CN109707549A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

一种车辆，根据交通状况合适地使内燃机自动停止来抑制燃料经济性的恶化。车辆(10)具备：内燃机(1)；先行车辆信息取得装置(2)，其取得与先行车辆相关的先行车辆信息，所述先行车辆信息包括自身车辆与先行车辆的车距越大则变得越大的与车距有关的参数；以及电子控制单元(3)，其控制内燃机(1)，电子控制单元(3)构成为，当在使内燃机(1)自动停止的怠速停止期间所述参数成为了第1预定值以上时，使内燃机(1)自动地再起动，当在使内燃机(1)自动地再起动后自身车辆仍继续停车的情况下，当先行车辆在所述参数成为比第1预定值大的第2预定值之前停车了时，使内燃机(1)再次自动停止。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆。
背景技术
作为以往的车辆，公开了一种在与先行车辆的车间距离的变化量成为了预定量以上时，判断为该先行车辆已起步从而使怠速停止期间的内燃机自动地再起动的车辆(参照专利文献1)。由此，能够跟随先行车辆的起步而使自身车辆顺利地起步。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-316644号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在例如因交通堵塞等而自身车辆暂时停车的情况下，在先行车辆起步(加速)而与先行车辆的车间距离的变化量成为了预定量以上之后，先行车辆有时立即减速并停车。考虑到在这样的交通状况下有驾驶员即使注意到先行车辆的起步也不会使自身车辆起步的情况。即，在上述的以往的车辆的情况下，虽然没有基于驾驶员的使车辆起步的意图，但在怠速停止期间仍会伴随先行车辆的起步而使内燃机再起动，并且原样地维持怠速状态，考虑到这一情况，燃料经济性有可能恶化。
另外，在具备行驶马达来替代内燃机的电动车的情况下，在先行车辆起步了时预先驱动行驶马达来产生相当于蠕变(creep)转矩的驱动力，由此能够跟随先行车辆的起步而使自身车辆顺利地起步。然而，当虽然没有基于驾驶员的使车辆起步的意图但仍继续驱动行驶马达时，会在停车期间无用地消耗电力，所以电力经济性有可能恶化。
本发明是着眼于这样的问题点而作出的发明，目的在于抑制燃料经济性或电力经济性的恶化。
用于解决问题的技术方案
为了解决上述问题，本发明的一技术方案涉及的车辆具备：车辆驱动源；先行车辆信息取得装置，其取得与先行车辆相关的先行车辆信息，所述先行车辆信息包括自身车辆与先行车辆的车距越大则变得越大的与车距有关的参数；以及电子控制单元，其控制车辆驱动源。并且所述车辆具备内燃机作为车辆驱动源，电子控制单元构成为，在使内燃机自动停止的怠速停止期间参数成为了第1预定值以上时，使内燃机自动地再起动，在使内燃机自动地再起动后自身车辆仍继续停车的情况下，当先行车辆在参数成为比第1预定值大的第2预定值之前停车了时，使内燃机再次自动停止。
另外，本发明的另一技术方案涉及的车辆具备：车辆驱动源；先行车辆信息取得装置，其取得与先行车辆相关的先行车辆信息，所述先行车辆信息包括自身车辆与先行车辆的车距越大则变得越大的与车距有关的参数；以及电子控制单元，其控制车辆驱动源。并且所述车辆具备行驶马达作为车辆驱动源，电子控制单元构成为，在车辆的停车期间参数成为了第1预定值以上时驱动行驶马达，在驱动行驶马达后自身车辆仍继续停车的情况下，当先行车辆在参数成为比第1预定值大的第2预定值之前停车了时，停止行驶马达的驱动。
发明的效果
根据本发明的上述的技术方案涉及的车辆，能够抑制燃料经济性或电力经济性的恶化。
附图说明
图1是本发明的第1实施方式的车辆的怠速停止控制系统的大致构成图。
图2是对本发明的第1实施方式的怠速停止控制进行说明的流程图。
图3是对本发明的第1实施方式的怠速停止控制的动作进行说明的时间图。
