CN109823332B - 混合动力车的控制装置 - Google Patents

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CN109823332B CN201811383002.8A CN201811383002A CN109823332B CN 109823332 B CN109823332 B CN 109823332B CN 201811383002 A CN201811383002 A CN 201811383002A CN 109823332 B CN109823332 B CN 109823332B
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    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
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Abstract

提供能够使具备自动变速器的混合动力车的加速性或加速感提高的混合动力车的控制装置。一种混合动力车的控制装置，该混合动力车的发动机和第一电动机与自动变速器的输入侧连结，第二电动机与驱动轮连结，在该混合动力车的控制装置中，具有控制第一电动机和第二电动机的控制器，控制器求出要求驱动力(步骤S1)，并进行基于要求驱动力选择第一辅助控制(步骤S6)和第二辅助控制(步骤S4)中的任一个选择控制，在该第一辅助控制(步骤S6)中，利用第一电动机使自动变速器的输入转速增大，在该第二辅助控制(步骤S4)中，使第二电动机的输出扭矩增大，以使混合动力车的驱动力增大。

Description

混合动力车的控制装置
技术领域
本发明涉及具备发动机和电动机作为驱动力源的混合动力车的控制装置，特别是涉及对在具备有级变速器的混合动力车中要求驱动力增大了的情况下、即产生了加速要求的情况下的驱动力或者加速度进行控制的装置。
背景技术
在专利文献1中记载了一种四轮驱动车辆的控制装置，该四轮驱动车辆构成为具备发动机和电动机作为驱动力源，并且，将发动机的输出扭矩经由变速器向驱动轮传递。在这种车辆中，发动机输出的扭矩会根据在变速器中设定的变速比而被增大或被减少并向驱动轮传递，因此，变速比越小，则基于发动机的输出扭矩的驱动扭矩越小。因此，在专利文献1记载的装置中，在利用电动机助力(辅助)驱动扭矩的情况下，构成为变速比越小，则基于电动机的辅助扭矩越大。
另外，以往，在专利文献2中公开了对加速的状态进行感官评价的技术。该感官评价以到最初感受到加速度的变化为止的停滞时间和由加速度的变化量与加加速度之积表示的刺激强度为参数，只要停滞时间为上限值以下且刺激强度为按照停滞时间确定的下限值以上，刺激强度越大，另外，停滞时间越短，则加速性或者加速感越良好，将评价分数设为越高的分数。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第3707258号公报
专利文献2：日本特开2017-48916号公报
专利文献1记载的装置控制由电动机产生的辅助扭矩，以满足加速要求，但能够利用电动机输出的扭矩有时会根据其时间点的条件而被限制，因此，驾驶员所感受到的加速感有时未必会成为所期待的那样。例如，从进行以一定程度踩踏加速踏板而维持预定的车速的稳定行驶的状态起，在进一步踩踏加速踏板的情况下，进行扭矩辅助的电动机需要以一定程度的高转速输出扭矩。在该情况下，由于车速已经是一定程度的高车速，所以道路行驶载荷变大，另外，电动机的扭矩特性为随着转速变高而降低的特性，因此，电动机无法输出所需要的充分的扭矩。这样的事态在能够从蓄电装置输出的功率相对于电动机所要求的功率不足的情况下也会同样地产生。另外，例如为了使低转速下的振动、噪音降低，即为了使发动机为低转速的状态下的NV特性良好，在增大施加于发动机的惯性矩的情况下，在发动机及其输出侧的变速器处的转速的增大中会产生延迟。其结果是，即使利用电动机进行扭矩辅助，驾驶员感受到的加速感也变得不充分。
在专利文献2中记载了如下内容：根据加速度的增大量和到开始体会到加速为止的停滞时间，决定关于加速的评价。然而，以往，并不知晓使基于停滞时间的加速感或加速的评价提高的技术。至少对于专利文献1和2中的任一个而言，在由用于使行驶用的驱动力增大而使加速度增大的电动机能够产生的扭矩受限的情况下，即在基于电动机的针对驱动力的扭矩辅助不充分的情况下，使加速感或加速的评价提高的技术未被公开。
发明内容
本发明是着眼于上述的技术问题而做成的，其目的在于提供即使在能够利用电动机辅助驱动力的扭矩相对于加速要求不足的情况下，也能够使加速性或者加速感良好混合动力车的控制装置。
为了达成上述的目的，本发明是一种混合动力车的控制装置，该混合动力车的发动机和第一电动机与自动变速器的输入侧连结，第二电动机与驱动轮连结，该混合动力车的控制装置的特征在于，该混合动力车的控制装置具有控制所述第一电动机和所述第二电动机的控制器，所述控制器求出要求驱动力，并进行基于所述要求驱动力选择第一辅助控制和第二辅助控制中的任一个选择控制，在该第一辅助控制中，利用所述第一电动机使所述自动变速器的输入转速增大，在该第二辅助控制中，使所述第二电动机的输出扭矩增大，以使所述混合动力车的驱动力增大。
可以是，本发明中的所述控制器进行存在加速要求的情况的加速判定，在进行了所述加速判定的情况下，进行能够由所述第二电动机输出的扭矩相对于基于所述加速要求的所述要求驱动力是否不足的驱动力判定，所述选择控制是如下控制：在能够由所述第二电动机输出的扭矩相对于所述要求驱动力不足的判定成立的情况下，选择所述第一辅助控制，在能够由所述第二电动机输出的扭矩相对于所述要求驱动力不足的判定不成立的情况下，选择所述第二辅助控制。
可以是，本发明中的所述加速判定是对要求驱动力增大且由所述自动变速器执行降挡的情况进行的判定，能够将所述第一辅助控制设为利用所述第一电动机使所述输入转速增大而促进所述降挡的控制。
可以是，本发明中的所述驱动力判定是如下判定：所述混合动力车的车速是否为预先确定的基准车速以上。
可以是，本发明中的所述驱动力判定是如下判定：所述混合动力车的车速是否为预先确定的基准车速以上，且即将产生所述加速要求之前的所述混合动力车的行驶状态是否为正在以预定的要求驱动力行驶的稳定行驶状态。
可以是，本发明还具备向所述第一电动机和所述第二电动机供给电力的蓄电装置，所述驱动力判定是如下判定：所述蓄电装置的充电余量相对于在所述第二辅助控制中所述第二电动机所要求的输出功率是否不足。
在本发明中，也可以是，所述控制器在执行由所述第一电动机进行的所述第一辅助控制的情况下，禁止由所述第二电动机进行的所述第二辅助控制。
