KR20200090900A - 하이브리드 차량의 제어 방법 및 하이브리드 차량의 제어 장치 - Google Patents

Abstract

하이브리드 차량의 제어 방법은, 엔진의 동력을 사용하여 배터리를 충전하는 발전기와, 배터리의 전력에 의해 구동륜을 구동시키는 전동 모터를 구비하는 하이브리드 차량의 제어 방법이다. 제어 방법은, 발전기 및 전동 모터를 제어함과 함께, 통상 모드, 통상 모드보다 전동 모터에 의한 회생 제동력이 큰 회생 주행 모드 및 엔진에 의한 충전을 제한하는 매너 모드 중 어느 것을 설정하는 모드 설정을 접수하고, 통상 모드가 설정되는 경우에는, 매너 모드의 설정을 접수하지 않고, 회생 주행 모드가 설정되는 경우에는, 매너 모드의 설정을 접수한다.

Description

하이브리드 차량의 제어 방법 및 하이브리드 차량의 제어 장치

본 발명은 하이브리드 차량의 제어 방법 및 하이브리드 차량의 제어 장치에 관한 것이다.

모터에 의해 차륜을 구동시키는 전동 차량 중에는, 모터의 구동원으로 되는 배터리를 충전하는 발전기를 엔진에 의해 구동하는 것이 있다. 이러한, 전동 차량은, 엔진, 발전기, 모터 및 차륜이 직렬(시리즈)로 접속되기 때문에, 시리즈 하이브리드 차량이라고 칭해지고 있다. 근년, JP4793233B에 개시되는 바와 같이, 주행 상태에 따른 다양한 주행 모드의 개발이 행해지고 있어, 연비나 조작성의 향상이 도모되고 있고, 시리즈 하이브리드 차량에 있어서도 마찬가지의 모드 개발이 행해지고 있다. 또한, JP6233420B에 개시되는 바와 같이, 액셀러레이터 개방도가 작을 때에는, 회생력을 크게 설정하고, 또한, 차속이 제로가 될 때까지 회생력을 부여함으로써, 액셀러레이터 조작만으로 차량의 발진, 주행, 정지를 제어할 수 있는 차량의 개발도 행해지고 있다.

시리즈 하이브리드 차량에 있어서는, 배터리의 충전량이 적어지면 엔진이 구동하여 발전기에 의한 충전이 행해진다. 그러나, 엔진의 구동음은 모터의 구동음보다 크므로, 이러한 구동음을 억제하는 모드를 적절한 조건으로 선택할 수 있는 기술의 개발이 요구되고 있다.

본 발명의 하이브리드 차량의 제어 방법은, 엔진의 동력을 사용하여 배터리를 충전하는 발전기와, 배터리의 전력에 의해 구동륜을 구동시키는 전동 모터를 구비하는 하이브리드 차량의 제어 방법이다. 제어 방법은, 발전기 및 전동 모터를 제어함과 함께, 통상 모드, 통상 모드보다 전동 모터에 의한 회생 제동력이 큰 회생 주행 모드 및 엔진에 의한 충전을 제한하는 매너 모드 중 어느 것을 설정하는 모드 설정을 접수하고, 통상 모드가 설정되는 경우에는, 매너 모드의 설정을 접수하지 않고, 회생 주행 모드가 설정되는 경우에는, 매너 모드의 설정을 접수한다.

도 1은 본 실시 형태의 하이브리드 차량의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 2는 엔진(1)에 관한 구성을 도시하는 도면이다.
도 3은 모드 스위치(10)에 의해 선택 가능한 주행 모드를 도시하는 도면이다.
도 4는 통상 모드 또는 에코 모드가 선택되는 경우에 있어서의 배터리의 충전량과 시간의 관계를 나타내는 그래프이다.

이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다.