图4是对本发明的第2实施方式的怠速停止控制进行说明的流程图。
图5是对本发明的第2实施方式的怠速停止控制的动作进行说明的时间图。
图6是本发明的变形例的车辆的怠速停止控制系统的大致构成图。
附图标记说明
10：车辆；
1：内燃机；
2：先行车辆信息取得装置；
3：电子控制单元；
4：行驶马达。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。此外，在以下的说明中，对同样的构成要素标注相同的参照编号。
图1是本发明的一实施方式的车辆10的怠速停止控制系统的大致构成图。
车辆10具备作为车辆驱动源的内燃机1、先行车辆信息取得装置2以及电子控制单元3。
内燃机1产生用于驱动车辆10的驱动力。
先行车辆信息取得装置2是用于取得与先行车辆相关的信息(以下称为“先行车辆信息”)并将所取得的先行车辆信息向电子控制单元3发送的装置，所述先行车辆信息例如包括自身车辆与先行车辆的车间距离、先行车辆起步之后的该先行车辆的移动距离、先行车辆起步之后的该先行车辆的移动时间之类的有自身车辆与先行车辆的车距越大则变得越大的倾向的与车距有关的参数、先行车辆的速度和加速度等。作为这样的先行车辆信息取得装置2，例如举出毫米波雷达传感器、拍摄自身车辆的前方的相机、在其与其他车辆之间进行车车间通信的车车间通信装置等例子。
在本实施方式中，使用毫米波雷达传感器作为先行车辆信息取得装置2，基于向自身车辆的前方发射出的毫米波的反射波算出与先行车辆的车间距离、先行车辆的速度和加速度，并将这些作为先行车辆信息向电子控制单元3发送。此外，先行车辆信息取得装置2也可以由上述的毫米波雷达传感器、相机等多个装置构成。
电子控制单元3是具备通过双向总线相互连接的中央运算装置(CPU)、读出专用存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、输入口以及输出口的微计算机。
电子控制单元3构成为能够实施在预先设定的内燃机停止条件成立时进行使内燃机1自动停止的怠速停止，在预先设定的内燃机再起动条件成立时使内燃机1自动地再起动的控制(以下称为“怠速停止控制”)。除了上述的先行车辆信息以外，还向电子控制单元3输入来自用于检测加速器踏板的踩踏量(以下称为“加速器踩踏量”)的加速器行程传感器31、用于检测制动器踏板的踩踏量(以下称为“制动器踩踏量”)的制动器行程传感器32、用于检测搭载于车辆10的蓄电池(未图示)的充电量的SOC传感器33等为了实施怠速停止控制所需要的各种传感器类的信息(信号)。
以下，对电子控制单元3所实施的本实施方式的怠速停止控制进行说明。
在因红灯等而自身车辆暂时停车的情况下，有时驾驶员未注意到先行车辆已起步而使自身车辆的起步延迟。尤其是在以怠速停止状态暂时停车时，在自身车辆起步之前需要使处于怠速停止状态的内燃机1再起动，所以从驾驶员注意到先行车辆的起步起到使自身车辆起步为止的时间变长，自身车辆的起步延迟容易变大。这样的车辆10的起步延迟有可能成为交通堵塞的主要原因。
作为抑制这样的车辆10的起步延迟的方法，例如像在上述的专利文献1中记载的以往例那样，考虑在与先行车辆的车间距离的变化量成为了预定量以上时，判断为该先行车辆已起步，使处于怠速停止状态的内燃机1再起动。由此，能够在驾驶员注意到先行车辆的起步之后立即使自身车辆起步，并且根据情况能够通过基于内燃机1的再起动而产生的声音、振动来引起驾驶员的注意从而使其注意到先行车辆的起步。
然而，在例如因交通堵塞等而自身车辆暂时停车的情况下，在先行车辆起步(加速)而与先行车辆的车间距离的变化量成为了预定量以上后，先行车辆有时立即减速并停车。考虑到在这样的交通状况下有驾驶员即使注意到先行车辆的起步也不会使自身车辆起步的情况。即，在上述的以往例的方法中，虽然没有基于驾驶员的使车辆起步的意图，但在怠速停止期间仍会伴随先行车辆的起步而使内燃机再起动，并且原样地维持怠速状态，考虑到这一情况，燃料经济性有可能恶化。