在本发明中，也可以是，所述控制器在利用所述第一电动机使所述自动变速器的所述输入转速增大的情况下，使相对于所述第二电动机的电力的供给停止。
在本发明中，所述控制器可以构成为对基于所述加速要求而执行的所述自动变速器的降挡是否为多重变速进行判断，该多重变速是从当前变速挡向与该当前变速挡分开两挡以上的目标变速挡的变速，且在当前变速挡与所述目标变速挡之间存在向中间挡的变速控制，在所述多重变速的判断成立的情况下，在从所述当前变速挡向所述中间挡的变速之际，执行利用所述第一电动机使所述自动变速器的输入转速增大而促进伴随着所述加速要求的所述自动变速器的降挡的所述第一辅助控制，直到所述降挡完成为止，在从所述中间挡向所述目标变速挡的变速之际，执行驱动所述第二电动机的所述第二辅助控制。
在本发明中，也可以是，所述混合动力车具有：从所述自动变速器被传递扭矩的后轮；连结有所述第二电动机的作为所述驱动轮的前轮；以及将所述自动变速器输出的扭矩向所述前轮传递的传递部，所述第二电动机与所述传递部连结。
根据本发明，求出要求驱动力，基于该要求驱动力选择并执行使与驱动轮连结的第二电动机的扭矩增大的第二辅助控制、和利用第一电动机使自动变速器的输入转速增大的第一辅助控制中的任一个。例如，在由于产生加速要求而成为执行这样的任一个控制的状态的情况下，判定能够由第二电动机输出的扭矩相对于加速要求所需要的扭矩是否不足。在该判定不成立的情况下，即在能够由第二电动机输出的扭矩为使要求驱动力充足的程度的扭矩的情况下，执行使第二电动机的输出扭矩增大的第二辅助控制。因而，混合动力车的加速性或者加速感变得良好。相对于此，在由第二电动机产生的扭矩相对于加速要求所需要的扭矩不足的情况下，利用第一电动机使自动变速器的输入转速增大。在该情况下，即使第一电动机输出扭矩或使输出扭矩增大，也不会产生与之相应的驱动力的放大，但降挡会被迅速化，由此，由变速比的增大产生的驱动力的增大和与此相伴的加速感会迅速地产生或以较短的停滞时间(延迟时间)产生。因此，加速性或加速感变得良好。
在本发明中，能够由第二电动机输出的扭矩相对于加速要求所需要的扭矩不足的状态例如是混合动力车的车速为预先确定的基准车速以上的状态，或者除此之外，为紧挨着的之前的行驶状态是正在以预定的要求驱动力行驶的稳定行驶状态。只要是这样的状态，第二电动机就已经以一定程度的转速旋转并输出扭矩，另外，道路行驶载荷(或行驶阻力)变大，因此，没有使输出行驶用的驱动力的第二电动机增大输出扭矩的富余，在由第二电动机进行的第二辅助控制中，难以使加速要求充足。因而，替代由第二电动机进行的第二辅助控制，执行利用第一电动机促进降挡的第一辅助控制。并且，能够基于油门开度等加速操作量、车速，对加速要求所需要的扭矩的多余或不足进行判断。
在本发明中，在基于要求驱动力的增大而由自动变速器进行降挡的情况下，只要蓄电池的充电余量降低，就替代由第二电动机进行的第二辅助控制，执行利用第一电动机使所述输入转速增大的第一辅助控制，并促进降挡。利用第一电动机使输入转速增大所要求的功率比在由第二电动机进行的第二辅助控制中所要求的功率小，因此，能够有效地利用蓄电装置所具有的较少的电能而可靠地促进降挡，与此相伴，能够迅速地体会到加速度的变化而使加速性或者加速感良好。
在本发明中，在禁止由第二电动机进行的第二辅助控制而利用第一电动机促进降挡的情况下，通过使相对于第二电动机的电力的供给停止，从而易于确保向第一电动机供给的电力，因此，能够更可靠地进行由第一电动机进行的自动变速器的输入转速的增大。
而且，在本发明中，在为所谓的经由中间挡的多重降挡的情况下，在从当前变速挡向中间挡的降挡之际，利用第一电动机使所述输入转速增大。因而，迅速产生降挡和与此相伴的驱动力的增大。在随后的从中间挡向目标变速挡的降挡之际，执行使用第二电动机的第二辅助控制，使已经变化着的加速度进一步增大。因而，驾驶员会迅速地体会到加速度的变化，随后会体会到加速度正在增大，因此，多重降挡之际的加速性或加速感变得良好。
附图说明
图1是示意性地表示能够在本发明中作为对象的混合动力车的一个例子的框图。
图2是用于说明其电子控制装置中的输入数据和控制指令信号的框图。
图3是用于说明在本发明的实施方式中执行的控制的一个例子的流程图。
图4是示意性地表示由加速性的感官评价进行评价的评价分数的线图。
图5是表示在以低车速的减速状态产生了加速要求的情况下分别执行了由第一电动机进行的变速辅助控制和由第二电动机进行的扭矩辅助控制的情况的加速度、扭矩、输入转速的变化的时间图。
图6是表示在以低车速的稳定行驶状态产生了加速要求的情况下分别执行了由第一电动机进行的变速辅助控制和由第二电动机进行的扭矩辅助控制的情况的加速度、扭矩、输入转速的变化的时间图。
图7是表示在以高车速的减速状态产生了加速要求的情况下分别执行了由第一电动机进行的变速辅助控制和由第二电动机进行的扭矩辅助控制的情况的加速度、扭矩、输入转速的变化的时间图。
图8是表示在以高车速的稳定行驶状态产生了加速要求的情况下分别执行了由第一电动机进行的变速辅助控制和由第二电动机进行的扭矩辅助控制的情况的加速度、扭矩、输入转速的变化的时间图。
图9是用于说明执行多重降挡的情况的控制例的流程图。
图10是表示在高车速的稳定行驶状态下产生加速要求、且在与此相伴的多重降挡之际分别执行了由第一电动机进行的变速辅助控制和由第二电动机进行的扭矩辅助控制的情况的加速度、扭矩、输入转速的变化的时间图。
图11是表示能够置换成图3所示的步骤S3和步骤S5的判断步骤的一个例子的图。
附图标记说明
1…混合动力车、2…发动机、3…第一电动机、4…自动变速器、5…输入轴、6…后传动轴、7…后差动齿轮、8…后轮、9…传递部、10…前轮、11…前传动轴、12…前差动齿轮、13…第二电动机、14…蓄电装置。
具体实施方式
本发明的实施方式的混合动力车具备发动机、两个电动机及自动变速器。将其一个例子示意性地表示在图1中。在此示出的混合动力车1是以前置发动机-后轮驱动车(FR车)为基础的四轮驱动车的例子，在车身的前方侧朝向车身的后方地配置有发动机(E/G)2，紧接着该发动机2，依次排列有第一电动机(MG1)3和自动变速器(AT)4。并且，发动机2(更详细而言是发动机2的输出轴)和第一电动机3(更详细而言是第一电动机3的转子轴)与自动变速器4的输入轴5连结。
发动机2是汽油发动机、柴油发动机等内燃机，且构成为根据加速踏板(未图示)的踩踏量(油门开度)等要求驱动力来控制节气门开度、燃料喷射量，并输出与要求驱动力相应的扭矩。另外，也能够在使燃料的供给停止(燃料切断：F/C)的状态下使发动机2空转。在该情况下，由于由泵气损失等导致的动力损失，会产生制动力(发动机制动力)。第一电动机3是永磁体式同步电动机等具有发电功能的电动机(电动发电机)，在图1所示的例中，主要作为发电机发挥功能。
