CN100523483C - 用于内燃机的起动装置及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明的怠速停止控制实现了发动机的自动起动和自动停止。在t1时刻，满足预定停止条件以切断向发动机的燃料供应。当发动机在惯性力的作用下仍沿正方向继续旋转时，在t2时刻可以满足预定起动条件。在这种状态下，怠速停止控制开始起动发动机。当紧接发动机停止之前活塞没有完成压循环而是由受压空气压回以使发动机反转时的t4时刻可以满足预定起动条件。在这种状态下，怠速停止控制等待直到发动机不再反转，然后开始起动发动机。本发明的布置令人满意地确保了发动机的快速起动，同时有效防止了过量应力作用在将起动机连接到发动机上的齿轮机构上。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于内燃机的起动装置，以及一种车辆。
背景技术
一种已知的用于内燃机的起动装置采用起动电动机使内燃机起动，该起动电动机通过爪式齿轮(jaw gear)始终连接到该内燃机的曲轴上(例如，参见日本专利早期公开公告No.2000-120514)。提出的一种起动装置禁止起动电动机起动内燃机，直到响应于驾驶员对用于起动内燃机的起动开关作的出断开(OFF)操作而由发动机停止装置引起的零转速状态保持一预定时间段(例如，参见日本专利早期公开公告No.2002-61554)。当该发动机停止装置并不完全停止该内燃机时，这种现有技术的起动装置响应于驾驶员对起动开关作出的接通(ON)操作禁止起动电动机起动内燃机。在内燃机反转的状态下，此时在紧接停止内燃机之前活塞没有完成压缩循环并且由压缩空气压回，这禁止起动发动机，由此令人满意地防止过载施加到起动电动机上。
发明内容
这种现有技术的用于内燃机的起动装置响应于可能由驾驶员对起动开关的断开操作引起的内燃机反转，但是并不考虑在没有驾驶员操作以提高操作效率的情况下具有自动起动和自动停止功能的内燃机反转。仅当内燃机完全停止时，这种现有技术的起动装置才响应驾驶员对起动开关的接通操作而禁止起动电动机起动内燃机。这可能与内燃机的快速起动相矛盾。
由此，本发明的用于内燃机的起动装置和相应的车辆的目的是，在起动具有自动起动和自动停止功能的内燃机的过程中，防止过载施加到起动装置和动力传递系统上。本发明的用于内燃机的起动装置和相应的车辆的目的还在于，确保内燃机的快速起动。
为了实现至少部分上述目的，本发明的用于内燃机的起动装置和相应的车辆构造如下。
本发明的起动装置是用于安装在车辆上的内燃机、以在所述内燃机自动停机后自动起动该内燃机的起动装置，该起动装置包括：起动单元，该起动单元通过动力传递部件始终连接到所述内燃机的输出轴并且通过转动轴的致动而起动所述内燃机，所述转动轴与所述输出轴的转动联动；推定所述内燃机的反转的反转推定单元；以及起动(cranking)控制单元，当所述反转推定单元推定所述内燃机反转时，无论自动起动条件是否满足，该起动控制单元都禁止起动所述内燃机。
无论自动起动条件是否满足，响应于推定具有自动起动和自动停止功能的内燃机的反转，本发明的用于内燃机的起动装置不致动起动单元并且禁止起动内燃机，其中，该起动单元通过动力传递部件始终连接到所述内燃机的输出轴并且致动与所述输出轴的转动联动的转动轴。在内燃机反转的状态下，这种布置禁止起动具有自动起动和自动停止功能的内燃机，由此有效地防止了过量负载作用在车辆的驱动系统上，尤其是动力传递部件上。在此，术语“反转”表示任意旋转，在这种旋转情况下内燃机的起动可能导致过量负载施加在驱动系统上。该反转并不局限于内燃机的转速首先下降到低于零、然后上升为接近等于零以停止的特定旋转范围，而是还包括这种特定旋转范围以外的旋转。“起动单元”可以是通常的电动机或用于产生电力的电动发电机。
在本发明的用于内燃机的起动装置中，当在满足自动起动条件下所述反转推定单元推定所述内燃机没有反转时，即使在由紧接在满足自动起动条件之前的满足自动停机条件而引起的所述内燃机的停止操作完成之前，所述起动控制单元都可控制所述起动单元以起动所述内燃机。即使当内燃机没有完全停止，在推定内燃机没有反转的情况下这种布置的用于内燃机的起动装置都起动内燃机。这种布置确保了内燃机的快速起动。