因此，在本实施方式中，当在怠速停止期间与先行车辆的车间距离成为了预定的第1距离A1以上时，为了抑制车辆的起步延迟而暂时使内燃机1再起动。然后，当在使内燃机1再起动后自身车辆仍继续停车，并且在与先行车辆的车间距离成为比第1距离A1大的预定的第2距离B1之前先行车辆停车了时，判断为驾驶员没有使自身车辆起步的意图，为了抑制燃料经济性的恶化而使内燃机1自动停止而回到怠速停止状态。
图2是对该本实施方式的怠速停止控制进行说明的流程图。电子控制单元3在车辆10的行驶期间按预定的运算周期反复执行本例程。
在步骤S1中，电子控制单元3判定标志F2是否被设定为1。标志F2是如下标志：在怠速停止期间车间距离成为第1距离A1以上而使内燃机1再起动后，当先行车辆在车间距离成为第2距离B1之前停车而回到怠速停止状态时标志F2被设定为1。将标志F2的初始值设定为0。如果标志F2为0则电子控制单元3前进至步骤S2的处理。另一方面，如果标志F2为1则电子控制单元3前进至步骤S16的处理。
在步骤S2中，电子控制单元3判定标志F1是否被设定为1。标志F1是在怠速停止期间车间距离成为第1距离A1以上而使内燃机1再起动时被设定为1的标志。将标志F1的初始值设定为0。如果标志F1为0则电子控制单元3前进至步骤S3的处理。另一方面，如果标志F1为1则电子控制单元3前进至步骤11的处理。
在步骤S3中，电子控制单元3判断是否处于怠速停止期间。如果不处于怠速停止期间，则电子控制单元3前进至步骤S4的处理。另一方面，如果处于怠速停止期间，则电子控制单元3前进至步骤S6的处理。
在步骤S4中，电子控制单元3判断内燃机停止条件是否成立。如果内燃机停止条件成立，则电子控制单元3前进至步骤S5的处理。另一方面，如果内燃机停止条件不成立，则电子控制单元3结束本次的处理。
此外，作为内燃机停止条件，例如举出自身车辆的速度(车速)为0[km/h]、制动器踏板被踩踏(即制动器踩踏量为一定量以上)、加速器踏板没有被踩踏(即加速器踩踏量为零)、蓄电池的充电量为预定量以上等例子。
在步骤S5中，电子控制单元3使内燃机1自动停止。由此，能够实现在红灯、交通堵塞时等暂时停车的期间的燃料经济性、排气排放、声音振动性能的改善。
在步骤S6中，电子控制单元3例如在有基于驾驶员的使自身车辆起步的意图的情况下等，判断除在步骤S8、步骤S19中说明的本实施方式的内燃机再起动条件以外的内燃机再起动条件(以下称为“通常再起动条件”)是否成立。如果通常再起动条件成立，则电子控制单元3前进至步骤S7的处理。另一方面，如果通常再起动条件不成立，则电子控制单元3前进至步骤S8的处理。
此外，作为通常再起动条件，例如举出制动器踏板没有被踩踏(即制动器踩踏量为零)、变速杆在驱动范围内(例如D范围、R范围)等例子。
在步骤S7中，电子控制单元3使内燃机1自动地再起动。
在步骤S8中，电子控制单元3判断是否存在驾驶员没有注意到先行车辆已起步的可能性。具体而言，电子控制单元3判断车间距离是否为预定的第1距离A1以上。第1距离A1是在未发生交通堵塞的通常的交通状况下，考虑使自身车辆起步的车间距离。第1距离A1既可以是预先设定的固定值，也可以根据驾驶员的喜好进行变更。
如果车间距离为第1距离A1以上，则电子控制单元3判断为存在驾驶员没有注意到先行车辆已起步的可能性，前进至步骤S9的处理。另一方面，如果车间距离小于第1距离A1，则电子控制单元3结束本次的处理并使怠速停止继续。
在步骤S9中，因为存在驾驶员没有注意到先行车辆已起步的可能性，所以为了抑制车辆的起步延迟，即使通常再起动条件不成立电子控制单元3也使内燃机1自动地再起动。由此，能够在驾驶员注意到先行车辆的起步之后立即使自身车辆起步，并且根据情况能够通过基于内燃机1的再起动而产生的声音、振动来引起驾驶员的注意从而使其注意到先行车辆的起步。
此外，在像这样伴随先行车辆的起步而使内燃机1再起动时，也可以在使内燃机1再起动时和/或在此之前，例如使蜂鸣器鸣响、在搭载于车内的显示器显示用于传达先行车辆已起步的文字信息和/或图像信息来向驾驶员报知先行车辆已起步的情况。由此，能够更可靠地使驾驶员注意到先行车辆的起步。