另外，自动变速器4是能够设定多个变速比(变速挡)的所谓的有级式的自动变速器，其一个例子可以是日本特开2017-155779号公报记载的自动变速器或将该自动变速器的一部分变更而成的自动变速器。此外，在本发明的实施方式中，能够使用未设置扭矩转换器的自动变速器，将其例子设为从上述日本特开2017-155779号公报记载的自动变速器中去除扭矩转换器而成的结构即可。自动变速器4通过使未图示的多个卡合机构适当地卡合和释放，从而能够设定各变速挡，该卡合和释放的切换、即变速由电控制进行。该控制与以往公知的变速控制相同，预先准备根据油门开度和车速而确定出各变速挡的区域的变速映射，在油门开度和车速变化为横穿确定各区域的线(变速线)的情况下，执行变速。因而，目标变速挡由油门开度等要求驱动力、车速或者相当于车速的旋转构件的转速决定，将各卡合机构卡合或释放，以便设定该目标变速挡。该变速控制不仅能够为使变速挡一挡一挡地变化的控制，也能够为向分开两挡以上的变速挡的所谓的跳跃变速、在跳跃变速之际经由中间的变速挡(中间挡)而设定目标变速挡的所谓的多重变速等控制。
在自动变速器4，经由后传动轴6连结有后差动齿轮7，从后差动齿轮7向作为驱动轮的左右的后轮8传递驱动扭矩。另外，在自动变速器4的输出侧设置有传递部(日文：トランスファ)9。传递部9是用于将从自动变速器4输出的扭矩的一部分向前轮10传递而使四轮驱动状态成立的机构，在该传递部9连结有前传动轴11，该前传动轴11与用于将驱动力向左右的前轮10传递的前差动齿轮12连结。
传递部9能够采用以往公知的结构。例如可以是：由向前传动轴11传递扭矩的齿轮列和选择性地阻断扭矩的传递的离合器(均未图示)构成的所谓的部分时间式(日文：パートタイム式)的传递部、容许后轮8与前轮10之间的差动且始终将扭矩向后轮8和前轮10传递的全部时间式(日文：フルタイム式)的传递部，还可以是能够选择性地限制后轮8与前轮10之间的差动的全部时间式的传递部等。
在传递部9连结有驱动前传动轴11(即前轮10)的第二电动机(MG2)13。第二电动机13是主要输出行驶用的驱动扭矩的电动机，是最大输出扭矩比前述的第一电动机3的最大输出扭矩大的电动机。此外，为了在减速时进行能量再生，优选第二电动机13与前述的第一电动机3同样地由永磁体式同步电动机等具有发电功能的电动发电机构成。
第一电动机3和第二电动机13分别与蓄电池、电容器等蓄电装置(BATT)14电连接。因而，利用蓄电装置14的电力使第一电动机3和第二电动机13作为电动机发挥功能，或者，能够将由这些电动机3、13发电得到的电力向蓄电装置14充电。另外，也能够利用由第一电动机3发电得到的电力使第二电动机13作为电动机发挥功能，利用该第二电动机13的扭矩进行行驶。此外，将前述的传递部9设为能够选择性地阻断扭矩的传递的结构即可，只要在阻断了传递部9处的扭矩的传递的状态下利用第二电动机13的扭矩进行行驶，混合动力车1就会作为前轮驱动车行驶。
设置有控制上述发动机2、各电动机3、13、自动变速器4及传递部9等的电子控制装置(ECU)15。该ECU15以微型计算机为主体而构成，构成为基于所输入的数据和预先存储的数据进行运算，并将运算的结果作为控制指令信号输出。ECU15用于控制发动机2等上述的设备，因此，既可以是将发动机用ECU、电动机用ECU以及自动变速器用ECU等合并而成的控制装置，或者，也可以是向所述各ECU输出指令信号的上位的控制装置。将所输入的数据和控制指令信号的例子示意性地表示在图2中。向ECU15输入车速V、油门开度ACC、蓄电装置14的充电余量SOC、发动机转速NE、制动通断信号Br、输入轴5的转速NT等。另外，作为控制指令信号，输出第一电动机(MG1)3的控制信号、第二电动机(MG2)13的控制信号、发动机2中的电子节气门的开度信号、变速挡控制信号、传递部(Tr)9的控制信号等。此外，ECU15相当于本发明的实施方式中的控制器。
对于作为以上述混合动力车1为对象的本发明的实施方式的控制装置而言，在通过增大要求驱动力而使加速度增大并由此进行降挡的情况下，为了使加速性或者加速感良好，进行辅助控制。辅助控制是如下控制：使驱动力增大，或者促进降挡，以使驾驶员能够体会的加速度变得足够大、或者能够在短时间内体会到加速度的增大。加速度由于驱动力的增大而增大，因此，执行基本上使第二电动机13的输出扭矩增大的相当于本发明的实施方式中的第二辅助控制的扭矩辅助控制。与此相对，由于第二电动机13的输出扭矩的增大量不充分等原因，在无法使所增大的要求驱动力充足的情况下，执行使用第一电动机3来促进降挡的相当于本发明的实施方式中的第一辅助控制的变速辅助控制。
图3是用于说明这样的辅助控制的一个例子的流程图，在混合动力车1正在行驶的情况下，每隔预定的短时间反复地执行。此外，图3所示的控制由前述的ECU15执行。在图3所示的控制例中，首先，读入用于控制的数据(步骤S1)。被读入的数据是油门开度ACC、车速V、制动通断信号Br、发动机转速NE等各转速等数据。基于这些被读入的数据，进行是否存在加速要求的加速判定(步骤S2)。该加速判定可以是加速踏板(未图示)的踩踏量的增大量、即要求驱动力的增大量是否为预先确定的预定量以上的判定，除此之外，也可以是加速用的降挡是否被执行的判定。在图3所示的例子中，判断是否为加速踏板接通(ON)且降挡(DW)的状态。加速踏板接通是指，加速踏板(未图示)被踩踏而要求驱动力增大，其判断能够通过当前时间点的油门开度ACC相对于紧挨着的之前或者数秒前的油门开度ACC增大预定量来进行判断。另外，降挡的判断能够通过对基于车速V、油门开度ACC以及变速映射求出的目标变速挡相对于当前所设定的变速挡是否为低速挡进行判断来进行。
在步骤S2中判断为否定的情况下，不特别进行控制地返回。在步骤S2中判断为否定的例子是如下情况：加速踏板的踩踏弹回或踩踏量被维持的情况；由于即使加速踏板被踩踏、其量也较少而未产生降挡的情况；油门开度ACC未增大就产生起因于车速V的降低的降挡的情况。由于在上述任一情况下均未产生由驾驶员进行的要求驱动力的增大，所以无需辅助控制，因此，在图3所示的控制例中返回。
相对于此，在步骤S2中判断为肯定的情况下，进行如下的驱动力判定：利用使第二电动机13的输出扭矩增大的扭矩辅助控制，是否无法使加速要求充足，即，作为扭矩辅助控制，能够由第二电动机13输出的扭矩相对于增大了的要求驱动力是否不足。在此，“作为扭矩辅助控制，能够由第二电动机13输出的扭矩相对于增大了的要求驱动力而不足”是指，使用第二电动机13进行扭矩辅助控制的情况下的加速状态的感官评价为预定值以下、或者使用第二电动机13进行扭矩辅助控制的情况下的加速状态的感官评价为比使用第一电动机3进行变速辅助控制的情况下的加速状态的感官评价低的评价。
