KR20190058313A - 하이브리드차의 제어 장치 - Google Patents

하이브리드차의 제어 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR20190058313A
KR20190058313A KR1020180140965A KR20180140965A KR20190058313A KR 20190058313 A KR20190058313 A KR 20190058313A KR 1020180140965 A KR1020180140965 A KR 1020180140965A KR 20180140965 A KR20180140965 A KR 20180140965A KR 20190058313 A KR20190058313 A KR 20190058313A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
motor
acceleration
torque
assist control
driving force
Prior art date
Application number
KR1020180140965A
Other languages
English (en)
Other versions
KR102079922B1 (ko
Inventor
종갑 김
Original Assignee
도요타 지도샤（주）
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요타 지도샤（주） filed Critical 도요타 지도샤（주）
Publication of KR20190058313A publication Critical patent/KR20190058313A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102079922B1 publication Critical patent/KR102079922B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/19—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for achieving enhanced acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/20—Control strategies involving selection of hybrid configuration, e.g. selection between series or parallel configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1011—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

(과제) 자동 변속기를 구비하고 있는 하이브리드차의 가속성 혹은 가속감을 향상시킬 수 있는 제어 장치를 제공한다.
(해결 수단) 엔진과 제 1 모터가 자동 변속기의 입력측에 연결되고, 제 2 모터가 구동륜에 연결되어 있는 하이브리드차의 제어 장치에 있어서, 제 1 모터 및 제 2 모터를 제어하는 컨트롤러를 갖고, 컨트롤러는, 요구 구동력을 구하고 (스텝 S1), 제 1 모터에 의해 자동 변속기의 입력 회전수를 증대시키는 제 1 어시스트 제어 (스텝 S6) 와, 하이브리드차의 구동력을 증대시키도록 제 2 모터의 출력 토크를 증대시키는 제 2 어시스트 제어 (스텝 S4) 중 어느 것을 요구 구동력에 기초하여 선택하는 선택 제어를 실시한다.