另外，也可以是，在必须在使内燃机1再起动时和/或在此之前向驾驶员报知先行车辆已起步的情况下，在例如因蜂鸣器的故障等某些原因而无法向驾驶员报知先行车辆已起步时，不使内燃机1再起动，而是使怠速停止持续到通常再起动条件成立为止。
在步骤S10中，电子控制单元3将标志F1设定为1。
在步骤S11中，电子控制单元3判定在车间距离成为第1距离A1以上后自身车辆是否仍继续停车。
如果自身车辆停车，则电子控制单元3前进至步骤S12的处理。另一方面，如果自身车辆正在行驶，则电子控制单元3前进至步骤S15的处理，使标志F1回到0，以使得在下一次内燃机停止条件成立了时能够像通常那样使内燃机1自动停止。
在步骤S12中，电子控制单元3判断是否存在驾驶员根据交通状况而不使自身车辆起步的可能性。具体而言，电子控制单元3判断是否车间距离小于比第1距离A1大的预定的第2距离B1、并且先行车辆停车。即，电子控制单元3在车间距离成为第1距离A1以上而使内燃机1再起动后自身车辆仍继续停车的情况下，判断先行车辆在车间距离成为第2距离B1之前是否已停车。第2距离B1是考虑后续车辆而认为无论交通状况如何都应该使自身车辆起步的车间距离。第2距离B1既可以是预先设定的固定值，也可以根据驾驶员的喜好进行变更。
如果车间距离小于第2距离B1、并且先行车辆停车，则电子控制单元3判断为驾驶员没有注意到先行车辆的起步、或者存在驾驶员根据交通状况不使自身车辆起步的可能性，前进至步骤S13的处理。另一方面，当车间距离为第2距离B1以上、或者先行车辆行驶时，由于存在驾驶员使自身车辆起步的可能性，所以电子控制单元3结束本次的处理，原样地维持怠速状态以准备自身车辆的起步。
在步骤S13中，电子控制单元3使内燃机1自动停止而回到怠速停止状态。由此，能够抑制虽然没有基于驾驶员的使车辆起步的意图，但在自身车辆的停车期间伴随先行车辆的起步而使内燃机1再起动，并且原样地维持怠速状态这一情况。即，当在自身车辆的停车期间伴随先行车辆的起步而使内燃机1再起动时，能够根据交通状况合适地使内燃机1再次自动停止而回到怠速停止状态。因此，能够抑制燃料经济性、排气排放、停车期间的声音振动性能的恶化。
在步骤S14中，电子控制单元3使标志F1回到0，并且将标志F2设定为1。
在步骤S15中，电子控制单元3使标志F1回到0，以使得在下一次内燃机停止条件成立了时能够像通常那样使内燃机1自动停止。
在步骤S16中，电子控制单元3判定通常再起动条件是否成立。
如果通常再起动条件成立，则电子控制单元3前进至步骤S17的处理。另一方面，如果通常再起动条件不成立，则电子控制单元3前进至步骤S19的处理。
在步骤S17中，电子控制单元3使内燃机1自动地再起动。
在步骤S18中，电子控制单元3使标志F2回到0，以使得在下一次内燃机停止条件成立了时能够像通常那样使内燃机1自动停止。
在步骤S19中，电子控制单元3判断是否成为了无论交通状况如何都应该使内燃机1再起动来使自身车辆起步的状态。具体而言，电子控制单元3判定车间距离是否成为了第2距离B1以上。如果车间距离为第2距离B1以上，则电子控制单元3判断为成为了无论交通状况如何都应该使内燃机1再起动来使自身车辆起步的状态，前进至步骤S21的处理。另一方面，如果车间距离小于第2距离B1，则为了尽可能抑制燃料经济性的恶化，电子控制单元3使怠速停止持续到通常再起动条件成立为止。
在步骤S20中，电子控制单元3认为无论交通状况如何都应该使自身车辆起步，所以使内燃机1再起动以准备自身车辆的起步。由此，在假设驾驶员没有注意到先行车辆的起步时，能够在驾驶员注意到先行车辆的起步之后立即使自身车辆起步，并且根据情况能够通过基于内燃机1的再起动而产生的声音、振动来引起驾驶员的注意从而使其注意到先行车辆的起步。因此，能够抑制车间距离增大到第2距离B1以上的情况，从而能够抑制交通堵塞的恶化。