在此，加速状态的感官评价可以是前述的日本特开2017-48916号公报记载的评价。对此简单地进行说明，若将加速度的变化量和加加速度之积定义为刺激强度、将从加速操作或者加速控制的开始到体会到加速度的变化的时间定义为停滞时间，则刺激强度越大，另外，停滞时间越短，则加速性或者加速感被评价为越良好。该评价的好坏或者评价分数的高低是通过进行多次基于搭乘于实际车辆的监控人员(日文：モニター)的评价并对该评价进行汇总而获得的。将其一个例子示意性地表示在图4中，纵轴表示刺激强度，横轴表示停滞时间。用细实线表示等评价线，刺激强度越大，另外，停滞时间越短，则成为越高的评价。此外，粗实线表示极限线，超过该极限线且停滞时间较长的区域和刺激强度较小的区域为如下区域：即使进行加速，加速度的变化也过小，另外，加速的延迟时间过长，由此，将成为“不可”的评价的状态作为加速状态。
在图3所示的控制例中，基于车速V、即将使加速踏板接通之前的驱动状态，来进行这样的由使用第二电动机13的扭矩辅助控制产生的扭矩是否不足的驱动力判定。具体而言，判断车速V是否为比预先确定的基准车速V0(例如70km/h～80km/h)高的车速(步骤S3)。第二电动机13的输出扭矩的特性为若转速超过一定程度的转速、则输出扭矩随着转速的增大而逐渐降低的特性。因此，在进行了利用第二电动机13的输出扭矩使加速度增大的扭矩辅助控制的情况下，只要车速V是高车速，则能够由第二电动机13输出的扭矩变小，无法使基于要求驱动力的增大的加速度的增大要求充足。因而，在车速V是基准车速V0以下的情况下，存在第二电动机13能够输出充分扭矩的可能性，因此，在步骤S3中判断为否定的情况(在车速V是基准车速V0以下的情况下)，执行由第二电动机13进行的扭矩辅助控制(步骤S4)并返回。
对由第二电动机13进行的扭矩辅助控制进行说明。通过使第二电动机13动力运行而在混合动力车1产生的加速度主要由能够由第二电动机13输出的扭矩和车身重量决定，因此，上述的基准车速V0能够按照车辆或者按照车种而预先通过实验、模拟等来决定。另外，第二电动机13为了进行扭矩辅助而使输出扭矩增大的时刻可以是加速踏板被进一步踩踏的时间点、或者加速踏板被进一步踩踏而发动机2的输出扭矩增大的时间点。此外，由第二电动机13进行的扭矩辅助控制是根据油门开度ACC或其增大量而使第二电动机13的输出扭矩增大的控制，该增大量(辅助量)能够预先确定。另外，电力仅向第二电动机13供给，不进行向第一电动机3的供电。即，由第一电动机3进行的变速辅助控制被禁止。此外，在该情况下，也可以利用第一电动机3进行能量再生，将由第一电动机3发电得到的电力向第二电动机13供给。
在本发明的实施方式中，能够将驱动力判定仅设为基于上述的车速V的判定，在图3所示的例子中，在车速V的判定和紧挨着的之前的行驶状态的判定中，进行驱动力判定。即，在步骤S3中判断为肯定的情况下，判断即将使加速踏板接通之前的行驶状态是否为稳定行驶的状态(步骤S5)。在本发明的实施方式中，该稳定行驶的状态是为了维持车速V而稍微踩踏加速踏板并进行维持的状态，是车速V被维持恒定或由于加速踏板被踩踏而稍微地进行加速的行驶状态。在该步骤S5中判断为否定的情况下，进入前述的步骤S4，执行使用第二电动机13的扭矩辅助控制并返回。在步骤S5中判断为否定的情况下的行驶状态是加速踏板未被踩踏的状态，且是在混合动力车1产生减速度的状态。因而，由于要求驱动力增大，即使微小，也会产生加速度，在该情况下，加速度从“负”反转成“正”，前述的刺激强度变大。因此，对于能够由第二电动机13输出的扭矩而言，即使由于是高车速而比低车速的情况小，或即使由于能够从蓄电装置14供电的电力较少而较小，通过执行由第二电动机13进行的扭矩辅助控制，也能够使针对加速性或者加速感的评价变高。在步骤S5中判断为否定的情况下，由于这样的技术上的理由，进入步骤S4并执行由第二电动机13进行的扭矩辅助控制。
相对于此，在由于紧挨着的之前的行驶状态是稳定行驶的状态而在步骤S5中判断为肯定的情况下，执行使用第一电动机的变速辅助控制(步骤S6)并返回。在执行使用第一电动机3的变速辅助控制的情况下，可以停止相对于第二电动机13的电力的供给，并禁止由第二电动机13进行的扭矩辅助控制。由该第一电动机3进行的变速辅助控制是如下控制：从蓄电装置14仅向第一电动机3供电，使第一电动机3作为电动机发挥功能，利用其输出扭矩使自动变速器4的输入轴5的转速NT增大。此外，其旋转方向是发动机2旋转的方向。另外，第一电动机3的输出扭矩是输入轴5的转速NT以预先设定好的预定的斜度增大的扭矩，该扭矩控制既可以通过输出预先经由实验等求出的指令信号来进行，或者，也可以为对输入轴5的转速NT进行检测并使用其检测信号的反馈控制。而且，使第一电动机3的输出扭矩增大的时刻可以是加速踏板被进一步踩踏的时间点或者加速踏板被进一步踩踏而发动机2的输出扭矩增大的时间点。
像这样利用第一电动机3使输入轴5的转速NT增大的控制如前述那样，以在自动变速器4产生降挡的状态被执行，因此，第一电动机3进行动力运行，由此，输入轴5的转速NT朝向目标变速挡时的同步转速而迅速地增大，并促进降挡。此外，由于加速踏板接通而发动机2被起动，或者其输出扭矩被增大，但第一电动机3的扭矩被附加于发动机2的输出扭矩，因此，自动变速器4的输入轴5的转速NT相比于仅基于发动机2的扭矩的转速被进一步迅速地增大。特别是，在未设置扭矩转换器并增大飞轮的惯性矩而谋求低转速下的NV特性的提高的情况下，发动机转速难以增大，第一电动机3以弥补这样的转速增大的难度的方式输出扭矩，因此，自动变速器4处的降挡被促进。其结果是，迅速地产生基于降挡的驱动扭矩的增大，驾驶员能够以较短的停滞时间体会到加速度的增大，因此，加速性或者加速感的评价变高。
若将以上说明的用于辅助控制的电动机3、13按照混合动力车1的行驶状态汇总来表示，则如表1所示。此外，在表1中，“低速”是指车速V处于基准车速V0以下，“高速”是指车速V超过基准车速V0，“全闭”是指油门开度ACC从“0”的状态增大的情况，“稳定”是指油门开度ACC从前述的稳定行驶状态增大的情况。
【表1】
低速 高速
全闭 MG2 MG2
稳定 MG2 MG1
作为本发明的实施方式的上述图3所示的控制的结果是，由于伴随着加速踏板接通的要求驱动力的增大，执行辅助控制。该辅助控制如上述那样为变速辅助控制和扭矩辅助控制，其选择是通过根据由加速踏板接通产生的油门开度或要求驱动力、或者成为加速踏板接通的判断根据的油门开度或要求驱动力而选择变速辅助控制和扭矩辅助控制中任一方来进行的。因而，上述步骤S2～步骤S6相当于本发明的实施方式中的选择控制。
