JP2017210149A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】この発明は、車両の制御装置に関し、内燃機関の運転を停止した状態で車両の惰性走行を行っているときに後方車両が自車両に接近した場合に、その後の再加速の遅れを抑制できるようにすることを目的とする。
【解決手段】車両10の動力源として機能する内燃機関12と、内燃機関12に組み合わされる自動クラッチ18付きの変速機14と、を備える車両10において、車両10の走行中に所定の実行条件(ステップ100〜104)が成立したときに、内燃機関12の運転を停止するとともに自動クラッチ18を開放することで車両10を惰性で走行させ、かつ、車両10を惰性で走行させているときに、後方車両が車両10に接近した場合には内燃機関12を始動し、一方、後方車両が車両10に接近していない場合には内燃機関12の運転停止を継続する。
【選択図】図2
【解決手段】車両10の動力源として機能する内燃機関12と、内燃機関12に組み合わされる自動クラッチ18付きの変速機14と、を備える車両10において、車両10の走行中に所定の実行条件(ステップ100〜104)が成立したときに、内燃機関12の運転を停止するとともに自動クラッチ18を開放することで車両10を惰性で走行させ、かつ、車両10を惰性で走行させているときに、後方車両が車両10に接近した場合には内燃機関12を始動し、一方、後方車両が車両10に接近していない場合には内燃機関12の運転停止を継続する。
【選択図】図2
Description
この発明は、車両の制御装置に係り、特に、車両に搭載された内燃機関の始動および停止を制御する車両の制御装置に関する。
例えば、特許文献1には、車両の制御装置が開示されている。この制御装置では、車両の走行中に所定の実行条件が成立したときに、内燃機関の運転を停止して車両を惰性で走行させる惰性走行(「フリーラン」とも称する)が実行される。また、特許文献1には、フリーランの実行中に後方車両と自車両との距離が所定の距離以下の場合に、内燃機関の始動および停止が禁止される点が開示されている。
内燃機関を停止した状態で上述の惰性走行(フリーラン)を行っているときに後方車両が自車両に接近した場合、内燃機関の始動を禁止すると、その後の再加速に遅れが生じるおそれがある。
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、内燃機関の運転を停止した状態で車両の惰性走行を行っているときに後方車両が自車両に接近した場合に、その後の再加速の遅れを抑制できるようにした車両の制御装置を提供することを目的とする。
本発明に係る車両の制御装置は、車両の動力源として機能する内燃機関と、前記内燃機関に組み合わされる自動クラッチ付き変速機と、を備える前記車両を制御する。前記制御装置は、前記車両の走行中に所定の実行条件が成立したときに、前記内燃機関の運転を停止するとともに前記自動クラッチを開放することで前記車両を惰性で走行させる。そして、前記制御装置は、前記車両を惰性で走行させているときに、後方車両が前記車両に接近した場合には前記内燃機関を始動し、一方、後方車両が前記車両に接近していない場合には前記内燃機関の運転停止を継続する。
本発明によれば、車両を惰性で走行させているときに後方車両が自車両に接近した場合に内燃機関が始動される。このため、その後に車両が再加速される際の遅れを抑制できるようになる。
実施の形態1.