Description

하이브리드차의 제어 장치{CONTROL SYSTEM FOR HYBRID VEHICLE}
본 발명은, 엔진과 모터를 구동력원으로서 구비하고 있는 하이브리드차의 제어 장치에 관한 것으로, 특히 유단 변속기를 구비한 하이브리드차에 있어서 요구 구동력이 증대된 경우 즉 가속 요구가 발생한 경우의 구동력 혹은 가속도를 제어하는 장치에 관한 것이다.
엔진과 모터를 구동력원으로서 구비함과 함께, 엔진의 출력 토크를 변속기를 개재하여 구동륜에 전달하도록 구성된 4 륜 구동 차량의 제어 장치가 특허문헌 1 에 기재되어 있다. 이 종류의 차량에서는, 엔진이 출력한 토크는 변속기에서 설정되어 있는 변속비에 따라 증대 혹은 감소되어 구동륜에 전달되므로, 엔진의 출력 토크에 기초한 구동 토크는, 변속비가 작을수록 작아진다. 그래서, 특허문헌 1 에 기재된 장치에서는, 모터에 의해 구동 토크를 조세 (助勢) (어시스트) 하는 경우, 변속비가 작을수록, 모터에 의한 어시스트 토크를 크게 하도록 구성되어 있다.
또, 종래, 특허문헌 2 에는, 가속의 상태를 관능 평가하는 기술이 개시되어 있다. 그 관능 평가는, 가속도의 변화를 최초로 느낄 때까지의 정체 시간과, 가속도의 변화량과 저크의 곱으로 나타내어지는 자극 강도를 파라미터로 하고, 정체 시간이 상한치 이하이고, 자극 강도가 정체 시간마다 정한 하한치 이상이면, 자극 강도가 클수록, 또 정체 시간이 짧을수록, 가속성 혹은 가속감이 양호하다고 하여 평가 점수를 높은 점수로 하고 있다.
일본 특허공보 제3707258호 일본 공개특허공보 2017-48916호
특허문헌 1 에 기재된 장치는, 가속 요구를 만족하도록 모터에 의한 어시스트 토크를 제어하고 있는데, 모터에 의해 출력할 수 있는 토크는 그 시점의 조건에 따라 제한되는 경우가 있으므로, 운전자가 느끼는 가속감이 반드시 기대한 대로 되지 않는 경우가 있다. 예를 들어, 액셀 페달을 어느 정도 밟아 소정의 차속을 유지하는 정상 주행을 실시하고 있는 상태로부터 액셀 페달이 더욱 밟힌 경우, 토크 어시스트를 실시하는 모터는 어느 정도의 고회전수로 토크를 출력할 필요가 있다. 그 경우, 차속이 이미 어느 정도 고차속인 것에 의해 로드 로드가 커져 있고, 또 모터의 토크 특성은 회전수가 높아짐에 따라 저하되는 특성으로 되어 있기 때문에, 모터는 필요 충분한 토크를 출력할 수 없다. 이와 같은 사태는, 모터에 요구되는 파워에 대해 축전 장치로부터 출력할 수 있는 파워가 부족한 경우에도 동일하게 발생한다. 또, 예를 들어 저회전수에서의 진동이나 소음을 저하시키기 위해서, 즉 엔진이 저회전수로 되어 있는 상태에서의 NV 특성을 양호하게 하기 위해서, 엔진에 가해지는 관성 모멘트를 크게 하고 있는 경우에는, 엔진이나 그 출력측의 변속기에서의 회전수의 증대에 지연이 발생한다. 그 결과, 모터에 의해 토크 어시스트한다고 해도 운전자가 느끼는 가속감이 불충분한 것이 된다.
특허문헌 2 에는, 가속에 관한 평가는, 가속도의 증대량과, 가속을 체감하기 시작할 때까지의 정체 시간에 따라 정해지는 것이 기재되어 있다. 그러나, 종래에는, 정체 시간에 의한 가속감 혹은 가속의 평가를 향상시키는 기술은 알려져 있지 않다. 적어도 특허문헌 1 및 2 의 어느 것에도, 주행을 위한 구동력을 증대시켜 가속도를 크게 하기 위한 모터에 의해 발생시킬 수 있는 토크가 한정되어 있는 경우에, 즉 모터에 의한 구동력에 대한 토크 어시스트가 불충분한 경우에, 가속감 혹은 가속의 평가를 향상시키는 기술은 개시되어 있지 않다.
본 발명은 상기의 기술적 과제에 주목하여 이루어진 것으로, 가속 요구에 대해, 모터에 의해 구동력을 어시스트할 수 있는 토크가 부족한 경우라도, 가속성 혹은 가속감을 양호한 것으로 할 수 있는 하이브리드차의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다.
본 발명은, 상기의 목적을 달성하기 위해서, 엔진과 제 1 모터가 자동 변속기의 입력측에 연결되고, 제 2 모터가 구동륜에 연결되어 있는 하이브리드차의 제어 장치에 있어서, 상기 제 1 모터 및 상기 제 2 모터를 제어하는 컨트롤러를 갖고, 상기 컨트롤러는, 요구 구동력을 구하고, 상기 제 1 모터에 의해 상기 자동 변속기의 입력 회전수를 증대시키는 제 1 어시스트 제어와, 상기 하이브리드차의 구동력을 증대시키도록 상기 제 2 모터의 출력 토크를 증대시키는 제 2 어시스트 제어 중 어느 것을 상기 요구 구동력에 기초하여 선택하는 선택 제어를 실시하는 것을 특징으로 하고 있다.
본 발명에 있어서의 상기 컨트롤러는, 가속 요구가 있었던 것의 가속 판정을 실시하고, 상기 가속 판정이 실시된 경우에, 상기 가속 요구에 의한 상기 요구 구동력에 대해 상기 제 2 모터에 의해 출력 가능한 토크가 부족한지의 여부의 구동력 판정을 실시하고, 상기 선택 제어는, 상기 제 2 모터에 의해 출력 가능한 토크가 상기 요구 구동력에 대해 부족한 것의 판정이 성립한 경우에 상기 제 1 어시스트 제어를 선택하고, 상기 제 2 모터에 의해 출력 가능한 토크가 상기 요구 구동력에 대해 부족한 것의 판정이 성립하지 않는 경우에 상기 제 2 어시스트 제어를 선택하는 제어여도 된다.
본 발명에 있어서의 상기 가속 판정은, 요구 구동력이 증대되고 또한 상기 자동 변속기에 의해 다운 시프트를 실행하는 것의 판정이어도 되고, 상기 제 1 어시스트 제어는, 상기 제 1 모터에 의해 상기 입력 회전수를 증대시켜 상기 다운 시프트를 촉진시키는 제어로 할 수 있다.
본 발명에 있어서의 상기 구동력 판정은, 상기 하이브리드차의 차속이 미리 정한 기준 차속 이상인지의 여부의 판정이어도 된다.
본 발명에 있어서의 상기 구동력 판정은, 상기 하이브리드차의 차속이 미리 정한 기준 차속 이상이고 또한 상기 가속 요구가 발생하기 직전에 있어서의 상기 하이브리드차의 주행 상태가 소정의 요구 구동력으로 주행하고 있는 정상 주행 상태인지의 여부의 판정으로 할 수 있다.
본 발명은, 상기 제 1 모터와 상기 제 2 모터에 전력을 공급하는 축전 장치를 추가로 구비하고, 상기 구동력 판정은, 상기 축전 장치의 충전 잔량이 상기 제 2 어시스트 제어에 의해 상기 제 2 모터에 요구되는 출력 파워에 대해 부족한지의 여부의 판정으로 할 수 있다.
본 발명에서는, 상기 컨트롤러는, 상기 제 1 모터에 의한 상기 제 1 어시스트 제어를 실행하는 경우에는, 상기 제 2 모터에 의한 상기 제 2 어시스트 제어를 금지하는 것으로 해도 된다.
본 발명에서는, 상기 컨트롤러는, 상기 제 1 모터에 의해 상기 자동 변속기의 상기 입력 회전수를 증대시키는 경우에는 상기 제 2 모터에 대한 전력의 공급을 정지하는 것으로 해도 된다.
본 발명에서는, 상기 컨트롤러는, 상기 가속 요구에 기초하여 실행되는 상기 자동 변속기에 의한 다운 시프트가 현 변속단으로부터 2 단 이상 떨어진 목표 변속단으로의 변속이고 또한 현 변속단과 상기 목표 변속단 사이에 중간단으로의 변속 제어를 개재시키는 다중 변속인지의 여부를 판단하고, 상기 다중 변속의 판단이 성립한 경우에, 상기 현 변속단으로부터 상기 중간단으로의 변속시에, 상기 제 1 모터에 의해 상기 자동 변속기의 입력 회전수를 증대시켜 상기 가속 요구에 수반되는 상기 자동 변속기의 다운 시프트를 촉진시키는 상기 제 1 어시스트 제어를 상기 다운 시프트가 완료될 때까지 실행하고, 상기 중간단으로부터 상기 목표 변속단으로의 변속시에, 상기 제 2 모터를 구동시키는 상기 제 2 어시스트 제어를 실행하도록 구성할 수 있다.
본 발명에서는, 상기 하이브리드차는, 상기 자동 변속기로부터 토크가 전달되는 후륜과, 상기 제 2 모터가 연결되어 있는 상기 구동륜인 전륜과, 상기 자동 변속기가 출력한 토크를 상기 전륜에 전달하는 트랜스퍼를 갖고, 상기 제 2 모터는 상기 트랜스퍼에 연결되어 있어도 된다.
본 발명에 의하면, 요구 구동력이 구해지고, 그 요구 구동력에 기초하여, 구동륜에 연결되어 있는 제 2 모터의 토크를 증대시키는 제 2 어시스트 제어와, 제 1 모터에 의해 자동 변속기의 입력 회전수를 증대시키는 제 1 어시스트 제어의 어느 것이 선택되어 실행된다. 예를 들어, 가속 요구가 발생함으로써 이와 같은 어느 제어를 실행하는 상태가 된 경우, 제 2 모터에 의해 출력 가능한 토크가, 가속 요구에서 필요로 하는 토크에 대해 부족한지의 여부가 판정된다. 그 판정이 성립하지 않는 경우, 즉 제 2 모터가 출력 가능한 토크가, 요구 구동력을 충족할 정도의 토크이면, 제 2 모터의 출력 토크를 증대시키는 제 2 어시스트 제어가 실행된다. 따라서, 하이브리드차의 가속성 혹은 가속감이 양호해진다. 이에 반해 제 2 모터에 의한 토크가 가속 요구에서 필요시되는 토크에 대해 부족한 경우에는, 제 1 모터에 의해 자동 변속기의 입력 회전수가 증대된다. 이 경우, 제 1 모터가 토크를 출력하거나, 혹은 출력 토크를 증대시켜도, 그것에 따른 구동력의 증폭은 발생하지 않지만, 다운 시프트가 신속화됨으로써, 변속비의 증대에 의한 구동력의 증대 및 그것에 수반되는 가속감이 신속하게, 혹은 짧은 정체 시간 (지연 시간) 에 발생한다. 그 때문에 가속성 혹은 가속감이 양호해진다.
본 발명에 있어서, 제 2 모터에 의해 출력 가능한 토크가, 가속 요구에서 필요시되는 토크에 대해 부족한 상태는, 예를 들어 하이브리드차의 차속이 미리 정한 기준 차속 이상의 상태, 혹은 이것에 더하여 직전의 주행 상태가 소정의 요구 구동력으로 주행하고 있는 정상 주행 상태이다. 이와 같은 상태이면, 제 2 모터는 이미 어느 정도의 회전수로 회전하여 토크를 출력하고 있고, 또 로드 로드 (혹은 주행 저항) 가 커져 있으므로, 주행을 위한 구동력을 출력하고 있는 제 2 모터에 출력 토크를 증대시킬 여유가 없어, 제 2 모터에 의한 제 2 어시스트 제어로는, 가속 요구를 충족시키는 것이 곤란하다. 따라서, 제 2 모터에 의한 제 2 어시스트 제어 대신에 제 1 모터에 의해 다운 시프트를 촉진시키는 제 1 어시스트 제어가 실행된다. 그리고, 가속 요구에서 필요로 하는 토크의 과부족을, 액셀 개도 등의 가속 조작량이나 차속에 기초하여 판단하는 것이 가능해진다.
본 발명에서는, 요구 구동력의 증대에 기초하여 자동 변속기에 의해 다운 시프트를 실시하는 경우, 축전지의 충전 잔량이 저하되어 있으면, 제 2 모터에 의한 제 2 어시스트 제어 대신에 제 1 모터에 의해 상기 입력 회전수를 증대시키는 제 1 어시스트 제어가 실행되어, 다운 시프트가 촉진된다. 제 2 모터에 의한 제 2 어시스트 제어에서 요구되는 파워에 비해, 제 1 모터에 의해 입력 회전수를 증대시키는 것에 요구되는 파워 쪽이 작기 때문에, 축전 장치가 갖는 적은 전력량을 유효하게 이용하여 다운 시프트를 확실하게 촉진시키고, 그것에 수반하여 가속도의 변화를 신속히 체감시켜 가속성 혹은 가속감을 양호한 것으로 할 수 있다.
본 발명에서는, 제 2 모터에 의한 제 2 어시스트 제어를 금지하여 제 1 모터에 의해 다운 시프트를 촉진시키는 경우에 제 2 모터에 대한 전력의 공급을 정지시킴으로써, 제 1 모터에 공급하는 전력을 확보하기 쉬워지고, 그 때문에 제 1 모터에 의한 자동 변속기의 입력 회전수의 증대를 보다 확실하게 실시할 수 있다.
또한, 본 발명에서는, 이른바 중간단을 경유하는 다중 다운 시프트의 경우, 현 변속단으로부터 중간단으로의 다운 시프트시에, 제 1 모터에 의해 상기 입력 회전수를 증대시킨다. 따라서, 다운 시프트 및 그것에 수반되는 구동력의 증대가 신속히 발생한다. 이것에 계속되는 중간단으로부터 목표 변속단으로의 다운 시프트시에는, 제 2 모터를 사용하는 제 2 어시스트 제어를 실행하여, 이미 변화되고 있는 가속도를 더욱 증대시킨다. 따라서, 운전자는 가속도의 변화를 신속히 체감하고, 그것에 계속해서 가속도가 증대되고 있는 것을 체감하게 되므로, 다중 다운 시프트시의 가속성 혹은 가속감이 양호해진다.
도 1 은, 본 발명에서 대상으로 할 수 있는 하이브리드차의 일례를 모식적으로 나타내는 블록도이다.
도 2 는, 그 전자 제어 장치에 있어서의 입력 데이터 및 제어 지령 신호를 설명하기 위한 블록도이다.
도 3 은, 본 발명의 실시형태에서 실행되는 제어의 일례를 설명하기 위한 플로 차트이다.
도 4 는, 가속성의 관능 평가에 의한 평가점을 모식적으로 나타내는 선도이다.
도 5 는, 저차속의 감속 상태에서 가속 요구가 발생한 경우에 제 1 모터에 의한 변속 어시스트 제어와 제 2 모터에 의한 토크 어시스트 제어의 각각을 실행한 경우의 가속도, 토크, 입력 회전수의 변화를 나타내는 타임 차트이다.
도 6 은, 저차속의 정상 주행 상태에서 가속 요구가 발생한 경우에 제 1 모터에 의한 변속 어시스트 제어와 제 2 모터에 의한 토크 어시스트 제어의 각각을 실행한 경우의 가속도, 토크, 입력 회전수의 변화를 나타내는 타임 차트이다.
도 7 은, 고차속의 감속 상태에서 가속 요구가 발생한 경우에 제 1 모터에 의한 변속 어시스트 제어와 제 2 모터에 의한 토크 어시스트 제어의 각각을 실행한 경우의 가속도, 토크, 입력 회전수의 변화를 나타내는 타임 차트이다.
도 8 은, 고차속의 정상 주행 상태에서 가속 요구가 발생한 경우에 제 1 모터에 의한 변속 어시스트 제어와 제 2 모터에 의한 토크 어시스트 제어의 각각을 실행한 경우의 가속도, 토크, 입력 회전수의 변화를 나타내는 타임 차트이다.
도 9 는, 다중 다운 시프트가 실행되는 경우의 제어예를 설명하기 위한 플로 차트이다.
도 10 은, 고차속의 정상 주행 상태에서 가속 요구가 발생하고, 그것에 수반되는 다중 다운 시프트시에 제 1 모터에 의한 변속 어시스트 제어와 제 2 모터에 의한 토크 어시스트 제어의 각각을 실행한 경우의 가속도, 토크, 입력 회전수의 변화를 나타내는 타임 차트이다.
도 11 은, 도 3 에 나타내어져 있는 스텝 S3 및 스텝 S5 로 치환할 수 있는 판단 스텝의 일례를 나타내는 도면이다.