此外，本发明的用于内燃机的起动装置可以包括检测所述内燃机的转速的转速检测单元，其中，所述反转推定单元根据所检测的所述内燃机的转速可推定所述内燃机的反转。在这种情况下，直到所检测的所述内燃机的转速降低到小于预定值并且在该降低后经过预定时间段以排除所述内燃机反转的可能性为止，所述反转推定单元推定所述内燃机反转。这种布置并不需要对内燃机的反转进行直接检测。
此外，在本发明的用于内燃机的起动装置中，所述动力传递部件可以是将所述输出轴和所述转动轴联接的专用爪式齿轮或横跨在所述输出轴和所述转动轴之间的传动带。该动力传递部件可以包括沿内燃机的起动方向接合而沿反方向脱开的单向离合器。
在本发明的用于内燃机的起动装置中，所述动力传递部件可以由树脂制成。与金属材料的动力传递部件相比，该树脂动力传递部件限制了由内燃机的起动造成的潜在振动和噪音并且减小了起动装置的总重量。本发明的用于内燃机的起动装置令人满意地在起动内燃机的过程中防止过量应力作用在动力传递部件上。这确保了树脂动力传递部件的充足的使用寿命。
本发明的车辆是安装有内燃机的车辆，所述车辆包括：起动单元，该起动单元通过动力传递部件始终连接到所述内燃机的输出轴并且通过转动轴的致动而起动所述内燃机，所述转动轴与所述输出轴的转动联动；推定所述内燃机的反转的反转推定单元；以及起动控制单元，当所述反转推定单元推定所述内燃机反转时，无论自动起动条件是否满足(成立)，该起动控制单元都禁止起动所述内燃机。
无论自动起动条件是否满足，响应于推定具有自动起动和自动停止功能的内燃机的反转，本发明的车辆不致动起动单元并且禁止起动内燃机，该起动单元通过动力传递部件始终连接到所述内燃机的输出轴并且致动与所述输出轴的转动联动的转动轴。在内燃机反转的状态下，这种布置禁止起动具有自动起动和自动停止功能的内燃机，由此有效地防止了过量负载作用在车辆的驱动系统上，尤其是动力传递部件上。在此，术语“反转”表示任意旋转，在这种旋转情况下内燃机的起动可能导致过量负载施加在驱动系统上。该旋转并不局限于内燃机的转速首先下降到低于零、然后上升为接近等于零以停止的特定旋转范围，而是还包括这种特定旋转范围以外的旋转。“起动单元”可以是普通的电动机或用于产生电力的电动发电机。
在本发明的车辆中，当在满足自动起动条件下所述反转推定单元推定所述内燃机没有反转时，即使在由紧接在满足自动起动条件之前的满足自动停机条件而引起的所述内燃机的停止操作完成之前，所述起动控制单元都可控制所述起动单元以起动所述内燃机。即使当内燃机没有完全停止，在推定内燃机没有反转的情况下，这种布置的车辆都起动内燃机。这种布置确保了内燃机的快速起动。
本发明的车辆可以包括检测所述内燃机的转速的转速检测单元，其中，所述反转推定单元根据所检测的所述内燃机的转速可推定所述内燃机的反转。在这种情况下，直到所检测的所述内燃机的转速降低到小于预定值并且在该降低后经过预定时间段以排除所述内燃机反转的可能性为止，所述反转推定单元可推定所述内燃机反转。这种布置并不需要对内燃机的反转进行直接检测。
在本发明的车辆中，所述动力传递部件可以由树脂制成。与金属动力传递部件相比，该树脂动力传递部件限制了由内燃机的起动造成的潜在振动和噪音并且减小了起动装置的总重量。本发明的车辆令人满意地在起动内燃机的过程中防止过量应力作用在动力传递部件上。这确保了树脂动力传递部件的充足的使用寿命。
附图说明
图1示意性示出在本发明的一个实施例中具有用于安装在其上的发动机22的起动装置30的车辆20的构造；
图2是示出由电子控制单元50执行的发动机起动控制例程的流程图；
图3示出当预定停止条件成立后满足预定起动条件时起动发动机22以进行起动的过程；
图4是示出在一改进的示例中由电子控制单元50执行的发动机起动控制例程的流程图；
图5示出当预定停止条件成立后满足预定起动条件时起动发动机22以进行起动的过程；
图6示意性示出具有改进结构的用于发动机22的起动装置30的车辆20b的构造。