まず、図1〜図3を参照して、本発明の実施の形態1について説明する。
まず、図1〜図3を参照して、本発明の実施の形態1について説明する。
[実施の形態1のシステム構成]
図1は、本発明の実施の形態1に係るシステム構成を説明するための図である。図1に示すように、車両10は、車両10の動力源として機能する内燃機関(ENG)12と、内燃機関12と組み合わされる変速機(T/M)14とを備えている。変速機14は、自動クラッチ付き変速機であり、クラッチアクチュエータ16によって内燃機関12の出力軸(クランク軸)と車両の駆動軸との開放/係合が切り替えられる自動クラッチ18を有している。このような構成によれば、自動クラッチ18が係合状態にあると、内燃機関12の駆動力が駆動輪20に伝達され、一方、自動クラッチ18が開放状態になると、内燃機関12から駆動輪20への駆動力の伝達が遮断される。なお、本発明に係る変速機は、自動クラッチ付きのものであれば、特に種類を問わない。
図1は、本発明の実施の形態1に係るシステム構成を説明するための図である。図1に示すように、車両10は、車両10の動力源として機能する内燃機関(ENG)12と、内燃機関12と組み合わされる変速機(T/M)14とを備えている。変速機14は、自動クラッチ付き変速機であり、クラッチアクチュエータ16によって内燃機関12の出力軸(クランク軸)と車両の駆動軸との開放/係合が切り替えられる自動クラッチ18を有している。このような構成によれば、自動クラッチ18が係合状態にあると、内燃機関12の駆動力が駆動輪20に伝達され、一方、自動クラッチ18が開放状態になると、内燃機関12から駆動輪20への駆動力の伝達が遮断される。なお、本発明に係る変速機は、自動クラッチ付きのものであれば、特に種類を問わない。
図1に示すシステムは、さらに、内燃機関12を制御する電子制御ユニット(「ENG−ECU」)22と、自動クラッチ18の制御を含めて変速機14を制御する電子制御ユニット(「T/M−ECU」)24と、車両10が備える各種センサからの信号を処理する電子制御ユニット(「センサECU」)26とを備えている。図1に示すように、これらのENG−ECU22、T/M−ECU24およびセンサECU26は、互いに通信を行うように構成されている。
より具体的には、ENG−ECU22には、内燃機関12の運転状態を検出するための各種センサとともに、燃料噴射弁およびスロットルバルブ(ともに図示省略)等のエンジン制御のための図示省略する各種アクチュエータが電気的に接続されている。また、T/M−ECU24には、クラッチアクチュエータ16を含め、変速機14の制御のための図示省略する各種アクチュエータが電気的に接続されている。さらに、センサECU26に接続される各種センサには、後方車両の接近を検知可能な後方車両センサ28、車両10のアクセルペダルのストローク(アクセル開度)を検出するアクセルポジションセンサ30、車両10のブレーキペダルのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ32、および、車両10の速度(車速)を検出する車速センサ34が含まれる。後方車両センサ28は、例えば、車両10の後部に設置されたミリ波レーダ(あるいは、カメラや通信機など)を用いることができる。
[フリーラン制御]
(フリーラン制御の基本部分)
上述の構成を有する本実施形態の車両10では、所定の実行条件(例えば、図2中のステップ100〜104の判定)が成立したときに、内燃機関12の運転を停止するとともに自動クラッチ18を開放することで車両10が惰性で走行するフリーラン(惰性走行)が行われる。このフリーランからの復帰要求は、基本的には、アクセルペダルもしくはブレーキペダルの踏み込みといった運転者からの要求によるものである。ただし、この復帰要求には、車両10の電源もしくはエアコンディショナなどの車両システムからの要求も含まれる。
(フリーラン制御の基本部分)
上述の構成を有する本実施形態の車両10では、所定の実行条件(例えば、図2中のステップ100〜104の判定)が成立したときに、内燃機関12の運転を停止するとともに自動クラッチ18を開放することで車両10が惰性で走行するフリーラン(惰性走行)が行われる。このフリーランからの復帰要求は、基本的には、アクセルペダルもしくはブレーキペダルの踏み込みといった運転者からの要求によるものである。ただし、この復帰要求には、車両10の電源もしくはエアコンディショナなどの車両システムからの要求も含まれる。
(実施の形態1におけるフリーラン制御の特徴部分)
ここで、車両10の実際の走行中には、内燃機関12の運転が停止しているフリーラン状態において後方車両が自車両(すなわち、車両10)に急接近することが起こり得る。このようなときに、公知の手法のように内燃機関の始動を禁止すると、その後の再加速に遅れが生じるおそれがある。したがって、フリーラン状態において後方から車両が急接近したときには、内燃機関12を早い段階で始動させた方が、運転者がその後の再加速を速やかに行えるようになるので好ましいと考えられる。そこで、本実施形態では、フリーラン中に後方車両が車両10に接近したことが検出された場合には内燃機関12を速やかに始動し、一方、後方車両が車両10に接近していない場合にはフリーランによる内燃機関12の運転停止を継続することとした。