본 발명의 실시형태에 있어서의 하이브리드차는, 엔진과 두 개의 모터와 자동 변속기를 구비하고 있다. 그 일례를 도 1 에 모식적으로 나타내고 있다. 여기에 나타내는 하이브리드차 (1) 는, 프론트 엔진·후륜 구동차 (FR 차) 를 베이스로 한 4 륜 구동차의 예이고, 차체의 전방측에 엔진 (E/G) (2) 이 차체의 후방 을 향하여 배치되어 있고, 그 엔진 (2) 에 계속해서 제 1 모터 (MG1) (3) 와 자동 변속기 (AT) (4) 가 순서대로 배열되어 있다. 그리고, 엔진 (2) (보다 상세하게는 엔진 (2) 의 출력축) 과 제 1 모터 (3) (보다 상세하게는 제 1 모터 (3) 의 로터축) 가 자동 변속기 (4) 의 입력축 (5) 에 연결되어 있다.
엔진 (2) 은, 가솔린 엔진이나 디젤 엔진 등의 내연 기관이고, 액셀 페달 (도시 생략) 의 밟기량 (액셀 개도) 등의 요구 구동력에 따라 스로틀 개도나 연료 분사량이 제어되어, 요구 구동력에 따른 토크를 출력하도록 구성되어 있다. 또, 엔진 (2) 은, 연료의 공급을 정지 (퓨얼 컷 : F/C) 시킨 상태에서 공전시키는 것도 가능하다. 그 경우, 펌핑 로스 등에 의한 동력 손실에 의해 제동력 (엔진 브레이크력) 이 발생한다. 제 1 모터 (3) 는, 영구 자석식 동기 전동기 등의 발전 기능이 있는 모터 (모터·제너레이터) 이고, 도 1 에 나타내는 예에 있어서는 주로 발전기로서 기능한다.
또, 자동 변속기 (4) 는, 복수의 변속비 (변속단) 를 설정할 수 있는 이른바 유단식의 자동 변속기이고, 그 일례는 일본 공개특허공보 2017-155779호에 기재되어 있는 자동 변속기 혹은 그 일부를 변경한 자동 변속기여도 된다. 또한, 본 발명의 실시형태에 있어서는, 토크 컨버터가 형성되어 있지 않은 자동 변속기를 사용할 수 있고, 그 예는 상기의 일본 공개특허공보 2017-155779호에 기재되어 있는 자동 변속기로부터 토크 컨버터를 제거한 구성으로 하면 된다. 자동 변속기 (4) 는, 도시되지 않은 복수의 걸어맞춤 기구를 적절히 걸어맞춤 및 해방시킴으로써 각 변속단을 설정할 수 있고, 그 걸어맞춤 및 해방의 전환 즉 변속은, 전기적인 제어에 의해 실시된다. 그 제어는, 종래 알려져 있는 변속 제어와 동일하고, 액셀 개도와 차속에 따라 각 변속단의 영역을 정한 변속 맵을 미리 준비하고, 액셀 개도와 차속이, 각 영역을 정하고 있는 선 (변속선) 을 가로질러 변화되었을 경우에, 변속이 실행된다. 따라서, 액셀 개도 등의 요구 구동력과 차속 혹은 이것에 상당하는 회전 부재의 회전수에 의해 목표 변속단이 정해지고, 그 목표 변속단을 설정하도록 각 걸어맞춤 기구가 걸어맞춤 및 해방된다. 그 변속 제어는, 변속단을 1 단씩 변화시키는 제어뿐만 아니라, 2 단 이상 떨어진 변속단으로의 이른바 비 (飛) 변속이나, 비변속시에 중간의 변속단 (중간단) 을 경유하여 목표 변속단을 설정하는 이른바 다중 변속 등의 제어가 가능하다.
자동 변속기 (4) 에는 리어 프로펠러 샤프트 (6) 를 개재하여 리어 디퍼런셜 기어 (7) 가 연결되어 있고, 리어 디퍼런셜 기어 (7) 로부터 구동륜인 좌우의 후륜 (8) 에 구동 토크가 전달된다. 또, 자동 변속기 (4) 의 출력측에 트랜스퍼 (9) 가 형성되어 있다. 트랜스퍼 (9) 는, 자동 변속기 (4) 로부터 출력된 토크의 일부를 전륜 (10) 에 전달하여 4 륜 구동 상태를 성립시키기 위한 기구이고, 이 트랜스퍼 (9) 에는 프론트 프로펠러 샤프트 (11) 가 연결되고, 그 프론트 프로펠러 샤프트 (11) 가, 구동력을 좌우의 전륜 (10) 에 전달하기 위한 프론트 디퍼런셜 기어 (12) 에 연결되어 있다.
트랜스퍼 (9) 는 종래 알려져 있는 구성인 것을 채용할 수 있다. 예를 들어, 프론트 프로펠러 샤프트 (11) 에 토크를 전달하는 기어열과 토크의 전달을 선택적으로 차단하는 클러치 (각각 도시 생략) 로 이루어지는 이른바 파트 타임식의 트랜스퍼나, 후륜 (8) 과 전륜 (10) 의 차동을 허용하면서 항상 토크를 후륜 (8) 과 전륜 (10) 에 전달하는 풀 타임식의 트랜스퍼, 나아가서는 후륜 (8) 과 전륜 (10) 의 차동을 선택적으로 제한할 수 있는 풀 타임식의 트랜스퍼 등이어도 된다.
트랜스퍼 (9) 에는, 프론트 프로펠러 샤프트 (11) (즉 전륜 (10)) 를 구동시키는 제 2 모터 (MG2) (13) 가 연결되어 있다. 제 2 모터 (13) 는 주로 주행을 위한 구동 토크를 출력하는 모터이고, 전술한 제 1 모터 (3) 보다 최대 출력 토크가 큰 모터이다. 또한, 감속시에 에너지 회생을 실시하기 위해서, 제 2 모터 (13) 는 전술한 제 1 모터 (3) 와 마찬가지로, 영구 자석식 동기 전동기 등의 발전 기능이 있는 모터·제너레이터에 의해 구성하는 것이 바람직하다.
제 1 모터 (3) 와 제 2 모터 (13) 는, 축전지나 커패시터 등의 축전 장치 (BATT) (14) 에 각각 전기적으로 접속되어 있다. 따라서, 제 1 모터 (3) 및 제 2 모터 (13) 를 축전 장치 (14) 의 전력에 의해 모터로서 기능시키거나, 혹은 이들 모터 (3, 13) 에서 발전한 전력을 축전 장치 (14) 에 충전하는 것이 가능하다. 또, 제 1 모터 (3) 에서 발전한 전력에 의해 제 2 모터 (13) 를 모터로서 기능시켜, 그 제 2 모터 (13) 의 토크로 주행할 수도 있다. 또한, 전술한 트랜스퍼 (9) 를, 토크의 전달을 선택적으로 차단할 수 있는 구성으로 하면, 트랜스퍼 (9) 에 의한 토크의 전달을 차단한 상태에서 제 2 모터 (13) 의 토크로 주행하면, 하이브리드차 (1) 는 전륜 구동차로서 주행하게 된다.
상기 서술한 엔진 (2), 각 모터 (3, 13), 자동 변속기 (4), 그리고 트랜스퍼 (9) 등을 제어하는 전자 제어 장치 (ECU) (15) 가 형성되어 있다. 이 ECU (15) 는 마이크로 컴퓨터를 주체로 하여 구성되고, 입력되는 데이터 및 미리 기억되어 있는 데이터에 기초하여 연산을 실시하고, 연산의 결과를 제어 지령 신호로서 출력하도록 구성되어 있다. ECU (15) 는, 엔진 (2) 등의 상기 서술한 기기를 제어하기 위한 것이기 때문에, 엔진용 ECU 나 모터용 ECU 그리고 자동 변속기용 ECU 등을 통합한 제어 장치여도 되고, 혹은 이들 각 ECU 에 지령 신호를 출력하는 상위의 제어 장치여도 된다. 입력되는 데이터 및 제어 지령 신호의 예를 도 2 에 모식적으로 나타내고 있다. ECU (15) 에는, 차속 (V), 액셀 개도 (ACC), 축전 장치 (14) 의 충전 잔량 (SOC), 엔진 회전수 (NE), 브레이크 온·오프 신호 (Br), 입력축 (5) 의 회전수 (NT) 등이 입력되어 있다. 또, 제어 지령 신호로서, 제 1 모터 (MG1) (3) 의 제어 신호, 제 2 모터 (MG2) (13) 의 제어 신호, 엔진 (2) 에 있어서의 전자 스로틀 밸브의 개도 신호, 변속단 제어 신호, 트랜스퍼 (Tr) (9) 의 제어 신호 등이 출력된다. 또한, ECU (15) 는 본 발명의 실시형태에 있어서의 컨트롤러에 상당한다.
상기 서술한 하이브리드차 (1) 를 대상으로 하는 본 발명의 실시형태로서의 제어 장치는, 요구 구동력이 증대된 것에 의해 가속도를 증대시키고, 또 그것을 위해 다운 시프트하는 경우, 가속성 혹은 가속감을 양호하게 하기 위해서 어시스트 제어를 실시한다. 어시스트 제어는, 운전자가 체감할 수 있는 가속도가 충분히 커지거나, 혹은 가속도의 증대를 단시간 내에 체감할 수 있도록 구동력을 증대시키거나, 혹은 다운 시프트를 촉진시키는 제어이다. 가속도는, 구동력의 증대에 의해 증대되기 때문에, 기본적으로는 제 2 모터 (13) 의 출력 토크를 증대시키는 본 발명의 실시형태에 있어서의 제 2 어시스트 제어에 상당하는 토크 어시스트 제어가 실행된다. 이에 대해 제 2 모터 (13) 의 출력 토크의 증대량이 불충분하거나 한 것 때문에, 증대된 요구 구동력을 충족시킬 수 없는 경우에 제 1 모터 (3) 를 사용하여 다운 시프트를 촉진시키는 본 발명의 실시형태에 있어서의 제 1 어시스트 제어에 상당하는 변속 어시스트 제어가 실행된다.
도 3 은 이와 같은 어시스트 제어의 일례를 설명하기 위한 플로 차트이고, 하이브리드차 (1) 가 주행하고 있는 경우에 소정의 단시간마다 반복 실행된다. 또한, 도 3 에 나타내는 제어는 전술한 ECU (15) 에 의해 실행된다. 도 3 에 나타내는 제어예에서는, 먼저, 제어에 사용하는 데이터가 판독된다 (스텝 S1). 판독되는 데이터는, 액셀 개도 (ACC), 차속 (V), 브레이크의 온·오프의 신호 (Br), 엔진 회전수 (NE) 등의 각 회전수 등의 데이터이다. 이들 판독한 데이터에 기초하여, 가속 요구가 있는지의 여부의 가속 판정 (스텝 S2) 이 실시된다. 이 가속 판정은, 액셀 페달 (도시 생략) 의 밟기량의 증대량 즉 요구 구동력의 증대량이 미리 정한 소정량 이상인지의 여부의 판정이어도 되고, 이것에 더하여 가속을 위한 다운 시프트가 실행되는지의 여부도 판정하는 것으로 해도 된다. 도 3 에 나타내는 예에서는, 액셀 ON (온) 또한 다운 (DW) 시프트 상태인지의 여부가 판단된다. 액셀 ON 이란, 액셀 페달 (도시 생략) 이 밟혀 요구 구동력이 증대되는 것이고, 그 판단은, 직전 혹은 수 초 전의 액셀 개도 (ACC) 에 대해 현재 시점의 액셀 개도 (ACC) 가 소정량 증대되어 있는 것에 수반하여 판단할 수 있다. 또, 다운 시프트의 판단은, 차속 (V) 과 액셀 개도 (ACC) 와 변속 맵에 기초하여 구해지는 목표 변속단이 현시점에서 설정되어 있는 변속단보다 저속단인지의 여부를 판단함으로써 실시할 수 있다.
스텝 S2 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 특별히 제어를 실시하지 않고 리턴한다. 스텝 S2 에서 부정적으로 판단되는 예는, 액셀 페달이 복귀되거나 혹은 밟기량이 유지되고 있는 경우나, 액셀 페달이 밟혀도 그 양이 적은 것에 의해 다운 시프트가 발생하지 않는 경우, 액셀 개도 (ACC) 가 증대되지 않고 차속 (V) 의 저하에 기인하여 다우 시프트가 발생하는 경우이다. 이들 어느 경우도 운전자에 의한 요구 구동력의 증대가 발생하고 있지 않기 때문에, 어시스트 제어는 불필요하고, 그 때문에, 도 3 에 나타내는 제어예에서는, 리턴하는 것으로 되어 있다.
이에 반해 스텝 S2 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 제 2 모터 (13) 의 출력 토크를 증대시키는 토크 어시스트 제어에 의해, 가속 요구를 충족할 수 없는지의 여부, 즉 토크 어시스트 제어로서 제 2 모터 (13) 가 출력 가능한 토크가, 증대된 요구 구동력에 대해 부족한지의 여부의 구동력 판정이 실시된다. 여기서,「토크 어시스트 제어로서 제 2 모터 (13) 가 출력 가능한 토크가, 증대된 요구 구동력에 대해 부족한지」란, 제 2 모터 (13) 를 사용하여 토크 어시스트 제어한 경우의 가속 상태의 관능 평가가 소정치 이하인 것, 혹은 제 2 모터 (13) 를 사용하여 토크 어시스트 제어를 실시한 경우의 가속 상태의 관능 평가가, 제 1 모터 (3) 를 사용하여 변속 어시스트 제어를 실시한 경우의 가속 상태의 관능 평가보다 저평가가 되는 것이다.
여기서 가속 상태의 관능 평가는, 전술한 일본 공개특허공보 2017-48916호에 기재되어 있는 평가여도 된다. 이것을 간단하게 설명하면, 가속도의 변화량과 저크의 곱을 자극 강도라고 정의하고, 가속 조작 혹은 가속 제어의 개시부터 가속도의 변화를 체감할 때까지의 시간을 정체 시간이라고 정의하면, 자극 강도가 클수록, 또 정체 시간이 짧을수록, 가속성 혹은 가속감이 양호한 것으로 평가된다. 그 평가의 양부 혹은 평가점의 고저는, 실차량에 탑승한 모니터에 의한 평가를 복수 회 실시하여, 그 평가를 합함으로써 얻어진다. 그 일례를 도 4 에 모식적으로 나타내고 있고, 세로축에 자극 강도를 취하고, 가로축에 정체 시간을 취하고 있다. 등평가선을 가는 실선으로 나타내고 있고, 자극 강도가 클수록, 또 정체 시간이 짧을수록, 높은 평가가 되고 있다. 또한, 굵은 실선은, 한계선을 나타내고 있고, 그 한계선을 넘어 정체 시간이 긴 영역 및 자극 강도가 작은 영역은, 가속한다고 해도 가속도의 변화가 지나치게 작고, 또 가속의 지연 시간이 지나치게 긴 것에 의해, 가속 상태로서「불가」의 평가가 되는 상태의 영역이다.
이와 같은 제 2 모터 (13) 를 사용한 토크 어시스트 제어에 의한 토크가 부족한지의 여부의 구동력 판정을, 도 3 에 나타내는 제어예에서는, 차속 (V) 이나 액셀 ON 직전의 구동 상태에 기초하여 실시한다. 구체적으로는, 차속 (V) 이 미리 정한 기준 차속 (V0) (예를 들어 70 ∼ 80 ㎞/h) 보다 고차속인지의 여부가 판단된다 (스텝 S3). 제 2 모터 (13) 의 출력 토크의 특성은, 회전수가 어느 정도의 회전수를 초과하면 출력 토크가 회전수의 증대에 따라 점차 저하되는 특성으로 되어 있다. 그 때문에, 제 2 모터 (13) 의 출력 토크에 의해 가속도를 증대시키는 토크 어시스트 제어를 실시한다고 했을 경우, 차속 (V) 이 고차속이면, 제 2 모터 (13) 에 의해 출력 가능한 토크가 작아져, 요구 구동력의 증대에 기초하는 가속도의 증대 요구를 충족할 수 없게 된다. 따라서, 차속 (V) 이 기준 차속 (V0) 이하인 경우에는, 제 2 모터 (13) 가 충분히 토크를 출력할 수 있을 가능성이 있으므로, 스텝 S3 에서 부정적으로 판단된 경우 (차속 (V) 이 기준 차속 (V0) 이하인 경우) 에는 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어를 실행하여 (스텝 S4), 리턴한다.