도 1은, 본 발명의 실시 형태에 관한 하이브리드 차량의 구성을 도시하는 블록도이다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 하이브리드 차량(100)은, 엔진(내연 기관)(1), 발전기(2), 배터리(3), 전동 모터(4), 기어(5), 차축(6), 구동륜(7) 및 하이브리드 차량(100)의 구동계를 제어하는 모터 컨트롤러(8)를 구비하고 있다. 하이브리드 차량(100)은, 엔진(1)의 동력을 사용하여 발전기(2)로 발전한 전력을 배터리(3)에 공급하고, 배터리(3)의 전력에 기초하여 전동 모터(4)를 회전시킴으로써 구동륜(7)을 구동하는 소위 시리즈형 하이브리드 차량으로서 구성되어 있다. 따라서, 하이브리드 차량(100)에서는, 엔진(1)의 동력은, 차량을 주행시키기 위한 동력원으로서가 아니라, 발전기(2)를 발전시키기 위한 동력원으로서 사용된다.

엔진(1)은, 감속기(도시되지 않음)를 통하여, 발전기(2)에 기계적으로 연결된다. 발전기(2)는, 배터리(3)에 대해 송수전 가능하게 접속되어 있다. 배터리(3)와 모터 컨트롤러(8) 사이 및 모터 컨트롤러(8)와 전동 모터(4) 사이도, 송수전 가능하게 접속되어 있다. 전동 모터(4)는 기어(5)를 통하여 차축(6)에 기계적으로 연결되고, 차축(6)은 구동륜(7)에 기계적으로 연결된다.

엔진(1)의 구동력은 발전기(2)로 전달되고, 발전기(2)는 엔진(1)의 구동력에 의해 발전한다. 발전기(2)의 발전 전력은 배터리(3)에 충전된다. 배터리(3)의 전력은, 모터 컨트롤러(8)를 통하여, 전동 모터(4)로 전달된다. 전동 모터(4)는, 배터리(3)의 전력에 의해 구동된다. 전동 모터(4)의 구동력은, 기어(5) 및 차축(6)을 통하여 구동륜(7)으로 전달된다. 구동륜(7)은 전동 모터(4)의 구동력에 의해 회전함으로써, 차량은 주행한다.

하이브리드 차량(100)은, 모터 컨트롤러(8)를 포함한 하이브리드 차량(100) 전체를 제어하는 차량 컨트롤러(9)와, 복수의 주행 모드를 택일적으로 선택하는 모드 스위치(10)와, 브레이크력을 검지하는 브레이크 유압 센서(11)와, 액셀러레이터 개방도를 검지하는 액셀러레이터 포지션 센서(12)를 더 구비한다. 차량 컨트롤러(9)는, 실시 형태에 관한 제어 장치로서 기능하는 것이다.

차량 컨트롤러(9)는, 모드 스위치(10), 브레이크 유압 센서(11) 및 액셀러레이터 포지션 센서(12)의 각각에 전기적으로 접속되어 있다. 차량 컨트롤러(9)는, 선택되는 주행 모드를 나타내는 신호를 모드 스위치(10)로부터 수신하고, 브레이크 유압을 나타내는 신호를 브레이크 유압 센서(11)로부터 수신하고, 액셀러레이터 개방도를 나타내는 신호를 액셀러레이터 포지션 센서(12)로부터 수신한다. 모드 스위치는 도시하지 않은 2종류의 스위치를 포함하고, 한쪽은, 통상 모드와 에코 모드를 선택 전환 가능한 스위치이며, 다른 쪽은, 매너 모드와 차지 모드를 선택 전환 가능한 스위치이다. 이들, 통상 모드, 에코 모드, 매너 모드, 차지 모드에 대한 상세에 대해서는 후술한다.

차량 컨트롤러(9)는, 모터 컨트롤러(8)에 전기적으로 접속되어 있다. 차량 컨트롤러(9)는, 모터 컨트롤러(8)에 대해 명령 토크를 송신한다. 차량 컨트롤러(9)는, 모터 컨트롤러(8)로부터 전동 모터(4)의 모터 회전수를 나타내는 신호 및 차량이 주행하는 도로의 구배 정보를 나타내는 신호를 수신한다.