ここで、車両10の実際の走行中には、内燃機関12の運転が停止しているフリーラン状態において後方車両が自車両(すなわち、車両10)に急接近することが起こり得る。このようなときに、公知の手法のように内燃機関の始動を禁止すると、その後の再加速に遅れが生じるおそれがある。したがって、フリーラン状態において後方から車両が急接近したときには、内燃機関12を早い段階で始動させた方が、運転者がその後の再加速を速やかに行えるようになるので好ましいと考えられる。そこで、本実施形態では、フリーラン中に後方車両が車両10に接近したことが検出された場合には内燃機関12を速やかに始動し、一方、後方車両が車両10に接近していない場合にはフリーランによる内燃機関12の運転停止を継続することとした。
(実施の形態1における具体的な処理)
図2は、本発明の実施の形態1においてENG−ECU22、T/M−ECU24およびセンサECU26が協調的に実行する処理の一例を示すフローチャートである。より具体的には、一例として、自動クラッチ18の制御に関する処理(ステップ106(クラッチ開放)、114および116)はT/M−ECU24により実行され、後方車両の検知に関する処理(ステップ112)はセンサECU26により実行され、その他の処理(ステップ100〜106(燃料カット)、ステップ108および110)はENG−ECU22により実行される。
図2は、本発明の実施の形態1においてENG−ECU22、T/M−ECU24およびセンサECU26が協調的に実行する処理の一例を示すフローチャートである。より具体的には、一例として、自動クラッチ18の制御に関する処理(ステップ106(クラッチ開放)、114および116)はT/M−ECU24により実行され、後方車両の検知に関する処理(ステップ112)はセンサECU26により実行され、その他の処理(ステップ100〜106(燃料カット)、ステップ108および110)はENG−ECU22により実行される。
図2に示すルーチンでは、まず、フリーラン車速条件が成立するか否かが判定される(ステップ100)。フリーラン車速条件は、車速センサ34により検出される車速がフリーランの実行を許可する所定の車速域内にあるときに成立する。フリーラン車速条件が成立する場合には、次いで、アクセルポジションセンサ30およびブレーキペダルストロークセンサ32を用いて、アクセルOFFかつブレーキOFFが成立するか否かが判定される(ステップ102)。
ステップ102の判定が成立する場合、つまり、アクセルペダルおよびブレーキペダルの何れも踏み込まれていないと判断できる場合には、次いで、エンジン停止条件が成立するか否かが判定される(ステップ104)。エンジン停止条件は、例えば、車両10の電源もしくはエアコンディショナなどの車両システムの状態に基づいて、内燃機関12の運転停止が許可されるときに成立する。
ステップ100〜104の判定が成立する場合には、燃料カットの実行により内燃機関12の運転が停止されるとともに、自動クラッチ18が開放するようにクラッチアクチュエータ16が制御される(ステップ106)。これにより、車両10の走行状態がフリーラン状態となる。
次に、エンジン始動要求(上述のフリーランからの復帰要求に相当)があるか否かが判定される(ステップ108)。その結果、エンジン始動要求があると判定された場合には、内燃機関12の始動が実行される(ステップ110)。一方、エンジン始動要求がないと判定された場合には、後方車両が自車両(車両10)に接近したか否かが判定される(ステップ112)。より具体的には、一例として、後方車両センサ28を利用して、後方車両と自車両との相対速度が所定値よりも高く、かつ、これらの車両間の相対距離が所定値未満である場合に、後方車両が自車両に接近した(より具体的には、急接近した)と判断することができる。
本ルーチンでは、ステップ112において後方車両が自車両に接近していないと判定された場合には、処理がステップ106に進み、内燃機関12の運転停止(および自動クラッチ18の開放)が継続される。一方、ステップ112において後方車両が自車両に接近したと判定された場合には、処理がステップ110に進み、内燃機関12の始動が実行される。
ステップ110において内燃機関12が始動された後は、自動クラッチ18の係合要求があるか否かが判定される(ステップ114)。このクラッチ係合要求は、例えば、アクセルペダルの踏み込みがアクセルポジションセンサ30を用いて検知されたときに発せられる。ステップ114においてクラッチ係合要求があると判定された場合には、自動クラッチ18が係合される(ステップ116)。なお、ステップ110の処理により内燃機関12が始動されてからステップ114の判定を受けて自動クラッチ18が係合されるまでのクラッチ開放状態では、内燃機関12は、アイドリング回転速度相当のエンジン回転速度で運転される。
さらに付け加えると、本ルーチンによれば、後方車両の接近判定に基づく内燃機関12の始動処理がフリーラン制御に加えられていることで、この始動処理後に後方からの車両の急接近のおそれがなくなったとき(後方車両がいなくなったとき、もしくは車間距離が十分に広くなったとき)には、アクセルペダルおよびブレーキペダルの何れも踏み込まれていないことを条件として、再びフリーランが実行されるようになる。