제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어에 대해 설명한다. 제 2 모터 (13) 를 역행함으로써 하이브리드차 (1) 에 발생하는 가속도는, 주로, 제 2 모터 (13) 가 출력 가능한 토크와 차체 중량에 의해 정해지기 때문에, 상기의 기준 차속 (V0) 은 차량마다 혹은 차종마다 미리 실험이나 시뮬레이션 등에 의해 결정해 둘 수 있다. 또, 제 2 모터 (13) 가 토크 어시스트를 위해서 출력 토크를 증대시키는 타이밍은, 액셀 페달이 밟기 가증된 시점 혹은 액셀 페달이 밟기 가증되어 엔진 (2) 의 출력 토크가 증대되는 시점이어도 된다. 또한, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어는, 액셀 개도 (ACC) 혹은 그 증대량에 따라 제 2 모터 (13) 의 출력 토크를 증대시키는 제어이고, 그 증대량 (어시스트량) 은 미리 정해 둘 수 있다. 또, 전력은 제 2 모터 (13) 에만 공급하고, 제 1 모터 (3) 로의 급전은 실시하지 않는다. 즉, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어가 금지된다. 또한 이 경우, 제 1 모터 (3) 에 의해 에너지 회생을 실시하고, 제 1 모터 (3) 에서 발전한 전력을 제 2 모터 (13) 에 공급해도 된다.
본 발명의 실시형태에서는, 구동력 판정을 상기의 차속 (V) 에 기초하는 판정만으로 할 수 있지만, 도 3 에 나타내는 예에서는, 차속 (V) 의 판정과 직전의 주행 상태의 판정에 의해 구동력 판정을 실시하는 것으로 되어 있다. 즉, 스텝 S3 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 액셀 ON 직전의 주행 상태가 정상 주행 상태인지의 여부가 판단된다 (스텝 S5). 이 정상 주행 상태란, 본 발명의 실시형태에서는, 차속 (V) 을 유지하기 위해 액셀 페달을 어느 정도 밟아 유지하고 있는 상태이고, 차속 (V) 이 일정하게 유지되거나, 혹은 액셀 페달이 밟혀 있는 것에 의해 약간 가속하고 있는 주행 상태이다. 이 스텝 S5 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 전술한 스텝 S4 로 진행하여, 제 2 모터 (13) 를 사용한 토크 어시스트 제어가 실행되어 리턴한다. 스텝 S5 에서 부정적으로 판단된 경우의 주행 상태는, 액셀 페달이 밟혀 있지 않은 상태이고, 하이브리드차 (1) 에는 감속도가 발생하고 있는 상태이다. 따라서 요구 구동력이 증대됨으로써, 약간이라도 가속도가 발생하면, 가속도가「부」로부터「정」으로 반전하여, 전술한 자극 강도가 커진다. 그 때문에 제 2 모터 (13) 에 의해 출력 가능한 토크가, 고차속인 것에 의해, 저차속인 경우와 비교하여 작다고 해도, 혹은 축전 장치 (14) 로부터 급전할 수 있는 전력이 적은 것에 의해 작다고 해도, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어를 실시함으로써 가속성 혹은 가속감에 대한 평가가 높아진다. 스텝 S5 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 이와 같은 기술적 이유에 의해 스텝 S4 로 진행하여 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어를 실시하는 것으로 한 것이다.
이에 대하여 직전의 주행 상태가 정상 주행 상태인 것에 의해 스텝 S5 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 제 1 모터 (3) 를 사용한 변속 어시스트 제어가 실행되어 (스텝 S6), 리턴한다. 제 1 모터 (3) 를 사용한 변속 어시스트 제어를 실행하는 경우, 제 2 모터 (13) 에 대한 전력의 공급을 멈추고, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어를 금지하는 것으로 해도 된다. 그 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어는, 축전 장치 (14) 로부터 제 1 모터 (3) 에만 급전하여 제 1 모터 (3) 를 모터로서 기능시키고, 그 출력 토크에 의해 자동 변속기 (4) 의 입력축 (5) 의 회전수 (NT) 를 증대시키는 제어이다. 또한, 그 회전 방향은 엔진 (2) 이 회전하는 방향이다. 또, 제 1 모터 (3) 의 출력 토크는, 입력축 (5) 의 회전수 (NT) 가 미리 설정한 소정의 구배로 증대되는 토크이고, 그 토크 제어는 미리 실험 등에 의해 구해져 있는 지령 신호를 출력함으로써 실시해도 되고, 혹은 입력축 (5) 의 회전수 (NT) 를 검출하고, 그 검출 신호를 사용한 피드백 제어여도 된다. 또한, 제 1 모터 (3) 의 출력 토크를 증대시키는 타이밍은, 액셀 페달이 밟기 가증된 시점 혹은 액셀 페달이 밟기 가증되어 엔진 (2) 의 출력 토크가 증대되는 시점이어도 된다.
이와 같이 제 1 모터 (3) 에 의해 입력축 (5) 의 회전수 (NT) 를 증대시키는 제어는, 전술한 바와 같이 자동 변속기 (4) 에 의해 다운 시프트를 발생시키는 상태에서 실행되기 때문에, 제 1 모터 (3) 가 역행함으로써, 입력축 (5) 의 회전수 (NT) 는 목표 변속단에서의 동기 회전수를 향하여 신속히 증대되어, 다운 시프트가 촉진된다. 또한, 액셀 ON 에 의해 엔진 (2) 이 시동되거나 혹은 그 출력 토크가 증대되는데, 제 1 모터 (3) 의 토크는 엔진 (2) 의 출력 토크에 부가되므로, 자동 변속기 (4) 의 입력축 (5) 의 회전수 (NT) 는, 엔진 (2) 의 토크에 의하는 것보다 더 신속히 증대된다. 특히, 토크 컨버터를 형성하지 않고 플라이 휠의 관성 모멘트를 크게 하여 저회전수에서의 NV 특성의 향상을 도모하고 있는 경우에는, 엔진 회전수가 증대되기 어렵고, 그러한 회전수가 증대되기 어려운 것을 보충하도록 제 1 모터 (3) 가 토크를 출력하므로, 자동 변속기 (4) 에 의한 다운 시프트가 촉진된다. 그 결과, 다운 시프트에 의한 구동 토크의 증대가 신속히 발생하여, 운전자는 짧은 정체 시간에 가속도의 증대를 체감하므로, 가속성 혹은 가속감의 평가가 높아진다.
이상 설명한 어시스트 제어에 사용하는 모터 (3, 13) 를 하이브리드차 (1) 의 주행 상태마다 정리하여 나타내면 표 1 과 같다. 또한, 표 1 에서「저속」이란 차속 (V) 이 기준 차속 (V0) 이하인 것이고,「고속」이란 차속 (V) 이 기준 차속 (V0) 을 초과하고 있는 것이고,「전체 폐쇄」란 액셀 개도 (ACC) 가「0」인 상태로부터 증대된 것을 의미하고,「정상」이란 전술한 정상 주행 상태로부터 액셀 개도 (ACC) 가 증대된 것을 의미하고 있다.
Figure pat00001
본 발명의 실시형태인 상기의 도 3 에 나타내는 제어는, 결국은, 액셀·온에 수반되는 요구 구동력의 증대에 의해 어시스트 제어가 실행된다. 그 어시스트 제어는, 상기 서술한 바와 같이 변속 어시스트 제어와 토크 어시스트 제어이고, 그 선택은, 액셀·온에 의한 액셀 개도 혹은 요구 구동력, 혹은 액셀·온의 판단의 근거가 된 액셀 개도 혹은 요구 구동력에 따라 변속 어시스트 제어와 토크 어시스트 제어 중 어느 일방을 선택함으로써 실시된다. 따라서, 상기의 스텝 S2 내지 스텝 S6 이 본 발명의 실시형태에 있어서의 선택 제어에 상당하고 있다.
다음으로, 차속 (V) 이 기준 차속 (V0) 이하이고 또한 감속 중에 가속을 어시스트하는 제어를 실시한 경우, 및 정상 주행 중에 가속을 어시스트하는 제어를 실시한 경우, 기준 차속 (V0) 을 초과한 고차속이고, 또한 감속 중에 가속을 어시스트하는 제어를 실시한 경우, 및 정상 주행 중에 가속을 어시스트하는 제어를 실시한 경우의 구체예에 대해 설명한다.
도 5 는, 차속 (V) 이 기준 차속 (V0) 이하이고 또한 감속 중에 어시스트 제어를 실시한 경우의 예를 나타내고, (a) 는 제 1 모터 (3) 를 사용한 변속 어시스트 제어의 예, (b) 는 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어의 예를 각각 나타내고 있다. 이 경우, 감속 중이기 때문에 가속도 (G) 는「부」가 되어 있고, 또 엔진 (2) 등의 구동력원의 토크 (T) (Te, Tmg1, Tmg2) 그리고 엔진 회전수 (NE) (그리고 입력축 (5) 의 회전수 (NT)) 는「0」이 되어 있다. t0 시점에 액셀 페달이 밟히거나 함으로써 요구 구동력이 증대되면, 엔진 (2) 은 제 1 모터 (3) 에 의해 크랭킹 (모터링) 되고, 그 회전수가 점차 증대됨과 함께, 제 1 모터 (3) 에 의한 시동이 완료 (t1 시점) 되어 엔진 토크 (Te) 가 점차 증대된다. (a) 에 나타내는 제 1 모터 (3) 에 의해 변속 어시스트 제어를 실시하는 예에서는, t2 시점에 제 1 모터 (3) 의 출력 토크 (Tmg1) 가 증대되고, 그것에 수반하여 엔진 회전수 (NE) 및 입력축 (5) 의 회전수 (NT) (이하, 입력 회전수 (NT) 로 대표한다) 가 증대되기 시작한다. 즉, 다운 시프트가 촉진된다. 그러나, 이 예에서는, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어가 실행되고 있지 않은 데다가, 엔진 토크는 회전수를 증대시키기 위해서 소비되어 버리므로, 당초에 증대된 가속도 (G) 는, 소정의 작은 가속도 (G1) 에 그친다. 그리고, 입력 회전수 (NT) 가 인상되어 다운 시프트가 촉진되고 있는 것에 의해, t3 시점에 변속이 완료되고, 그것에 수반하여 가속도 (G) 가 더욱 증대되기 시작한다. 이와 같이 하여 가속도 (G) 가 증대되는 것을 체감하게 되는데, 그 시점은 t0 시점으로부터 시간이 상당히 경과한 시점으로, 그 결과, 전술한 정체 시간이 길어진다.
이에 반해 (b) 에 나타내는 바와 같이 제 2 모터 (13) 에 의해 토크 어시스트 제어를 실시하면, t2 시점에 제 2 모터 (13) 가 토크를 출력하여 구동륜인 전륜 (10) 을 구동시키므로, 액셀 개도 (ACC) 가 증대된 당초에 있어서의 하이브리드차 (1) 의 전체로서의 가속도 (G) 가, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어인 경우 (상기의 (a) 에 나타내는 경우) 와 비교하여 큰 가속도 (G2) 가 된다. 이 경우, 입력 회전수 (NT) 는 엔진 (2) 에 의해서만 인상되므로, 다운 시프트는 특별히는 촉진되지 않고, 상기의 t3 시점을 지난 t4 시점에 다운 시프트가 완료되고, 그것에 수반하여 가속도 (G) 가 더욱 증대되기 시작한다. 따라서, 가속도가 연속하여 증대되고 있는 상태가 된다.
상기의 (a) 에 나타내는 제 1 모터 (3) 에 의해 변속 어시스트 제어를 실시하면, 다운 시프트가 촉진되지만, 최초로 나타나는 가속도 (G) 의 증대량이 작고, 이에 반해 제 2 모터 (13) 에 의해 토크 어시스트 제어를 실시하는 경우 (상기의 (b) 에 나타내는 경우) 에는, 4 륜 구동 상태에서의 구동륜인 전륜 (10) 에 제 2 모터 (13) 의 토크를 전달하기 때문에 하이브리드차 (1) 의 전체로서의 가속도 (G) 가 커진다. 특히, 도 5 에 나타내는 예에서는, 감속 상태로부터의 가속이기 때문에, 제 2 모터 (13) 의 출력 토크 (Tmg2) 가 특별히는 크지 않아도, 체감하는 자극 강도가 커진다. 그 결과, 가속성 혹은 가속감의 평가는, (b) 에 나타내는 제 2 모터 (13) 를 사용한 토크 어시스트 제어 (평가점 : A2) 를 실시하는 쪽이, (a) 에 나타내는 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어 (평가점 : A1 ＜ A2) 보다 높은 평가가 된다.
도 6 은, 차속 (V) 이 기준 차속 (V0) 이하이고 또한 정상 주행 중에 어시스트 제어를 실시한 경우의 예를 나타내고, (a) 는 제 1 모터 (3) 를 사용한 변속 어시스트 제어의 예, (b) 는 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어의 예를 각각 나타내고 있다. 이 경우, 정상 주행 중이기 때문에 가속도 (G) 는 거의「0」이 되어 있고, 또 엔진 (2) 은 로드 로드에 대항하여 차속을 유지하는 토크를 발생시키고 있어 소정의 회전수가 되어 있고, 또한 각 모터 (3, 13) 는 역행 및 회생 모두 실시하고 있지 않기 때문에, 각각의 토크 (Tmg1, Tmg2) 는「0」이 되어 있다. t10 시점에 액셀 페달이 밟히거나 함으로써 요구 구동력이 증대되면, 엔진 토크 (Te) 는 액셀 개도 (ACC) 의 증대에 수반하여 점차 증대된다. 이 경우에 도 6 의 (a) 에 나타내는 바와 같이 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어를 실시하면, 제 1 모터 (3) 가 토크를 출력하는 것에 의해 입력 회전수 (NT) 가 엔진 토크 (Te) 의 증대에 지연되어 점차 증대된다. 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어는 입력 회전수 (NT) 를 인상하여 다운 시프트를 촉진시키는 제어이기 때문에, t11 시점에 다운 시프트가 완료되고, 그것에 수반되는 변속비의 증대에 의해 가속도 (G) 가 점차 증대된다. 그러나, 이 (a) 에 나타내는 예에서는, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어가 실행되어 있지 않은 것에 의해, 당초에 증대된 가속도 (G) 는 소정의 작은 가속도 (G11) 에 그친다.
이에 반해 도 6 의 (b) 에 나타내는 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어를 실시하면, t10 시점 혹은 그 직후에 제 2 모터 (13) 가 토크를 출력하여 전륜 (10) 을 구동시키므로, 액셀 개도 (ACC) 가 증대된 당초에 있어서의 하이브리드차 (1) 의 전체로서의 가속도 (G) 가, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어의 경우 (상기의 (a) 에 나타내는 경우) 와 비교하여 큰 가속도 (G12) 가 된다. 이 경우, 입력 회전수 (NT) 는 엔진 (2) 에 의해서만 인상되므로, 다운 시프트는 특별히는 촉진되지 않고, 전술한 t11 시점을 지난 t12 시점에 다운 시프트가 완료되고, 그것에 수반하여 가속도 (G) 가 더욱 증대되기 시작한다.