此外，有时即使使内燃机1再起动驾驶员也可能仍不会注意到先行车辆的起步，所以当在步骤S20中使内燃机1再起动时，优选像上述那样在使内燃机1再起动时和/或在此之前，例如使蜂鸣器鸣响来向驾驶员报知先行车辆已起步的情况。由此，能够可靠地使驾驶员注意到先行车辆的起步，从而能够更有效地抑制交通堵塞的恶化。
另外，虽然在该图2的流程图中的步骤S8、步骤S12、步骤S19中，使用了车间距离作为与车距有关的参数，但也可以替代车间距离，使用先行车辆起步之后的该先行车辆的移动距离、先行车辆起步之后的该先行车辆的移动时间来判断先行车辆何种程度地离开了自身车辆。具体而言，例如也可以在步骤S8中判断先行车辆的移动距离是否为预定的第1距离A2以上。第1距离A2相当于从第1距离A1减去先行车辆起步之前的自身车辆与先行车辆的车间距离而得到的距离。另外，也可以在步骤S8中判断先行车辆的移动时间是否为预定时间A3以上。
图3是对本实施方式的怠速停止控制的动作进行说明的时间图。
先行车辆在时刻t1以前暂时停车，在时刻t1起步，之后加速到时刻t2，从时刻t2到时刻t3进行等速行驶，从时刻t3起减速并在时刻t5又暂时停车。然后在时刻t6再次起步。
自身车辆在时刻t1以前与先行车辆同样地暂时停车，处于怠速停止期间。在怠速停止期间，在车间距离成为第1距离A1以上之前继续进行怠速停止，直到例如制动器踩踏量成为零等、基本上基于驾驶员的使车辆10起步的意图产生为止。在该时间图中，在时刻t1以后制动器踏板也被踩踏，在时刻4之前车间距离均小于第1距离A1，所以使怠速停止持续到时刻t4。
当在时刻t4，在怠速停止期间车间距离成为第1距离A1以上时，判断为存在驾驶员没有注意到先行车辆已起步的可能性，为了抑制车辆的起步延迟而使内燃机1自动地再起动。
并且，当在像这样由于车间距离成为了第1距离A1以上而使内燃机1自动地再起动了的情况下自身车辆继续停车时，存在驾驶员根据交通状况而不使自身车辆起步的可能性，所以判定先行车辆在车间距离成为第2距离B1之前是否已停车。
在该时间图中，在车间距离成为第2距离B1之前的时刻t5，先行车辆停车，所以在时刻t5的时间点判断为驾驶员根据交通状况不使自身车辆起步，使内燃机1自动停止而回到怠速停止状态。由此，能够抑制虽然没有基于驾驶员的使车辆起步的意图，但在自身车辆的停车期间伴随先行车辆的起步而使内燃机再起动，并且原样地维持怠速状态这一情况，所以能够抑制燃料经济性、排气排放、停车期间的声音振动性能的恶化。
如果在时刻t5以后通常再起动条件成立，则使内燃机1自动地再起动，另外像该时间图这样，如果通常再起动条件不成立，则当车间距离在时刻t7成为了第2距离B1以上时，使内燃机1自动地再起动。
以上所说明的本实施方式的车辆10具备：作为车辆驱动源的内燃机1；先行车辆信息取得装置2，其取得包括车间距离(自身车辆与先行车辆的车距越大则变得越大的与车距有关的参数)的、与先行车辆相关的先行车辆信息；以及电子控制单元3，其控制车辆驱动源。
并且，电子控制单元3构成为，当在使内燃机1自动停止的怠速停止期间车间距离成为了第1距离A1(第1预定值)以上时，使内燃机1自动地再起动，在使内燃机1自动地再起动后自身车辆仍继续停车的情况下，当先行车辆在车间距离成为比第1距离A1大的第2距离B1(第2预定值)之前停车了时，使内燃机1再次自动停止。
由此，能够抑制如下情况：虽然没有基于驾驶员的使车辆起步的意图，但在自身车辆的停车期间伴随先行车辆的起步而使内燃机再起动，并且原样地维持怠速状态。即，在自身车辆的停车期间伴随先行车辆的起步而使内燃机再起动时，能够根据交通状况合适地使内燃机再次自动停止而回到怠速停止状态。因此，能够抑制燃料经济性、排气排放、停车期间的声音振动性能的恶化。
另外，本实施方式的电子控制单元3进而构成为，在使内燃机1再次自动停止了的情况下，当车间距离成为了第2距离B1(第2预定值)以上时，使内燃机1自动地再起动。
