: JP2017206430A
Authority: JP
Inventors: 健呉竹
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-10-25
Filing date: 2017-10-25
Publication date: 2020-12-16
Anticipated expiration: 2037-10-25
Also published as: KR20190046622A; RU2704774C1; BR102018071399A2; CN109707549A; US20190118798A1; EP3476684A2; JP2019078232A; US11433876B2; EP3476684A3; CN109707549B

Description

本発明は車両に関する。

従来の車両として、先行車両との車間距離の変化量が所定量以上になったときに、当該先行車両が発進したと判断し、アイドルストップ中の内燃機関を自動的に再始動させるものが開示されている（特許文献１参照）。これにより、先行車両の発進に追従して自車両をスムーズに発進させることができるとされている。

特開２００６−３１６６４４号公報

しかしながら、例えば渋滞等で自車両が一時的に停車している場合は、先行車両が発進（加速）して先行車両との車間距離の変化量が所定量以上になった後、すぐに先行車両が減速して停車してしまうときがある。このような交通状況のときは、先行車両の発進に気付いたとしても、ドライバによっては自車両を発進させないことが考えられる。すなわち前述した従来の車両の場合、ドライバによる車両の発進意思がないにもかかわらず、アイドルストップ中に先行車両の発進に伴って内燃機関を再始動し、そのままアイドル状態を維持してしまうことが考えられ、燃費が悪化するおそれがあった。

また内燃機関に替えて走行モータを備える電気自動車の場合、先行車両が発進したときに予め走行モータを駆動してクリープトルク相当の駆動力を発生させることで、先行車両の発進に追従して自車両をスムーズに発進させることが可能となる。しかしながら、ドライバによる車両の発進意思がないにもかかわらず走行モータを駆動し続けてしまうと、停車中に電力が無駄に消費されることになるので、電費が悪化するおそれがある。

本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、燃費又は電費の悪化を抑制することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様による車両は、車両駆動源と、自車両と先行車両との車間が拡がるほど大きくなる車間に関するパラメータを含む、先行車両に関連する先行車両情報を取得する先行車両情報取得装置と、車両駆動源を制御する電子制御ユニットと、を備える。そして車両駆動源として内燃機関を備え、電子制御ユニットは、内燃機関を自動的に停止させるアイドルストップ中にパラメータが第１所定値以上になったときは、内燃機関を自動的に再始動させ、内燃機関を自動的に再始動させた後も継続して自車両が停車している場合に、パラメータが第１所定値よりも大きい第２所定値になる前に先行車両が停車したときは、内燃機関を再度自動的に停止させるように構成される。

また本発明の別の態様による車両は、車両駆動源と、自車両と先行車両との車間が拡がるほど大きくなる車間に関するパラメータを含む、先行車両に関連する先行車両情報を取得する先行車両情報取得装置と、車両駆動源を制御する電子制御ユニットと、を備える。そして車両駆動源として走行モータを備え、電子制御ユニットは、車両の停車中にパラメータが第１所定値以上になったときは走行モータを駆動し、走行モータを駆動させた後も継続して自車両が停車している場合に、パラメータが第１所定値よりも大きい第２所定値になる前に先行車両が停車したときは、走行モータの駆動を停止するように構成される。

本発明のこれらの態様による車両によれば、燃費又は電費の悪化を抑制することができる。

図１は、本発明の第１実施形態による車両におけるアイドルストップ制御システムの概略構成図である。図２は、本発明の第１実施形態によるアイドルストップ制御について説明するフローチャートである。図３は、本発明の第１実施形態によるアイドルストップ制御の動作について説明するタイムチャートである。図４は、本発明の第２実施形態によるアイドルストップ制御について説明するフローチャートである。図５は、本発明の第２実施形態によるアイドルストップ制御の動作について説明するタイムチャートである。図６は、本発明の変形例による車両におけるアイドルストップ制御システムの概略構成図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