차량 컨트롤러(9)는, 예를 들어 CPU(중앙 처리 장치), 메모리 및 입출력부를 구비하는 범용의 마이크로 컴퓨터에 의해 실현 가능하다. 마이크로 컴퓨터를 차량 컨트롤러(9)로서 기능시키기 위한 컴퓨터 프로그램(구동력 제어 프로그램)을 마이크로 컴퓨터에 인스톨하여 실행한다. 이에 의해, 범용의 마이크로 컴퓨터는, 차량 컨트롤러(9)로서 기능한다. 또한, 여기서는, 소프트웨어에 의해 차량 컨트롤러(9)를 실현하는 예를 나타내지만, 물론, 이하에 나타내는 각 정보 처리를 실행하기 위한 전용 하드웨어를 준비하여, 차량 컨트롤러(9)를 구성하는 것도 가능하다. 또한, 차량 컨트롤러(9)에 포함되는 복수의 유닛을 개별적인 하드웨어에 의해 구성해도 된다. 또한, 차량 컨트롤러(9)뿐만 아니라, 모터 컨트롤러(8)도, 마찬가지로하여, 소프트웨어 혹은 전용 하드웨어로서 실현 가능하다. 또한, 차량 컨트롤러(9) 및 모터 컨트롤러(8)는, 차량에 관련되는 다른 제어에 이용하는 전기 제어 유닛(ECU)과 겸용해도 된다.

도 2는, 엔진(1)에 관한 구성을 도시하는 도면이다.

도 1을 사용하여 설명한 바와 같이, 엔진(1), 발전기(2) 및 배터리(3)가 직접 접속되어 있다.

엔진(1)에 있어서는, 연료 탱크(도시되지 않음)로부터 공급되는 연료가, 흡기 스로틀(21)을 통하여 받아들여져 흡기 통로(22)를 통하여 유입되는 흡기를 사용하여 연소가 행해진다. 또한, 흡기 통로(22)에 있어서는 부압 통로(23)가 분기되어 있고, 마스터 백(24)에 연속 설치된다.

마스터 백(24)은, 부압 통로(23)로부터 공급되는 엔진(1)의 흡기 부압을 이용하여, 운전자의 브레이크 페달 답력을 어시스트하는 장치이다. 이러한 마스터 백(24)의 기능에 의해, 답입 조작이 어시스트되므로, 약한 힘으로 브레이크 페달(11A)을 밟아도 충분한 제동력을 얻을 수 있다.

구체적으로는, 엔진(1)의 회전 중에 흡기 스로틀(21)을 폐쇄함으로써, 흡기 통로(22)는 부압(대기압보다 낮은 기압)이 되고, 이 부압이 부압 통로(23)를 통하여 마스터 백(24)에 도입된다. 마스터 백(24)의 내부는 다이어프램으로 두 챔버로 구획되어 있고, 운전자가 브레이크 페달(11A)을 답입하지 않을 때에는 양쪽 챔버에 부압이 도입된다.

운전자가 브레이크 페달(11A)을 답입하면 페달측의 챔버에만 대기압이 도입되고, 챔버 간에 생긴 압력차에 의해 운전자의 브레이크 페달 답력이 어시스트된다. 그 때문에, 운전자가 브레이크 페달(11A)에 의한 제동을 행하는 경우에는, 브레이크 페달 답력을 어시스트하기 위해, 마스터 백(24)의 양쪽 챔버가 부압으로 되어 있지 않으면 안된다. 그 때문에, 브레이크 페달(11A)을 밟았을 때에 마스터 백(24)의 양쪽 챔버가 부압으로 되어 있지 않으면, 흡기 스로틀(21)을 폐쇄한 상태에서, 배터리(3)의 전력에 의해 발전기(2)를 구동시켜 엔진(1)을 역행 운전에 의해 공회전하여, 부압을 생성할 필요가 있다. 또한, 이러한 엔진(1)의 공회전은 모터링이라고 칭해진다.

또한, 마스터 백(24)은, 차량 컨트롤러(9)의 일부인 브레이크 ECU(9B)와 접속되어 있다. 브레이크 ECU(9B)는, 마스터 백 내의 압력 등을 검지할 수 있다.

또한, 차량 컨트롤러(9)는, 엔진 ECU(9E)도 구비하고 있고, 엔진 ECU(9E)는, 흡기 스로틀(21) 및 엔진(1)의 VTC(Variable Timig Control)(1A) 등을 제어한다.

여기서, 차량 컨트롤러(9)는, 모드 스위치(10)에 의해 선택된 주행 모드에 따라, 엔진(1)이나 전동 모터(4) 등을 제어한다.

