CN114954430A - 车辆控制装置 - Google Patents

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斋藤雅利
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Abstract

本发明提供一种能够适当地抑制串联行驶中的内燃机的转速保持在高转速水平的车辆控制装置。控制装置(100)能够执行停止向发动机(ENG)供给燃料的燃料切断控制。控制装置(100)在车辆(1)进行所谓的串联行驶时，基于车辆(1)的行驶状态，以使发动机(ENG)的转速(发动机转速)成为规定的目标转速的方式进行控制。具体而言，控制装置(100)在车辆(1)进行串联行驶且存在减速要求时，以使此时的发动机转速(Ne10)成为目标转速(Ne_tar)的方式进行控制，并根据发动机转速(Ne10)与目标转速(Ne_tar)的转速差来执行燃料切断控制。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置。
背景技术
串联方式的混合动力电动机动车(Hybrid Electric Vehicle)通过内燃机来驱动发电机，并通过发电得到的电力来驱动电动机，由此进行行驶。因此，在需要发电时，如果使内燃机在效率最高的动作点稳定运转，则燃料经济性提高。但是，即使驾驶员对加速踏板的操作、车辆的速度(即车速)发生变化，稳定运转的内燃机的运转音也不会变化。在这一点上，习惯于具有内燃机和变速器的车辆的驾驶员会有不适感，由此无法期望车辆的商品性高。因此，即使是串联方式的混合动力电动机动车，也期望驾驶员能够从其中得到自然的感觉的商品性高的车辆。
专利文献1公开了如下技术：在能够进行串联行驶的车辆中，随着驱动轮的转速(即车速)的增加，使内燃机(发动机)的转速在下限转速与上限转速之间增减。根据专利文献1，在串联行驶中的加速时，如同具有内燃机和变速器的车辆那样，能够向驾驶员提供车速与内燃机的运转音联动的自然的感觉。
[现有技术文献]
[专利文献]
专利文献1：国际公开第2019/003443号
发明内容
[发明要解决的课题]
然而，在现有技术中，并未对串联行驶中的减速时的内燃机的转速进行充分研究，在这一点上存在改善的余地。例如，若在车辆减速时内燃机的转速不降低而保持较高的状态(以下，也称为保持高转速水平)，则会给驾驶员带来不适感，可能导致车辆的商品性降低。
本发明提供一种车辆控制装置，在能够进行将由发电机发电得到的电力向电动机供给且通过电动机驱动驱动轮而行驶的串联行驶的车辆中，能够适当地抑制在串联行驶中的减速时内燃机的转速保持在高转速水平的情况。
[用于解决课题的手段]
本发明提供一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备内燃机、由所述内燃机驱动的发电机、以及与驱动轮连结并且通过从所述发电机供给电力而能够驱动所述驱动轮的电动机，并且所述车辆能够进行将由所述发电机发电得到的电力向所述电动机供给并通过所述电动机驱动所述驱动轮而行驶的串联行驶，其中，
所述车辆控制装置能够执行停止向所述内燃机供给燃料的燃料切断控制，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶时，基于所述车辆的行驶状态，以使所述内燃机的转速成为规定的目标转速的方式进行控制，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶且存在减速要求时，根据所述内燃机的转速与所述目标转速的转速差来执行所述燃料切断控制。
根据本发明，能够提供一种车辆控制装置，在能够进行将由发电机发电得到的电力向电动机供给并通过电动机驱动驱动轮而行驶的串联行驶的车辆中，能够适当地抑制在串联行驶中的减速时内燃机的转速保持在高转速水平的情况。
附图说明
图1是表示具备本发明的一个实施方式的控制装置的车辆的概略构成的图。
图2是表示各行驶模式的内容的图。
图3是表示混合动力行驶模式下的加速时的发动机转速的控制例的图。
图4是表示本实施方式的控制装置执行燃料切断控制的情况和不执行燃料切断控制的情况的例子的图。
图5是表示混合动力行驶模式下的发动机转速的控制例的图。
附图标记说明：
1 车辆
100 控制装置
DW 驱动轮
ENG 发动机(内燃机)
GEN 发电机(generator)
MOT 马达(电动机)
NeH 上限转速(第一目标转速)
NeL 下限转速(第二目标转速)。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的车辆控制装置的一个实施方式进行详细说明。