接着，对如下情况的具体例进行说明：车速V是基准车速V0以下且在减速中进行了辅助加速的控制的情况；车速V是基准车速V0以下且在稳定行驶中进行了辅助加速的控制的情况；车速V是超过基准车速V0的高车速且在减速中进行了辅助加速的控制的情况；以及车速V是超过基准车速V0的高车速且在稳定行驶中进行了辅助加速的控制的情况。
图5示出了车速V是基准车速V0以下且在减速中进行了辅助控制的情况的例子，(a)示出了使用第一电动机3的变速辅助控制的例子，(b)示出了由第二电动机13进行的扭矩辅助控制的例子。在该情况下，由于是减速中，因此，加速度G为“负”，另外，发动机2等驱动力源的扭矩T(Te、Tmg1、Tmg2)以及发动机转速NE(以及输入轴5的转速NT)为“0”。若由于加速踏板在t0时间点被踩踏等而要求驱动力增大，则发动机2借助第一电动机3进行起转(被带动)，其转速逐渐增大，并且，由第一电动机3进行的起动完成(t1时间点)，发动机扭矩Te逐渐增大。在(a)所示的利用第一电动机3进行变速辅助控制的例子中，第一电动机3的输出扭矩Tmg1在t2时间点增大，与此相伴，发动机转速NE和输入轴5的转速NT(以下，以输入转速NT代表)开始增大。即，降挡被促进。然而，在该例子中，由第二电动机13进行的扭矩辅助控制未被执行，并且发动机扭矩为了使转速增大而被消耗，因此，初始增大了的加速度G停留于预定的较小的加速度G1。并且，通过提升输入转速NT并促进降挡，从而在t3时间点完成变速，与此相伴，加速度G开始进一步增大。如此一来，虽然能够体会到加速度G增大，但该时间点是时间从t0时间点经过了相当长的时间点，其结果是，前述的停滞时间变长。
相对于此，若如(b)所示那样利用第二电动机13进行扭矩辅助控制，则第二电动机13在t2时间点输出扭矩并驱动作为驱动轮的前轮10，因此，油门开度ACC增大后的初始的混合动力车1的整体上的加速度G成为比由第一电动机3进行的变速辅助控制的情况(上述的(a)所示的情况)大的加速度G2。在该情况下，输入转速NT仅被发动机2提升，因此，降挡未被特别地促进，降挡在经过了上述的t3时间点的t4时间点完成，与此相伴，加速度G开始进一步增大。因而，成为加速度连续增大的状态。
若如上述的(a)所示那样利用第一电动机3进行变速辅助控制，则虽然降挡被促进，但最初呈现的加速度G的增大量较小，相对于此，在利用第二电动机13进行扭矩辅助控制的情况(上述的(b)所示的情况)下，将第二电动机13的扭矩向作为四轮驱动状态下的驱动轮的前轮10传递，因此，混合动力车1的整体上的加速度G变大。特别是在图5所示的例子中，由于是从减速状态起的加速，因此，即使第二电动机13的输出扭矩Tmg2未特别地变大，体会到的刺激强度也会变大。其结果是，对于加速性或者加速感的评价而言，进行(b)所示的使用第二电动机13的扭矩辅助控制(评价分数：A2)的情况比(a)所示的由第一电动机3进行的变速辅助控制(评价分数：A1＜A2)的情况评价高。
图6示出了车速V是基准车速V0以下且在稳定行驶中进行了辅助控制的情况的例子，(a)示出了使用第一电动机3的变速辅助控制的例子，(b)示出了由第二电动机13进行的扭矩辅助控制的例子。在该情况下，由于是稳定行驶中，所以加速度G大致为“0”，另外，发动机2为产生与道路行驶载荷相抗衡并维持车速的扭矩的预定的转速，而且，各电动机3、13未进行动力运行和再生中任一个，因此，各自的扭矩Tmg1、Tmg2为“0”。若由于加速踏板在t10时间点被踩踏等而要求驱动力增大，则发动机扭矩Te随着油门开度ACC的增大而逐渐增大。在该情况下，若如图6的(a)所示那样进行由第一电动机3进行的变速辅助控制，则由于第一电动机3输出扭矩，输入转速NT慢于发动机扭矩Te的增大而逐渐增大。由第一电动机3进行的变速辅助控制是使输入转速NT提升而促进降挡的控制，因此，降挡在t11时间点完成，由于与此相伴的变速比的增大，加速度G逐渐增大。然而，在该(a)所示的例子中，由第二电动机13进行的扭矩辅助控制未被执行，由此，初始增大后的加速度G停留于预定的较小的加速度G11。
相对于此，若进行图6的(b)所示的由第二电动机13进行的扭矩辅助控制，则在t10时间点或者紧挨着t10时间点之后，第二电动机13输出扭矩并驱动前轮10，因此，油门开度ACC增大后的初始的混合动力车1的整体上的加速度G成为比由第一电动机3进行的变速辅助控制的情况(上述的(a)所示的情况)的加速度大的加速度G12。在该情况下，输入转速NT仅被发动机2提升，因此，降挡未被特别地促进，降挡在经过了前述的t11时间点的t12时间点完成，与此相伴加速度G开始进一步增大。
若如上述的图6的(a)所示那样利用第一电动机3进行变速辅助控制，则虽然降挡被促进，但最初呈现的加速度G的增大量较小，相对于此，在利用第二电动机13进行扭矩辅助控制的情况(上述的(b)所示的情况)下，将第二电动机13的扭矩向作为四轮驱动状态下的驱动轮的前轮10传递，因此，混合动力车1的整体上的加速度G变大。在该情况下，为了在稳定行驶状态下利用第二电动机13进行扭矩辅助控制，使第二电动机13的转速变高一定程度，但由于车速V是基准车速V0以下，所以第二电动机13的转速不会特别变高，因此，第二电动机13能够在扭矩辅助控制中输出充分的扭矩，体会到的刺激强度变大。其结果是，对于加速性或者加速感的评价而言，进行(b)所示的使用第二电动机13的扭矩辅助控制(评价分数：B2)的情况比(a)所示的由第一电动机3进行的变速辅助控制(评价分数：B1＜B2)的情况评价高。
接着，对车速V超过基准车速V0的所谓的高车速状态下的辅助控制的例子进行说明。图7示出了车速V超过基准车速V0且在减速中由于要求驱动力的增大而判断为所谓的多重变速并在该变速之际进行辅助控制的情况的例子，(a)示出了使用第一电动机3的变速辅助控制的例子，(b)示出了由第二电动机13进行的扭矩辅助控制的例子。在该情况下，由于是减速中，所以加速度G为“负”，另外，发动机2等驱动力源的扭矩T(Te、Tmg1、Tmg2)和输入转速NT为“0”。若由于加速踏板在t20时间点被踩踏等而要求驱动力增大，则发动机2借助第一电动机3进行起转(被带动)，其转速逐渐增大，并且，由第一电动机3进行的起动完成，发动机扭矩Te逐渐增大。在(a)所示的利用第一电动机3进行变速辅助控制的例子中，第一电动机3的输出扭矩Tmg1在t21时间点增大，另外，由于发动机2自主旋转，输入转速NT开始增大。即，降挡被促进。然而，在该例子中，由于由第二电动机13进行的扭矩辅助控制未被执行，由此，油门开度ACC增大后的初始的加速度G从“负”的状态增大并停留于“0”的程度。通过提升输入转速NT并促进降挡，从而在t22时间点完成向所谓的中间挡的变速，与此相伴，加速度G开始进一步增大。在之后的t23时间点完成从中间挡向由于所述要求驱动力的增大而决定的目标变速挡的变速，由于该目标变速挡下的变速比较大，所以驱动力、即加速度增大。而且，之后，由于发动机2的输出扭矩增大，所以加速度G按照该发动机扭矩的增大而增大。在从该过程的中间挡向目标变速挡的变速之际，特别是辅助控制未被执行，但在该时间点，发动机2最早完成起动而输出充分的扭矩，由此，即使加速度G的增大暂时中断或者变得缓慢，该加速度G的暂时的中断或者缓慢也不是能够被体会的程度，因而，不会使驾驶员感受到产生两挡的变速等，直到达到目标变速挡为止。然而，在利用第一电动机3进行变速辅助控制的(a)的例子中，在从加速开始的初始经过t21时间点而成为t22时间点，首次体会到加速度的增大(加速)，前述的停滞时间会变长。