도 3은, 모드 스위치(10)에 의해 선택 가능한 주행 모드를 도시하는 도면이다. 이들 주행 모드에는, 통상 모드와, 에코 모드와, 매너 모드와, 차지 모드가 포함된다. 그리고, 도면 중의 화살표는, 하나의 모드로부터 다른 모드로의 변경이 가능한 것을 나타내고 있다. 즉, 두 모드 사이에 화살표가 기재되지 않은 것은, 양자의 모드 전환이 불가능한 것을 나타내고 있다.

통상 모드가 설정되는 경우에는, 주행 중에 액셀러레이터를 오프한 경우, 종래의 가솔린 엔진에 있어서의 코스팅 주행이 가능하게 되도록, 모터 컨트롤러(8)는, 전동 모터(4)에 의한 회생 제동력을 제로 혹은 상대적으로 작게 설정한다.

한편, 에코 모드가 설정되는 경우에는, 모터 컨트롤러(8)는, 통상 모드가 설정되는 경우보다, 액셀러레이터 조작에 대한 가속 응답이 완만하면서, 또한, 전동 모터(4)에 의한 회생 제동력이 상대적으로 커지도록 제어한다. 즉, 에코 모드가 설정되어 있는 경우에는, 모터 컨트롤러(8)는, 액셀러레이터 개방도가 작아지면, 엔진 브레이크에 대응하는 제동력보다 큰 회생 제동력을 전동 모터(4)에 의해 발생시킨다. 에코 모드가 설정되어 있을 때에는, JP6233420B에 기재되어 있는 것과 마찬가지의 전동 모터 제어를 실시한다. 구체적으로는, JP6233420B의 도 3에 도시되어 있는 바와 같이 액셀러레이터가 해방되었을 때의 회생 토크가 크고, 또한, 차속 제로까지 회생 토크가 생기도록 설정되어 있다. 즉, 액셀러레이터 조작만으로 발진, 정지를 할 수 있다.

매너 모드가 설정되는 경우에는, 차량 컨트롤러(9)는, 엔진(1)을 구동시키지 않고, 발전기(2)에 의한 배터리(3)의 발전을 행하지 않는다. 매너 모드는, 엔진(1)에 의한 발전이 행해지지 않아 엔진음이 발생하지 않으므로, 주택가 등의 주행에 적합하다.

차지 모드가 설정되는 경우에는, 차량 컨트롤러(9)는, 엔진(1)을 구동시켜, 발전기(2)에 의한 배터리(3)의 발전을 행한다. 차지 모드가 설정되는 경우에는, 배터리(3)의 충전량이 기준값에 도달하도록 엔진(1)의 구동력에 의한 발전기(2)에 의한 발전이 우선적으로 행해진다. 차지 모드는, 엔진(1)을 정지시키는 에코 모드 전에 미리 배터리(3)의 충전량을 많게 하기 위해 사용되는 것을 상정한 것이다.

차량 컨트롤러(9)에 있어서는, 모드 스위치(10)의 조작에 따라, 통상 모드와 에코 모드의 전환을 상시 접수한다. 한편, 매너 모드와 차지 모드란, 에코 모드인 경우에만 전환을 접수하도록 구성되어 있다. 이와 같이, 매너 모드와 차지 모드는, 에코 모드인 경우에만 선택 가능하게 구성되어 있음은 이하와 같은 이유 때문이다.

에코 모드가 선택되는 경우에는 적극적인 회생 제동이 행해지는 것에 비해, 통상 모드가 선택되는 경우에는 전동 모터(4)에 의한 회생 제동이 비교적 억제되어 있다. 엔진(1)의 구동이 억제되는 매너 모드가 선택되는 경우에는, 배터리(3)의 충전량의 저하를 방지하기 위해 회생 제동을 적극적으로 실시하는 것이 바람직하므로, 적극적인 회생 제동이 행해지는 에코 모드인 경우에만 매너 모드를 선택 가능하게 하고 있다.

또한, 차지 모드가 설정되는 경우에는, 엔진(1)을 적극적으로 구동시켜 배터리(3)의 충전량을 증가시킨다. 이러한 차지 모드는, 매너 모드와 같은 엔진(1)에 의한 충전이 억제되는 전단계에서 이루어져야 한다. 그 때문에, 매너 모드가 선택 가능한 에코 모드에 있어서만, 차지 모드를 선택 가능하게 구성함으로써, 매너 모드와 차지 모드의 일체적인 운용을 도모할 수 있다.