首先，参照图1，对具备作为本发明的车辆控制装置的一个实施方式的控制装置100的车辆1进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆1具备：驱动装置10，其输出车辆1的驱动力；以及控制装置100，其负责包括驱动装置10在内的车辆1整体的控制。
[驱动装置]
如图1所示，驱动装置10具备：作为本发明中的内燃机的一个例子的发动机ENG；作为本发明中的发电机的一个例子的发电机GEN；作为本发明中的电动机的一个例子的马达MOT；变速器T；以及收纳发电机GEN、马达MOT及变速器T的壳体11。马达MOT及发电机GEN与车辆1所具备的蓄电池BAT连接，能够进行来自蓄电池BAT的电力供给和向蓄电池BAT的能量再生。
[变速器]
在壳体11中，沿着轴向从发动机ENG侧起设置有收纳变速器T的变速器收纳室11a和收纳马达MOT及发电机GEN的马达收纳室11b。
在变速器收纳室11a中收纳有相互平行地配置的输入轴21、发电机轴23、马达轴25及副轴27、以及差动机构D。
输入轴21与发动机ENG的曲轴12同轴地并排配置。曲轴12的驱动力经由未图示的阻尼器传递至输入轴21。在输入轴21上设置有构成发电机用齿轮系Gg的发电机驱动齿轮32。
在输入轴21上，相对于发电机驱动齿轮32，在发动机侧经由第一离合器CL1设置有构成低速侧发动机用齿轮系GLo的低速侧驱动齿轮34，在与发动机侧相反的一侧(以下，称为马达侧)设置有构成高速侧发动机用齿轮系GHi的高速侧驱动齿轮36。第一离合器CL1是用于将输入轴21与低速侧驱动齿轮34以能够卡合和脱离的方式连结的液压离合器，并且是所谓的多板式的摩擦型离合器。
在发电机轴23上设置有与发电机驱动齿轮32啮合的发电机从动齿轮40。由输入轴21的发电机驱动齿轮32和发电机轴23的发电机从动齿轮40构成用于将输入轴21的旋转向发电机轴23传递的发电机用齿轮系Gg。在发电机轴23的马达侧配置有发电机GEN。发电机GEN构成为具备：转子R，其固定于发电机轴23；以及定子S，其固定于壳体11并在转子R的外径侧与转子R对置配置。
输入轴21的旋转经由发电机用齿轮系Gg传递至发电机轴23，由此发电机GEN的转子R通过发电机轴23的旋转而旋转。由此，在发动机ENG驱动时，能够利用发电机GEN将从输入轴21输入的发动机ENG的动力转换为电力。
在马达轴25上设置有构成马达用齿轮系Gm的马达驱动齿轮52。在马达轴25上，在比马达驱动齿轮52靠马达侧的位置配置有马达MOT。马达MOT构成为具备：转子R，其固定于马达轴25；以及定子S，其固定于壳体11并在转子R的外径侧与转子R对置配置。
在副轴27上，从发动机侧依次设置有：低速侧从动齿轮60，其与低速侧驱动齿轮34啮合；输出齿轮62，其与差动机构D的齿圈70啮合；高速侧从动齿轮64，其经由第二离合器CL2而与输入轴21的高速侧驱动齿轮36啮合；以及马达从动齿轮66，其与马达轴25的马达驱动齿轮52啮合。第二离合器CL2是用于将副轴27与高速侧从动齿轮64以能够卡合和脱离的方式连结的液压离合器，并且是所谓的多板式的摩擦型离合器。
由输入轴21的低速侧驱动齿轮34和副轴27的低速侧从动齿轮60构成用于将输入轴21的旋转向副轴27传递的低速侧发动机用齿轮系GLo。另外，由输入轴21的高速侧驱动齿轮36和副轴27的高速侧从动齿轮64构成用于将输入轴21的旋转向副轴27传递的高速侧发动机用齿轮系GHi。在此，包括低速侧驱动齿轮34和低速侧从动齿轮60的低速侧发动机用齿轮系GLo的减速比比包括高速侧驱动齿轮36和高速侧从动齿轮64的高速侧发动机用齿轮系GHi的减速比大。
因此，通过在发动机ENG的驱动时接合第一离合器CL1且释放第二离合器CL2，发动机ENG的驱动力以大的减速比经由低速侧发动机用齿轮系GLo向副轴27传递。另一方面，通过在发动机ENG的驱动时释放第一离合器CL1且接合第二离合器CL2，发动机ENG的驱动力以较小的减速比经由高速侧发动机用齿轮系GHi向副轴27传递。需要说明的是，第一离合器CL1及第二离合器CL2不会同时被接合。
另外，由马达轴25的马达驱动齿轮52和副轴27的马达从动齿轮66构成用于将马达轴25的旋转向副轴27传递的马达用齿轮系Gm。当马达MOT的转子R旋转时，马达轴25的旋转经由马达用齿轮系Gm向副轴27传递。由此，在马达MOT驱动时，马达MOT的驱动力经由马达用齿轮系Gm向副轴27传递。