상기의 도 6 의 (a) 에 나타내는 바와 같이 제 1 모터 (3) 에 의해 변속 어시스트 제어를 실시하면, 다운 시프트가 촉진되지만, 최초로 나타나는 가속도 (G) 의 증대량이 작고, 이에 대해 제 2 모터 (13) 에 의해 토크 어시스트 제어를 실시하는 경우 (상기의 (b) 에 나타내는 경우) 에는, 4 륜 구동 상태에서의 구동륜인 전륜 (10) 에 제 2 모터 (13) 의 토크를 전달하기 때문에 하이브리드차 (1) 의 전체로서의 가속도 (G) 가 커진다. 이 경우, 정상 주행 상태에 있어서 제 2 모터 (13) 에 의해 토크 어시스트 제어를 실시하기 위해서는 제 2 모터 (13) 의 회전수를 어느 정도 높게 하게 되지만, 차속 (V) 이 기준 차속 (V0) 이하인 것에 의해, 제 2 모터 (13) 의 회전수를 특별히는 높게 하는 경우가 없기 때문에, 제 2 모터 (13) 는 토크 어시스트 제어에 충분한 토크를 출력할 수 있어, 체감하는 자극 강도가 커진다. 그 결과, 가속성 혹은 가속감의 평가는, (b) 에 나타내는 제 2 모터 (13) 를 사용한 토크 어시스트 제어 (평가점 : B2) 를 실시하는 쪽이, (a) 에 나타내는 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어 (평가점 : B1 ＜ B2) 보다 높은 평가가 된다.
다음으로 차속 (V) 이 기준 차속 (V0) 을 초과하고 있는 이른바 고차속 상태에서의 어시스트 제어의 예를 설명한다. 도 7 은, 차속 (V) 이 기준 차속 (V0) 을 초과하고 있고 또한 감속 중에, 요구 구동력의 증대에 의해 이른바 다중 변속이 판단되고, 그 변속시에 어시스트 제어를 실시한 경우의 예를 나타내고, (a) 는 제 1 모터 (3) 를 사용한 변속 어시스트 제어의 예, (b) 는 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어의 예를 각각 나타내고 있다. 이 경우, 감속 중이기 때문에 가속도 (G) 는「부」가 되어 있고, 또 엔진 (2) 등의 구동력원의 토크 (T) (Te, Tmg1, Tmg2) 그리고 입력 회전수 (NT) 는「0」이 되어 있다. t20 시점에 액셀 페달이 밟히거나 함으로써 요구 구동력이 증대되면, 엔진 (2) 은 제 1 모터 (3) 에 의해 크랭킹 (모터링) 되어 그 회전수가 점차 증대됨과 함께, 제 1 모터 (3) 에 의한 시동이 완료되어 엔진 토크 (Te) 가 점차 증대된다. (a) 에 나타내는 제 1 모터 (3) 에 의해 변속 어시스트 제어를 실시하는 예에서는, t21 시점에 제 1 모터 (3) 의 출력 토크 (Tmg1) 가 증대되고, 또 엔진 (2) 이 자립 회전하는 것에 입력 회전수 (NT) 가 증대되기 시작한다. 즉, 다운 시프트가 촉진된다. 그러나, 이 예에서는, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어가 실행되어 있지 않은 것에 의해, 액셀 개도 (ACC) 가 증대된 당초의 가속도 (G) 는「부」의 상태로부터「0」정도로 증대되는 데에 그친다. 입력 회전수 (NT) 가 인상되어 다운 시프트가 촉진되고 있는 것에 의해, t22 시점에 이른바 중간단으로의 변속이 완료되고, 그것에 수반하여 가속도 (G) 가 더욱 증대되기 시작한다. 그 후의 t23 시점에 중간단으로부터 상기 요구 구동력의 증대에 의해 정해지는 목표 변속단으로의 변속이 완료되고, 그 목표 변속단에서의 변속비가 큰 것에 의해 구동력 즉 가속도가 증대된다. 또한 그 후, 엔진 (2) 의 출력 토크가 증대되고 있는 것에 의해, 그 엔진 토크의 증대에 입각하여 가속도 (G) 가 증대된다. 그 과정의 중간단으로부터 목표 변속단으로의 변속시에는 특별히는 어시스트 제어는 실행되지 않지만, 그 시점에서는, 이미, 엔진 (2) 이 시동을 완료하여 충분한 토크를 출력하고 있는 것에 의해, 가속도 (G) 의 증대가 일시적으로 중단되거나 혹은 완만해진다고 해도, 그 가속도 (G) 의 일시적인 중단 혹은 완만은 체감될 정도의 것이 아니고, 따라서 운전자에게 목표 변속단에 도달하기까지 2 단의 변속이 발생하거나 하는 것을 느끼게 하는 경우는 없다. 그러나, 제 1 모터 (3) 에 의해 변속 어시스트 제어를 실시하는 (a) 의 예에서는, 가속 개시의 당초, t21 시점을 지나 t22 시점이 되어야 비로소 가속도의 증대 (가속) 를 체감하게 되어, 전술한 정체 시간이 길어져 버린다.
이에 반해 (b) 에 나타내는 바와 같이 제 2 모터 (13) 에 의해 토크 어시스트 제어를 실시하면, t21 시점에 제 2 모터 (13) 가 토크를 출력하여 전륜 (10) 을 구동시키므로, 액셀 개도 (ACC) 가 증대된 당초에 있어서의 하이브리드차 (1) 의 전체로서의 가속도 (G) 는,「부」로부터「정」의 가속도로 증대되고, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어의 경우 (상기의 (a) 에 나타내는 경우) 와 비교하여 큰 가속도가 된다. 이 경우, 입력 회전수 (NT) 는 엔진 (2) 에 의해서만 인상되므로, 다운 시프트는 특별히는 촉진되지 않고, 상기의 t22 시점을 지난 t24 시점에 이른바 중간단으로의 다운 시프트가 완료되고, 그것에 수반하여 가속도 (G) 가 더욱 증대되기 시작한다. 그 후의 가속도 (G) 의 변화는, 상기 서술한 (a) 에 나타내는 예와 동일하고, 운전자에게 있어서는 가속도 (G) 가 연속하여 증대되는 상태가 된다.
상기의 (a) 에 나타내는 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어를 실시하면, 다운 시프트가 촉진되지만, 최초로 나타나는 가속도 (G) 의 증대량이 작고, 특히 (a) 에 나타내는 예에서는, 예를 들어 엔진 브레이크가 해제된 것과 동등한 상태가 되는 것에 지나지 않는다. 이에 반해 제 2 모터 (13) 에 의해 토크 어시스트 제어를 실시하는 경우 (상기의 (b) 에 나타내는 경우) 에는, 4 륜 구동 상태에서의 구동륜인 전륜 (10) 에 제 2 모터 (13) 의 토크를 전달하기 때문에 하이브리드차 (1) 의 전체로서의 가속도 (G) 가 커진다. 특히, 도 7 에 나타내는 예에서는, 감속 상태로부터의 가속이기 때문에, 제 2 모터 (13) 의 출력 토크 (Tmg2) 가 특별히는 크지 않아도, 체감하는 자극 강도가 커진다. 그 결과, 가속성 혹은 가속감의 평가는, (b) 에 나타내는 제 2 모터 (13) 를 사용한 토크 어시스트 제어 (평가점 : C2) 를 실시하는 쪽이, (a) 에 나타내는 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어 (평가점 : C1 ＜ C2) 보다 높은 평가가 된다.
도 8 은, 차속 (V) 이 기준 차속 (V0) 을 초과하고 있고, 또한 정상 주행 중에 요구 구동력의 증대에 의해 이른바 다중 변속이 판단되고, 그 변속시에 어시스트 제어를 실시한 경우의 예를 나타내고, (a) 는 제 1 모터 (3) 를 사용한 변속 어시스트 제어의 예, (b) 는 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어의 예를 각각 나타내고 있다. 이 경우, 정상 주행 중이기 때문에 가속도 (G) 는 거의「0」이 되어 있고, 또 엔진 (2) 은 로드 로드에 대항하여 차속을 유지하는 토크를 발생시키고 있어, 소정의 회전수가 되어 있고, 또한 각 모터 (3, 13) 는 역행 및 회생 모두 실시하고 있지 않기 때문에, 각각의 토크는「0」이 되어 있다. t30 시점에 액셀 페달이 밟히거나 함으로써 요구 구동력이 증대되면, 엔진 토크 (Te) 는 t30 시점의 직후에, 액셀 개도 (ACC) 의 증대에 수반하여 점차 증대된다. 이 경우에 도 8 의 (a) 에 나타내는 바와 같이 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어를 실시하면, 제 1 모터 (3) 가 토크를 출력함으로써 입력 회전수 (NT) 가 엔진 토크 (Te) 의 증대에 지연되어 점차 증대된다. 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어는 입력 회전수 (NT) 를 인상하여 다운 시프트를 촉진시키는 제어이기 때문에, t31 시점에 이른바 중간단으로의 다운 시프트가 완료되고, 그것에 수반되는 변속비의 증대에 의해 가속도 (G) 가 점차 증대된다. 그 후의 t32 시점에 중간단으로부터 상기 요구 구동력의 증대에 의해 정해지는 목표 변속단으로의 변속이 완료되고, 그 목표 변속단에서의 변속비가 큰 것에 의해 구동력 즉 가속도가 증대된다. 그리고, 엔진 (2) 의 회전수 (NT) 등이 목표 변속단에서의 회전수에 도달하면, 엔진 (2) 이 토크를 출력하고 있는 것에 의해, 엔진 토크의 증대에 입각해서 가속도 (G) 가 증대된다. 따라서, 도 8 의 (a) 에 나타내는 예에서는, t31 시점에 가속도의 증대가 체감되고, 정체 시간은 t30 시점으로부터 t31 시점까지의 시간이 된다. 또한, 이 (a) 에 나타내는 예에서는, 엔진 토크 (Te) 는 엔진 (2) 자체나 자동 변속기 (4) 의 회전수를 증대시키기 위해서 소비되고, 게다가 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어가 실행되어 있지 않은 것에 의해, 액셀 개도 (ACC) 가 증대된 당초의 가속도 (G) 는, 일시적으로 약간 증대되지만 거의「0」에 그친다.
이에 반해 도 8 의 (b) 에 나타내는 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어를 실시하면, t30 시점에 액셀 페달이 밟기 가증되어 요구 구동력이 증대된 것에 수반하여 제 2 모터 (13) 가 토크를 출력하여 전륜 (10) 을 구동시키므로, 액셀 개도 (ACC) 가 증대된 당초에 있어서의 하이브리드차 (1) 의 전체로서의 가속도 (G) 가, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어의 경우 (상기의 (a) 에 나타내는 경우) 와 비교하여 큰 가속도가 된다. 그러나, 차속 (V) 이 이른바 고차속이 되어 있어 제 2 모터 (13) 는 고회전수로 토크를 출력하게 되기 때문에 제 2 모터 (13) 의 출력 토크 (Tmg2) 는 구동력의 증대 요구에 대해서는 부족하여, 가속을 체감할 정도로는 가속도가 증대되지 않는다. 또, 이 경우, 입력 회전수 (NT) 는 엔진 (2) 에 의해서만 인상되므로, 다운 시프트는 특별히는 촉진되지 않고, 상기의 (a) 에 나타내는 t31 시점을 지난 t33 시점에 다운 시프트가 완료되고 가속도 (G) 가 더욱 증대되기 시작한다. 그 후의 가속도 (G) 의 변화는, 상기 서술한 (a) 에 나타내는 예와 동일하다. 따라서, 이 도 8 의 (b) 에 나타내는 예에서는, 상기의 t33 시점에 가속도의 증대가 비로소 체감되게 되므로, 전술한 정체 시간이 상기의 t30 시점으로부터 t33 시점까지의 긴 시간이 된다.
상기의 도 8 의 (a) 에 나타내는 제 1 모터 (3) 에 의해 변속 어시스트 제어를 실시하면, 다운 시프트가 촉진되어 비교적 짧은 정체 시간에 가속의 개시를 체감할 수 있다. 이에 반해 제 2 모터 (13) 에 의해 토크 어시스트 제어를 실시하는 경우 (상기의 (b) 에 나타내는 경우) 에는, 제 2 모터 (13) 가 고회전수로 토크를 출력해야 함으로써 그 출력 토크가 반드시 충분히 크지는 않아, 제 2 모터 (13) 가 토크를 출력하는 것에 의한 가속도의 변화는, 가속의 개시 혹은 가속도의 증대로서는 체감되지 않는다. 게다가 다운 시프트가 촉진되지 않기 때문에 다운 시프트의 완료가 지연되어, 가속의 발생 혹은 가속도의 증대를 최초로 체감할 때까지의 정체 시간이 길어진다. 그 때문에, 가속성 혹은 가속감의 평가는, (b) 에 나타내는 제 2 모터 (13) 를 사용한 토크 어시스트 제어 (평가점 : D2) 에 의한 것보다, (a) 에 나타내는 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어 (평가점 : D1 ＞ D2) 에 의한 쪽이 높은 평가가 된다.
그런데 자동 변속기를 탑재한 차량이 고차속으로 정상 주행하고 있는 경우, 자동 변속기에서는 변속비가 작은 고속단이 설정되어 구동력이 작아지고 있다. 그 상태로부터 가속하기 위해서 액셀 페달이 밟히면 (액셀 ON 이 되면), 구동력을 증대시키기 위해서 변속단을 현 변속단으로부터 2 단 이상 떨어진 저속측의 변속단으로 전환하는 변속 제어가 실행된다. 이 종류의 변속을 비변속이라고 칭할 수 있고, 그 경우, 현 변속단으로부터 목표 변속단으로 단번에 전환하지 않고, 현 변속단과 목표 변속단 사이의 변속비를 갖는 중간단으로의 변속을 실행하고, 이어서 그 중간단으로부터 목표 변속단으로의 변속을 실행하는 것이 가능하다. 이와 같은 변속을 다중 변속이라고 칭할 수 있다. 본 발명의 실시형태로서의 제어 장치에 의한 제어는 상기의 다중 변속을 실시하는 경우에도 적용할 수 있다. 구체적으로는, 고차속 상태에서의 다중 변속 (다중 다운 시프트) 의 경우에는, 현 변속단으로부터 중간단으로의 변속시에, 전술한 제 1 모터 (3) 에 의해 입력 회전수 (NT) 의 증대를 촉진하는 변속 어시스트 제어를 실행하고, 중간단으로부터 목표 변속단으로의 변속시에는 제 2 모터 (13) 에 의해 전술한 전륜 (10) 등의 구동륜의 구동력을 증대시키는 토크 어시스트 제어를 실행한다.
이 제어예를 도 9 에 나타내는 플로 차트를 참조하여 설명한다. 도 9 에 플로 차트로 나타내는 루틴은, 하이브리드차 (1) 가 주행하고 있는 경우이고 또한 요구 구동력이 다운 시프트를 발생시킬 정도로 증대된 경우에 실행된다. 먼저, 다중 다운 시프트 상태인지의 여부가 판단된다 (스텝 S10). 자동 변속기 (4) 에서 설정해야 할 목표 변속단은, 예를 들어 액셀 개도 (ACC) 와 차속 (V) 과 변속 맵에 기초하여 결정할 수 있고, 그 목표 변속단과 현시점에서 설정되어 있는 변속단을 비교함으로써, 스텝 S10 의 판단을 실시할 수 있다.