또한, 모터 컨트롤러(8)는, 도 4에 도시하는 제어를 행한다.

도 4는, 통상 모드 또는 에코 모드가 선택되는 경우에 있어서의 배터리(3)의 충전량(SOC)과 시간 t를 나타내는 그래프이다. 종축에 충전량이, 횡축에 시간이 도시되어 있다.

본 실시 형태에서 설명된 하이브리드 차량(100)에 있어서는, 배터리(3)는, 엔진(1)에 의한 발전과, 전동 모터(4)에 있어서의 회생 제동에 의해 충전된다. 운전 상태에 따라서는 배터리(3)의 충전량이 저하되므로, 모터 컨트롤러(8)는, 배터리(3)의 충전량이 45％(하한값)를 하회하는 경우에는, 엔진(1)을 구동시켜 발전기(2)에 의한 배터리(3)의 충전을 개시시킨다. 그리고, 모터 컨트롤러(8)는, 배터리(3)의 충전량이 예를 들어 60％가 되면 엔진(1)을 정지시키고 배터리(3)의 충전을 정지한다. 여기서, 이러한 발전 제어는, 통상 모드 또는 에코 모드가 선택되는 경우에 이루어진다.

그리고, 에코 모드가 설정되는 경우에 있어서의 매너 모드로의 변경과 배터리(3)의 충전량의 관계는 이하와 같이 된다. 모터 컨트롤러(8)는, SOC가 예를 들어 51％인 제1 소정값(매너 모드 허가 임계값)을 초과하는 경우에 매너 모드의 선택을 가능하게 함과 함께, SOC가 예를 들어 48％인 제2 소정값(매너 모드 해제 임계값)을 하회하면 경우에는 설정된 매너 모드를 해제하고 에코 모드가 재설정된다.

상술한 바와 같이, 하한값인 45％는, 배터리(3)의 충전량이 낮아지는 경우에 엔진(1)을 사용한 충전을 개시하는 임계값이다. 하한값이 작은 경우에는 하이브리드 차량(100)이 주행 불능이 될 우려가 높아지고, 한편, 하한값이 큰 경우에는 충전 빈도가 높아질 우려가 있으므로, 양자의 밸런스를 고려하여 하한값은 설정된다.

제2 소정값(매너 모드 해제 임계값)인 48％는, 엔진(1)을 구동시키지 않는 매너 모드가 해제된 경우에 바로 엔진(1)에 의한 발전이 개시되지 않는 마진을 갖게 한 값이다. 가령 제2 소정값이 하한값과 같은 45％인 경우에는, 매너 모드가 해제된 직후부터 엔진(1)이 구동하여 충전이 개시되어 버린다. 이러한 엔진(1)의 구동을 억제하기 위해, 제2 소정값은 하한값보다 3％정도 높게 설정되어 있다.

여기서, 이 3％라는 값은, 이하와 같이 정한 것으로 하자. 즉, 매너 모드가 해제되고 에코 모드로 천이한 후에, 강하게 액셀러레이터 페달이 밟혀도 즉시 엔진(1)의 구동에 의한 충전을 개시하지 않도록 정한 것이다. 구체적으로는, 예를 들어 강하게 가속이 이루어지는 경우에, 소정의 가속도(0.3G)로 20km/h로부터 50km/h로 가속하는 경우의 배터리(3)의 충전량의 저하가 3％인 것으로 간주하자. 이러한 조건 하에서, 하한값인 45％보다 3％정도 큰 48％를, 제2 소정값으로서 설정한다. 이와 같이 하여 제2 소정값을 설정함으로써, 강하게 가속이 이루어졌다고 해도, 배터리(3)의 충전량이 하한값(SOC: 45％)을 하회하지 않으므로, 엔진(1)의 구동을 억제할 수 있다.