具体实施方式
下面作为优选实施例说明实施本发明的一种模式。图1示意性示出在本发明的一个实施例中具有用于安装在其上的发动机22的起动装置30的车辆20的构造。该实施例的车辆20包括作为内燃机的发动机22，转换来自发动机22的动力并且将该转换的动力通过差速器38传递到驱动轮39a、39b的自动变速器26，通过齿轮机构31起动发动机22的起动电动机40，和控制发动机22起动和停止和车辆20的驱动系统的电子控制单元50。在该实施例中用于发动机22的起动装置30包括齿轮机构31，起动电动机40和电子控制单元50。本实施例的车辆20还具有转换来自发动机22的动力并且产生电力的交流发电机42，该电力将应用于例如电池44和空调器46。
齿轮机构31包括与发动机22的曲轴24联接的曲轴齿轮32、与起动电动机40的转动轴41联接的起动齿轮33和与曲轴齿轮32和起动齿轮33接合的中间齿轮34。这些齿轮32、33、34由树脂制成，例如由如聚酰胺树脂的工程塑料制成。在中间齿轮34中安装有单向离合器。该单向离合器在起动发动机22的过程中通过起动电动机40接合并且将来自起动电动机40的动力传递到发动机22的曲轴24。该单向离合器在停止起动发动机22时脱离接合并且使起动电动机40与发动机22脱开。
电子控制单元50构造成包括CPU52、存储处理程序的ROM54、临时存储数据的RAM56和未示出的输入输出端口的微处理器。电子控制单元50通过未示出的输入端口接收由转速传感器25检测并发送的发动机22的转速Ne，该转速传感器25安装到发动机22的曲轴24并且在正向和反向都检测发动机22的转速；来自检测由驾驶员变速操作设定的变速杆61的当前位置的变速杆位置传感器62的变速杆位置SP；来自检测加速器踏板63的驾驶员踩踏量的加速器位置传感器64的加速器开度AP；来自检测驾驶员对制动踏板65的踩踏量的制动踏板位置传感器66的制动踏板位置BP；由车速传感器68检测并发送的车速V和由空调器控制板70输出的空调器46的操作信号。电子控制单元50通过未示出的输出端口将驱动信号输出到用于驱动发动机22的致动器(例如，节气门)，将驱动信号输出到改变设定在自动变速器26中的变速比的液压回路，将驱动信号输出到用于驱动起动马达40的逆变器，和将驱动信号输出到用于驱动空调器46的逆变器。
如上构造的本实施例的车辆20基本执行怠速停止控制。当满足预定停止条件，例如在发动机22怠速停止时(当车速V等于0时)，当在驾驶员松开加速器踏板63的不加速位置和驾驶员踩踏在制动踏板65上的制动接通位置所检测的发动机22的转速Ne下降到或低于预定值时，怠速停止控制自动停止发动机22。当满足预定的起动条件时，例如响应于制动断开操作、加速(踩油门)操作或空调器46的打开操作，怠速停止控制开动起动电动机40以自动起动发动机22。
下面说明具有上述构造的本实施例的车辆20的操作，尤其是当在怠速停止控制下满足预定起动条件时起动发动机22以进行起动的一系列操作。图2是示出由电子控制单元50执行的发动机起动控制例程的流程图。该发动机起动控制例程当满足预定停止条件时响应于发动机22的停止操作，例如燃料切断操作的开始而开始。
当开始执行发动机起动控制例程时，电子控制单元50的CPU52首先接收来自转速传感器25的发动机22的转速Ne，来自加速器踏板位置传感器64的加速器开度AP，来自制动器踏板位置传感器66的制动器踏板位置BP，来自车速传感器68的车速V和表示空调器46的工作状态的数据(步骤S100)，并且等待直到输入的加速器开度AP、制动器踏板位置BP、车速V和空调器46的工作状态满足预定起动条件(步骤S110)。