스텝 S10 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 제 1 모터 (3) 에 의해 입력 회전수 (NT) 를 증대시켜 다운 시프트를 촉진시키는 변속 어시스트 제어가 실행되어(스텝 S11), 리턴한다. 전술한 도 8 을 참조하여 설명한 바와 같이, 고차속으로 주행하고 있는 것에 의해 제 2 모터 (13) 가 출력하는 토크로는 충분한 가속도의 증대를 얻을 수 없기 때문에, 제 1 모터 (3) 에 의해 다운 시프트를 촉진하여 정체 시간을 단축하여, 가속성 혹은 가속감을 양호하게 하기 위함이다.
이에 대해 스텝 S10 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 중간단에서 얻어지는 엔진 (2) 에 의한 구동력과 제 2 모터 (13) 에 의한 구동력에 의해 충분한 가속도 가 얻어지는지의 여부가 판단된다 (스텝 S12). 이 판단은, 제 2 모터 (13) 의 출력 토크가 구동력의 증대 요구에 대해 충분한지의 여부 (부족하지 않은지의 여부) 의 판단이다. 그 판단의 기준이 되는 가속도는, 차량마다 혹은 차종마다 실험 혹은 시뮬레이션 등에 의해 미리 결정해 둘 수 있다. 또, 제 2 모터 (13) 가 출력할 수 있는 토크는, 축전 장치 (14) 로부터 공급할 수 있는 전력이나 제 2 모터 (13) 의 토크 특성 등에 기초하여 구할 수 있다.
스텝 S12 에서 부정적으로 판단된 경우에는 전술한 스텝 S11 로 진행하여, 제 1 모터 (3) 를 사용하는 변속 어시스트 제어가 실행되어, 리턴한다. 즉, 자극 강도를 충분히는 크게 할 수 없기 때문에, 정체 시간을 짧게 하여 가속성 혹은 가속감을 양호하게 한다. 또한, 제 1 모터 (3) 를 사용하는 변속 어시스트 제어는 전술한 바와 같다.
스텝 S12 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 중간단에 도달했는지의 여부가 판단된다 (스텝 S13). 즉, 변속비가 중간단의 변속비로까지 증대되었는지의 여부가 판단된다. 다중 다운 시프트의 개시 후, 변속단이 여전히 중간단이 되어 있지 않은 상태에서는 스텝 S13 에서 부정적으로 판단된다. 그 경우에는, 스텝 S11 로 진행하여, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어가 실행된다. 따라서, 도 9 에 나타내는 제어예에서는, 고차속에서의 다중 다운 시프트의 경우에, 먼저, 제 1 모터 (3) 를 사용하는 변속 어시스트 제어가 실행되어, 중간단으로의 변속이 촉진된다. 또한, 그 경우, 제 2 모터 (13) 의 출력 토크가 부족하다고 해도 제 2 모터 (13) 를 역행시켜 토크를 출력시키고, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어를, 제 1 모터 (3) 를 사용한 변속 어시스트 제어와 병행하여 실시해도 된다.
변속이 진행되어 중간단에 도달함으로써 스텝 S13 에서 긍정적으로 판단되면, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어가 실행된다 (스텝 S14). 중간단에 도달함으로써 중간단에서의 변속비에 따른 구동력 및 가속도가 발생하고, 그 가속도의 증대가 체감된다. 그 때문에, 입력 회전수 (NT) 를 증대시키기 위해서 제 1 모터 (3) 를 더욱 역행시킬 필요가 없어지므로, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어 대신에 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어가 실행된다. 그 경우, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어를 중지함으로써, 축전 장치 (14) 의 전력은 제 2 모터 (13) 에만 공급되어, 제 2 모터 (13) 는 전력량에 따른 큰 토크를 출력할 수 있다. 따라서, 하이브리드차 (1) 의 구동력은 엔진 (2) 에 의한 구동력에 제 2 모터 (13) 에 의한 구동력을 추가한 구동력이 되기 때문에 가속도 (G) 가 증대된다. 또, 입력 회전수 (NT) 는, 현 변속단에서의 회전수로부터 중간단에서의 회전수를 향하여 이미 변화되어 있으므로, 그 회전수는 엔진 (2) 이 출력하는 토크에 의해 충분히 인상할 수 있다. 따라서, 운전자는 짧은 정체 시간 후에, 중간단에 도달한 것에 의한 가속도의 증대 즉 가속을 체감하고, 그것에 계속해서 제 2 모터 (13) 가 토크를 출력하는 것에 의한 가속도의 증대를 체감하게 되어, 그 때문에 가속의 지연감이나 가속의 부족감이 특별히는 발생하지 않아, 가속성 혹은 가속감에서 양호해진다.
도 10 은, 고속으로 정상 주행하고 있는 상태에서 다중 다운 시프트하는 경우에 제 1 모터 (3) 에 의해서만 변속 어시스트 제어한 경우와, 중간단으로부터 목표 변속단으로의 변속시에는 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어를 실시한 경우의 가속도 (G) 및 토크 (T) 그리고 입력 회전수 (NT) 의 변화를 나타내는 타임 차트이다. 도 10 의 (a) 는 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어만을 실시한 경우를 나타내고 있고, 이 경우, 엔진 (2) 은 차속 (V) 을 유지하기 위한 토크를 출력하고, 또한 차속 (V) 에 따른 회전수로 회전하고 있어, 정상 주행인 것에 의해 가속도 (G) 는 거의「0」이 되어 있다. 또, 각 모터 (3, 13) 는 역행 및 회생 모두 실시하고 있지 않고, 각각의 토크는「0」이 되어 있다. 이 상태에서 t40 시점에, 액셀 페달이 밟히거나 함으로써 요구 구동력이 증대되면, 이것과 거의 동시 혹은 그 직후에 엔진 토크 (Te) 및 제 1 모터 (3) 의 토크 (Tmg1) 가 증대되고, 이것에 계속하여 입력 회전수 (NT) 가 증대되기 시작한다. 엔진 (2) 이 출력하는 토크의 대부분이 회전수를 증대시키기 위해서 소비되므로, 가속도 (G) 는 크게는 변화되지 않는다.
제 1 모터 (3) 에 의해 입력 회전수 (NT) 가 인상되어 다운 시프트가 촉진되어 있으므로, t40 시점 후의 비교적 빠른 t41 시점에 중간단에 도달한다. 엔진 (2) 의 출력 토크 (Te) 가 그 중간단의 변속비에 따라 증대되어 이것이 구동력이 되므로, 가속도가 증대된다. 그러나, 이 경우의 구동력원은 엔진 (2) 뿐이기 때문에, 가속도 (G) 는 엔진 토크 (Te) 에 따른 가속도 (G40) 에 그친다. 이 시점에 있어서도 제 1 모터 (3) 에 의해 입력 회전수 (NT) 를 증대시키는 변속 어시스트 제어가 실행되고 있으므로, 비교적 단시간 후의 t42 시점에 중간단으로부터 목표 변속단으로의 변속이 개시되고, 그 변속이 다운 시프트이기 때문에 구동력 및 가속도가 점차 증대된다.
이에 대하여, 도 10 의 (b) 에 나타내는 예에서는, 액셀 페달이 밟히는 등의 요구 구동력의 증대가 있었을 경우에, 제 1 모터 (3) 에 의해 입력 회전수 (NT) 를 증대시키는 변속 어시스트 제어와, 제 2 모터 (13) 에 의해 구동력을 증대시키는 토크 어시스트 제어가 동시에 실행된다. 제 1 모터 (3) 에 의해 입력 회전수 (NT) 를 인상하는 변속 어시스트 제어가 실행되고 있음으로써 상기의 (a) 에 나타내는 예와 마찬가지로, t41 시점 혹은 이것과 가까운 시점에 중간단에 도달한다. 중간단에 도달하면, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어가 종료되고, 제 1 모터 (3) 의 출력 토크 (Tmg1) 가「0」이 된다. 이것과 아울러, 제 1 모터 (3) 에서 소비하고 있었던 전력이 제 2 모터 (13) 에 공급되어 제 2 모터 (13) 의 토크가 증대된다. 즉, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어가 실행된다. 그 결과, 하이브리드차 (1) 의 구동력은 엔진 토크 (Te) 에 중간단의 변속비를 곱한 토크에 제 2 모터 (13) 가 출력하는 토크 (Tmg2) 를 가산한 구동력이 되고, 그것에 수반하여 가속도 (G) 는, 엔진 (2) 에 의해서만 구동하는 상기의 (a) 에 나타내는 경우보다 큰 가속도 (G41) 가 된다. 또한 이 경우, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어가 종료되어 있으므로, 입력 회전수 (NT) 의 증대는 상기의 (a) 에 나타내는 경우보다 약간 느려져, 그 때문에 상기의 (a) 에 나타내는 t42 시점보다 느린 t43 시점에 목표 변속단으로의 변속이 실시되어, 가속도 (G) 가 더욱 증대된다.
상기 서술한 바와 같이 도 10 의 (a) 에 나타내는 제 1 모터 (3) 만에 의해서 변속 어시스트 제어를 실시하는 경우에는, 중간단으로의 변속이 단시간에 발생하여 최초로 가속도의 증대를 체감할 때까지의 정체 시간이 짧지만, 중간단에서 얻어지는 가속도 (G) 가 작기 때문에, 가속도 (G) 의 증대가 일시적으로 저하되고, 이것이 변속의 중단 혹은 2 단계의 변속의 감촉을 발생시킨다. 그 결과, 다중 다운 시프트의 경우에 제 1 모터 (3) 만으로 변속 어시스트 제어를 계속하여 실시하면, 변속의 연속성이 없어지는 등, 가속성 혹은 가속감이 나빠져, 관능 평가에 의한 평가점 E1 도 낮아진다. 이에 대하여, 최초로 제 1 모터 (3) 에 의해 중간단으로의 변속을 촉진하고, 중간단으로부터 목표 변속단으로의 변속시에 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어를 실시하는 상기의 (b) 에 나타내는 경우에는, 중간단으로의 변속에 수반하는 가속도의 증대를 짧은 정체 시간에 체감할 수 있고, 또 중간단에서의 가속도 (G) 가 충분히 크기 때문에, 액셀 페달을 밟는 것에 의한 가속도의 증대가 신속하고 또한 충분히 발생한다. 그 결과, 관능 평가에 의한 평가점 E2 (＞ E1) 도 상기의 (a) 의 경우 (평가점 : E1) 보다 커져, 가속성 혹은 가속감이 양호해진다.
또한, 본 발명은 상기 서술한 구체예에 한정되지 않는 것이고, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트가 불충분한 상태의 판정은, 도 3 에 나타내는 차속 (V) 이나 직전의 주행 상태에 의하지 않고 다른 요건에 기초하여 실시해도 된다. 예를 들어 도 3 의 스텝 S3 및 스텝 S5 대신에, 도 11 에 스텝 S30 으로서 나타내는 바와 같이 축전 장치 (14) 의 충전 잔량 (SOC) 이 미리 정한 임계치 α 보다 적은지의 여부를 판단하는 것으로 해도 된다. 이 스텝 S30 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어 (도 3 의 스텝 S6) 를 실행하고, 이것과는 반대로 스텝 S30 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어 (도 3 의 스텝 S4) 를 실행한다. 이 스텝 S30 에 있어서의 임계값 α 는, 제 2 모터 (13) 가 허용 최대 토크를 출력하기 위해 필요로 하는 충전 잔량의 하한치 이하의 값으로 할 수 있다. 예를 들어 가속 요구가 있었던 것에 의해 제 2 모터 (13) 에 의해 토크 어시스트 제어를 실행한다고 한 경우에 제 2 모터 (13) 가 출력해야 하는 필요 토크 (혹은 출력 파워) 를 임계값 α 로 할 수 있다. 임계값 α 가 그와 같이 설정되어 있으면, 스텝 S30에서 긍정적으로 판단되면, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어로는 충분한 가속도 혹은 가속감을 얻을 수 없게 되어, 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어 대신 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어가 실행된다. 제 1 모터 (3) 는 주로 발전을 실시하는 모터이고 제 2 모터 (13) 와 비교하여 용량이 작고, 또 입력 회전수 (NT) 를 증대시키기 위해서 필요시되는 토크가, 제 2 모터 (13) 에 요구되는 토크보다 작다. 따라서, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어를 실행함으로써 다운 시프트를 조기에 달성하고, 그것에 수반되는 가속도의 증대를 발생시키기 때문에, 가속성 혹은 가속감이 양호해진다.
또, 제 1 모터 (3) 에 의한 변속 어시스트 제어 혹은 제 2 모터 (13) 에 의한 토크 어시스트 제어를 실행하기 직전의 주행 상태는, 전술한 스로틀 개도 (ACC)가「0」인 감속 상태나 정상 주행 상태에 한정되지 않는 것이고, 예를 들어 엔진 (2) 에 의해 제 1 모터 (3) 를 구동시켜 발전하고, 그 전력을 제 2 모터 (13) 에 공급하여 제 2 모터 (13) 의 구동력으로 주행하는 이른바 시리즈 하이브리드 모드로의 주행 상태 (즉 EV 주행 상태) 여도 된다. 그 경우, 저차속이면 제 2 모터 (13) 의 출력 토크에 여유가 있으므로, 요구 구동력의 증대에 수반하여 제 2 모터 (13) 의 출력 토크를 증대시킴으로써 가속도의 증대량이 필요 충분히 커져, 이른바 토크 어시스트 제어가 가능해진다. 이에 반해 고차속인 경우에는, 주행을 위해서 사용하고 있는 제 2 모터 (13) 의 출력 토크가 작고, 토크의 여유가 적기 때문에, 그 경우는 제 1 모터 (3) 를 모터로서 구동시킴으로써 입력 회전수 (NT) 를 신속히 증대시킨다. 이와 같이 제어하면, 다운 시프트를 조기에 달성함으로써 가속도가 증대될 때까지의 정체 시간을 짧게 할 수 있고, 그 결과, 가속성 혹은 가속감이 양호해진다.
또한, 본 발명의 실시형태에 있어서의 하이브리드차는, 4 륜 구동차에 한정되지 않는 것이고, 후륜 구동 혹은 전륜 구동의 2 륜 구동차여도 된다. 2 륜 구동차의 경우, 제 2 모터 (13) 는, 요점은, 자동 변속기를 개재하지 않고 구동륜에 연결되어 있으면 된다.
1 : 하이브리드차
2 : 엔진
3 : 제 1 모터
4 : 자동 변속기
5 : 입력축
6 : 리어 프로펠러 샤프트
7 : 리어 디퍼런셜 기어
8 : 후륜
9 : 트랜스퍼
10 : 전륜
11 : 프론트 프로펠러 샤프트
12 : 프론트 디퍼런셜 기어
13 : 제 2 모터
14 : 축전 장치

