JPS6233420B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関において燃料消費量の低減
と、排気ガスの浄化とを目的とした制御装置に関
するものである。

最近の内燃機関においては、排気ガス中の
NOxを低減する目的で排気ガスの一部を吸気系
に還流することが行なわれている。しかし、吸気
系に排気ガスを還流することは、燃焼室に導入さ
れる燃料の量が排気ガスの還流量に相当する分だ
け少なくなり、結果的には燃焼室への吸気混合気
の空燃比がリーン化し、機関の出力が低下するこ
とになる。そこでこの種の機関では、吸気系への
排気ガスの還流はNOxが殊に多くなる機関の低
速時からの加速減において行ない、他の運転では
排気ガスの還流をカツト又は低減制御する一方、
気化器又は燃料噴射弁等の燃料供給装置からの燃
料供給量を、排気ガスの還流時に排気ガスの還流
によつて空燃比がリーン化する分だけ多くなるよ
うに設定し、排気ガスの還流カツト又は低減制御
時には、燃料供給量を減ずるように制御すること
が行なわれる。

この場合、従来は、吸気系におけるスロツトル
弁箇所附近の負圧を、排気ガス還流制御弁及び空
燃比制御機構に前記の制御を行なわせるように伝
達する負圧伝達通路中に、逆止弁を用いた負圧伝
達遅延機構を設けて、スロツトル弁を急開する加
速時における負圧変動の伝達を適宜時間だけ遅延
し、この時間だけ排気ガスの還流を行い、その後
排気ガスの還流を停止すると共に、補助エアブリ
ードより空気を吸入し、吸気混合気の空燃比を排
気ガス還流時の空燃比になるようにしている。と
ころがここにおける負圧伝達遅延機構は、前記と
逆方向の負圧伝達には遅延機能が作用しないか
ら、前記の低速域からの加速状態から一旦スロツ
トル弁を閉じて減速したのち直ちにスロツトル弁
を開いて加速するような場合（中高速走行時にお
いて速度を少しおとすように減速後に加速する場
合）に、後の加速時においてもNOxの発生量が
少なく排気ガスの還流が必要でない場合でも排気
ガスの還流と燃料供給量の増加が適宜時間行なわ
れ、その結果、機関運転に必要以上の燃料が供給
されることになり、燃料消費量が増大するだけで
なく、かえつてHC、COの発生量が増大し排気ガ
ス浄化の悪化をまねく不具合があつた。

本発明は、このように低速域よりの加速状態か
ら一旦減速して直ちに再び加速するような場合に
は、後の加速時では機関すなわち自動車は比較的
高速状態となつており、且つ空燃比も比較的リー
ンで十分であることに鑑み、このとき排気ガスの
還流カツト及び燃料供給減の状態を、加速に際し
て排気ガスの還流と燃料供給の増とを行う時間と
は無関係に適宜時間の間だけ維持できるようにし
て、前記の問題を解消することを目的とするので
ある。

この目的を達成するために本発明は、排気ガス
の一部を吸気系に還流する還流通路中に、吸気系
におけるスロツトル弁の閉位置よりやゝ上流側の
部位に設けた第１ポートの負圧が大きいとき開く
ようにした排気ガス還流制御弁を設ける一方、前
記吸気系に、前記排気ガス還流制御弁による排気
ガス還流のカツト又は低減制御時における燃料供
給量を、前記排気ガス還流制御弁による排気ガス
還流時における燃料供給量よりも減少するように
した空燃比制御手段を設け、更に、前記排気ガス
還流制御弁には、前記第１ポートよりも適宜上流
側の部位に設けた第２ポートに負圧伝達通路を介
して接続され、且つ、前記第２ポートにおける負
圧が大きいとき、当該排気ガス還流制御弁に対す
る前記第１ポートの負圧を開放するようにした還
流制御手段を設けて成る内燃機関において、前記
第２ポートから前記還流制御手段に至る前記負圧
伝達通路中には、前記還流制御手段への方向にの
み開くようにした逆止弁とオリフイスを並設して
成る第１遅延機構を設けると共に、前記第２ポー
トへの方向にのみ開くようにした逆止弁とオリフ
イスとを並設して成る第２遅延機構を、前記第１
遅延機構と直列状に設けた構成したものである。