図3は、本発明の実施の形態1において、フリーランの実施中に後方車両の接近判定(ステップ112)がなされる状況での車両10の動作を表したタイムチャートである。図3中の時点t1は、ステップ112の判定により後方車両が接近したと判定された時点に相当する。図3中の破線は、後方車両の接近判定を伴われない例の動作を示し、同図中の実線は、この接近判定を伴う例の動作を示している。
実線の例では、時点t1において、フリーランの実施時にONとされるフリーランフラグがOFFとされる。これに対し、破線の例の場合には、時点t1よりも後の時点t2において再加速要求が検知された時にフリーランフラグがOFFとされるようになる。また、実線の例では、時点t1において内燃機関12の始動が行われると、上述のように、アイドリング回転速度相当のエンジン回転速度で運転される。なお、時点t2以前では、どちらの例においても自動クラッチ18が開放状態にあるので、車速の低下の態様はどちらの例でも同じとなる。
自動クラッチ18は、自動クラッチ18の係合時に車両10にショックが生じないようにするために、時点t2での再加速要求(アクセルON)の検知後に内燃機関12側の回転軸の回転速度が駆動輪20側の回転軸の回転速度と同等になるように内燃機関12が制御されてから係合される。図3中のt3およびt4は、それぞれ、実線の例および破線の例における自動クラッチ18の係合時点(クラッチ係合フラグがOFFとされた時点)に相当する。
後方車両の接近判定に基づく本実施形態の内燃機関12の始動制御が行われるようになっていると、図3に示すように、再加速要求の検知後にエンジン回転速度を破線の例よりも早期に高めることができる。その結果、自動クラッチ18の係合時点をt3とt4との差分だけ早めることができる。以上のように、本実施形態の制御によれば、フリーラン状態において後方車両が自車両に接近したときに、その後の再加速の遅れを抑制できるようになる(より具体的には、運転者が後方車両に気付いて再加速する際の加速応答性を向上させられるようになる)。
実施の形態2.
次に、図4および図5を参照して、本発明の実施の形態2について説明する。以下の説明では、実施の形態2のシステム構成の一例として、図1に示す構成が用いられているものとする。
次に、図4および図5を参照して、本発明の実施の形態2について説明する。以下の説明では、実施の形態2のシステム構成の一例として、図1に示す構成が用いられているものとする。
[フリーラン制御]
(実施の形態2におけるフリーラン制御の特徴部分)
上述した実施の形態1においては、後方車両の接近判定に伴って内燃機関12を始動させた後には、クラッチ係合要求が出されることを待ってから自動クラッチ18が係合される。これに対し、本実施形態では、後方車両の接近判定に伴って内燃機関12を始動させた後には、クラッチ係合要求の有無を判断することなく、自動クラッチ18の係合が速やかに行われる。すなわち、本実施形態では、その後の再加速をより素早く行えるようにするために、後方車両の接近判定がなされた場合には、自動クラッチ18が係合状態とされて再加速要求に備えられる。
(実施の形態2におけるフリーラン制御の特徴部分)
上述した実施の形態1においては、後方車両の接近判定に伴って内燃機関12を始動させた後には、クラッチ係合要求が出されることを待ってから自動クラッチ18が係合される。これに対し、本実施形態では、後方車両の接近判定に伴って内燃機関12を始動させた後には、クラッチ係合要求の有無を判断することなく、自動クラッチ18の係合が速やかに行われる。すなわち、本実施形態では、その後の再加速をより素早く行えるようにするために、後方車両の接近判定がなされた場合には、自動クラッチ18が係合状態とされて再加速要求に備えられる。
ただし、単に自動クラッチ18の係合を先に行うだけでは、内燃機関12のエンジンブレーキの作用によって、惰性走行時よりも高い減速度が生じてしまう。そこで、自動クラッチ18が係合した後の車両10の減速度が惰性走行時の減速度相当となるようにするために、エンジンブレーキトルク相当の正のトルクが出力されるように内燃機関12が制御される。
(実施の形態2における具体的な処理)
図4は、本発明の実施の形態2においてENG−ECU22、T/M−ECU24およびセンサECU26が協調的に実行する処理の一例を示すフローチャートである。図4に示すルーチン中のステップ100〜116の処理については、実施の形態1において既述した通りである。
図4は、本発明の実施の形態2においてENG−ECU22、T/M−ECU24およびセンサECU26が協調的に実行する処理の一例を示すフローチャートである。図4に示すルーチン中のステップ100〜116の処理については、実施の形態1において既述した通りである。