相对于此，若如(b)所示那样利用第二电动机13进行扭矩辅助控制，则第二电动机13在t21时间点输出扭矩并驱动前轮10，因此，油门开度ACC增大后的初始的混合动力车1的整体上的加速度G从“负”增大成“正”的加速度，成为比由第一电动机3进行的变速辅助控制的情况(上述的(a)所示的情况)的加速度大的加速度。在该情况下，输入转速NT仅被发动机2提升，因此，降挡未被特别地促进，在经过了上述的t22时间点的t24时间点完成向所谓的中间挡的降挡，与此相伴，加速度G开始进一步增大。之后的加速度G的变化与上述的(a)所示的例子相同，对驾驶员来说，成为加速度G连续地增大的状态。
若进行上述的(a)所示的由第一电动机3进行的变速辅助控制，则虽然降挡被促进，但最初呈现的加速度G的增大量较小，特别是在(a)所示的例子中，只不过成为与例如发动机制动被解除的情况等同的状态。相对于此，在利用第二电动机13进行扭矩辅助控制的情况(上述的(b)所示的情况)下，将第二电动机13的扭矩向四轮驱动状态下的作为驱动轮的前轮10传递，因此，混合动力车1的整体上的加速度G变大。特别是，在图7所示的例子中，由于是从减速状态起的加速，所以即使第二电动机13的输出扭矩Tmg2未特别地变大，体会到的刺激强度也会变大。其结果是，对于加速性或者加速感的评价而言，进行(b)所示的使用第二电动机13的扭矩辅助控制(评价分数：C2)的情况比(a)所示的由第一电动机3进行的变速辅助控制(评价分数：C1＜C2)的情况评价高。
图8示出了车速V超过基准车速V0且在稳定行驶中由于要求驱动力的增大而判断为所谓的多重变速并在该变速之际进行辅助控制的情况的例子，(a)示出了使用第一电动机3的变速辅助控制的例子，(b)示出了由第二电动机13进行的扭矩辅助控制的例子。在该情况下，由于是稳定行驶中，所以加速度G大致为“0”，另外，发动机2产生与道路行驶载荷相抗衡并维持车速的扭矩，且成为预定的转速，而且，各电动机3、13未进行动力运行和再生中任一个，因此，各自的扭矩为“0”。若由于加速踏板在t30时间点被踩踏等而要求驱动力增大，则发动机扭矩Te在紧挨着t30时间点的之后，随着油门开度ACC的增大而逐渐增大。在该情况下，若如图8的(a)所示那样进行由第一电动机3进行的变速辅助控制，则由于第一电动机3输出扭矩，输入转速NT慢于发动机扭矩Te的增大而逐渐增大。由第一电动机3进行的变速辅助控制是使输入转速NT提升而促进降挡的控制，因此，向所谓的中间挡的降挡在t31时间点完成，由于与此相伴的变速比的增大，加速度G逐渐增大。在之后的t32时间点完成从中间挡向由于所述要求驱动力的增大而决定的目标变速挡的变速，由于该目标变速挡下的变速比较大，所以驱动力、即加速度增大。并且，若发动机2的转速NT等达到目标变速挡时的转速，则发动机2输出扭矩，由此，加速度G按照发动机扭矩的增大而增大。因而，在图8的(a)所示的例子中，会在t31时间点体会到加速度的增大，停滞时间为从t30时间点到t31时间点的时间。此外，在该(a)所示的例子中，发动机扭矩Te为了使发动机2自身、自动变速器4的转速增大而被消耗，而且，由于由第二电动机13进行的扭矩辅助控制未被执行，所以油门开度ACC增大后的初始的加速度G虽然暂时稍微增大，但大致停留于“0”。
相对于此，若进行图8的(b)所示的由第二电动机13进行的扭矩辅助控制，则随着加速踏板在t30时间点被进一步踩踏而要求驱动力增大，第二电动机13输出扭矩并驱动前轮10，因此，油门开度ACC增大后的初始的混合动力车1的整体上的加速度G为比由第一电动机3进行的变速辅助控制的情况(上述的(a)所示的情况)的加速度大的加速度。然而，由于车速V成为所谓的高车速而第二电动机13以高转速输出扭矩，因此，第二电动机13的输出扭矩Tmg2相对于驱动力的增大要求而不足，加速度未增大到能够体会到加速的程度。另外，在该情况下，输入转速NT仅被发动机2提升，因此，降挡未被特别地促进，降挡在经过了上述的(a)所示的t31时间点的t33时间点完成，加速度G开始进一步增大。之后的加速度G的变化与上述的(a)所示的例子相同。因而，在该图8的(b)所示的例子中，会在上述的t33时间点开始体会到加速度的增大，因此，前述的停滞时间成为从上述的t30时间点到t33时间点的较长的时间。
若如上述的图8的(a)所示那样利用第一电动机3进行变速辅助控制，则降挡被促进，能够以比较短的停滞时间体会到加速的开始。相对于此，在利用第二电动机13进行扭矩辅助控制的情况(上述的(b)所示的情况)下，第二电动机13必须以高转速输出扭矩，由此，该输出扭矩未必足够大，由第二电动机13输出扭矩导致的加速度的变化未被体会成加速的开始或者加速度的增大。而且，降挡未被促进，因此，降挡的完成延迟，直到最初体会到加速的产生或者加速度的增大为止的停滞时间变长。因此，对于加速性或者加速感的评价而言，(a)所示的由第一电动机3进行的变速辅助控制(评价分数：D1>D2)的情况比(b)所示的使用第二电动机13的扭矩辅助控制(评价分数：D2)的情况评价高。
然而，在搭载有自动变速器的车辆正在以高车速稳定行驶的情况下，在自动变速器中，设定变速比较小的高速挡，使驱动力变小。若为了从该状态起进行加速而踩踏加速踏板(若加速踏板接通)，则执行为了使驱动力增大而将变速挡从当前变速挡切换成分开两挡以上的低速侧的变速挡的变速控制。能够将这种变速称为跳跃变速，在该情况下，不是从当前变速挡一次性地(日文：一足飛び)切换成目标变速挡，而是能够执行向具有当前变速挡与目标变速挡之间的变速比的中间挡的变速，接着执行从该中间挡向目标变速挡的变速。能够将这样的变速称为多重变速。由作为本发明的实施方式的控制装置进行的控制也能够应用于进行上述的多重变速的情况。具体而言，在高车速状态下的多重变速(多重降挡)的情况下，在从当前变速挡向中间挡的变速之际，执行利用前述的第一电动机3促进输入转速NT的增大的变速辅助控制，在从中间挡向目标变速挡的变速之际，执行利用第二电动机13使前述的前轮10等驱动轮的驱动力增大的扭矩辅助控制。
参照图9所示的流程图，对该控制例进行说明。在图9中由流程图示出的例程是在混合动力车1正在行驶且要求驱动力增大到产生降挡的程度的情况下执行的。首先，判断是否为多重降挡状态(步骤S10)。在自动变速器4应当设定的目标变速挡例如能够基于油门开度ACC、车速V以及变速映射来决定，通过对该目标变速挡和当前所设定的变速挡进行比较，从而能够进行步骤S10的判断。
在步骤S10中判断为否定的情况下，执行利用第一电动机3使输入转速NT增大而促进降挡的变速辅助控制(步骤S11)并返回。其原因在于，如参照前述的图8进行说明的那样，由于正在以高车速行驶，所以无法利用第二电动机13输出的扭矩获得充分的加速度的增大，因此，利用第一电动机3促进降挡并缩短停滞时间，使加速性或者加速感良好。
相对于此，在步骤S10中判断为肯定的情况下，判断是否能够利用在中间挡获得的由发动机2产生的驱动力和由第二电动机13产生的驱动力来获得充分的加速度(步骤S12)。该判断是第二电动机13的输出扭矩相对于驱动力的增大要求是否充分(是否没有不足)的判断。成为该判断的基准的加速度能够按照车辆或者按照车种而通过实验或者模拟等来预先确定。另外，能够由第二电动机13输出的扭矩可以基于从蓄电装置14能够供给的电力、第二电动机13的扭矩特性等而求出。
在步骤S12中判断为否定的情况下，进入前述的步骤S11，执行使用第一电动机3的变速辅助控制，并返回。即，无法使刺激强度足够大，因此，缩短停滞时间而使加速性或者加速感良好。此外，使用第一电动机3的变速辅助控制如前所述。
在步骤S12中判断为肯定的情况下，判断是否达到了中间挡(步骤S13)。即，判断变速比是否增大到中间挡的变速比。在多重降挡开始后，在变速挡还未成为中间挡的状态下，在步骤S13中判断为否定。在该情况下，进入步骤S11，并执行由第一电动机3进行的变速辅助控制。因而，在图9所示的控制例中，在为高车速时的多重降挡的情况下，首先，执行使用第一电动机3的变速辅助控制，并促进向中间挡的变速。此外，在该情况下，也可以是，即使第二电动机13的输出扭矩不足，也使第二电动机13进行动力运行并输出扭矩，与使用第一电动机3的变速辅助控制并行地执行由第二电动机13进行的扭矩辅助控制。
若由于变速行进并达到中间挡而在步骤S13中判断为肯定，则执行由第二电动机13进行的扭矩辅助控制(步骤S14)。由于达到中间挡，所以会产生与中间挡时的变速比相应的驱动力和加速度，该加速度的增大能够被体会。因此，无需为了使输入转速NT增大而使第一电动机3进一步进行动力运行，因此，替代由第一电动机3进行的变速辅助控制，执行由第二电动机13进行的扭矩辅助控制。在该情况下，通过使由第一电动机3进行的变速辅助控制中止，蓄电装置14的电力仅向第二电动机13供给，第二电动机13能够输出与电能相应的较大的扭矩。因而，混合动力车1的驱动力成为将由发动机2产生的驱动力与由第二电动机13产生的驱动力相加而成的驱动力，因此，加速度G增大。另外，由于输入转速NT已经从当前变速挡下的转速朝向中间挡下的转速进行变化，因此，该转速能够被发动机2输出的扭矩充分提升。因而，驾驶员能够在较短的停滞时间之后体会到由达到中间挡产生的加速度的增大、即加速，随后会体会到由第二电动机13输出扭矩产生的加速度的增大，因此，加速的延迟感、加速的不足感并没有特别产生，加速性或者加速感变得良好。
图10是表示当在以高速进行稳定行驶的状态下进行多重降挡时仅利用第一电动机3进行变速辅助控制的情况、以及在从中间挡向目标变速挡的变速之际执行由第二电动机13进行的扭矩辅助控制的情况的加速度G、扭矩T以及输入转速NT的变化的时间图。图10的(a)示出了仅进行由第一电动机3进行的变速辅助控制的情况，在该情况下，发动机2输出用于维持车速V的扭矩，且以与车速V相应的转速旋转，由于是稳定行驶，所以加速度G大致为“0”。另外，各电动机3、13未进行动力运行和再生中的任一个，各自的扭矩为“0”。在该状态下，若由于加速踏板在t40时间点被踩踏等而要求驱动力增大，则与之大致同时或者紧挨着其之后，发动机扭矩Te和第一电动机3的扭矩Tmg1增大，随后输入转速NT开始增大。由于发动机2输出的扭矩的大部分为了使转速增大而被消耗，因此，加速度G没有大幅度变化。
由于输入转速NT被第一电动机3提升而促进降挡，因此，会在t40时间点之后的比较早的t41时间点达到中间挡。发动机2的输出扭矩Te与该中间挡的变速比相应地增大，其成为驱动力，因此，加速度增大。然而，由于该情况下的驱动力源仅是发动机2，因此，加速度G停留于与发动机扭矩Te相应的加速度G40。在该时间点，还执行利用第一电动机3使输入转速NT增大的变速辅助控制，因此，在较短时间后的t42时间点，开始从中间挡向目标变速挡的变速，该变速是降挡，因此，驱动力和加速度逐渐增大。
与此相对，在图10的(b)所示的例子中，在加速踏板被踩踏等存在要求驱动力的增大的情况下，同时执行利用第一电动机3使输入转速NT增大的变速辅助控制和利用第二电动机13使驱动力增大的扭矩辅助控制。通过执行利用第一电动机3使输入转速NT提升的变速辅助控制，从而与上述的(a)所示的例子同样地，在t41时间点或者接近该t41的时间点，达到中间挡。在达到中间挡时，由第一电动机3进行的变速辅助控制结束，第一电动机3的输出扭矩Tmg1成为“0”。与此同时，第一电动机3所消耗的电力向第二电动机13供给而使第二电动机13的扭矩增大。即，执行由第二电动机13进行的扭矩辅助控制。其结果是，混合动力车1的驱动力成为使发动机扭矩Te乘以中间挡的变速比而得到的扭矩加上第二电动机13输出的扭矩Tmg2而成的驱动力，与此相伴，加速度G成为比仅利用发动机2驱动的上述的(a)所示的情况大的加速度G41。此外，在该情况下，由第一电动机3进行的变速辅助控制结束，因此，输入转速NT的增大比上述的(a)所示的情况稍微变慢，因此，在比上述的(a)所示的t42时间点慢的t43时间点进行向目标变速挡的变速，加速度G进一步增大。
在如上述那样进行图10的(a)所示的仅由第一电动机3进行的变速辅助控制的情况下，向中间挡的变速会在短时间内产生，直到最初体会到加速度的增大为止的停滞时间较短，但由于在中间挡获得的加速度G较小，因此，加速度G的增大暂时降低，这会产生变速的中断或两阶段变速的触感。其结果是，在多重降挡的情况下，若仅利用第一电动机3继续进行变速辅助控制，则会丧失变速的连续性等，加速性或者加速感变差，感官评价的评价分数E1也变低。与此相对，最初利用第一电动机3促进向中间挡的变速，在从中间挡向目标变速挡的变速之际，在执行上述的(b)所示的由第二电动机13进行的扭矩辅助控制的情况下，能够在较短的停滞时间内体会到随着向中间挡的变速的加速度的增大，另外，中间挡处的加速度G足够大，因此，能够迅速且充分地产生由踩踏加速踏板产生的加速度的增大。其结果是，感官评价的评价分数E2(>E1)也比上述的(a)的情况(评价分数：E1)大，加速性或者加速感变得良好。