以下、本発明をリーンバーン方式の内燃機関に
適用した場合の実施例の図面について説明する。

図において１はシリンダブロツク２、シリンダ
ヘツド３及びピストン４とからなる機関を示し、
その燃焼室５には複数のトーチ孔７付き副室カツ
プ６を備え、該副室カツプ６内で点火栓８によつ
て着火したトーチ炎の噴出にて燃焼室５内の全域
に燃焼を展開するようになつている。この単一混
合気型機関１のシリンダヘツド３における排気弁
１０付き排気ポート９には、排気通路１１を介し
て酸化触媒又は三元触媒を用いたコンバータ等の
排気ガス浄化装置１２が接続され、吸気弁１４付
き吸気ポート１３には吸気マニホールド１５を介
して燃料供給手段としての気化器１６が接続さ
れ、気化器１６の上流側にはエアクリーナ１７を
備え、気化器１６はこれによつて得られる吸気混
合気の空燃比が、略理論空燃比である１４〜１６
になるように設定されている。

１８はダイヤフラム式の排気ガス還流制御弁
で、該還流制御弁１８の入口はオリフイス１９付
き還流通路２０を介して前記排気通路１１に、ま
た、出口は還流通路２１を介して吸気マニホール
ド１５に各々接続され、還流制御弁１８における
弁体２２はダイヤフラム式室２３内のばね２４に
て常閉方向に付勢されている。

２５は排圧調整弁で、大気連通室２６と排圧室
２７とを区成するダイヤフラム２８を備え、その
大気連通室２６はオリフイス２９付き通路３０を
介してエアクリーナ１７のクリーンサイド等の大
気連通箇所に連通させると共に、ダイヤフラム２
８のフラツプ３１にて開閉する連通管３２を備
え、ばね３３にて連通管３２を常時開いた状態に
保持する一方、排圧室２７は還流通路２０中の制
御弁１８の弁体２２とオリフイス１９との間に通
路３４を介して接続され、また、連通管３２は、
通路３５を介して還流制御弁１８のダイヤフラム
室２３に接続されると共に、オリフイス３６付き
負圧取出通路３７を介して、前記気化器１６にお
いてスロツトル弁３８の閉位置（アイドル開度）
の稍上流側の部位に設けた第１ポート３９に接続
されている。更に連通管３２は、オリフイス４０
付き負圧取出通路４１を介して、気化器１６にお
いて前記第１ポート３９より更に適宜上流側の部
位に設けた第３ポート４２に接続されている。

そして、前記気化器１６においてフロート室４
３とメインノズル４４とをつなぐメイン通路４５
中に挿入したメインエアブリード４６における複
数のエアブリードポート４７ａ，４７ｂ，４７ｃ
のうち任意の少なくとも１つのエアブリードポー
ト例えば４７ｃに、前記エアクリーナ１７のクリ
ーンサイド等の大気連通箇所からの空気導入通路
４８を接続し、該空気導入通路４８中に空燃比制
御用の一つの手段である空燃比制御弁４９が設け
られ、該空燃比制御弁４９はダイヤフラム５０に
取付く弁体５１がダイヤフラム室５２内のばね５
３にて通路４８を常閉するように構成され、且つ
この空燃比制御弁４９が全開すると前記エアブリ
ードポート４７ｃに空気が導入されて前記気化器
１６における空燃比が略16〜19になるように設定
する。

また、５４は還流制御手段を示し、該還流制御
手段５４は、弁室５５内のポート５６を開閉する
弁体５７をダイヤフラム５８に備える一方、ダイ
ヤフラム室５９内に弁体５７によつてポート５６
を常閉するばね６０を備え、ポート５６は通路６
１を介して前記排圧調整弁２５と還流制御弁１８
とをつなぐ通路３５に、弁室５５は通路６２を介
してエアクリーナ１７のクリーンサイド等の大気
連通箇所又は吸気マニホールド１５に、そしてダ
イヤフラム室５９は通路６３を介して前記空燃比
制御弁４９のダイヤフラム室５２に各々接続され
ている。

一方気化器１６には、前記第１ポート３９より
更に適宜距離だけ上流側の部位に第２ポート６４
を設け、該第２ポート６４を負圧伝達通路６８を
介して、前記還流制御手段５４及び空燃比制御弁
４９の両ダイヤフラム室５９，５２間をつなぐ通
路６３に接続するにおいて、該負圧伝達通路６８
中には、逆止弁６５ａとオリフイス６６ａとを並
設して成る第１遅延機構６７ａ及び逆向きの逆止
弁６５ｂとオリフイス６６ｂとを並設して成る第
２遅延機構６７ｂとを直列に設けて成るものであ
る。