제1 소정값(매너 모드 허가 임계값)인 51％는, 제2 소정값인 48％보다 3％정도 높게 설정되어 있다. 이 3％는, 이하와 같이 설정되어 있다. 매너 모드는, 엔진(1)이 정지하고 있기 때문에 정음 주행이 가능하여, 운전자는 자택 근처에 있어서 선택한다. 통계적으로는 간선 도로로부터 자택까지 사이의 거리는 300미터이며, 이 300미터를 주행하는데 필요는 배터리(3)의 충전량은 3％이다. 따라서, 제2 소정값인 48％보다 3％정도 큰 51％를, 제1 소정값으로서 설정한다. 이와 같이 하여 제1 소정값을 설정함으로써, 귀가 시에 있어서의 충전량은 48％를 하회하지 않으므로, 귀가할 때까지의 동안에 매너 모드가 해제되는 것이 억제된다.

여기서, 상술한 실시 형태에 나타낸 값은 일례이며, 이들의 수치에 한정되는 것은 아니다.

상술한 모드 외에, 스포츠 모드를 구비하고 있어도 된다. 스포츠 모드는, 에코 모드와 마찬가지로 통상 모드보다 회생 제동이 많이 행해지는 모드이면서, 통상 모드보다 액셀러레이터의 응답성이 더 높게 운전 성능이 높아진 것이다. 따라서, 통상 모드보다 회생 제동이 많이 행해지는 에코 모드 및 스포츠 모드를, 회생 주행 모드라고 칭해도 된다.

여기서, 본 실시 형태에 있어서는 매너 모드에서 엔진(1)을 구동시키지 않는 예를 사용하여 설명하였지만, 이것에 한정되지 않는다. 매너 모드에서, 엔진(1)을 낮은 회전 속도로 회전시킴으로써, 엔진(1)의 구동음을 저감하도록 구성해도 된다. 엔진(1)을 저출력으로 구동시킴으로써, 매너 모드의 기능을 실현할 수 있다.

본 실시 형태에 의하면, 이하의 효과를 얻을 수 있다.

본 실시 형태의 하이브리드 차량의 제어 방법에 의하면, 엔진(1)의 구동력을 사용하여 배터리(3)를 충전하는 시리즈 하이브리드인 하이브리드 차량(100)에 있어서, 통상 모드, 회생 주행 모드(에코 모드 및 스포츠 모드) 및 매너 모드의 모드 설정을 접수 가능하게 구성되어 있다. 그리고, 회생 주행 모드가 선택되어 있는 경우에는 매너 모드는 접수 가능하지만, 통상 모드가 선택되어 있는 경우에는 매너 모드를 접수하지 않는다.

회생 주행 모드가 선택되는 경우에는 적극적인 회생 제동이 행해지므로, 배터리(3)의 충전량은 통상 모드보다 커지기 쉽다. 엔진(1)의 구동이 억제되는 매너 모드가 선택되는 경우에는, 배터리(3)의 충전이 되지 않으므로, 매너 모드 설정 시의 배터리(3)의 충전량이 높으면서, 또한 적극적으로 회생 제동을 행하는 회생 주행 모드인 것이 바람직하다. 따라서, 회생 주행 모드가 선택되어 있는 경우에만 매너 모드의 설정을 접수하도록 구성되어 있다.

본 실시 형태의 하이브리드 차량의 제어 방법에 의하면, 차지 모드가 추가로 선택 가능하다. 차지 모드는, 엔진(1)을 적극적으로 구동시켜 배터리(3)의 충전량을 증가시킨다. 이러한 차지 모드는, 매너 모드와 같은 엔진(1)에 의한 배터리(3)의 충전이 억제되는 전단계에서 이루어져야 한다. 그 때문에, 매너 모드가 선택 가능한 에코 모드에 있어서만, 차지 모드를 선택 가능하게 구성함으로써, 매너 모드와 차지 모드의 일체적인 운용을 도모할 수 있기 때문에, 운전성을 향상시킬 수 있다.

본 실시 형태의 하이브리드 차량의 제어 방법에 의하면, 엔진(1)의 흡기 통로(22)로부터 분기하는 부압 통로(23)가 마련되어 있다. 흡기 통로(22)에 마련되는 흡기 스로틀(21)을 폐쇄함으로써 생성된 부압이, 부압 통로(23)를 통하여 마스터 백(24)의 두 챔버로 공급된다. 이러한 마스터 백(24)의 부압에 의해, 브레이크 페달(11A)의 답입 조작이 어시스트된다.