另外，由副轴27的输出齿轮62和差动机构D的齿圈70构成用于将副轴27的旋转向差动机构D传递的末端传动齿轮系Gf。因此，经由马达用齿轮系Gm输入到副轴27的马达MOT的驱动力、经由低速侧发动机用齿轮系GLo输入到副轴27的发动机ENG的驱动力、以及经由高速侧发动机用齿轮系GHi输入到副轴27的发动机ENG的驱动力经由末端传动齿轮系Gf向差动机构D传递，并从差动机构D向车轴DS传递。由此，经由设置于车轴DS的两端的一对驱动轮DW，输出用于使车辆1行驶的驱动力。
这样构成的驱动装置10具有：动力传递路径，其使马达MOT的驱动力向车轴DS(即驱动轮DW)传递；低速侧的动力传递路径，其使发动机ENG的驱动力向车轴DS传递；以及高速侧的动力传递路径，其使发动机ENG的驱动力向车轴DS传递。由此，如后所述，搭载有驱动装置10的车辆1能够采用利用马达MOT输出的动力进行行驶的EV行驶模式、混合动力行驶模式、利用发动机ENG输出的动力进行行驶的低速侧发动机行驶模式、高速侧发动机行驶模式这样的多个行驶模式。
控制装置100基于从车辆1所具备的各种传感器(未图示)接收到的检测信号等来获取与车辆1相关的车辆信息，并基于获取到的车辆信息来控制驱动装置10。作为车辆1所具备的传感器，可以举出检测车轴DS的转速的车速传感器、检测对车辆1的加速器踏板的操作量的加速器位置传感器(以下，也称为AP传感器)、检测对车辆1的制动器踏板的操作量的制动传感器、检测发动机ENG的转速(以下，也称为发动机转速)的发动机转速传感器、检测蓄电池BAT的状态(例如，蓄电池BAT的端子间电压、充放电电流、温度)的蓄电池传感器等。
车辆信息包括表示车辆1的行驶状态的信息。作为车辆1的行驶状态，可以举出车辆1的速度(以下，也称为车速)、表示对车辆1所具备的加速器踏板的操作量(即加速器位置)的AP开度、车辆1的行驶所要求的驱动力(以下，也称为要求驱动力)、发动机转速等。
车速能够基于来自车速传感器的检测信号来获取。AP开度能够基于来自AP传感器的检测信号来获取。发动机转速能够基于来自发动机转速传感器的检测信号来获取。要求驱动力能够基于车速、AP开度等导出。
另外，车辆信息还包括与车辆1所具备的蓄电池BAT相关的蓄电池信息。蓄电池信息包含表示蓄电池BAT的剩余容量即SOC(state of charge：充电率)的信息。以下，也将蓄电池BAT的SOC称为蓄电池SOC。蓄电池SOC能够基于来自蓄电池传感器的检测信号(例如，蓄电池BAT的端子间电压、充放电电流)导出。另外，蓄电池信息中也可以包含由蓄电池传感器检测出的蓄电池BAT的端子间电压、充放电电流、温度等信息。
控制装置100通过基于车辆信息(即车辆1的行驶状态、蓄电池信息)来控制驱动装置10，从而使车辆1以车辆1能够采用的多个行驶模式(后述)中的任一个行驶模式行驶。在控制驱动装置10时，控制装置100例如通过控制向发动机ENG的燃料供给来控制发动机ENG的驱动，或者通过控制从发电机GEN、蓄电池BAT向马达MOT的电力供给来控制马达MOT的驱动，或者通过控制流过发电机GEN的线圈的励磁电流等来控制发电机GEN的发电。
进而，控制装置100在控制驱动装置10时，通过控制使第一离合器CL1动作的未图示的致动器，将第一离合器CL1释放或接合。同样地，控制装置100通过控制使第二离合器CL2动作的未图示的致动器，将第二离合器CL2释放或接合。
这样，控制装置100通过控制发动机ENG、发电机GEN、马达MOT、第一离合器CL1以及第二离合器CL2，能够使车辆1以后述的多个行驶模式中的任一个行驶模式行驶。
另外，控制装置100构成为能够执行停止向发动机ENG供给燃料的燃料切断控制。当由车辆1的制造者等预先设定的执行条件成立时，控制装置100执行燃料切断控制。另外，控制装置100例如通过将后述的燃料切断控制禁止标志设定为开启，也能够暂时不执行燃料切断控制。关于由控制装置100执行燃料切断控制的情况和不执行燃料切断控制的情况的例子，将在后面叙述。
需要说明的是，控制装置100例如由具备处理器、存储器、接口等的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)来实现。
[车辆能够采用的行驶模式]
接着，参照图2所示的行驶模式表Ta1，对车辆1能够采用的行驶模式进行说明。如图2所示，车辆1能够采用EV行驶模式、混合动力行驶模式、低速侧发动机行驶模式和高速侧发动机行驶模式。
[EV行驶模式]
EV行驶模式是从蓄电池BAT向马达MOT供给电力，并通过马达MOT基于该电力输出的动力使车辆1行驶的行驶模式。