図１は、本発明の一実施形態による車両１０におけるアイドルストップ制御システムの概略構成図である。

車両１０は、車両駆動源としての内燃機関１と、先行車両情報取得装置２と、電子制御ユニット３と、を備える。

内燃機関１は、車両１０を駆動するための駆動力を発生させる。

先行車両情報取得装置２は、例えば自車両と先行車両との車間距離や、先行車両が発進してからの当該先行車両の移動距離、先行車両が発進してからの当該先行車両の移動時間といった自車両と先行車両との車間が拡がるほど大きくなる傾向にある車間に関するパラメータや、先行車両の速度及び加速度などの、先行車両に関連する情報（以下「先行車両情報」という。）を取得し、取得した先行車両情報を電子制御ユニット３に送信するための装置である。このような先行車両情報取得装置２としては、例えばミリ波レーダーセンサや自車両の前方を撮影するカメラ、他車両との間で車車間通信を行う車車間通信装置等が挙げられる。

本実施形態では、先行車両情報取得装置２としてミリ波レーダーセンサを用い、自車両の前方に発射したミリ波の反射波に基づいて、先行車両との車間距離や、先行車両の速度及び加速度を算出し、それらを先行車両情報として電子制御ユニット３に送信するようにしている。なお先行車両情報取得装置２は、前述したミリ波レーダーセンサやカメラ等の複数の装置によって構成しても良い。

電子制御ユニット３は、双方向性バスによって相互に接続された中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入力ポート、及び出力ポートを備えたマイクロコンピュータである。

電子制御ユニット３は、予め設定された機関停止条件の成立時に内燃機関１を自動的に停止させるアイドルストップを実施し、予め設定された機関再始動条件の成立時に内燃機関１を自動的に再始動させる制御（以下「アイドルストップ制御」という。）を実施することができるように構成される。電子制御ユニット３には、前述した先行車両情報の他、アクセルペダルの踏込量（以下「アクセル踏込量」という。）を検出するためのアクセルストロークセンサ３１や、ブレーキペダルの踏込量（以下「ブレーキ踏込量」という。）を検出するためのブレーキストロークセンサ３２、車両１０に搭載されたバッテリ（図示せず）の充電量を検出するためのＳＯＣセンサ３３などの、アイドルストップ制御を実施するために必要な各種のセンサ類からの情報（信号）が入力される。

以下、電子制御ユニット３が実施する本実施形態によるアイドルストップ制御について説明する。

赤信号などで自車両が一時的に停車している場合において、先行車両が発進したことをドライバが気付かず、自車両の発進が遅れることがある。特にアイドルストップ状態で一時的に停車しているときは、自車両の発進前にアイドルストップ状態にある内燃機関１を再始動させる必要があるので、ドライバが先行車両の発進に気付いてから自車両を発進させるまでの時間が長くなり、自車両の発進遅れが大きくなりやすい。このような車両１０の発進遅れは渋滞の要因となるおそれがある。

このような車両１０の発進遅れを抑制する方法としては、例えば前述した特許文献１に記載の従来例のように、先行車両との車間距離の変化量が所定量以上になったときに、当該先行車両が発進したと判断し、アイドルストップ状態にある内燃機関１を再始動させることが考えられる。これにより、ドライバが先行車両の発進に気付いてからすぐに自車両を発進させることができると共に、場合によっては内燃機関１の再始動による音や振動によってドライバの注意を引いて先行車両の発進に気付かせることができる。

しかしながら、例えば渋滞等で自車両が一時的に停車している場合は、先行車両が発進（加速）して先行車両との車間距離の変化量が所定量以上になった後、すぐに先行車両が減速して停車してしまうときがある。このような交通状況のときは、先行車両の発進に気付いたとしても、ドライバによっては自車両を発進させないことが考えられる。すなわち前述した従来例の方法では、ドライバによる車両の発進意思がないにもかかわらず、アイドルストップ中に先行車両の発進に伴って内燃機関を再始動し、そのままアイドル状態を維持してしまうことが考えられ、燃費が悪化するおそれがある。