当满足预定起动条件时，CPU52根据输入的发动机22的转速Ne确定发动机22是否反向转动(步骤S120)。当满足预定停止条件而停止发动机22时，活塞在紧接在发动机停止之前可能没有完成压缩循环(行程)并且可能由压缩空气压回。在这种情况下，发动机22反向旋转，在中间齿轮34的发动机侧和启动发电机侧之间沿起动方向上存在相对转速差。这种情况使单向离合器接合并且传递发动机22的反向转动而使起动电动机44的转动轴41反向转动。步骤S120的处理确定是否出现这种现象。当在步骤S120确定发动机22没有反向旋转时，CPU52致动起动电动机40而开始起动发动机22(步骤S130)。反之，当在步骤S120确定发动机22反向旋转时，CPU52推定当前的定时不适于起动发动机22并且不起动发动机22而返回步骤S100的处理。在发动机22和起动电动机40反向转动的情况下致动起动电动机40而起动发动机22，可能造成过量应力作用在起动电动机40和转动轴41和齿轮机构31上，并且可能损坏转动轴41和齿轮机构31。如上所述，在开始发动机22的停止操作时，开始这种发动机起动控制例程。当切断燃料供应并且发动机22仍通过惯性力继续旋转时，可满足预定起动条件。即使在这些情况下，如果发动机22不反向旋转，该例程将开始起动发动机22。
在开始起动发动机22后，CPU52开始燃料喷射控制和点火控制(步骤S140)，等待发动机22完全燃烧(步骤S150)，并且停止起动发动机22(步骤S160)。然后，终止发动机起动控制例程。
图3示出当预定停止条件成立后满足预定起动条件时起动发动机22以进行起动的过程。在图3(a)的状态下，在t1时刻满足预定停止条件而开始发动机22的停止操作。然后，当发动机22仍在惯性力的作用下继续旋转的同时，在t2时刻满足预定起动条件。在这种状态下，发动机22的旋转方向并不是反向，从而该例程立即致动起动机40而起动发动机22以进行起动。在图3(b)的另一种状态下，在发动机22反向旋转的状态下，在t4时刻满足预定起动条件。在这种状态下，该例程等待直到发动机22停止反向旋转为止并且在t5时刻该例程起动发动机22而进行起动。
如上所述，即使在预定停止条件成立而开始发动机22的停止操作后发动机22和起动电动机40反向旋转过程中满足预定起动条件时，本实施例的车辆20也不致动起动电动机40而起动发动机22。这种布置令人满意地限制了作用在起动电动机40的转动轴41和齿轮机构31上的应力，由此有效防止对转动轴41和齿轮机构31的可能损害。在预定停止条件成立而开始发动机22的停止操作后发动机22在惯性力的作用下仍在正常的运行方向上继续旋转时，当满足预定起动条件时，本实施例的车辆20立即起动发动机22。这确保了发动机22的快速起动。在本实施例的车辆20中，包括在齿轮机构31中的各齿轮32、33、34都由树脂制成。这有效地限制了在起动发动机22的过程中潜在的噪音和振动，同时令人满意地减少了齿轮机构31的总重量并且提高了齿轮机构31的效率。
在本实施例的车辆20中，单向离合器包括在齿轮机构31的中间齿轮33中。在齿轮机构31的中间齿轮33中可以不安装单向离合器。在这种改进的结构中，发动机22的致动自动导致起动机40的致动。
在本实施例的车辆20中，发动机的曲轴24通过三个齿轮(曲轴齿轮32、起动齿轮33和中间齿轮34)的齿轮机构31连接到起动电动机40的转动轴41上。联接齿轮的数量并不是关键的，发动机22的曲轴24可以通过任意数量的齿轮与起动机40的转动轴41联接。
在本实施例的车辆20中，包括在齿轮机构31中的各齿轮32、33、34由树脂制成。可选地，这些齿轮可由金属制成。
本实施例的车辆20采用转速传感器25以直接检测发动机22的反向旋转并且调节起动发动机22的定时。一种改进的结构可以采用不能区别发动机22的反转与正转的转速传感器。在这种情况下，发动机起动控制根据由转速传感器检测的转速推定发动机22的反转并且调节起动发动机22的定时。图4是示出在一改进的示例中由电子控制单元50执行的发动机起动控制例程的流程图。当满足预定停止条件时，这种改进示例的发动机起动控制例程响应于例如燃料切断操作的发动机22的停止操作的开始而开始执行。