具体而言，在EV行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1以及第二离合器CL2均释放。另外，在EV行驶模式的情况下，控制装置100停止向发动机ENG喷射燃料，从而使发动机ENG停止输出动力。并且，在EV行驶模式的情况下，控制装置100从蓄电池BAT向马达MOT供给电力，使马达MOT输出与该电力相应的动力(图示为马达的“蓄电池驱动”)。由此，在EV行驶模式下，车辆1通过马达MOT基于从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来行驶。
需要说明的是，在EV行驶模式下，如上所述，来自发动机ENG的动力的输出被停止，且第一离合器CL1及第二离合器CL2均被释放。因此，在EV行驶模式下，不向发电机GEN输入动力，不进行基于发电机GEN的发电(图示为发电机的“停止发电”)。
[混合动力行驶模式]
混合动力行驶模式是至少从发电机GEN向马达MOT供给电力，并通过马达MOT基于该电力输出的动力使车辆1行驶的行驶模式。该混合动力行驶模式是通过将由发电机GEN发电得到的电力向马达MOT供给并由马达MOT驱动驱动轮DW而使车辆1行驶的串联行驶的一个例子。
具体而言，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1以及第二离合器CL2均释放。另外，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG喷射燃料，使发动机ENG输出动力。从发动机ENG输出的动力经由发电机用齿轮系Gg向发电机GEN输入。由此，发电机GEN进行发电。
而且，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100将发电机GEN发电得到的电力向马达MOT供给，使马达MOT输出与该电力相应的动力(图示为马达的“发电机驱动”)。从发电机GEN向马达MOT供给的电力比从蓄电池BAT向马达MOT供给的电力大。因此，在混合动力行驶模式下，与EV行驶模式相比，能够增大从马达MOT输出的动力(马达MOT的驱动力)，能够得到较大的驱动力作为车辆1的驱动力。
需要说明的是，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100也能够根据需要向马达MOT供给来自蓄电池BAT的电力。即，控制装置100在混合动力行驶模式下能够从发电机GEN和蓄电池BAT双方向马达MOT供给电力。由此，与仅通过发电机GEN向马达MOT供给电力的情况相比，能够增加向马达MOT供给的电力，因此能够进一步增大从马达MOT输出的动力，能够得到更大的驱动力作为车辆1的驱动力。
例如，在车速为0(零)时至达到规定的速度的速度区间中，该混合动力行驶模式成为在车辆1能够采用的行驶模式中能够得到最大的驱动力作为车辆1的驱动力的行驶模式。因此，控制装置100例如在使停止的车辆1起步并且迅速加速的状况下，从确保车辆1的加速性能的观点出发，使车辆1以混合动力行驶模式行驶。
[低速侧发动机行驶模式]
低速侧发动机行驶模式是将发动机ENG输出的动力通过低速侧的动力传递路径向驱动轮DW传递而使车辆1行驶的行驶模式。
具体而言，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG喷射燃料，使发动机ENG输出动力。另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1接合，另一方面，将第二离合器CL2释放。由此，在低速侧发动机行驶模式下，从发动机ENG输出的动力经由低速侧发动机用齿轮系GLo、末端传动齿轮系Gf及差动机构D向驱动轮DW传递，由此车辆1行驶。
另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，从发动机ENG输出的动力也经由发电机用齿轮系Gg向发电机GEN输入，但控制为不进行基于发电机GEN的发电。例如，在低速侧发动机行驶模式下，通过使设置在发电机GEN与蓄电池BAT之间的电力传递路径上的开关元件(例如设置在发电机GEN与蓄电池BAT之间的逆变器装置的开关元件)断开，从而控制为不进行基于发电机GEN的发电。由此，在低速侧发动机行驶模式下，能够降低因发电机GEN进行发电而产生的损失，并且能够减少发电机GEN等的发热量。另外，在低速侧发动机行驶模式下，在车辆1的制动时，也可以进行基于马达MOT的再生发电，利用发电得到的电力对蓄电池BAT进行充电。
另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100能够根据需要将来自蓄电池BAT的电力向马达MOT供给。由此，在低速侧发动机行驶模式下，也能够利用马达MOT基于从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来使车辆1行驶，与仅通过发动机ENG的动力来使车辆1行驶的情况相比，能够得到更大的驱动力作为车辆1的驱动力。
[高速侧发动机行驶模式]
高速侧发动机行驶模式是将发动机ENG输出的动力通过高速侧的动力传递路径向驱动轮DW传递而使车辆1行驶的行驶模式。
具体而言，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG喷射燃料，使发动机ENG输出动力。另外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100将第二离合器CL2接合，另一方面，将第一离合器CL1释放。由此，在高速侧发动机行驶模式下，从发动机ENG输出的动力经由高速侧发动机用齿轮系GHi、末端传动齿轮系Gf及差动机构D向驱动轮DW传递，由此车辆1行驶。
另外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，从发动机ENG输出的动力也经由发电机用齿轮系Gg向发电机GEN输入，但控制为不进行基于发电机GEN的发电。由此，在高速侧发动机行驶模式下，能够降低由于发电机GEN进行发电而产生的损失，并且能够减少发电机GEN等的发热量。另外，在高速侧发动机行驶模式下，在车辆1的制动时，也可以进行基于马达MOT的再生发电，利用发电得到的电力对蓄电池BAT进行充电。
另外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100能够根据需要将来自蓄电池BAT的电力向马达MOT供给。由此，在高速侧发动机行驶模式下，也能够利用马达MOT基于从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来使车辆1行驶，与仅通过发动机ENG的动力来使车辆1行驶的情况相比，能够得到更大的驱动力作为车辆1的驱动力。
[混合动力行驶模式下的加速时的发动机转速]
接下来，参照图3，对混合动力行驶模式下的加速时的发动机转速进行说明。需要说明的是，在图3中，纵轴表示发动机转速[rpm]，横轴表示车速[km/h]。
图3所示的发动机转速Ne1是混合动力行驶模式下的加速时的发动机转速。如发动机转速Ne1所示，在混合动力行驶模式下的加速时，控制装置100以使发动机转速在预先确定的上限转速NeH与下限转速NeL之间变动的方式控制发动机转速。上限转速NeH是使发动机转速增加时的目标转速，是本发明中的第一目标转速的一个例子。另外，下限转速NeL是使发动机转速降低时的目标转速，是本发明中的第二目标转速的一个例子。需要说明的是，如图3所示，下限转速NeL小于上限转速NeH。
具体而言，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100首先从车速以及发动机转速均为0(零)的状态起，以预先确定的增加率a1，随着车速的增加而使发动机转速增加。而且，若发动机转速达到与此时的车速对应的上限转速NeH，则使发动机转速降低至与此时的车速对应的下限转速NeL。之后，控制装置100从该下限转速NeL起再次随着车速的增加而使发动机转速增加。但是，此时，以比增加率a1小的增加率a2使发动机转速增加。
以后同样地，控制装置100在发动机转速达到上限转速NeH时使发动机转速降低至下限转速NeL，并在每次使增加率变化为增加率a3、增加率a4、增加率a5的同时，使发动机转速随着车速的增加而增加。需要说明的是，在此，增加率a2＞增加率a3＞增加率a4＞增加率a5。
在混合动力行驶模式下，如上所述，第一离合器CL1及第二离合器CL2均被释放，因此能够与车速无关地任意设定发动机转速。然而，通过这样以随着车速的增加而使发动机转速在上限转速NeH与下限转速NeL之间变动的方式控制发动机转速，能够使驾驶员感受到犹如进行基于有级变速器的变速那样的与车速联动的自然的发动机ENG的运转音的变化。需要说明的是，以下，将这样随着车速的增加而使发动机转速在上限转速NeH与下限转速NeL之间变动的控制也称为模拟变速转速控制。
作为在车辆1以混合动力行驶模式行驶时使发动机转速降低的方法，有通过增大为了驱动发电机GEN而需要的驱动力(以下，也称为发电转矩)来增大发动机ENG的负荷的方法、和通过执行上述的燃料切断控制来停止向发动机ENG的燃料供给的方法。
在通过模拟变速转速控制使发动机转速降低的情况下，即，在混合动力行驶模式下的加速时使发动机转速降低的情况下，控制装置100通过增大发电转矩而使发动机转速降低。换言之，控制装置100在混合动力行驶模式下的加速时使发动机转速降低时不执行燃料切断控制。
在通过增大发电转矩而使发动机转速降低的情况下，与通过燃料切断控制而使发动机转速降低的情况相比，能够在发动机转速降低之后，立即根据需要而使发动机转速迅速地上升。换言之，在通过燃料切断控制使发动机转速降低的情况下，若需要发动机转速在降低之后立即上升，则该上升可能存在延迟。
因此，控制装置100在通过模拟变速转速控制使发动机转速降低的情况下，即，在混合动力行驶模式下的加速时使发动机转速降低的情况下，通过增大发电转矩来使发动机转速降低。由此，控制装置100能够抑制在刚使发动机转速降低之后的发动机转速的上升延迟，并且使发动机转速降低。即，控制装置100能够在使发动机转速降低之后立即使发动机转速迅速地上升，因此能够确保车辆1的响应性，并且能够实现前述的模拟变速转速控制，能够使驾驶员感受到犹如进行基于有级变速器的变速那样的与车速联动的自然的发动机ENG的运转音的变化。
另外，图3所示的发动机转速Ne2是低速侧发动机行驶模式下的发动机转速的一个例子。如上所述，在低速侧发动机行驶模式下，发动机ENG与车轴DS(即驱动轮DW)机械连接。因此，如发动机转速Ne2所示，发动机转速与车速线性对应。具体而言，在本实施方式中，在低速侧发动机行驶模式的情况下，随着车速的增加，发动机转速以增加率a11增加。例如，在此，增加率a2＞增加率a11＞增加率a3。
另外，图3所示的发动机转速Ne3是高速侧发动机行驶模式下的发动机转速的一个例子。如上所述，在高速侧发动机行驶模式下，与低速侧发动机行驶模式同样地，发动机ENG与车轴DS机械连接。因此，如发动机转速Ne3所示，发动机转速与车速线性对应。具体而言，在本实施方式中，在高速侧发动机行驶模式的情况下，随着车速的增加，发动机转速以增加率a12增加。例如，在此，增加率a4＞增加率a12＞增加率a5。
需要说明的是，在图3中，为了方便，也图示了车速为0(零)的状态的发动机转速Ne2以及发动机转速Ne3，但实际上也可以在车速为0(零)时不进入低速侧发动机行驶模式、高速侧发动机行驶模式。
[混合动力行驶模式下的减速时的发动机转速]
从使驾驶员感受到与车速联动的自然的发动机ENG的运转音的变化的观点出发，优选在混合动力行驶模式下的减速时发动机转速也降低。
如上所述，通过增大发电转矩，能够抑制在刚使发动机转速降低后的发动机转速的上升延迟，并且能够使发动机转速降低。然而，在混合动力行驶模式下的减速时，与加速时不同，进行基于马达MOT的再生发电，因此有时也无法增大发电转矩。
具体而言，若由马达MOT进行再生发电，则必须通过将由此得到的电力供给至蓄电池BAT等某种方法来进行处理。但是，车辆1在每单位时间能够处理的电力(以下，也称为可处理电力。例如是蓄电池BAT每单位时间可接受的电力)有上限。因此，在通过由马达MOT的再生发电产生的电力而达到了可处理电力的上限的情况下，无法处理由发电机GEN发电得到的电力。
因此，在通过由马达MOT的再生发电得到的电力而达到了可处理电力的上限的情况下，无法通过增大发电转矩来使发动机转速降低。另一方面，由于无法通过增大发电转矩来使发动机转速降低，尽管车辆1正在减速也不会使发动机转速降低，其结果是，若发动机转速保持高转速水平，则会给驾驶员带来不适感，会导致车辆1的商品性的降低。
因此，控制装置100在车辆1以混合动力行驶模式行驶且存在减速要求时，根据发动机转速与目标转速的转速差来执行燃料切断控制。在此，存在减速要求时例如是指基于AP开度等导出的要求驱动力为负(-：负数)时。控制装置100将负的要求驱动力作为目标值来控制驱动装置10(例如发动机ENG、马达MOT)，由此实际的车辆1的驱动力也成为负，车辆1减速。这样，在车辆1以混合动力行驶模式行驶且存在减速要求时，控制装置100根据发动机转速与目标转速的转速差执行燃料切断控制，由此能够适当地抑制在车辆1以混合动力行驶模式行驶且减速时发动机转速保持在高转速水平的情况。
[执行和不执行燃料切断控制的情况]
在此，参照图4所示的燃料切断控制执行可否表Ta2，对控制装置100执行燃料切断控制的情况和不执行燃料切断控制的情况进行具体说明。
作为前提，控制装置100在车辆1以混合动力行驶模式行驶时，基于车辆1的行驶状态，以使发动机转速成为规定的目标转速的方式进行控制。此时，若发动机转速低于目标转速，则控制装置100使发动机转速增加以达到目标转速，若发动机转速高于目标转速，则控制装置100使发动机转速降低以达到目标转速。
控制装置100在车辆1以混合动力行驶模式行驶且车辆1加速时，如上所述，以发动机转速成为与此时的车速对应的上限转速NeH、下限转速NeL的方式进行控制。另一方面，控制装置100在车辆1以混合动力行驶模式行驶且车辆1减速时，例如基于来自驾驶员的减速要求(例如AP开度、对制动踏板的操作量)来决定目标转速，并进行控制以使发动机转速成为该目标转速。