なお、図中符号６９は、前記機関１の点火栓８
に対するデイストリビユータを示し、そのブレー
カーアーム７０を備えたブレーカープレート７１
には、これを矢印Ａ方向にばね７２に抗して回転
することによつて点火時期を進角させるようにし
たサブ負圧進角機構７３とメイン負圧進角機構７
４とが連杆７５を介して連結されている。該両負
圧進角機構７３，７４は、それぞれダイヤフラム
７６，７７を備えたサブダイヤフラムケース７８
とメインダイヤフラムケース７９とを仕切板８０
を介して直結したものに構成し、メインダイヤフ
ラムケース７９内のダイヤフラム７７にはメイン
ダイヤフラム室８１内の主ばね８２にて前記仕切
板８０に押圧当接される連結片８３が設けられ、
前記ブレーカープレート７１からの連杆７５をサ
ブダイヤフラムケース７８内のダイヤフラム７６
に固着すると共に、サブダイヤフラム室８４を貫
通して前記連結片８３内に挿入し、その挿入端に
は鍔８５を設けて連結片８３と係合するに当り、
ダイヤフラム７６と連結片８３との間に副ばね８
６を設けて鍔８５と連結片８３奥部との間に連杆
７５の進角方向に対して適宜間隔S₁の遊びを設け
る一方、メインダイヤフラム室８１内にはダイヤ
フラム７７背面との間に適宜間隔S₂を隔ててスト
ツパー片８７を設ける。そして、サブダイヤフラ
ム室８４を通路８８を介して吸気マニホールド１
５のポート８９に、メインダイヤフラム室８１を
通路９０を介して気化器１６における第２ポート
６４に各々接続し、第２ポート６４の負圧が大き
くなるまでの負荷域では吸気負圧によるサブ負圧
進角機構７３によつて第１間隔S₁の間を進角制御
し、第２ポート６４の負圧が大きくなる負荷域で
は第２間隔S₂の間をメイン負圧進角機構７４によ
つて進角制御するようになつており、この進角制
御における進角値は、吸気系への排気ガスの還流
時においてノツキングが発生しない限度において
その時の最適点火時期に近づけた値になるように
設定されている。

また図において符号９１は、機関１における冷
却水通路９２、潤滑油通路（図示せず）、シリン
ダヘツド３又はシリンダブロツク２等に取付いて
機関の温度に関連する温度感知弁で、該温度感知
弁９１は、４つのポート９３，９４，９５，９６
を備え、機関の温度が所定の温度（通常運転時の
温度、例えば冷却水温で80〜90℃）より適宜低い
ある温度（例えば冷却水温で30〜60℃）に暖まる
まではポート９４，９５，９６を相互に連通して
いるが、前記のある温度まで暖まるとポート９
３，９４を連通する一方、ポート９５，９６を連
通し、そして、所定の温度に暖まれば、ポート９
３，９４，９５を相互に連通するよう切換わるよ
うに構成され、ポート９３は通路９７を介して吸
気マニホールド１５のポート９８に、ポート９６
は通路９９を介してエアクリーナ１７のクリーン
サイド等の大気連通箇所に各々接続されている。
１００はチヨーク弁１０１に対するチヨークブレ
ーカで、該チヨークブレーカ１００は通路１０２
を介して前記温度感知弁９１のポート９４に接続
されている。１０３は気化器１６におけるパワー
バルブで、そのパワーピストン室１０４は通路１
０５を介して前記温度感知弁９１のポート９５に
接続されている。１０６はスロツトル弁３８に対
するダツシユポツトで、該ダツシユポツト１０６
は、オリフイス１０７と逆止弁１０８とを並設し
て成る遅延機構１０９を有する通路１１０を介し
て、スロツトル弁３８の閉位置より稍下流側の部
位に設けたポート１１１に接続されると共に、逆
止弁１１２に付き通路１１３を介して前記温度感
知弁９１のポート９５に接続されている。更に、
排圧調整弁２５と還流制御弁１８のダイヤフラム
室２３とをつなぐ通路３５には、前記温度感知弁
９１のポート９５を逆止弁１１４付き通路１１５
を介して接続することにより、機関が所定の温度
に暖まるまでの間は、スロツトル弁３８を如何様
に開閉操作しても還流制御弁１８のダイヤフラム
室２３には負圧が作用せず、従つて還流制御弁１
８の弁体２２は常閉で排気ガスの還流は行なわれ
ないように構成されている。