当开始执行发动机起动控制例程时，电子控制单元50的CPU52执行与在图2所示的实施例的发动机起动控制例程中步骤S100和S110中相同的处理并且等待直到发动机22的预定起动条件成立(步骤S200和S210)。CPU52监控所输入的发动机22的转速Ne并且当输入的转速Ne下降到低于预定值Neref(步骤S215)时在这一定时开始定时器。预定值Neref设定成等于零或接近于零的较小转速值，并且根据转速传感器的性能和对来自转速传感器的信号的处理速度确定。当满足预定起动条件时，CPU52确定定时器是否工作(步骤S220)和定时器是否处于运行(ON)状态，继而确定从定时器开始是否已经经过了预定时间段tref(步骤S225)。当在步骤S220确定定时器没有工作或者当在步骤S225确定从定时器开始已经过了预定时间段tref时，CPU52开始起动发动机22(步骤S230)。反之，当在步骤S220和S225确定定时器工作并且从定时器开始尚未经过预定时间段tref时，存在发动机22和起动电动机40反向转动的可能性。CPU52由此推定当前的定时不适于起动发动机22并且在不起动发动机22的情况下返回到步骤S200的处理。这种改进的发动机起动控制例程根据上述现象推定发动机22和起动机40的反转并且禁止起动发动机，直到从发动机停止操作开始以切断燃料供应并将发动机22的转速Ne降低到小于预定值Neref已经过预定时间段tref，该预定值Neref表示紧接在发动机22完全停止之前的状态。设定预定时间段tref的具体程序可以是，多次实验地测定在怠速时发动机22的停止引起活塞被压缩空气压回并且使发动机22反向转动时的时间段，并且将所测定的时间段中的最大值设定为预定时间段tref。当定时器不工作，也就是说，当开始定时器前满足预定起动条件时，已经实施发动机停止操作以切断燃料供应并且发动机22在惯性力的作用下继续沿正方向旋转。由此，CPU52在步骤S230起动发动机22。在开始起动发动机22后，所改进的发动机起动控制例程执行与图2的发动机起动控制例程中的步骤S140至S160中相同的处理以起动发动机22(步骤S240至S260)并随后终止。
图5示出当预定停止条件成立后满足预定起动条件时起动发动机22以进行起动的过程。在图5(a)所示的状态中，在t1时刻满足预定停止条件以开始发动机22的停止操作。随后，在t2时刻满足预定起动条件，同时发动机22在惯性力的作用下仍继续以转速Ne旋转，该转速Ne不小于预定值Neref。在这种状态下，例程推定在转速Ne下降到低于预定值Neref时起动的定时器不工作(停止)并且发动机22不反转。由此，该例程立即致动起动电动机40以起动发动机22进行起动。在图5(b)所示的另一种状态中，在从响应于转速Ne下降到低于预定值Neref而起动定时器起经过预定时间段tref之前，在t4时刻满足预定起动条件。在这种状态下，例程推定发动机22反转并且在经过预定时间段tref后起动发动机22。
如上所述，即使当在推定发动机22反转的情况下满足预定起动条件时，图4所示的改进的发动机起动控制例程并不致动起动机40而起动发动机22。作出这种推定，直到在预定停止条件成立以开始发动机22的停止操作后从发动机的转速Ne下降到低于预定值Neref起经过预定时间段tref。如上述实施例，该改进的布置令人满意地防止了过量应力作用在起动机40的转动轴41和齿轮机构31上，从而有效地限制对转动轴41和齿轮机构31的潜在损害。在发动机22的转速Ne不低于预定值Neref，也就是说，在开始发动机停止操作后发动机22在惯性力的作用下仍继续旋转期间，当满足预定起动条件时，这种改进的发动机起动控制例程立即起动发动机22。这确保了发动机22的快速起动。对于执行该例程而言，对发动机22的反转进行直接测量并不是必须的。
响应于在步骤S120检测的发动机22的反转，在该实施例的车辆20中执行的图2的发动机起动控制例程禁止起动发动机22。图4的改进的发动机起动控制例程禁止起动发动机22，直到在步骤S215至S225从发动机22的转速Ne下降到低于预定值Neref起经过预定时间段tref。然而，这种禁止起动并不是必须的。只要可有效地防止在包括齿轮机构31的驱动系统上施加过量应力，在发动机22稍有反向转动的情况下也可允许发动机22起动。根据驱动系统的强度确定所允许的范围。