そこで本実施形態では、アイドルストップ中に、先行車両との車間距離が所定の第１距離Ａ１以上になったときは、車両の発進遅れを抑制するために一旦内燃機関１を再始動させることとした。そして内燃機関１を再始動させた後も自車両が継続して停車しており、かつ先行車両との車間距離が第１距離Ａ１よりも大きい所定の第２距離Ｂ１になる前に先行車両が停車したときは、ドライバに自車両を発進させる意思がないと判断し、燃費の悪化を抑制するために内燃機関１を自動的に停止させてアイドルストップ状態に戻すこととした。

図２は、この本実施形態によるアイドルストップ制御について説明するフローチャートである。電子制御ユニット３は、車両１０の走行中に本ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実行する。

ステップＳ１において、電子制御ユニット３は、フラグＦ２が１に設定されているか否かを判定する。フラグＦ２は、アイドルストップ中に車間距離が第１距離Ａ１以上になって内燃機関１が再始動された後、車間距離が第２距離Ｂ１になる前に先行車両が停車してアイドルストップ状態に戻されたときに１に設定されるフラグである。フラグＦ２の初期値は０に設定される。電子制御ユニット３は、フラグＦ２が０であればステップＳ２の処理に進む。一方で電子制御ユニット３は、フラグＦ２が１であればステップＳ１６の処理に進む。

ステップＳ２において、電子制御ユニット３は、フラグＦ１が１に設定されているか否かを判定する。フラグＦ１は、アイドルストップ中に車間距離が第１距離Ａ１以上になって内燃機関１が再始動されたときに１に設定されるフラグである。フラグＦ１の初期値は０に設定される。電子制御ユニット３は、フラグＦ１が０であればステップＳ３の処理に進む。一方で電子制御ユニット３は、フラグＦ１が１であればステップ１１の処理に進む。

ステップＳ３において、電子制御ユニット３は、アイドルストップ中であるか否かを判断する。電子制御ユニット３は、アイドルストップ中でなければ、ステップＳ４の処理に進む。一方で電子制御ユニット３は、アイドルストップ中であれば、ステップＳ６の処理に進む。

ステップＳ４において、電子制御ユニット３は、機関停止条件が成立しているか否かを判断する。電子制御ユニット３は、機関停止条件が成立していれば、ステップＳ５の処理に進む。一方で電子制御ユニット３は、機関停止条件が成立していなければ、今回の処理を終了する。

なお機関停止条件としては、例えば自車両の速度（車速）が０［ｋｍ／ｈ］であること、ブレーキペダルが踏み込まれていること（すなわちブレーキ踏込量が一定量以上）であること、アクセルペダルが踏み込まれていないこと（すなわちアクセル踏込量がゼロ）、バッテリの充電量が所定量以上であること等が挙げられる。

ステップＳ５において、電子制御ユニット３は、内燃機関１を自動的に停止させる。これにより、赤信号や渋滞時等の一時的な停車中における燃費や排気エミッション、音振性能の向上を図ることができる。

ステップＳ６において、電子制御ユニット３は、例えばドライバによる自車両の発進意思がある場合など、ステップＳ８やステップＳ１９で説明する本実施形態による機関再始動条件以外の機関再始動条件（以下「通常再始動条件」という。）が成立しているか否かを判断する。電子制御ユニット３は、通常再始動条件が成立していれば、ステップＳ７の処理に進む。一方で電子制御ユニット３は、通常再始動条件が成立していなければ、ステップＳ８の処理に進む。

なお通常再始動条件としては、例えばブレーキペダルが踏み込まれていないこと（すなわちブレーキ踏込量がゼロ）、シフトレバーがドライブレンジ（例えばＤレンジやＲレンジ）であること等が挙げられる。

ステップＳ７において、電子制御ユニット３は、内燃機関１を自動的に再始動させる。

ステップＳ８において、電子制御ユニット３は、先行車両が発進したことをドライバが気付いていない可能性があるか否かを判断する。具体的には電子制御ユニット３は、車間距離が所定の第１距離Ａ１以上か否かを判断する。第１距離Ａ１は、渋滞が発生していない通常の交通状況であれば、自車両を発進させると考えられる車間距離である。第１距離Ａ１は、予め設定した固定値でも良いし、ドライバの好みによって変更することができるようにしても良い。