この構成において、機関が始動後に所定の温度
に暖まつた状態において、スロツトル弁３８が閉
位置のアイドリング運転では、気化器１６におけ
る各ポート３９，６４，４２はいずれもスロツト
ル弁３８より上流側に位置して略大気圧になるの
で、還流制御弁１８は作動せず、従つて排気ガス
の還流は行なわれないと共に、メインエアブリー
ド４６における各エアブリードポート４７ａ，４
７ｂ，４７ｃのうち任意の１つのエアブリードポ
ート４７ｃへの空気導入通路４８中の空燃比制御
弁４９におけるダイヤフラム室５２も大気圧にな
つてその弁体５１が通路を閉じて、メインエアブ
リード４６のエアブリードポート４７ｃへの空気
の導入を行なわないので、アイドリング運転では
空気の加算はなく、従つて燃焼室５への吸気混合
気の空燃比は、過剰なリーン化はなく気化器１６
に設定の空燃比（14〜16）となり、安定したアイ
ドリング運転が確保される。

また、スロツトル弁３８を全開又は略全開して
の全負荷域においても、還流制御弁１８は作動せ
ず、排気ガスの還流を行なわないと共に、メイン
エアブリード４６におけるエアブリードポート４
７ｃへの空気の導入が停止し、且つパワーバルブ
１０３の作動によつて、出力空燃比が確保され
る。

そして、前記アイドリング運転の状態からスロ
ツトル弁３８を、第２ポート６４にかかる位置ま
で開いての加速に際しては、第１ポート３９及び
第２ポート６４の負圧が大きくなり、第１ポート
３９の負圧は第３ポート４２箇所の負圧との平均
値に補正されて時間的に殆んど遅れなく排圧調整
弁２５の大気連通室２６に伝達される一方、第２
ポート６４の負圧は負圧伝達通路６８中の第１遅
延機構６７ａにおけるオリフイス６６ａによつて
時間的に遅れを持つて還流制御手段５４のダイヤ
フラム室５９に伝達される（このとき逆止弁６５
ａは閉で、第２遅延機構６７ｂの逆止弁６５ｂは
開である）。従つて、機関の加速に際しては、先
づ第１ポート３９の負圧が排圧調整弁２５の大気
連通室２６に伝わり、排気圧が高くなつてそのダ
イヤフラム２８が大気連通管３２を閉じ、大気連
通室３２の負圧が通路３５を介して還流制御弁１
８のダイヤフラム室２３に作用するから、その弁
体２２は開いて排気ガスが吸気系に還流される。
この時点から前記第１遅延機構６７ａの設定時間
が経過して、機関の回転がある程度増大した時点
で、第２ポート６４における負圧が還流制御手段
５４のダイヤフラム室５９に伝達され、その弁体
５７がばね６０に抗してポート５６を開くことに
より、還流制御弁１８のダイヤフラム室２３が大
気又は吸気マニホールド１５に連通してその負圧
が開放されるからその弁体２２がばね２４により
閉作動し、排気ガスの還流がカツトされる。つま
り、加速時における吸気系に対する排気ガスの還
流及び燃料供給の増は、前記第１遅延機構６７ａ
による設定時間の間だけ行なわれる。

前記加速運転中における排気ガス還流時には、
気化器１６のメインエアブリード４６における１
つのエアブリードポート４７ｃへの空気導入通路
４８中に設けた空燃比制御弁４９のダイヤフラム
室５２に負圧が伝わらず、該空燃比制御弁４９は
通路を閉じているので、エアブリードポート４７
ｃからの空気の導入はない。従つてメインノズル
４４からの燃料供給量は、エアブリードポート４
７ｃに空気が導入されている場合よりも多くな
る。しかし、気化器１６のベンチユリーを通る吸
入空気量は、排気ガスの還流を行なわない場合よ
りも吸気系に排気ガスを還流する量だけ低減し、
この吸入空気に比例した燃料の供給が行なわれる
ので、排気ガスを還流したあとの混合気の空燃
比、つまり、燃焼室５への吸気混合気の空燃比
は、エアブリードポート４７ｃに空気を導入する
場合における設定空燃比（16〜19）と略同じ値に
保持されるのである。