由此，在假设驾驶员没有注意到先行车辆的起步时，能够在驾驶员注意到先行车辆的起步之后立即使自身车辆起步，并且根据情况能够通过基于内燃机1的再起动而产生的声音、振动来引起驾驶员的注意从而使其注意到先行车辆的起步。因此，能够抑制没有注意到先行车辆的起步而仍使怠速停止继续，在使自身车辆起步时起步已延迟的情况，能够抑制车间距离增大到第2距离B1以上的情况。另外，由此能够抑制交通堵塞的恶化。
(第2实施方式)
接着对本发明的第2实施方式进行说明。本实施方式在如下方面与第1实施方式不同：在车间距离小于第2距离B1并且内燃机1自动停止而成为怠速停止状态的情况下，根据先行车辆是否已起步来使内燃机1再起动。以下，以该不同点为中心进行说明。
图4是对本实施方式的怠速停止控制进行说明的流程图。电子控制单元3在车辆10的行驶期间按预定的运算周期反复执行本例程。
在图4中，步骤S1～步骤18的处理内容与第1实施方式同样，所以在此省略说明。
在步骤S30中，电子控制单元3判定先行车辆是否已起步。如果先行车辆已起步，则电子控制单元3前进至步骤31的处理。另一方面，如果先行车辆停车，则电子控制单元3使怠速停止继续以抑制燃料经济性的恶化。
在步骤S31中，当在车间距离成为第1距离A1以上且小于第2距离B1的状态下已停车的先行车辆起步了时，电子控制单元3判断为驾驶员使自身车辆起步的可能性高，使内燃机1再起动以准备自身车辆的起步。
图5是对本实施方式的怠速停止控制的动作进行说明的时间图。
到时刻t5为止的怠速停止控制的动作与第1实施方式同样。
并且，在上述的第1实施方式中，在时刻t5以后，当在时刻t7车间距离成为了第2距离B1以上时，使内燃机1自动地再起动，但如图5所示，在本实施方式中，当在时刻t6先行车辆起步了时使内燃机1自动地再起动。
以上所说明的本实施方式的电子控制单元3构成为，与第1实施方式同样地当在使内燃机1自动停止的怠速停止期间车间距离成为了第1距离A1(第1预定值)以上时，使内燃机1自动地再起动，并且，在使内燃机1自动地再起动后自身车辆仍继续停车的情况下，当先行车辆在车间距离成为比第1距离A1大的第2距离B1(第2预定值)之前停车了时，使内燃机1再次自动停止。
并且，本实施方式的电子控制单元3进而构成为，在使内燃机1再次自动停止了的情况下，在先行车辆起步了时使内燃机1自动地再起动。
由此，在假设驾驶员没有注意到先行车辆的起步时，能够在驾驶员注意到先行车辆的起步之后立即使自身车辆起步，并且根据情况能够通过基于内燃机1的再起动而产生的声音、振动来引起驾驶员的注意从而使其注意到先行车辆的起步。因此，能够抑制没有注意到先行车辆的起步而仍使怠速停止继续，在使自身车辆起步时起步已延迟的情况。结果，能够抑制交通堵塞的恶化。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过示出了本发明的应用例的一部分，并非旨在将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体的构成。
例如，在如图6所示那样除了内燃机1以外还具备行驶马达4作为车辆驱动源的车辆10(例如混合动力车辆、插电式混合动力车辆)的情况下，在图2和图4的流程图的步骤S7、步骤S9、步骤S17、步骤S20、步骤S31中也可以不使内燃机1再起动，作为替代，而是根据需要通过行驶马达4产生与蠕变转矩相当的驱动力。并且，也可以是，在通过行驶马达4产生与蠕变转矩相当的驱动力来替代内燃机1的再起动的情况下，在图2和图4的流程图的步骤S13中停止行驶马达4的驱动。
即，电子控制单元3也可以构成为，当在使内燃机1自动停止的怠速停止期间车间距离(参数)成为了第1距离A1(第1预定值)以上时，使内燃机1自动地再起动、或者驱动行驶马达4，在驱动行驶马达4后自身车辆仍继续停车的情况下，当先行车辆在车间距离成为第2距离B1(第2预定值)之前停车了时，停止行驶马达4的驱动。由此，能够抑制在停车期间无用地消耗电力的情况，所以能够抑制电力经济性的恶化。