電子制御ユニット３は、車間距離が第１距離Ａ１以上であれば、先行車両が発進したことをドライバが気付いていない可能性があると判断して、ステップＳ９の処理に進む。一方で電子制御ユニット３は、車間距離が第１距離Ａ１未満であれば、今回の処理を終了してアイドルストップを継続させる。

ステップＳ９において、電子制御ユニット３は、先行車両が発進したことをドライバが気付いていない可能性があるので、車両の発進遅れを抑制するために、通常再始動条件が成立していなくても内燃機関１を自動的に再始動させる。これにより、ドライバが先行車両の発進に気付いてからすぐに自車両を発進させることができると共に、場合によっては内燃機関１の再始動による音や振動によってドライバの注意を引いて先行車両の発進に気付かせることができる。

なお、このように先行車両の発進に伴って内燃機関１を再始動させるときには、内燃機関１を再始動させるときやその前に、先行車両が発進したことを、例えばブザーを鳴らしたり、車内に搭載されたディスプレイに先行車両が発進したこと伝えるための文字情報や画像情報を表示したりして、ドライバに報知するようにしても良い。これにより、先行車両の発進をより確実にドライバに気付かせることができる。

また、内燃機関１を再始動させるときやその前に、必ず先行車両が発進したことをドライバに報知するようにしている場合には、例えばブザーの故障など、何らかの要因で先行車両が発進したことをドライバに報知することができなくなったときは、内燃機関１を再始動させず、通常再始動条件が成立するまでアイドルストップを継続させるようにしても良い。

ステップＳ１０において、電子制御ユニット３は、フラグＦ１を１に設定する。

ステップＳ１１において、電子制御ユニット３は、車間距離が第１距離Ａ１以上となった後も、引き続き自車両が停車しているか否かを判定する。

電子制御ユニット３は、自車両が停車していれば、ステップＳ１２の処理に進む。一方で電子制御ユニット３は、自車両が走行していれば、次に機関停止条件が成立したときに、通常通り内燃機関１を自動的に停止させることができるように、ステップＳ１５の処理に進んでフラグＦ１を０に戻す。

ステップＳ１２において、電子制御ユニット３は、交通状況によってドライバが敢えて自車両を発進させていない可能性があるか否かを判断する。具体的には電子制御ユニット３は、車間距離が第１距離Ａ１よりも大きい所定の第２距離Ｂ１未満であり、かつ先先行車両が停車しているか否かを判断する。すなわち電子制御ユニット３は、車間距離が第１距離Ａ１以上となって内燃機関１を再始動させた後も継続して自車両が停車している場合において、車間距離が第２距離Ｂ１になる前に先行車両が停車したか否かを判断する。第２距離Ｂ１は、後続車両のことを考慮すると、交通状況にかかわらず自車両を発進させるべきと考えられる車間距離である。第２距離Ｂ１は、予め設定した固定値でも良いし、ドライバの好みによって変更することができるようにしても良い。

電子制御ユニット３は、車間距離が第２距離Ｂ１未満であり、かつ先行車両が停車していれば、ドライバが先行車両の発進に気付いていないか、又は交通状況によってドライバが敢えて自車両を発進させていない可能性があると判断してステップＳ１３の処理に進む。一方で電子制御ユニット３は、車間距離が第２距離Ｂ１以上であるか、又は先行車両が走行していれば、ドライバが自車両を発進させる可能性があるため、今回の処理を終了し、自車両の発進に備えてそのままアイドル状態を維持する。

ステップＳ１３において、電子制御ユニット３は、内燃機関１を自動的に停止させて、アイドルストップ状態に戻す。これにより、ドライバによる車両の発進意思がないにもかかわらず、自車両の停車中に先行車両の発進に伴って内燃機関１が再始動され、そのままアイドル状態が維持されてしまうのを抑制できる。すなわち自車両の停車中に先行車両の発進に伴って内燃機関１が再始動されたときに、交通状況に応じて適切に内燃機関１を再度自動的に停止させて、アイドルストップ状態に戻すことができる。そのため、燃費や排気エミッション、停車中における音振性能の悪化を抑制することができる。