Claims (10)

  1. 엔진과 제 1 모터가 자동 변속기의 입력측에 연결되고, 제 2 모터가 구동륜에 연결되어 있는 하이브리드차의 제어 장치에 있어서,
    상기 제 1 모터 및 상기 제 2 모터를 제어하는 컨트롤러를 갖고,
    상기 컨트롤러는,
    요구 구동력을 구하고,
    상기 제 1 모터에 의해 상기 자동 변속기의 입력 회전수를 증대시키는 제 1 어시스트 제어와, 상기 하이브리드차의 구동력을 증대시키도록 상기 제 2 모터의 출력 토크를 증대시키는 제 2 어시스트 제어 중 어느 것을 상기 요구 구동력에 기초하여 선택하는 선택 제어를 실시하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 컨트롤러는, 가속 요구가 있던 것의 가속 판정을 실시하고,
    상기 가속 판정이 실시된 경우에, 상기 가속 요구에 의한 상기 요구 구동력에 대해 상기 제 2 모터에 의해 출력 가능한 토크가 부족한지의 여부의 구동력 판정을 실시하고,
    상기 선택 제어는, 상기 제 2 모터에 의해 출력 가능한 토크가 상기 요구 구동력에 대해 부족한 것의 판정이 성립된 경우에 상기 제 1 어시스트 제어를 선택하고, 상기 제 2 모터에 의해 출력 가능한 토크가 상기 요구 구동력에 대해 부족한 것의 판정이 성립되지 않는 경우에 상기 제 2 어시스트 제어를 선택하는 제어인 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어 장치.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 가속 판정은, 요구 구동력이 증대되고 또한 상기 자동 변속기에 의해 다운 시프트를 실행하는 것의 판정이고,
    상기 제 1 어시스트 제어는, 상기 제 1 모터에 의해 상기 입력 회전수를 증대시켜 상기 다운 시프트를 촉진하는 제어인 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어 장치.
  4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 구동력 판정은, 상기 하이브리드차의 차속이 미리 정한 기준 차속 이상 인지의 여부의 판정인 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어 장치.
  5. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 구동력 판정은, 상기 하이브리드차의 차속이 미리 정한 기준 차속 이상이고 또한 상기 가속 요구가 발생하기 직전에 있어서의 상기 하이브리드차의 주행 상태가 소정의 요구 구동력으로 주행하고 있는 정상 주행 상태인지의 여부의 판정인 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어 장치.
  6. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 제 1 모터와 상기 제 2 모터에 전력을 공급하는 축전 장치를 추가로 구비하고,
    상기 구동력 판정은, 상기 축전 장치의 충전 잔량이 상기 제 2 어시스트 제어에 의해 상기 제 2 모터에 요구되는 출력 파워에 대해 부족한지의 여부의 판정인 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어 장치.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 컨트롤러는, 상기 제 1 모터에 의한 상기 제 1 어시스트 제어를 실행하는 경우에는, 상기 제 2 모터에 의한 상기 제 2 어시스트 제어를 금지하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어 장치.
  8. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 컨트롤러는, 상기 제 1 모터에 의해 상기 자동 변속기의 상기 입력 회전수를 증대시키는 경우에는 상기 제 2 모터에 대한 전력의 공급을 정지하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어 장치.
  9. 제 2 항에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 가속 요구에 기초하여 실행되는 상기 자동 변속기에 의한 다운 시프트가 현 변속단으로부터 2 단 이상 떨어진 목표 변속단으로의 변속이고 또한 현 변속단과 상기 목표 변속단 사이에 중간단으로의 변속 제어를 개재시키는 다중 변속인지의 여부를 판단하고,
    상기 다중 변속의 판단이 성립한 경우에, 상기 현 변속단으로부터 상기 중간단으로의 변속시에, 상기 제 1 모터에 의해 상기 자동 변속기의 입력 회전수를 증대시켜 상기 가속 요구에 수반되는 상기 자동 변속기의 다운 시프트를 촉진시키는 상기 제 1 어시스트 제어를 상기 다운 시프트가 완료될 때까지 실행하고,
    상기 중간단으로부터 상기 목표 변속단으로의 변속시에, 상기 제 2 모터를 구동시키는 상기 제 2 어시스트 제어를 실행하는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어 장치.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서
    상기 하이브리드차는, 상기 자동 변속기로부터 토크가 전달되는 후륜과, 상기 제 2 모터가 연결되어 있는 상기 구동륜인 전륜과, 상기 자동 변속기가 출력한 토크를 상기 전륜에 전달하는 트랜스퍼를 갖고,
    상기 제 2 모터는 상기 트랜스퍼에 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 하이브리드차의 제어 장치.
KR1020180140965A 2017-11-20 2018-11-15 하이브리드차의 제어 장치 KR102079922B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017222713A JP6888528B2 (ja) 2017-11-20 2017-11-20 ハイブリッド車の制御装置
JPJP-P-2017-222713 2017-11-20