前記排気ガス還流の開始から第１遅延機構６７
ａの設定時間が経過して、第２ポート６４の負圧
が還流制御手段５４のダイヤフラム室５９に伝達
して、排気ガスの還流がカツトされると同時に、
第２ポート６４の負圧が空燃比制御弁４９のダイ
ヤフラム室５２に伝達されて、当該空燃比制御弁
４９の弁体５１が開くことによつて、気化器１６
のメインエアブリード４６における１つのエアブ
リードポート４７ｃに空気が供給される。これに
よりメインノズル４４からの燃料供給量は、エア
ブリードポート４７ｃに空気が入つて来る分だけ
少なくなる一方、気化器１６のベンチユリーに
は、排気ガスの還流時よりも還流排気ガス量に相
当する分だけ多い吸気空気が流通し、この吸入空
気量に比例した燃料供給が行なわれるので、排気
ガスの還流カツト時における吸気混合気の空燃比
は、エアブリードポート４７ｃに空気を導入する
場合の設定空燃比、つまり前記排気ガスの還流時
における空燃比（16〜19）と略同じ値に保持され
る。

この場合、燃焼室５への吸気混合気の空燃比
を、排気ガスの還流の有無を通じて略同じ値の16
〜19に制御するには、吸気系への排気ガスの還流
率（吸気系への排気ガスの還流量を、気化器のベ
ンチユリーを通る吸入空気量で割つた値）は、10
〜20％にすべきであり、空燃比が略16〜19のリー
ン混合気の迅速な着火燃焼は、燃焼室５に複数の
トーチ孔７付き副室カツプ６を設けることによつ
て、確実に達成できるのである。

そして、前記のようにスロツトル弁３８が全開
又は略全開に至らない開度状態つまり中負荷域で
且つ排気ガス還流カツトの状態から、スロツトル
弁３８を第１ポート３９附近（全閉に至らない開
度）まで閉じて減速する場合において、負圧伝達
通路６８に第２遅延機構６７ｂが設けられていな
いときは、第１ポート３９より上流側の第２ポー
ト６４が略大気圧となりこの略大気圧が時間的に
遅れなく還流制御手段５４及び空燃比制御弁４９
における両ダイヤフラム室５９，５２に伝わり、
その弁体５７，５１がばね６０，５３にて直ちに
閉じるので、排気調整弁２５の大気連通室２６に
第３ポート４２とこのとき大きい負圧の第１ポー
ト３９との平均負圧が作用して、還流制御弁１８
が開き排気ガスの還流が行なわれると同時に、エ
アブリードポート４７ｃへの空気の供給がカツト
になつてメインノズル４４からの燃料供給が増量
され、この状態が、次にスロツトル弁３８を開い
て再加速から第１遅延機構６７ａの設定遅延時間
の間まで続くことになる。しかし、このように中
負荷域から少し減速したのち再び加速するような
運転状態では、機関の回転数つまり自動車の車速
は比較的早くなつていて、空燃比も比較的リーン
で十分であるので、この間燃料を無駄に消費する
ばかりか、燃料量の増によつて排気ガス中におけ
るHC、COが多くなる。

そこで本発明では、前記実施例のように負圧伝
達通路６８中に、第１遅延機構６７ａと別に該第
１遅延機構６７ａにおける逆止弁６５ａとは逆向
きの逆止弁６５ｂを有する第２遅延機構６７ａを
設けたもので、このようにすると、中負荷域で且
つ排気ガス還流カツトの状態から、スロツトル弁
３８を第１ポート３９附近まで閉じての減速に際
して第２ポート６４が略大気圧になつても、この
略大気圧は第２遅延機構６７ｂによつて適宜遅れ
て還流制御手段５４及び空燃比制御弁５２におけ
る両ダイヤフラム室５９，５２に伝達される。そ
の結果、この減速及びこれに続く再加速に際して
還流制御手段５４及び空燃比制御弁４９は閉の
まゝで、排気ガスの還流カツト及び燃料供給減の
状態が、前記第２遅延機構６７ｂによる設定時間
の間だけ維持されるから、燃料の無駄な消費を防
止できると共に、燃料量が多くなることによる
HC、COの増加を抑制できるのである。