本ルーチンでは、ステップ112において後方車両が接近したと判定された後に、内燃機関12の始動が行われる(ステップ200)。次いで、自動クラッチ18が係合される(ステップ202)。そのうえで、自動クラッチ18の係合後の減速度が惰性走行時の減速度と同等になるようにするために、エンジンブレーキトルク相当の正のトルクが出力されるように内燃機関12の燃料噴射量および吸入空気量が制御される(ステップ204)。本ステップ204の処理で出力すべきトルクの算出に必要なエンジンブレーキトルクは、エンジンブレーキトルクとエンジン回転速度との関係を事前に取得しておくことで、現在のエンジン回転速度(クランク角センサにより取得可能)に基づいて算出することができる。
図5は、本発明の実施の形態2において、フリーランの実施中に後方車両の接近判定(ステップ112)がなされる状況での車両10の動作を表したタイムチャートである。図5中の時点t1、t2およびt4は上述の図3と同じである。また、図3と同様に、図5中の破線は、後方車両の接近判定を伴われない例の動作を示し、同図中の実線は、この接近判定を伴う例の動作を示している。
図4に示すルーチンの処理によれば、時点t1での後方車両の接近判定直後の時点t5において自動クラッチ18が係合される。また、時点t5において、エンジンブレーキトルク相当の正のトルクが出力されるように内燃機関12が制御される。これにより、自動クラッチ18が係合されていても、図5に示すように、フリーラン時と同等の減速度で車速が低下していく。また、上記の正のトルクの出力により、時点t5以降のエンジン回転速度は、時点t5のレベルで維持されるようになる。そして、本実施形態の制御が行われていると、図5中に実線で示すように、自動クラッチ18を係合させた状態で、再加速要求の時点t2を迎えられるようになる。このため、本実施形態の制御によれば、フリーラン状態において後方車両が自車両に接近したときに、その後の再加速の遅れを実施の形態1の制御と比べてより効果的に抑制できるようになる。
10 車両
12 内燃機関
14 変速機
16 クラッチアクチュエータ
18 自動クラッチ
20 駆動輪
22 電子制御ユニット(ENG−ECU)
24 電子制御ユニット(T/M−ECU)
26 電子制御ユニット(センサECU)
28 後方車両センサ
30 アクセルポジションセンサ
32 ブレーキペダルストロークセンサ
34 車速センサ
12 内燃機関
14 変速機
16 クラッチアクチュエータ
18 自動クラッチ
20 駆動輪
22 電子制御ユニット(ENG−ECU)
24 電子制御ユニット(T/M−ECU)
26 電子制御ユニット(センサECU)
28 後方車両センサ
30 アクセルポジションセンサ
32 ブレーキペダルストロークセンサ
34 車速センサ
Claims (1)
- 車両の動力源として機能する内燃機関と、前記内燃機関に組み合わされる自動クラッチ付き変速機と、を備える前記車両を制御する制御装置であって、
前記車両の走行中に所定の実行条件が成立したときに、前記内燃機関の運転を停止するとともに前記自動クラッチを開放することで前記車両を惰性で走行させ、
前記車両を惰性で走行させているときに、後方車両が前記車両に接近した場合には前記内燃機関を始動し、一方、後方車両が前記車両に接近していない場合には前記内燃機関の運転停止を継続することを特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016105418A JP2017210149A (ja) | 2016-05-26 | 2016-05-26 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016105418A JP2017210149A (ja) | 2016-05-26 | 2016-05-26 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017210149A true JP2017210149A (ja) | 2017-11-30 |
Family
ID=60475250
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016105418A Pending JP2017210149A (ja) | 2016-05-26 | 2016-05-26 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2017210149A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109987096A (zh) * | 2017-12-28 | 2019-07-09 | 丰田自动车株式会社 | 自动驾驶系统 |
-
2016
- 2016-05-26 JP JP2016105418A patent/JP2017210149A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109987096A (zh) * | 2017-12-28 | 2019-07-09 | 丰田自动车株式会社 | 自动驾驶系统 |
CN109987096B (zh) * | 2017-12-28 | 2021-12-21 | 丰田自动车株式会社 | 自动驾驶系统 |
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