브레이크 페달(11A)을 밟는 경우에 있어서, 마스터 백(24)의 두 챔버가 부압으로 되어 있지 않으면, 부압을 생성하기 위해 엔진(1)을 작동시켜야만 한다. 가령, 마스터 백(24)의 두 챔버가 부압이 아니면서, 또한, 엔진(1)이 구동하지 않는 상태에 있어서, 브레이크 페달(11A)이 밟힌다고 가정한다. 이 가정에 있어서는, 흡기 스로틀(21)이 폐쇄된 상태인 채로, 배터리(3)를 사용하여 발전기(2)를 구동시켜 엔진(1)을 역행 운전시킬(모터링 제어) 필요가 있다. 그러나, 모터링 제어 시에는, 엔진(1)의 회전음이 생겨 버릴 우려가 있다.

여기서, 통상 모드에 비하여 회생 제동의 빈도가 높은 에코 모드에 있어서는, 브레이크 페달(11A)에 의한 조작은 비교적 행해지지 않는다. 그래서, 매너 모드는 에코 모드에서만 선택 가능하도록 함으로써, 브레이크 페달(11A)이 밟히는 것에 기인하는 모터링을 억제할 수 있으므로, 하이브리드 차량(100)의 정음성을 유지할 수 있다.

본 실시 형태의 하이브리드 차량의 제어 방법에 의하면, 배터리(3)의 충전량이 강제 충전 개시의 하한값을 하회하면, 엔진(1)을 구동시켜 발전기(2)에 의한 발전을 개시한다.

에코 모드가 선택되어 있는 경우이며, 배터리(3)의 충전량이 강제 충전 개시의 하한값보다 큰, 보다 상세하게는, 제2 소정값(매너 모드 해제 임계값)보다 큰 제1 소정값(매너 모드 허가 임계값)을 상회하는 경우에, 매너 모드의 선택을 허용한다. 여기서, 매너 모드는, 운전자가 자택을 향하는 경우에 간선 도로로부터 주택가로 들어갔을 때에 선택하는 것을 생각할 수 있기 때문에, 제1 소정값(매너 모드 허가 임계값)을 제2 소정값(매너 모드 해제 임계값)보다 크게 하여 설정해 둠으로써, 자택에 도착한 시점에 있어서 매너 모드가 해제될 우려를 저감할 수 있다.

또한, 매너 모드가 선택되는 상태에 있어서, 배터리(3)의 충전량이 강제 충전 개시의 하한값보다 큰 제2 소정값(매너 모드 해제 임계값)을 하회하는 경우에는, 매너 모드가 해제됨과 함께 에코 모드가 선택된다. 여기서, 배터리(3)의 충전량이 제2 소정값(매너 모드 해제 임계값)을 하회해 매너 모드가 해제된 때에, 더 강한 가속 요구가 있었다고 가정하자. 이러한 가정에 있어서, 강제 충전 개시의 하한값보다 제2 소정값(매너 모드 해제 임계값)이 크므로, 충전량이 강제 충전 개시의 하한값을 하회하지 않아, 전동 모터(4)의 구동에 의한 강제적인 충전의 개시가 억제되고, 회생 제동에 의한 충전량의 회복을 기대할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않으며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정한다는 취지는 아니다.

Claims (8)

1. 엔진의 동력을 사용하여 배터리를 충전하는 발전기와, 상기 배터리의 전력에 의해 구동륜을 구동시키는 전동 모터를 구비하는 하이브리드 차량의 제어 방법이며,
   상기 발전기 및 상기 전동 모터를 제어함과 함께, 통상 모드, 상기 통상 모드보다 상기 전동 모터에 의한 회생 제동력이 큰 회생 주행 모드 및 상기 엔진에 의한 충전을 제한하는 매너 모드 중 어느 것을 설정하는 모드 설정을 접수하고,
   상기 통상 모드가 설정되는 경우에는, 상기 매너 모드의 설정을 접수하지 않고,
   상기 회생 주행 모드가 설정되는 경우에는, 상기 매너 모드의 설정을 접수하는,
   하이브리드 차량의 제어 방법.
2. 제1항에 있어서, 추가로, 상기 발전기에 의한 발전을 행하는 차지 모드의 설정을 하는 모드 설정을 접수하지 않고,
   상기 통상 모드가 설정되는 경우에는, 상기 차지 모드의 설정을 접수하지 않고,
   상기 회생 주행 모드가 설정되는 경우에는, 상기 차지 모드의 설정을 접수하는,
   하이브리드 차량의 제어 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 하이브리드 차량은, 상기 엔진의 흡기 통로에 생성되는 부압에 의해 답입 조작이 어시스트되도록 구성되는 브레이크 페달을 갖고,
   상기 제어 방법은,
   상기 브레이크 페달을 어시스트하는 부압의 생성이 필요한 경우에는, 상기 배터리에 의해 상기 발전기를 구동시켜 상기 엔진을 역행 운전시키는 모터링 제어를 행함으로써, 상기 흡기 통로에 있어서 부압이 생성되는,
   하이브리드 차량의 제어 방법.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 방법은,
   상기 배터리의 충전량이 하한값을 하회하는 경우에는, 상기 엔진을 구동시켜 상기 발전기에 의해 상기 배터리를 충전하고,
   상기 회생 주행 모드가 선택되는 경우에 있어서, 상기 충전량이 상기 하한값보다 큰 제1 소정값을 초과하고 있는 경우에는, 상기 매너 모드의 선택을 접수하고,
   상기 매너 모드가 선택되는 경우에 있어서, 상기 충전량이 상기 하한값보다 크고, 또한, 상기 제1 소정값보다 작은 제2 소정값을 하회하는 경우에는, 상기 매너 모드를 해제하여 상기 회생 주행 모드를 설정하는,
   하이브리드 차량의 제어 방법.
5. 엔진의 동력을 사용하여 배터리를 충전하는 발전기와, 상기 배터리의 전력에 의해 구동륜을 구동시키는 전동 모터를 구비하는 하이브리드 차량의 제어 장치이며,
   상기 제어 장치는,
   상기 발전기 및 상기 전동 모터를 제어함과 함께, 통상 모드, 상기 통상 모드보다 상기 전동 모터에 의한 회생 제동력이 큰 회생 주행 모드 및 상기 엔진에 의한 충전을 제한하는 매너 모드 중 어느 것을 설정하는 모드 설정을 접수 가능하게 구성되고,
   상기 통상 모드가 설정되는 경우에는, 상기 매너 모드의 설정을 접수하지 않고,
   상기 회생 주행 모드가 설정되는 경우에는, 상기 매너 모드의 설정을 접수하는,
   하이브리드 차량의 제어 장치.
6. 제5항에 있어서, 상기 제어 장치는,
   상기 모드 설정에 따라, 추가로, 상기 발전기에 의한 발전을 행하는 차지 모드의 설정을 접수 가능하게 구성되고,
   상기 통상 모드가 설정되는 경우에는, 상기 차지 모드의 설정을 접수하지 않고,
   상기 회생 주행 모드가 설정되는 경우에는, 상기 차지 모드의 설정을 접수하는,
   하이브리드 차량의 제어 장치.
7. 제5항 또는 제6항에 있어서,
   상기 하이브리드 차량은, 상기 엔진의 흡기 통로에 생성되는 부압에 의해 답입 조작이 어시스트되도록 구성되는 브레이크 페달을 갖고,
   상기 제어 장치는,
   상기 브레이크 페달을 어시스트하는 부압의 생성이 필요한 경우에는, 상기 배터리에 의해 상기 발전기를 구동시켜 상기 엔진을 역행 운전시키는 모터링 제어를 행함으로써, 상기 흡기 통로에 있어서 부압이 생성되는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
8. 제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 장치는,
   상기 배터리의 충전량이 하한값을 하회하는 경우에는, 상기 엔진을 구동시켜 상기 발전기에 의해 상기 배터리를 충전하고,
   상기 회생 주행 모드가 선택되는 경우에 있어서, 상기 충전량이 상기 하한값보다 큰 제1 소정값을 초과하고 있는 경우에는, 상기 매너 모드의 선택을 접수하고,
   상기 매너 모드가 선택되는 경우에 있어서, 상기 충전량이 상기 하한값보다 크고, 또한, 상기 제1 소정값보다 작은 제2 소정값을 하회하는 경우에는, 상기 매너 모드를 해제하고 상기 회생 주행 모드를 설정하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.

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