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20190058313A true KR20190058313A (ko) 2019-05-29
KR102079922B1 KR102079922B1 (ko) 2020-02-21

Family

ID=64402125

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020180140965A KR102079922B1 (ko) 2017-11-20 2018-11-15 하이브리드차의 제어 장치

Country Status (7)

Country Link
US (1) US10800400B2 (ko)
EP (1) EP3486102B1 (ko)
JP (1) JP6888528B2 (ko)
KR (1) KR102079922B1 (ko)
CN (1) CN109823332B (ko)
BR (1) BR102018073692A2 (ko)
RU (1) RU2705867C1 (ko)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110525422B (zh) * 2019-08-07 2021-04-20 北京汽车股份有限公司 辅助控制混合动力车辆的方法和装置及混合动力车辆
KR20210127269A (ko) * 2020-04-13 2021-10-22 현대자동차주식회사 사륜 구동 전동화 차량의 구동 제어 장치 및 방법
JP7314879B2 (ja) * 2020-08-18 2023-07-26 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
WO2022195810A1 (ja) * 2021-03-18 2022-09-22 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御方法および制御装置
CN113401106B (zh) * 2021-06-30 2022-08-09 重庆长安汽车股份有限公司 一种动力输出的控制方法
FR3126678A1 (fr) * 2021-09-06 2023-03-10 Psa Automobiles Sa Systeme d’optimisation de couple moteur pour un vehicule automobile, procede et programme sur la base d’un tel systeme
FR3141124A1 (fr) * 2022-10-19 2024-04-26 Psa Automobiles Sa Vehicule automobile comprenant un couplage optimise de plusieurs moteurs, procede et programme sur la base d’un tel vehicule

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3707258B2 (ja) 1998-09-04 2005-10-19 トヨタ自動車株式会社 前後輪駆動車両の制御装置
JP2008162315A (ja) * 2006-12-27 2008-07-17 Bosch Corp ハイブリッド車両の制御方法
JP2012166574A (ja) * 2011-02-09 2012-09-06 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両
EP2574516A2 (en) * 2011-09-27 2013-04-03 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Control apparatus of hybrid vehicle
JP2015058925A (ja) * 2013-09-20 2015-03-30 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッドシステム、ハイブリッド車両、及びハイブリッドシステムの制御方法
JP2017048916A (ja) 2015-09-02 2017-03-09 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の変速制御装置および変速制御方法

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3214427B2 (ja) * 1997-12-12 2001-10-02 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の駆動制御装置
JP2002089687A (ja) * 2000-09-18 2002-03-27 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド車輌の制御装置
JP4265539B2 (ja) * 2005-01-21 2009-05-20 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の変速制御装置
US7871348B2 (en) * 2008-01-21 2011-01-18 Ford Global Technologies, Llc Vehicle hybrid powertrain system and method of operating same
EP2636567B1 (en) 2010-11-04 2016-01-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device of hybrid vehicle
DE112011105109T5 (de) * 2011-03-30 2014-01-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
JP5899666B2 (ja) * 2011-06-07 2016-04-06 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
EP2783935B1 (en) 2011-11-24 2017-03-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Gear shift indicating device for hybrid vehicle
DE112012005834T5 (de) * 2012-02-07 2014-10-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Drehzahländerungssteuerungssystem und Drehzahländerungssteuerungsverfahren für Hybridfahrzeug
DE112012006106B4 (de) 2012-03-26 2023-07-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugsteuervorrichtung
US9302669B2 (en) * 2012-05-10 2016-04-05 Honda Motor Co., Ltd. Control device for hybrid vehicle
US9527375B2 (en) * 2014-08-20 2016-12-27 Gm Global Technoogy Operations Llc Powertrain with transmission-based motor/generator for engine starting and regenerative braking modes
DE102016114907B4 (de) * 2015-09-02 2019-08-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Schaltsteuerungssystem und Schaltsteuerungsverfahren für ein automatisches Fahrzeuggetriebe
JP6332293B2 (ja) * 2016-02-03 2018-05-30 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP2017155779A (ja) * 2016-02-29 2017-09-07 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP6874650B2 (ja) * 2017-11-08 2021-05-19 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置
JP6863252B2 (ja) * 2017-12-05 2021-04-21 トヨタ自動車株式会社 車両の変速制御装置

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3707258B2 (ja) 1998-09-04 2005-10-19 トヨタ自動車株式会社 前後輪駆動車両の制御装置
JP2008162315A (ja) * 2006-12-27 2008-07-17 Bosch Corp ハイブリッド車両の制御方法
EP2127984A1 (en) * 2006-12-27 2009-12-02 Bosch Corporation Method of controlling hybrid vehicle
JP2012166574A (ja) * 2011-02-09 2012-09-06 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両
EP2574516A2 (en) * 2011-09-27 2013-04-03 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Control apparatus of hybrid vehicle
JP2013071551A (ja) * 2011-09-27 2013-04-22 Aisin Seiki Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2015058925A (ja) * 2013-09-20 2015-03-30 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッドシステム、ハイブリッド車両、及びハイブリッドシステムの制御方法
JP2017048916A (ja) 2015-09-02 2017-03-09 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の変速制御装置および変速制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
RU2705867C1 (ru) 2019-11-12
US10800400B2 (en) 2020-10-13
US20190152469A1 (en) 2019-05-23
CN109823332A (zh) 2019-05-31
JP6888528B2 (ja) 2021-06-16
BR102018073692A2 (pt) 2019-06-04
EP3486102B1 (en) 2022-12-21
EP3486102A1 (en) 2019-05-22
JP2019093782A (ja) 2019-06-20
KR102079922B1 (ko) 2020-02-21
CN109823332B (zh) 2022-04-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102079922B1 (ko) 하이브리드차의 제어 장치
US8204659B2 (en) Engine start control system for hybrid vehicle
US8414450B2 (en) Control apparatus and method for controlling a hybrid vehicle
JP4265564B2 (ja) 車両およびその制御方法
JP5045431B2 (ja) ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP5742568B2 (ja) ハイブリッド自動車
EP2634052A1 (en) Engine start control device for hybrid electric vehicle
JP6458794B2 (ja) ハイブリッド車両およびその制御方法
JP2007261415A (ja) ハイブリッド自動車の制御装置
CN109869472B (zh) 车辆的变速控制装置
JP6686384B2 (ja) ハイブリッド車両の回生電力量制御システム、ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の回生電力量制御方法
CN108569270B (zh) 混合动力汽车
US20190263249A1 (en) Engine starting system for vehicle
JP2021062757A (ja) ハイブリッド車両の駆動制御装置
JP2020114709A (ja) ハイブリッド車の制御装置
JP2019177712A (ja) ハイブリッド自動車
JP5469039B2 (ja) ハイブリッド車両
JP6740763B2 (ja) 自動車
JP2012091583A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP6399046B2 (ja) 自動車
JP2017052377A (ja) ハイブリッド車両及びその制御方法
JP2023146278A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2021041809A (ja) ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP2018203080A (ja) ハイブリッド車両及びその制御方法
JP2019137180A (ja) 車両

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant