WO2019116588A1

WO2019116588A1 - ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: WO2019116588A1
Application number: PCT/JP2017/045222
Authority: WO
Inventors: 真介樋口; 秀勝秋山; 梓小林; 恵介河合
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2017-12-15
Filing date: 2017-12-15
Publication date: 2019-06-20
Also published as: CN111465541B; JPWO2019116588A1; EP3725619A1; MX2020006164A; CN111465541A; KR102365417B1; BR112020011927A2; US20200384977A1; JP6988913B2; US11529944B2; EP3725619B1; EP3725619A4; RU2741447C1; KR20200090900A

Abstract

ハイブリッド車両の制御方法は、エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータとを備えるハイブリッド車両の制御方法である。制御方法は、発電機及び電動モータを制御するとともに、通常モード、通常モードよりも電動モータによる回生制動力が大きい回生走行モード、及び、エンジンによる充電を制限するマナーモードのうちのいずれかを設定するモード設定を受け付け、通常モードが設定される場合には、マナーモードの設定を受け付けず、回生走行モードが設定される場合には、マナーモードの設定を受け付ける。

Description

ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置

　本発明は、ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置に関する。

　モータによって車輪を駆動させる電動車両の中には、モータの駆動源となるバッテリを充電する発電機をエンジンによって駆動するものがある。このような、電動車両は、エンジン、発電機、モータ、及び、車輪が直列（シリーズ）に接続されるため、シリーズハイブリッド車両と称されている。近年、ＪＰ４７９３２３３Ｂに開示されるように、走行状態に応じた様々な走行モードの開発が行われており、燃費や操作性の向上が図られており、シリーズハイブリッド車両においても同様のモード開発が行われている。また、ＪＰ６２３３４２０Ｂに開示されるように、アクセル開度が小さいときには、回生力を大きく設定し、且つ、車速がゼロになるまで回生力を付与することにより、アクセル操作だけで車両の発進、走行、停止を制御できる車両の開発も行われている。

　シリーズハイブリッド車両においては、バッテリの充電量が少なくなるとエンジンが駆動して発電機による充電が行われる。しかしながら、エンジンの駆動音はモータの駆動音よりも大きいので、このような駆動音を抑制するようなモードを適切な条件で選択できるような技術の開発が求められている。

　本発明のハイブリッド車両の制御方法は、エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータとを備えるハイブリッド車両の制御方法である。制御方法は、発電機及び電動モータを制御するとともに、通常モード、通常モードよりも電動モータによる回生制動力が大きい回生走行モード、及び、エンジンによる充電を制限するマナーモードのうちのいずれかを設定するモード設定を受け付け、通常モードが設定される場合には、マナーモードの設定を受け付けず、回生走行モードが設定される場合には、マナーモードの設定を受け付ける。

図１は、本実施形態のハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。図２は、エンジン１に関する構成を示す図である。図３は、モードスイッチ１０により選択可能な走行モードを示す図である。図４は、通常モード又はエコモードが選択される場合におけるバッテリの充電量と時間との関係を示すグラフである。

　以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

　図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。

　図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、エンジン（内燃機関）１、発電機２、バッテリ３、電動モータ４、ギア５、車軸６、駆動輪７、及び、ハイブリッド車両１００の駆動系を制御するモータコントローラ８を備えている。ハイブリッド車両１００は、エンジン１の動力を用いて発電機２で発電した電力をバッテリ３に供給し、バッテリ３の電力に基づいて電動モータ４を回転させることで駆動輪７を駆動するいわゆるシリーズ型のハイブリッド車両として構成されている。したがって、ハイブリッド車両１００では、エンジン１の動力は、車両を走行させるための動力源としてではなく、発電機２を発電させるための動力源として使用される。

　エンジン１は、減速機（図示せず）を介して、発電機２に機械的に連結される。発電機２は、バッテリ３に対して送受電可能に接続されている。バッテリ３とモータコントローラ８との間、及びモータコントローラ８と電動モータ４との間も、送受電可能に接続されている。電動モータ４はギア５を介して車軸６に機械的に連結され、車軸６は駆動輪７に機械的に連結される。

　エンジン１の駆動力は発電機２に伝達され、発電機２はエンジン１の駆動力によって発電する。発電機２の発電電力はバッテリ３に充電される。バッテリ３の電力は、モータコントローラ８を介して、電動モータ４に伝達される。電動モータ４は、バッテリ３の電力によって駆動される。電動モータ４の駆動力は、ギア５及び車軸６を介して駆動輪７に伝達される。駆動輪７は電動モータ４の駆動力によって回転することにより、車両は走行する。

　ハイブリッド車両１００は、モータコントローラ８を含めたハイブリッド車両１００全体を制御する車両コントローラ９と、複数の走行モードを択一的に選択するモードスイッチ１０と、ブレーキ力を検知するブレーキ油圧センサ１１と、アクセル開度を検知するアクセルポジションセンサ１２と、をさらに備える。車両コントローラ９は、実施形態に係わる制御装置として機能するものである。

　車両コントローラ９は、モードスイッチ１０、ブレーキ油圧センサ１１、及び、アクセルポジションセンサ１２の各々に電気的に接続されている。車両コントローラ９は、選択される走行モードを示す信号をモードスイッチ１０から受信し、ブレーキ油圧を示す信号をブレーキ油圧センサ１１から受信し、アクセル開度を示す信号をアクセルポジションセンサ１２から受信する。モードスイッチは図示しない２種類のスイッチからなり、一方は、通常モードとエコモードとを選択切り替え可能なスイッチであり、他方は、マナーモードとチャージモードとを選択切り替え可能なスイッチである。これら、通常モード、エコモード、マナーモード、チャージモードについての詳細については後述する。

　車両コントローラ９は、モータコントローラ８に電気的に接続されている。車両コントローラ９は、モータコントローラ８に対して指令トルクを送信する。車両コントローラ９は、モータコントローラ８から電動モータ４のモータ回転数を示す信号及び車両が走行する道路の勾配情報を示す信号を受信する。

　車両コントローラ９は、例えば、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータにより実現可能である。マイクロコンピュータを車両コントローラ９として機能させるためのコンピュータプログラム（駆動力制御プログラム）を、マイクロコンピュータにインストールして実行する。これにより、汎用のマイクロコンピュータは、車両コントローラ９として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって車両コントローラ９を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、車両コントローラ９を構成することも可能である。また、車両コントローラ９に含まれる複数のユニットを個別のハードウェアにより構成してもよい。さらに、車両コントローラ９のみならず、モータコントローラ８も、同様にして、ソフトウェア或いは専用のハードウェアとして実現可能である。さらに、車両コントローラ９及びモータコントローラ８は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。

　図２は、エンジン１に関する構成を示す図である。

　図１を用いて説明したように、エンジン１、発電機２、及び、バッテリ３が直接接続されている。

　エンジン１においては、燃料タンク（不図示）から供給される燃料が、吸気スロットル２１を介して採り入れられ吸気通路２２を介して流入する吸気を用いて燃焼が行われる。さらに、吸気通路２２においては負圧通路２３が分岐しており、マスタバック２４に連設される。

　マスタバック２４は、負圧通路２３から供給されるエンジン１の吸気負圧を利用して、ドライバのブレーキペダル踏力をアシストする装置である。このようなマスタバック２４の機能によって、踏込操作がアシストされるので、軽い力でブレーキペダル１１Ａを踏んでも十分な制動力を得ることができる。

　具体的には、エンジン１の回転中に吸気スロットル２１を閉じることにより、吸気通路２２は負圧（大気圧よりも低い気圧）になり、この負圧が負圧通路２３を介してマスタバック２４に導入される。マスタバック２４の内部はダイヤフラムで２つのチャンバに区画されており、ドライバがブレーキペダル１１Ａを踏み込んでいないときは両方のチャンバに負圧が導入される。

　ドライバがブレーキペダル１１Ａを踏み込むとペダル側のチャンバにのみ大気圧が導入され、チャンバ間に生じた圧力差によってドライバのブレーキペダル踏力がアシストされる。そのため、ドライバがブレーキペダル１１Ａによる制動を行う場合には、ブレーキペダル踏力をアシストするために、マスタバック２４の両方のチャンバが負圧となっていなければならない。そのため、ブレーキペダル１１Ａが踏まれた時にマスタバック２４の両方のチャンバが負圧となっていなければ、吸気スロットル２１を閉じた状態で、バッテリ３の電力により発電機２を駆動させてエンジン１を力行運転にて空回しし、負圧を生成する必要がある。なお、このようなエンジン１の空回しはモータリングと称される。

　なお、マスタバック２４は、車両コントローラ９の一部であるブレーキＥＣＵ９Ｂと接続されている。ブレーキＥＣＵ９Ｂは、マスタバック内の圧力などを検知することができる。

　また、車両コントローラ９は、エンジンＥＣＵ９Ｅも備えており、エンジンＥＣＵ９Ｅは、吸気スロットル２１、及び、エンジン１のＶＴＣ（Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｉｍｉｇ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）１Ａなどを制御する。

　ここで、車両コントローラ９は、モードスイッチ１０により選択された走行モードに応じて、エンジン１や電動モータ４などを制御する。

　図３は、モードスイッチ１０により選択可能な走行モードを示す図である。これらの走行モードには、通常モードと、エコモードと、マナーモードと、チャージモードとが含まれる。そして、図中の矢印は、一つのモードから他のモードへの変更が可能なことを示している。すなわち、２つのモードの間に矢印が記載されていないことは、両者のモードの切替が不可能であることを示している。

　通常モードが設定される場合には、走行中にアクセルをオフした場合、従来のガソリンエンジンにおけるコースティング走行が可能となるよう、モータコントローラ８は、電動モータ４による回生制動力をゼロもしくは相対的に小さく設定する。

　一方で、エコモードが設定される場合には、モータコントローラ８は、通常モードが設定される場合よりも、アクセル操作に対する加速応答が緩やか、かつ、電動モータ４による回生制動力が相対的に大きくなるように制御する。すなわち、エコモードが設定されている場合には、モータコントローラ８は、アクセル開度が小さくなると、エンジンブレーキに相当する制動力よりも大きな回生制動力を電動モータ４にて発生させる。エコモードが設定されているときは、ＪＰ６２３３４２０Ｂに記載されているものと同様の電動モータ制御を実施する。具体的には、ＪＰ６２３３４２０Ｂの図３に示されている通り、アクセルが解放されたときの回生トルクが大きく、且つ、車速ゼロまで回生トルクが生じるように設定されている。即ち、アクセル操作のみで発進、停止ができる。

　マナーモードが設定される場合には、車両コントローラ９は、エンジン１を駆動させず、発電機２によるバッテリ３の発電を行わない。マナーモードは、エンジン１による発電が行われずエンジン音が発生しないので、住宅街等の走行に適している。

　チャージモードが設定される場合には、車両コントローラ９は、エンジン１を駆動させて、発電機２によるバッテリ３の発電を行う。チャージモードが設定される場合には、バッテリ３の充電量が基準値に到達するようエンジン１の駆動力による発電機２による発電が優先的に行われる。チャージモードは、エンジン１を停止させるエコモードの前に予めバッテリ３の充電量を多くするために用いられることを想定したものである。

　車両コントローラ９においては、モードスイッチ１０の操作に応じて、通常モードとエコモードとの切り替えを常時受け付ける。一方で、マナーモードとチャージモードとは、エコモードである場合にのみ切り替えを受け付けるように構成されている。このように、マナーモードとチャージモードとは、エコモードである場合にのみ選択可能に構成されているのは以下のような理由による。

　エコモードが選択される場合には積極的な回生制動が行われるのに対して、通常モードが選択される場合には電動モータ４による回生制動が比較的抑制されている。エンジン１の駆動が抑制されるマナーモードが選択される場合には、バッテリ３の充電量の低下を防ぐために回生制動を積極的に行うのが望ましいので、積極的な回生制動が行われるエコモードである場合にのみマナーモードを選択可能としている。

　また、チャージモードが設定される場合には、エンジン１を積極的に駆動させてバッテリ３の充電量を増加させる。このようなチャージモードは、マナーモードのようなエンジン１による充電が抑止される前段階でなされるべきである。そのため、マナーモードが選択可能なエコモードにおいてのみ、チャージモードを選択可能に構成することで、マナーモードとチャージモードとの一体的な運用を図ることができる。

　さらに、モータコントローラ８は、図４に示す制御を行う。

　図４は、通常モード又はエコモードが選択される場合におけるバッテリ３の充電量（ＳＯＣ）と時間ｔとを示すグラフである。縦軸に充電量が、横軸に時間が示されている。

　本実施形態にて説明されたようなハイブリッド車両１００においては、バッテリ３は、エンジン１による発電と、電動モータ４における回生制動によって充電される。運転状態によってはバッテリ３の充電量が低下するので、モータコントローラ８は、バッテリ３の充電量が４５％（下限値）を下回る場合には、エンジン１を駆動させて発電機２によるバッテリ３の充電を開始させる。そして、モータコントローラ８は、バッテリ３の充電量が例えば６０％になるとエンジン１を停止させてバッテリ３の充電を停止する。なお、このような発電制御は、通常モード又はエコモードが選択される場合になされる。

　そして、エコモードが設定される場合におけるマナーモードへの変更とバッテリ３の充電量との関係は以下のようになる。モータコントローラ８は、ＳＯＣが例えば５１％である第１所定値（マナーモード許可閾値）を超える場合にマナーモードの選択を可能にするとともに、ＳＯＣが例えば４８％である第２所定値（マナーモード解除閾値）を下回ると場合には設定されたマナーモードを解除してエコモードが再設定される。

　上述のように、下限値である４５％は、バッテリ３の充電量が低くなる場合にエンジン１を用いた充電を開始する閾値である。下限値が小さい場合にはハイブリッド車両１００が走行不能になるおそれが高くなり、一方で、下限値が大きい場合には充電頻度が高くなるおそれがあるので、両者のバランスを考慮して下限値は設定される。

　第２所定値（マナーモード解除閾値）である４８％は、エンジン１を駆動させないマナーモードが解除された場合にすぐにエンジン１による発電が開始されないようなマージンを持たせた値である。仮に第２所定値が下限値と同じ４５％である場合には、マナーモードが解除された直後からエンジン１が駆動して充電が開始されてしまう。このようなエンジン１の駆動を抑制するために、第２所定値は下限値よりも３％だけ高く設定されている。

　なお、この３％という値は、以下のように定めたものとする。すなわち、マナーモードが解除されてエコモードに遷移した後に、強めにアクセルペダルが踏まれても直ちにエンジン１の駆動による充電を開始しないように定めたものである。具体的には、例えば、強めの加速がなされる場合に、所定の加速度（０．３Ｇ）で２０ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈへと加速する場合のバッテリ３の充電量の低下が３％であるとする。このような条件の下で、下限値である４５％よりも３％だけ大きな４８％を、第２所定値として設定する。このようにして第２所定値を設定することにより、強めの加速がなされたとしても、バッテリ３の充電量が下限値（ＳＯＣ：４５％）を下回らないので、エンジン１の駆動を抑制することができる。

　第１所定値（マナーモード許可閾値）である５１％は、第２所定値である４８％よりも３％だけ高く設定されている。この３％は、以下のように設定されている。マナーモードは、エンジン１が停止しているため静音走行が可能であり、ドライバは自宅近所において選択する。統計的には幹線道路から自宅までの間の距離は３００メートルであり、この３００メートルを走行するのに必要はバッテリ３の充電量は３％である。そこで、第２所定値である４８％よりも３％だけ大きな５１％を、第１所定値として設定する。このようにして第１所定値を設定することにより、帰宅時における充電量は４８％を下回らないので、帰宅するまでの間にマナーモードが解除されることが抑制される。

　なお、上述の実施形態に示した値は一例であって、これらの数値に限定されるものではない。

　上述のモードの他に、スポーツモードを備えていてもよい。スポーツモードは、エコモードと同様に通常モードよりも回生制動が多く行われるモードであるとともに、通常モードよりもさらにアクセルの応答性が高く運転性能が高められたものである。したがって、通常モードよりも回生制動が多く行われるエコモード及びスポーツモードを、回生走行モードと称してもよい。

　なお、本実施形態においてはマナーモードにおいてエンジン１を駆動させない例を用いて説明したが、これに限らない。マナーモードにおいて、エンジン１を低い回転速度で回転させることにより、エンジン１の駆動音を低減するように構成してもよい。エンジン１を低出力で駆動させることによっても、マナーモードの機能を実現することができる。