在本实施例的车辆20中，起动电动机40的转动轴41通过齿轮机构31连接到发动机22的曲轴24。在图6所示的改进结构的车辆20b中，带轮分别连接到起动电动机40的转动轴41和发动机22的曲轴24。传动带横跨在两带轮之间以使起动电动机40的转动轴41和发动机22的曲轴24联接。这种改进结构的车辆20b执行图2的发动机起动控制例程或图4的改进的发动机起动控制例程以防止传动带的损害或打滑。
该实施例的车辆具有用于安装在其上的发动机22的起动装置30。本发明的用于内燃机的起动装置可以安装在包括汽车、各种其它车辆、船、艇以及航空器的各种移动体上，以及固定设备上，例如建筑机械的驱动装置。
上述实施例应以所显示地从各个角度来考虑，并不是为了限制。在不脱离本发明的主要特征的范围或精神下，可以存在许多改进、改变或变化。因此，在权利要求的等同的意思和范围内的所有改变应包含在权利要求内。
工业应用性
本发明的技术有效地应用于车辆工业和机械工业。
Claims (11)
1.一种用于内燃机的起动装置，该起动装置安装在车辆上以在所述内燃机自动停机后自动起动该内燃机，所述起动装置包括：
起动单元，该起动单元通过动力传递部件始终连接到所述内燃机的输出轴并且通过转动轴的致动而起动所述内燃机，所述转动轴与所述输出轴的转动联动；
推定所述内燃机通过惯性力而进行的反转的反转推定单元；以及
起动控制单元，当所述反转推定单元推定所述内燃机反转时，无论自动起动条件是否满足，该起动控制单元都通过禁止所述起动单元的致动来禁止起动所述内燃机。
2.根据权利要求1所述的起动装置，其特征在于，当在满足所述自动起动条件下所述反转推定单元推定所述内燃机没有反转时，即使在由紧接在满足所述自动起动条件之前的满足自动停机条件而引起的所述内燃机的停止操作完成之前，所述起动控制单元都控制所述起动单元以起动所述内燃机。
3.根据权利要求1所述的起动装置，其特征在于，还包括检测所述内燃机的转速的转速检测单元，其中，所述反转推定单元根据所检测的所述内燃机的转速推定所述内燃机的反转。
4.根据权利要求3所述的起动装置，其特征在于，直到所检测的所述内燃机的转速降低到小于预定值并且在该降低后经过预定时间段以排除所述内燃机反转的可能性为止，所述反转推定单元推定所述内燃机反转。
5.根据权利要求1所述的起动装置，其特征在于，所述动力传递部件是将所述输出轴和所述转动轴联接的专用爪式齿轮或横跨在所述输出轴和所述转动轴之间的传动带。
6.根据权利要求1所述的起动装置，其特征在于，所述动力传递部件由树脂制成。
7.一种安装有内燃机的车辆，所述车辆包括：
起动单元，该起动单元通过动力传递部件始终连接到所述内燃机的输出轴并且通过转动轴的致动而起动所述内燃机，所述转动轴与所述输出轴的转动联动；
推定所述内燃机通过惯性力而进行的反转的反转推定单元；以及
起动控制单元，当所述反转推定单元推定所述内燃机反转时，无论自动起动条件是否满足，该起动控制单元都通过禁止所述起动单元的致动来禁止起动所述内燃机。
8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，当在满足所述自动起动条件下所述反转推定单元推定所述内燃机没有反转时，即使在由紧接在满足所述自动起动条件之前的满足自动停机条件而引起的所述内燃机的停止操作完成之前，所述起动控制单元都控制所述起动单元以起动所述内燃机。
9.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，还包括检测所述内燃机的转速的转速检测单元，其中，所述反转推定单元根据所检测的所述内燃机的转速推定所述内燃机的反转。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，直到所检测的所述内燃机的转速降低到小于预定值并且在该降低后经过预定时间段以排除所述内燃机反转的可能性为止，所述反转推定单元推定所述内燃机反转。
11.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述动力传递部件由树脂制成。
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