此外，本发明并不限定于上述具体例，对于由第二电动机13进行的扭矩辅助不充分的状态的判定而言，也可以与图3所示的车速V、紧挨着的之前的行驶状态无关地基于其他要件来进行。例如，替代图3的步骤S3和步骤S5，也可以如在图11中作为步骤S30而示出那样，对蓄电装置14的充电余量SOC是否比预先确定的阈值α少进行判断。在该步骤S30中判断为肯定的情况下，执行由第一电动机3进行的变速辅助控制(图3的步骤S6)，与此相反，在步骤S30中判断为否定的情况下，执行由第二电动机13进行的扭矩辅助控制(图3的步骤S4)。能够将该步骤S30中的阈值α设为第二电动机13为了输出容许最大扭矩而需要的充电余量的下限值以下的值。例如，在由于存在加速要求而利用第二电动机13执行扭矩辅助控制的情况下，能够将第二电动机13应当输出的需要扭矩(或者输出功率)设为阈值α。若像这样设定阈值α，则在步骤S30中判断为肯定时，无法利用由第二电动机13进行的扭矩辅助控制来获得充分的加速度或者加速感，替代由第二电动机13进行的扭矩辅助控制，执行由第一电动机3进行的变速辅助控制。第一电动机3主要是进行发电的电动机，与第二电动机13相比，容量较小，另外，为了使输入转速NT增大而需要的扭矩比第二电动机13所要求的扭矩小。因而，通过执行由第一电动机3进行的变速辅助控制，从而能够尽早地达成降挡，并产生与此相伴的加速度的增大，因此，加速性或者加速感变得良好。
另外，即将执行由第一电动机3进行的变速辅助控制或者由第二电动机13进行的扭矩辅助控制之前的行驶状态并不限于前述的节气门开度ACC是“0”的减速状态、稳定行驶的状态，例如也可以是利用发动机2驱动第一电动机3并发电且将该电力向第二电动机13供给而以第二电动机13的驱动力行驶的所谓的串联混合模式下的行驶状态(即EV行驶的状态)。在该情况下，只要是低车速，第二电动机13的输出扭矩就存在富余，因此，通过随着要求驱动力的增大而使第二电动机13的输出扭矩增大，从而使加速度的增大量充分满足需要地变大，能够进行所谓的扭矩辅助控制。相对于此，在高车速的情况下，为了行驶而使用的第二电动机13的输出扭矩变小，扭矩的富余较少，因此，在该情况下，通过将第一电动机3作为电动机进行驱动，从而使输入转速NT迅速地增大。只要像这样进行控制，就能够尽早地达成降挡，由此，能够缩短到加速度增大为止的停滞时间，其结果是，加速性或者加速感变得良好。
而且，本发明的实施方式的混合动力车并不限于四轮驱动车，也可以是后轮驱动或者前轮驱动的二轮驱动车。总而言之，在二轮驱动车的情况下，第二电动机13只要不经由自动变速器地与驱动轮连结即可。

Claims (8)

1.一种混合动力车的控制装置，该混合动力车的发动机和第一电动机与自动变速器的输入侧连结，第二电动机与驱动轮连结，该混合动力车的控制装置的特征在于，
所述混合动力车的控制装置具有控制所述第一电动机和所述第二电动机的控制器，
所述控制器求出要求驱动力，并进行基于所述要求驱动力选择第一辅助控制和第二辅助控制中任一个的选择控制，在该第一辅助控制中，利用所述第一电动机使所述自动变速器的输入转速增大，在该第二辅助控制中，使所述第二电动机的输出扭矩增大，以使所述混合动力车的驱动力增大，并且所述控制器进行存在加速要求的情况的加速判定，
所述加速判定是对要求驱动力增大且由所述自动变速器执行降挡的情况进行的判定，
所述第一辅助控制是如下控制：利用所述第一电动机使所述输入转速增大而促进所述降挡，
在进行了所述加速判定的情况下，进行能够由所述第二电动机输出的扭矩相对于基于所述加速要求的所述要求驱动力是否不足的驱动力判定，
所述选择控制是如下控制：在能够由所述第二电动机输出的扭矩相对于所述要求驱动力不足的判定成立的情况下，选择所述第一辅助控制，在能够由所述第二电动机输出的扭矩相对于所述要求驱动力不足的判定不成立的情况下，选择所述第二辅助控制。
2.根据权利要求1所述的混合动力车的控制装置，其特征在于，
所述驱动力判定是如下判定：所述混合动力车的车速是否为预先确定的基准车速以上。
3.根据权利要求1所述的混合动力车的控制装置，其特征在于，
所述驱动力判定是如下判定：所述混合动力车的车速是否为预先确定的基准车速以上，且即将产生所述加速要求之前的所述混合动力车的行驶状态是否为正在以预定的要求驱动力行驶的稳定行驶状态。
4.根据权利要求1所述的混合动力车的控制装置，其特征在于，
该混合动力车的控制装置还具备向所述第一电动机和所述第二电动机供给电力的蓄电装置，
所述驱动力判定是如下判定：所述蓄电装置的充电余量相对于在所述第二辅助控制中所述第二电动机所要求的输出功率是否不足。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力车的控制装置，其特征在于，
所述控制器在执行由所述第一电动机进行的所述第一辅助控制的情况下，禁止由所述第二电动机进行的所述第二辅助控制。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力车的控制装置，其特征在于，
所述控制器在利用所述第一电动机使所述自动变速器的所述输入转速增大的情况下，使相对于所述第二电动机的电力的供给停止。
7.根据权利要求1所述的混合动力车的控制装置，其特征在于，
所述控制器对基于所述加速要求而执行的所述自动变速器的降挡是否为多重变速进行判断，该多重变速是从当前变速挡向与该当前变速挡分开两挡以上的目标变速挡的变速，且在当前变速挡与所述目标变速挡之间存在向中间挡的变速控制，
在所述多重变速的判断成立的情况下，在从所述当前变速挡向所述中间挡的变速之际，执行利用所述第一电动机使所述自动变速器的输入转速增大而促进伴随着所述加速要求的所述自动变速器的降挡的所述第一辅助控制，直到所述降挡完成为止，
在从所述中间挡向所述目标变速挡的变速之际，执行驱动所述第二电动机的所述第二辅助控制。
8.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力车的控制装置，其特征在于，
所述混合动力车具有：从所述自动变速器被传递扭矩的后轮；连结有所述第二电动机的作为所述驱动轮的前轮；以及将所述自动变速器输出的扭矩向所述前轮传递的传递部，
所述第二电动机与所述传递部连结。
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