而且，控制装置100在车辆1以混合动力行驶模式行驶且存在减速要求时(即车辆1减速时)，若发动机转速与目标转速(其中目标转速<发动机转速)的转速差为规定的阈值以上，则执行燃料切断控制。即，控制装置100在发动机转速与目标转速的转速差相对较大的情况下，能够通过执行燃料切断控制来使发动机转速降低。
在车辆1以混合动力行驶模式行驶且车辆1减速时，若发动机转速与目标转速的转速差大，则设想由马达MOT再生发电得到的电力也大。因此，在这样的情况下，即使由马达MOT再生发电得到的电力大，控制装置100通过执行燃料切断控制，也能够使发动机转速降低。由此，控制装置100能够抑制在车辆1减速时发动机转速保持在高转速水平。需要说明的是，上述的阈值例如由车辆1的制造者等预先设定于控制装置100。
另一方面，在车辆1以混合动力行驶模式行驶且存在减速要求时(即车辆1减速时)，若发动机转速与目标转速(其中目标转速<发动机转速)的转速差小于上述的阈值(即转速差相对较小)，则控制装置100不执行燃料切断控制。此时，控制装置100通过增大发电转矩来使发动机转速降低。
在车辆1以混合动力行驶模式行驶且车辆1减速时，若发动机转速与目标转速的转速差小，容易发生在发动机转速降低后立即使发动机转速上升(例如使车辆1再次加速)那样的状况。因此，在这样的情况下，控制装置100不执行燃料切断控制，而通过增大发电转矩来使发动机转速降低，由此能够抑制发动机转速刚降低后的上升延迟，并且使发动机转速降低。由此，即使在使发动机转速降低之后立即使发动机转速上升，控制装置100也能够使发动机转速迅速地上升，能够确保车辆1的响应性，并且能够抑制在车辆1减速时发动机转速保持在高转速水平的情况。
另外，控制装置100在车辆1以混合动力行驶模式行驶且车辆1加速时，不执行燃料切断控制。此时，若发动机转速高于目标转速，则控制装置100通过增大发电转矩来使发动机转速降低。由此，控制装置100能够在使发动机转速降低之后立即使发动机转速迅速地上升，因此能够确保车辆1的响应性，并且能够实现前述的模拟变速转速控制，能够使驾驶员感受到犹如进行基于有级变速器的变速那样的与车速联动的自然的发动机ENG的运转音的变化。
[控制装置在混合动力行驶模式下进行的具体的发动机转速的控制例]
接着，参照图5，对控制装置100在混合动力行驶模式下进行的具体的发动机转速的控制例进行说明。图5示出AP开度、车辆1的驱动力、燃料切断控制禁止标志、燃料切断控制以及发动机转速的时间关系。
在图5中，车辆1的驱动力为正(+：正数)的期间Tm1是在混合动力行驶模式下车辆1加速的期间，是需要发动机ENG对发电机GEN进行驱动(即由发电机GEN进行发电)的期间。在期间Tm1中，发动机转速例如如图3所示的发动机转速Ne1那样被控制。
另外，在图5中，车辆1的驱动力为负(-：负数)的期间Tm2是在混合动力行驶模式下车辆1减速的期间，是不需要发动机ENG对发电机GEN进行驱动(即由发电机GEN进行发电)的期间。需要说明的是，图5所示的发动机转速Ne10表示期间Tm2中的发动机转速。
控制装置100在混合动力行驶模式下车辆1加速时，将燃料切断控制禁止标志设定为开启(ON)。由此，控制装置100在混合动力行驶模式下车辆1加速时，能够不执行燃料切断控制。
另一方面，当在混合动力行驶模式下车辆1的加速结束时，控制装置100将燃料切断控制禁止标志设定为关闭(OFF)。由此，控制装置100在混合动力行驶模式下车辆1未加速时，能够根据需要执行燃料切断控制。
在混合动力行驶模式下车辆1未加速时，若发动机转速Ne10与目标转速Ne_tar的转速差为阈值以上，则控制装置100执行燃料切断控制。在图5所示的例子中，在从时刻t1到时刻t2的期间，发动机转速Ne10与目标转速Ne_tar的转速差为阈值以上，因此控制装置100在从时刻t1到时刻t2的期间执行燃料切断控制。
如以上说明的那样，根据本实施方式的控制装置100，能够适当地抑制在混合动力行驶模式下的行驶中的减速时发动机转速保持在高转速水平的情况。
需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，并且能够适当地进行变形、改良等。
例如，在前述的实施方式中，设置了将发动机ENG的动力传递至驱动轮DW而使车辆1行驶的行驶模式(低速侧发动机行驶模式和高速侧发动机行驶模式)，但车辆1也可以不采用这些行驶模式。另外，作为将发动机ENG的动力传递至驱动轮DW而使车辆1行驶的行驶模式，也可以仅设置低速侧发动机行驶模式和高速侧发动机行驶模式中的一方。
在本说明书中至少记载了以下的事项。需要说明的是，在括号内示出了在上述的实施方式中对应的构成要素等，但是本发明并不限定于此。
(1)一种车辆控制装置(控制装置100)，其对车辆(车辆1)进行控制，所述车辆具备内燃机(发动机ENG)、由所述内燃机驱动的发电机(GEN)、以及与驱动轮(驱动轮DW)连结并且通过从所述发电机供给电力而能够驱动所述驱动轮的电动机(马达MOT)，并且所述车辆能够进行将由所述发电机发电得到的电力向所述电动机供给并通过所述电动机驱动所述驱动轮而行驶的串联行驶，其中，
所述车辆控制装置能够执行停止向所述内燃机供给燃料的燃料切断控制，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶时，基于所述车辆的行驶状态，以使所述内燃机的转速成为规定的目标转速的方式进行控制，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶且存在减速要求时，根据所述内燃机的转速与所述目标转速的转速差来执行所述燃料切断控制。
根据(1)，在车辆进行串联行驶且存在减速要求时，根据内燃机的转速与目标转速的转速差来执行燃料切断控制，因此能够适当地抑制在串联行驶中的减速时内燃机的转速保持在高转速水平的情况。
(2)根据(1)所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶且存在所述减速要求时，若所述转速差为阈值以上，则执行所述燃料切断控制，另一方面，若所述转速差小于所述阈值，则不执行所述燃料切断控制。
根据(2)，在车辆进行串联行驶且存在减速要求时，若内燃机的转速与目标转速的转速差为阈值以上，则执行燃料切断控制，另一方面，若该转速差小于阈值，则不执行所述燃料切断控制，因此能够适当地抑制在串联行驶中的减速时内燃机的转速保持在高转速水平的情况。
(3)根据(1)或者(2)所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶且进行加速时，不执行所述燃料切断控制。
根据(3)，在车辆进行串联行驶且进行加速时，不执行燃料切断控制，因此能够确保在内燃机的转速降低后需要该转速的上升的情况下的车辆的响应性。
(4)根据(1)至(3)中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶且进行加速时，使所述内燃机的转速增加至第一目标转速(上限转速NeH)，当达到该第一目标转速时，使所述内燃机的转速降低至比该第一目标转速小的第二目标转速(下限转速NeL)。
根据(4)，能够使驾驶员感受到与车辆的速度联动的自然的内燃机运转音的变化。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备内燃机、由所述内燃机驱动的发电机、以及与驱动轮连结并且通过从所述发电机供给电力而能够驱动所述驱动轮的电动机，并且所述车辆能够进行将由所述发电机发电得到的电力向所述电动机供给并通过所述电动机驱动所述驱动轮而行驶的串联行驶，其中，
所述车辆控制装置能够执行停止向所述内燃机供给燃料的燃料切断控制，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶时，基于所述车辆的行驶状态，以使所述内燃机的转速成为规定的目标转速的方式进行控制，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶且存在减速要求时，根据所述内燃机的转速与所述目标转速的转速差来执行所述燃料切断控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶且存在所述减速要求时，若所述转速差为阈值以上，则执行所述燃料切断控制，另一方面，若所述转速差小于所述阈值，则不执行所述燃料切断控制。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶且进行加速时，不执行所述燃料切断控制。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶且进行加速时，使所述内燃机的转速增加至第一目标转速，当达到该第一目标转速时，使所述内燃机的转速降低至比该第一目标转速小的第二目标转速。
5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置在所述车辆进行串联行驶且进行加速时，使所述内燃机的转速增加至第一目标转速，当达到该第一目标转速时，使所述内燃机的转速降低至比该第一目标转速小的第二目标转速。
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