　本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。

　本実施形態のハイブリッド車両の制御方法によれば、エンジン１の駆動力を用いてバッテリ３を充電するようなシリーズハイブリッドであるハイブリッド車両１００において、通常モード、回生走行モード（エコモード、及び、スポーツモード）、及び、マナーモードのモード設定を受け付け可能に構成されている。そして、回生走行モードが選択されている場合にはマナーモードは受け付け可能であるが、通常モードが選択されている場合にはマナーモードを受け付けない。

　回生走行モードが選択される場合には積極的な回生制動が行われるので、バッテリ３の充電量は通常モードよりも大きくなりやすい。エンジン１の駆動が抑制されるマナーモードが選択される場合には、バッテリ３の充電がされないので、マナーモード設定時のバッテリ３の充電量が高く、かつ、積極的に回生制動を行うような回生走行モードであることが好ましい。したがって、回生走行モードが選択されている場合にのみマナーモードの設定を受け付けるように構成されている。

　本実施形態のハイブリッド車両の制御方法によれば、チャージモードがさらに選択可能である。チャージモードは、エンジン１を積極的に駆動させてバッテリ３の充電量を増加させる。このようなチャージモードは、マナーモードのようなエンジン１によるバッテリ３の充電が抑制される前段階でなされるべきである。そのため、マナーモードが選択可能なエコモードにおいてのみ、チャージモードを選択可能に構成することで、マナーモードとチャージモードとの一体的な運用を図ることができるため、運転性を向上させることができる。

　本実施形態のハイブリッド車両の制御方法によれば、エンジン１の吸気通路２２から分岐する負圧通路２３が設けられている。吸気通路２２に設けられる吸気スロットル２１を閉じることにより生成された負圧が、負圧通路２３を介してマスタバック２４の２つのチャンバへと供給される。このようなマスタバック２４の負圧によって、ブレーキペダル１１Ａの踏込操作がアシストされる。

　ブレーキペダル１１Ａが踏まれる場合において、マスタバック２４の２つのチャンバが負圧となっていなければ、負圧を生成するためにエンジン１を作動させなければならない。仮に、マスタバック２４の２つのチャンバが負圧でなく、かつ、エンジン１が駆動していない状態において、ブレーキペダル１１Ａが踏まれると仮定する。この仮定においては、吸気スロットル２１が閉じられた状態のままで、バッテリ３を用いて発電機２を駆動させてエンジン１を力行運転させる（モータリング制御）必要がある。しかしながら、モータリング制御時には、エンジン１の回転音が生じてしまうおそれがある。

　ここで、通常モードに比べて回生制動の頻度が高いエコモードにおいては、ブレーキペダル１１Ａによる操作は比較的行われない。そこで、マナーモードはエコモードにおいてのみ選択可能にすることで、ブレーキペダル１１Ａが踏まれることに起因するモータリングを抑制できるので、ハイブリッド車両１００の静音性を保つことができる。

　本実施形態のハイブリッド車両の制御方法によれば、バッテリ３の充電量が強制充電開始の下限値を下回ると、エンジン１を駆動させて発電機２による発電を開始する。

　エコモードが選択されている場合であって、バッテリ３の充電量が強制充電開始の下限値よりも大きな、より詳細には、第２所定値（マナーモード解除閾値）よりも大きな第１所定値（マナーモード許可閾値）を上回る場合に、マナーモードの選択を許容する。ここで、マナーモードは、ドライバが自宅に向かう場合に幹線道路から住宅街に入った時に選択することが考えられるため、第１所定値（マナーモード許可閾値）を第２所定値（マナーモード解除閾値）よりも大きくして設定しておくことで、自宅に到着した時点においてマナーモードが解除されるおそれを低減することができる。

　また、マナーモードが選択される状態において、バッテリ３の充電量が強制充電開始の下限値よりも大きな第２所定値（マナーモード解除閾値）を下回る場合には、マナーモードが解除されるとともにエコモードが選択される。ここで、バッテリ３の充電量が第２所定値（マナーモード解除閾値）を下回りマナーモードが解除された時に、さらに強めの加速要求があったと仮定する。このような仮定において、強制充電開始の下限値よりも第２所定値（マナーモード解除閾値）が大きいので、充電量が強制充電開始の下限値を下回らず、電動モータ４の駆動による強制的な充電の開始が抑制され、回生制動による充電量の回復を期待することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims

　エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、前記バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータとを備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
　　前記発電機及び前記電動モータを制御するとともに、通常モード、前記通常モードよりも前記電動モータによる回生制動力が大きい回生走行モード、及び、前記エンジンによる充電を制限するマナーモードのうちのいずれかを設定するモード設定を受け付け、
　　前記通常モードが設定される場合には、前記マナーモードの設定を受け付けず、
　　前記回生走行モードが設定される場合には、前記マナーモードの設定を受け付ける、
　ハイブリッド車両の制御方法。
　請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
　　さらに、前記発電機による発電を行うチャージモードの設定をするモード設定を受け付けず、
　　前記通常モードが設定される場合には、前記チャージモードの設定を受け付けず、
　　前記回生走行モードが設定される場合には、前記チャージモードの設定を受け付ける、
　ハイブリッド車両の制御方法。
　請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
　前記ハイブリッド車両は、前記エンジンの吸気通路に生成される負圧により踏込操作がアシストされるように構成されるブレーキペダルを有し、
　前記制御方法は、
　　前記ブレーキペダルをアシストする負圧の生成が必要な場合には、前記バッテリによって前記発電機を駆動させて前記エンジンを力行運転させるモータリング制御を行うことにより、前記吸気通路において負圧が生成される、
　ハイブリッド車両の制御方法。
　請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
　前記制御方法は、
　　前記バッテリの充電量が下限値を下回る場合には、前記エンジンを駆動させて前記発電機により前記バッテリを充電し、
　　前記回生走行モードが選択される場合において、前記充電量が前記下限値よりも大きな第１所定値を越えている場合には、前記マナーモードの選択を受け付け、
　　前記マナーモードが選択される場合において、前記充電量が前記下限値よりも大きく、かつ、前記第１所定値よりも小さい第２所定値を下回る場合には、前記マナーモードを解除して前記回生走行モードを設定する、
　ハイブリッド車両の制御方法。
　エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、前記バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータとを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
　前記制御装置は、
　　前記発電機及び前記電動モータを制御するとともに、通常モード、前記通常モードよりも前記電動モータによる回生制動力が大きい回生走行モード、及び、前記エンジンによる充電を制限するマナーモードのうちのいずれかを設定するモード設定を受け付け可能に構成され、
　　前記通常モードが設定される場合には、前記マナーモードの設定を受け付けず、
　　前記回生走行モードが設定される場合には、前記マナーモードの設定を受け付ける、
　ハイブリッド車両の制御装置。
　請求項５のハイブリッド車両の制御装置であって、
　前記制御装置は、
　　前記モード設定に応じて、さらに、前記発電機による発電を行うチャージモードの設定を受け付け可能に構成され、
　　前記通常モードが設定される場合には、前記チャージモードの設定を受け付けず、
　　前記回生走行モードが設定される場合には、前記チャージモードの設定を受け付ける、
　ハイブリッド車両の制御装置。
　請求項５または６に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
　前記ハイブリッド車両は、前記エンジンの吸気通路に生成される負圧により踏込操作がアシストされるように構成されるブレーキペダルを有し、
　前記制御装置は、
　　前記ブレーキペダルをアシストする負圧の生成が必要な場合には、前記バッテリによって前記発電機を駆動させて前記エンジンを力行運転させるモータリング制御を行うことにより、前記吸気通路において負圧が生成される、ハイブリッド車両の制御装置。
　請求項５から７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
　前記制御装置は、
　　前記バッテリの充電量が下限値を下回る場合には、前記エンジンを駆動させて前記発電機により前記バッテリを充電し、
　　前記回生走行モードが選択される場合において、前記充電量が前記下限値よりも大きな第１所定値を越えている場合には、前記マナーモードの選択を受け付け、
　　前記マナーモードが選択される場合において、前記充電量が前記下限値よりも大きく、かつ、前記第１所定値よりも小さい第２所定値を下回る場合には、前記マナーモードを解除して前記回生走行モードを設定する、ハイブリッド車両の制御装置。