此外，在像这样通过行驶马达4产生与蠕变转矩相当的驱动力来替代内燃机1的再起动的情况下，与使内燃机1再起动的情况不同，几乎不产生声音、振动，所以无法通过基于内燃机1的再起动而产生的声音、振动来引起驾驶员对前方的注意。因此，优选，像上述那样例如利用蜂鸣器等来向驾驶员报知先行车辆已起步的情况。另外，与使内燃机1再起动的情况相比，难以引起驾驶员对前方的注意，所以为了可靠地向驾驶员报知先行车辆的起步，也可以与使内燃机1再起动时的蜂鸣器的声音相比增大蜂鸣器的声音。
另外，虽然未图示，但在具备行驶马达4作为车辆驱动源来替代内燃机1的车辆10(例如电动车)的情况下，电子控制单元3也可以构成为，当在自身车辆的停车期间车间距离(参数)成为了第1距离A1(第1预定值)以上时，驱动行驶马达4来产生与蠕变转矩相当的驱动力，在驱动行驶马达4后自身车辆仍继续停车的情况下，当先行车辆在车间距离成为第2距离B1(第2预定值)之前停车了时，停止行驶马达4的驱动。由此，能够抑制在停车期间无用地消耗电力的情况，所以能够抑制电力经济性的恶化。
另外，虽然在上述的各实施方式中，基于从毫米波雷达传感器向自身车辆的前方发射出的毫米波的反射波算出了与先行车辆的车间距离、移动距离、移动时间，但例如也可以根据通过车车间通信装置获得的先行车辆的速度信息等来推定这些参数。

Claims (8)

1.一种车辆，
所述车辆具备：
车辆驱动源；
先行车辆信息取得装置，其取得与先行车辆相关的先行车辆信息，所述先行车辆信息包括自身车辆与先行车辆的车距越大则变得越大的与车距有关的参数；以及
电子控制单元，其控制所述车辆驱动源，
所述车辆具备内燃机作为所述车辆驱动源，
所述电子控制单元构成为，
在使所述内燃机自动停止的怠速停止期间所述参数成为了第1预定值以上时，使所述内燃机自动地再起动，
在使所述内燃机自动地再起动后自身车辆仍继续停车的情况下，当先行车辆在所述参数成为比所述第1预定值大的第2预定值之前停车了时，使所述内燃机再次自动停止。
2.根据权利要求1所述的车辆，
所述电子控制单元进而构成为，
在使所述内燃机再次自动停止了的情况下，在所述参数成为了所述第2预定值以上时使所述内燃机自动地再起动。
3.根据权利要求1所述的车辆，
所述电子控制单元进而构成为，
在使所述内燃机再次自动停止了的情况下，在先行车辆起步了时使所述内燃机自动地再起动。
4.根据权利要求1所述的车辆，
所述车辆还具备行驶马达作为所述车辆驱动源，
所述电子控制单元进而构成为，
在使所述内燃机自动停止的怠速停止期间所述参数成为了第1预定值以上时，使所述内燃机自动地再起动、或者驱动所述行驶马达，
在驱动所述行驶马达后自身车辆仍继续停车的情况下，当先行车辆在所述参数成为所述第2预定值之前停车了时，停止所述行驶马达的驱动。
5.一种车辆，
所述车辆具备：
车辆驱动源；
先行车辆信息取得装置，其取得与先行车辆相关的先行车辆信息，所述先行车辆信息包括自身车辆与先行车辆的车距越大则变得越大的与车距有关的参数；以及
电子控制单元，其控制所述车辆驱动源，
所述车辆具备行驶马达作为所述车辆驱动源，
所述电子控制单元进而构成为，
在所述车辆的停车期间所述参数成为了第1预定值以上时，驱动所述行驶马达，
在驱动所述行驶马达后自身车辆仍继续停车的情况下，当先行车辆在所述参数成为比所述第1预定值大的第2预定值之前停车了时，停止所述行驶马达的驱动。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆，
所述参数是自身车辆与先行车辆的车间距离。
7.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆
所述参数是先行车辆起步之后的该先行车辆的移动距离。
8.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆，
所述参数是先行车辆起步之后的该先行车辆的移动时间。
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