ステップＳ１４において、電子制御ユニット３は、フラグＦ１を０に戻すと共に、フラグＦ２を１に設定する。

ステップＳ１５において、電子制御ユニット３は、次に機関停止条件が成立したときに、通常通り内燃機関１を自動的に停止させることができるように、フラグＦ１を０に戻す。

ステップＳ１６において、電子制御ユニット３は、通常再始動条件が成立したか否かを判定する。

電子制御ユニット３は、通常再始動条件が成立していれば、ステップＳ１７の処理に進む。一方で電子制御ユニット３は、通常再始動条件が成立していなければステップＳ１９の処理に進む。

ステップＳ１７において、電子制御ユニット３は、内燃機関１を自動的に再始動させる。

ステップＳ１８において、電子制御ユニット３は、次に機関停止条件が成立したときに通常通り内燃機関１を自動的に停止させることができるように、フラグＦ２を０に戻す。

ステップＳ１９において、電子制御ユニット３は、交通状況にかかわらず内燃機関１を再始動させて、自車両を発進させるべき状態になっているか否かを判断する。具体的には電子制御ユニット３は、車間距離が第２距離Ｂ１以上になったか否かを判定する。電子制御ユニット３は、車間距離が第２距離Ｂ１以上であれば、交通状況にかかわらず内燃機関１を再始動させて自車両を発進させるべき状態になっていると判断し、ステップＳ２１の処理に進む。一方で電子制御ユニット３は、車間距離が第２距離Ｂ１未満であれば、燃費の悪化を可能な限り抑制するために、通常再始動条件が成立するまでアイドルストップを継続させる。

ステップＳ２０において、電子制御ユニット３は、交通状況にかかわらず自車両を発進させるべきと考えられるため、自車両の発進に備えるべく、内燃機関１を再始動させる。これにより、仮にドライバが先行車両の発進に気付いていないときには、ドライバが先行車両の発進に気付いてからすぐに自車両を発進させることができると共に、場合によっては内燃機関１の再始動による音や振動によってドライバの注意を引いて先行車両の発進に気付かせることができる。そのため、車間距離が第２距離Ｂ１以上に大きくなるのを抑制でき、渋滞が悪化するのを抑制できる。

なお、内燃機関１を再始動させたとしてもドライバが先行車両の発進に気付かない場合もあり得るので、ステップＳ２０で内燃機関１を再始動させるときは、前述したように内燃機関１を再始動させるときやその前に、先行車両が発進したことを、例えばブザーを鳴らしたりしてドライバに報知することが好ましい。これにより、先行車両の発進を確実にドライバに気付かせることができ、渋滞の悪化をより効果的に抑制することができる。

また、この図２のフローチャートでは、ステップＳ８やステップＳ１２、ステップＳ１９において、車間に関するパラメータとして車間距離を使用していたが、車間距離に替えて、先行車両が発進してからの当該先行車両の移動距離や、先行車両が発進してからの当該先行車両の移動時間を使用して、先行車両が自車両からどの程度離れたかを判断するようにしても良い。具体的には例えばステップＳ８において、先行車両の移動距離が所定の第１距離Ａ２以上か否かを判断するようにしても良い。第１距離Ａ２は、第１距離Ａ１から、先行車両が発進する前の自車両と先行車両との車間距離を引いた距離に相当する。またステップＳ８において、先行車両の移動時間が所定時間Ａ３以上か否かを判断するようにしても良い。

図３は、本実施形態によるアイドルストップ制御の動作について説明するタイムチャートである。

先行車両は、時刻ｔ１以前において一時的に停車しており、時刻ｔ１で発進した後、時刻ｔ２まで加速し、時刻ｔ２から時刻ｔ３まで等速で走行し、時刻ｔ３から減速して時刻ｔ５でまた一時的に停車している。そして時刻ｔ６で再度発進している。

自車両は、時刻ｔ１以前において先行車両と同様に一時的に停車しており、アイドルストップ中となっている。アイドルストップ中は、車間距離が第１距離Ａ１以上になるまでは、例えばブレーキ踏込量がゼロになるなど、基本的にドライバによる車両１０の発進意思があるまでアイドルストップが継続される。このタイムチャートでは、時刻ｔ１以降もブレーキペダルが踏み込まれており、時刻４までは車間距離も第１距離Ａ１未満なので、時刻ｔ４まではアイドルストップが継続される。