なお、空燃比制御弁４９は、排気ガスの還流カ
ツト制御時において適宜時間間隔で開閉を繰り返
すいわゆる断続開閉することによつて空燃比を制
御するようにしても良く、メインエアブリード４
６のエアブリードポート４７ｃへの空気導入量
を、排気ガス還流量に反比例してアナログ的な増
減制御をするようにしても良い。また、前記実施
例は、空燃比の制御手段として気化器１６におけ
るメインエアブリード４６における任意の少なく
とも１つのエアブリードポート４７ｃへの空気の
導入によつて行なう場合を示したが、本発明はこ
れに限らず、気化器１６におけるメイン通路４５
を、排気ガスの還流カツト又は低減制御に応動し
て断続開閉又は絞り調節することによつて空燃比
を制御したり、或いは吸気マニホールド１５に図
面に２点鎖線で示すように空気供給通路１１６を
接続し、吸気系への排気ガス還流のカツト又は低
減制御に応動して、吸気系に排気ガス還流のカツ
ト又は低減量に見合う量の空気を供給することに
よつて、空燃比の制御を行なうなど、他の手段を
用いても良いのである。

以上の通り本発明によると、加速に際しての排
気ガスの還流及び燃料供給の増とを、第１遅延機
構によつて一定の時間内に規制制御することがで
きるものでありながら、前記の加速中に一旦減速
して再び加速を行う場合において、排気ガスの還
流と燃料供給の増とが行なわれることを、第２遅
延機構によつて防止することができるから、燃料
の無駄な消費がなく、燃料消費率が向上できると
共に、前記のように加速中に一旦減速して再び加
速を行う場合において、排気ガス中のHC、COが
少なくなつて、排気ガスの浄化を簡単に達成でき
るのである。

しかも、本発明は、第２ポートへの方向にのみ
開くようにした逆止弁とオリフイスとを並設して
成る第２遅延機構を、還流制御手段への方向にの
み開くようにした逆止弁とオリフイスを並設して
成る第１遅延機構に対して、直列状に設けたこと
により、第１遅延機構は、加速に際して排気ガス
の還流及び燃料供給の増とを行う時間のみを規制
する一方、第２遅延機構は、加速中に一旦減速し
て再び加速を行う場合において排気ガスの還流と
燃料供給の増とを防止する時間のみを規制するこ
とになるから、第１遅延機構によつて加速に際し
て排気ガスの還流及び燃料供給の増とを行う時間
と、第２遅延機構によつて加速中に一旦減速して
再び加速を行う場合において排気ガスの還流と燃
料供給の増とを防止する時間とを、その相互間に
ついて全く無関係に各々独立して任意に設定する
ことができる効果も有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示す図である。 １…内燃機関、５…燃焼室、１１…排気通路、
１５…吸気マニホールド、２０，２１…排気ガス
還流通路、１８…還流制御弁、２５…排圧調整
弁、３８…スロツトル弁、３９，４２，６４…ポ
ート、５４…還流制御手段、４９…空燃比制御
弁、６８…負圧伝達通路、３９…第１ポート、６
４…第２ポート、６７ａ…第１遅延機構、６７ｂ
…第２遅延機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 排気ガスの一部を吸気系に還流する還流通路
   中に、吸気系におけるスロツトル弁の閉位置より
   やゝ上流側の部位に設けた第１ポートの負圧が大
   きいとき開くようにした排気ガス還流制御弁を設
   ける一方、前記吸気系に、前記排気ガス還流制御
   弁による排気ガス還流のカツト又は低減制御時に
   おける燃料供給量を、前記排気ガス還流制御弁に
   よる排気ガス還流時における燃料供給量よりも減
   少するようにした空燃比制御手段を設け、更に、
   前記排気ガス還流制御弁には、前記第１ポートよ
   りも適宜上流側の部位に設けた第２ポートに負圧
   伝達通路を介して接続され、且つ、前記第２ポー
   トにおける負圧が大きいとき、当該排気ガス還流
   制御弁に対する前記第１ポートの負圧を開放する
   ようにした還流制御手段を設けて成る内燃機関に
   おいて、前記第２ポートから前記還流制御手段に
   至る前記負圧伝達通路中には、前記還流制御手段
   への方向にのみ開くようにした逆止弁とオリフイ
   スを並設して成る第１遅延機構を設けると共に、
   前記第２ポートへの方向にのみ開くようにした逆
   止弁とオリフイスとを並設して成る第２遅延機構
   を、前記第１遅延機構と直列状に設けたことを特
   徴とする内燃機関の制御装置。