時刻ｔ４で、アイドルストップ中に車間距離が第１距離Ａ１以上になると、先行車両が発進したことをドライバが気付いていない可能性があると判断され、車両の発進遅れを抑制するために、内燃機関１が自動的に再始動される。

そしてこのように、車間距離が第１距離Ａ１以上になったために内燃機関１を自動的に再始動させた場合において、引き続き自車両が停車しているときは、ドライバが交通状況によって自車両を敢えて発進させていない可能性があるため、車間距離が第２距離Ｂ１になる前に先行車両が停車したか否かが判定される。

このタイムチャートでは、車間距離が第２距離Ｂ１になる前の時刻ｔ５で、先行車両が停車しているので、時刻ｔ５の時点で、ドライバが交通状況によって自車両を敢えて発進させていないと判断され、内燃機関１が自動的に停止させられ、アイドルストップ状態に戻される。これにより、ドライバによる車両の発進意思がないにもかかわらず、自車両の停車中に先行車両の発進に伴って内燃機関が再始動され、そのままアイドル状態が維持されてしまうのを抑制できるので、燃費や排気エミッション、停車中における音振性能の悪化を抑制することができる。

時刻ｔ５以降は、通常再始動条件が成立すれば、内燃機関１が自動的に再始動させられ、またこのタイムチャートのように、通常再始動条件が成立していなければ、時刻ｔ７で車間距離が第２距離Ｂ１以上となったときに、内燃機関１が自動的に再始動させられる。

以上説明した本実施形態による車両１０は、車両駆動源としての内燃機関１と、車間距離（自車両と先行車両との車間が拡がるほど大きくなる車間に関するパラメータ）を含む、先行車両に関連する先行車両情報を取得する先行車両情報取得装置２と、車両駆動源を制御する電子制御ユニット３と、を備える。

そして電子制御ユニット３は、内燃機関１を自動的に停止させるアイドルストップ中に車間距離が第１距離Ａ１（第１所定値）以上になったときは、内燃機関１を自動的に再始動させ、内燃機関１を自動的に再始動させた後も継続して自車両が停車している場合に、車間距離が第１距離Ａ１よりも大きい第２距離Ｂ１（第２所定値）になる前に先行車両が停車したときは、内燃機関１を再度自動的に停止させるように構成されている。

これにより、ドライバによる車両の発進意思がないにもかかわらず、自車両の停車中に先行車両の発進に伴って内燃機関が再始動され、そのままアイドル状態が維持されてしまうのを抑制できる。すなわち自車両の停車中に先行車両の発進に伴って内燃機関が再始動されたときに、交通状況に応じて適切に内燃機関を再度自動的に停止させて、アイドルストップ状態に戻すことができる。そのため、燃費や排気エミッション、停車中における音振性能の悪化を抑制することができる。

また本実施形態による電子制御ユニット３は、内燃機関１を再度自動的に停止させた場合は、車間距離が第２距離Ｂ１（第２所定値）以上になったときに、内燃機関１を自動的に再始動させるようにさらに構成されている。

これにより、仮にドライバが先行車両の発進に気付いていないときには、ドライバが先行車両の発進に気付いてからすぐに自車両を発進させることができると共に、場合によっては内燃機関１の再始動による音や振動によってドライバの注意を引いて先行車両の発進に気付かせることができる。そのため、先行車両の発進に気付かないままアイドルストップが継続されて、自車両を発進させるときに発進が遅れてしまうのを抑制でき、車間距離が第２距離Ｂ１以上に大きくなるのを抑制できる。またこれにより、渋滞が悪化するのを抑制できる。

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、車間距離が第２距離Ｂ１未満で内燃機関１が自動的に停止されてアイドルストップ状態となった場合に、先行車両が発進したか否かに応じて内燃機関１を再始動させる点で、第１実施形態と相違する。以下、この相違点を中心に説明する。

図４は、本実施形態によるアイドルストップ制御について説明するフローチャートである。電子制御ユニット３は、車両１０の走行中に本ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実行する。

図４において、ステップＳ１からステップ１８の処理内容は、第１実施形態と同様なので、ここでは説明を省略する。

ステップＳ３０において、電子制御ユニット３は、先行車両が発進したか否かを判定する。電子制御ユニット３は、先行車両が発進していれば、ステップ３１の処理に進む。一方で電子制御ユニット３は、先行車両が停車していれば、燃費の悪化を抑制するためにアイドルストップを継続させる。

ステップＳ３１において、電子制御ユニット３は、車間距離が第１距離Ａ１以上、かつ第２距離Ｂ１未満となっている状態で停車している先行車両が発進したときには、ドライバが自車両を発進させる可能性が高いと判断し、自車両の発進に備えるべく、内燃機関１を再始動させる。

図５は、本実施形態によるアイドルストップ制御の動作について説明するタイムチャートである。

時刻ｔ５までのアイドルストップ制御の動作は第１実施形態と同様である。

そして前述した第１実施形態では、時刻ｔ５以降は、時刻ｔ７で車間距離が第２距離Ｂ１以上となったときに、内燃機関１を自動的に再始動させていたが、図５に示すように本実施形態では、時刻ｔ６で先行車両が発進したときに内燃機関１が自動的に再始動させられる。

以上説明した本実施形態による電子制御ユニット３は、第１実施形態と同様に、内燃機関１を自動的に停止させるアイドルストップ中に車間距離が第１距離Ａ１（第１所定値）以上になったときは、内燃機関１を自動的に再始動させ、内燃機関１を自動的に再始動させた後も継続して自車両が停車している場合に、車間距離が第１距離Ａ１よりも大きい第２距離Ｂ１（第２所定値）になる前に先行車両が停車したときは、内燃機関１を再度自動的に停止させるように構成されている。

そして本実施形態による電子制御ユニット３は、内燃機関１を再度自動的に停止させた場合は、先行車両が発進したときに内燃機関１を自動的に再始動させるようにさらに構成されている。

これにより、仮にドライバが先行車両の発進に気付いていないときには、ドライバが先行車両の発進に気付いてからすぐに自車両を発進させることができると共に、場合によっては内燃機関１の再始動による音や振動によってドライバの注意を引いて先行車両の発進に気付かせることができる。そのため、先行車両の発進に気付かないままアイドルストップが継続されて、自車両を発進させるときに発進が遅れてしまうのを抑制できる。結果として、渋滞が悪化するのを抑制できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば図６に示すように、車両駆動源として内燃機関１の他に走行モータ４を備える車両１０（例えばハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両）の場合には、図２及び図４のフローチャートのステップＳ７やステップＳ９、ステップＳ１７、ステップＳ２０、ステップＳ３１で内燃機関１を再始動させる替わりに、必要に応じて走行モータ４によってクリープトルク相当の駆動力を発生させるようにしても良い。そして内燃機関１を再始動させる替わりに、走行モータ４によってクリープトルク相当の駆動力を発生させている場合には、図２及び図４のフローチャートのステップＳ１３で、走行モータ４の駆動を停止するようにしても良い。

すなわち内燃機関１を自動的に停止させるアイドルストップ中に車間距離（パラメータ）が第１距離Ａ１（第１所定値）以上になったときは、内燃機関１を自動的に再始動させるか、又は走行モータ４を駆動し、走行モータ４を駆動させた後も継続して自車両が停車している場合に、車間距離が第２距離Ｂ１（第２所定値）になる前に先行車両が停車したときは、走行モータ４の駆動を停止するように、電子制御ユニット３を構成しても良い。これにより、停車中に電力が無駄に消費されるのを抑制できるので、電費の悪化を抑制することができる。

なお、このように内燃機関１を再始動させる替わりに、走行モータ４によってクリープトルク相当の駆動力を発生させる場合は、内燃機関１を再始動する場合と異なり、音や振動がほとんど発生しないので、内燃機関１の再始動による音や振動によって前方にドライバの注意を引くことができない。そのため、先行車両が発進したことを、前述したように例えばブザー等によってドライバに報知することが望ましい。また、内燃機関１を再始動する場合と比べて、前方にドライバの注意を引くことが難しいので、先行車両の発進をドライバに確実に報知するために、内燃機関１を再始動させるときのブザー音よりも、ブザー音を大きくするようにしても良い。

また図示はしないが、車両駆動源として内燃機関１に替えて走行モータ４を備える車両１０（例えば電気自動車）の場合には、自車両の停車中に車間距離（パラメータ）が第１距離Ａ１（第１所定値）以上になったときに、走行モータ４を駆動してクループトルク相当の駆動力を発生させ、走行モータ４を駆動させた後も継続して自車両が停車している場合において、車間距離が第２距離Ｂ１（第２所定値）になる前に先行車両が停車したときは、走行モータ４の駆動を停止するように、電子制御ユニット３を構成しても良い。これにより、停車中に電力が無駄に消費されるのを抑制できるので、電費の悪化を抑制することができる。

また上記の各実施形態では、ミリ波レーダーセンサから自車両の前方に発射されたミリ波の反射波に基づいて、先行車両との車間距離や移動距離、移動時間を算出していたが、例えば車車間通信装置を介して得られる先行車両の速度情報等からこれらを推定するようにしても良い。

１０車両
１内燃機関
２先行車両情報取得装置
３電子制御ユニット
４走行モータ

Claims

車両駆動源と、
自車両と先行車両との車間が拡がるほど大きくなる車間に関するパラメータを含む、先行車両に関連する先行車両情報を取得する先行車両情報取得装置と、
前記車両駆動源を制御する電子制御ユニットと、
を備える車両であって、
前記車両駆動源として内燃機関を備え、
前記電子制御ユニットは、
前記内燃機関を自動的に停止させるアイドルストップ中に前記パラメータが第１所定値以上になったときは、前記内燃機関を自動的に再始動させ、
前記内燃機関を自動的に再始動させた後も継続して自車両が停車している場合に、前記パラメータが前記第１所定値よりも大きい第２所定値になる前に先行車両が停車したときは、前記内燃機関を再度自動的に停止させるように構成される、
車両。
前記電子制御ユニットは、
前記内燃機関を再度自動的に停止させた場合は、前記パラメータが前記第２所定値以上になったときに前記内燃機関を自動的に再始動させるようにさらに構成される、
請求項１に記載の車両。
前記電子制御ユニットは、
前記内燃機関を再度自動的に停止させた場合は、先行車両が発進したときに前記内燃機関を自動的に再始動させるようにさらに構成される、
請求項１に記載の車両。
前記車両駆動源として走行モータをさらに備え、
前記電子制御ユニットは、
前記内燃機関を自動的に停止させるアイドルストップ中に前記パラメータが第１所定値以上になったときは、前記内燃機関を自動的に再始動させるか、又は前記走行モータを駆動し、
前記走行モータを駆動させた後も継続して自車両が停車している場合に、前記パラメータが前記第２所定値になる前に先行車両が停車したときは、前記走行モータの駆動を停止するようにさらに構成される、
請求項１に記載の車両。
車両駆動源と、
自車両と先行車両との車間が拡がるほど大きくなる車間に関するパラメータを含む、先行車両に関連する先行車両情報を取得する先行車両情報取得装置と、
前記車両駆動源を制御する電子制御ユニットと、
を備える車両であって、
前記車両駆動源として走行モータを備え、
前記電子制御ユニットは、
前記車両の停車中に前記パラメータが第１所定値以上になったときは、前記走行モータを駆動し、
前記走行モータを駆動させた後も継続して自車両が停車している場合に、前記パラメータが前記第１所定値よりも大きい第２所定値になる前に先行車両が停車したときは、前記走行モータの駆動を停止するようにさらに構成される、
車両。
前記パラメータは、自車両と先行車両との車間距離である、
請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両。
前記パラメータは、先行車両が発進してからの当該先行車両の移動距離である、
請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両。
前記パラメータは、先行車両が発進してからの当該先行車両の移動時間である、
請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両。