BR102018073692A2 - Sistema de controle para veículo híbrido - Google Patents

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BR102018073692A2
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BR
Brazil
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electric motor
speed
acceleration
torque
driving force
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Application number
BR102018073692-2A
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English (en)
Inventor
Jonggap Kim
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Abstract

"sistema de controle para veículo híbrido". a presente invenção refere-se a um sistema de controle para veículos híbridos configurado para aprimorar um sentimento de aceleração ou para acentuar a aceleração. no veículo híbrido, um motor e um primeiro motor elétrico estão conectados com um lado de entrada de uma transmissão, e um segundo motor está conectado com rodas motrizes. um controlador é configurado para seletivamente executar um primeiro controle de assistência para elevar uma velocidade de entrada para a transmissão pelo primeiro motor elétrico, e um segundo controle de assistência para aumentar um torque de saída do segundo motor elétrico, dependendo de uma força motriz requerida.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMA DE CONTROLE PARA VEÍCULO HÍBRIDO.
REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS [001] A presente descrição reivindica o benefício do Pedido de Patente Japonês N- 2017-222713, depositado em 20 de novembro de 2017, no Escritório de Registro de Patentes Japonês, cuja descrição é incorporada neste documento por referência em sua totalidade.
ANTECEDENTES
Campo da Descrição [002] Concretizações da presente descrição se relacionam com a técnica de um sistema de controle para um veículo híbrido proporcionado com um motor e com um motor elétrico como uma força motriz principal, e mais particularmente, com um sistema de controle para controlar uma força motriz ou aceleração de um veículo híbrido possuindo uma transmissão a engrenagens quando uma força motriz requerida é aumentada, em outras palavras, quando acelerando o veículo híbrido.
Discussão da Técnica Relacionada [003] A Patente Japonesa N- 3707258 descreve um dispositivo de controle para um veículo com tração nas quatro rodas no qual uma força motriz principal inclui um motor e um motor elétrico, e no qual um torque de saída do motor é distribuído para as rodas motriz via uma transmissão. No veículo deste tipo, o toque de saída do motor é distribuído para as rodas motriz, enquanto sendo multiplicado ou reduzido de acordo com uma taxa de velocidade estabelecida na transmissão. Ou seja, um torque motriz derivado a partir do torque de saída do motor é reduzido com uma redução na relação de velocidades da transmissão. De acordo com as instruções da Patente Japonesa N9 3707258, portanto, um torque de assistência do motor elétrico é aumentado com uma redução na relação de velocidades para ajudar o torque motriz.
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2/42 [004] A JP-A-2017-48916 descreve um método para executar um teste sensorial de aceleração. No teste sensório ensinado pela JP-A2017-48916, um período inconsciente até um motorista perceber uma mudança na aceleração, e uma intensidade de estímulo calculada baseada em uma mudança na aceleração e em um solavanco, são empregados como parâmetros. De acordo com as instruções da JP-A2017-48916, se o período inconsciente for mais curto do que um valor de limite superior e mais longo do que um valor de limite inferior, uma pontuação de avaliação de aceleração é elevada com um aumento na intensidade de estímulo e com uma redução no período inconsciente.
[005] O dispositivo de controle ensinado pela Patente Japonesa N- é configurado para controlar o torque de assistência do motor elétrico para alcançar a aceleração requerida. Entretanto, o torque de saída do motor elétrico pode ser restrito dependendo de uma condição, e por consequência, a aceleração nem sempre pode satisfazer a demanda de aceleração do motorista. Por exemplo, quando um pedal do acelerador é adicionalmente pressionado durante o cruzeiro em uma velocidade predeterminada, é requerido que o motor elétrico gere um torque em alta velocidade para ajudar o torque. Neste caso, desde que uma velocidade do veículo tenha sido elevada até algum nível, a resistência ao avanço também foi aumentada, e o torque do motor elétrico é reduzido com um aumento na velocidade. Por estas razões, o motor elétrico pode não gerar torque de forma suficiente. Da mesma forma, o motor elétrico pode não gerar torque suficientemente se uma batería não tiver a permissão de fornecer energia elétrica suficientemente para o motor elétrico. Em adição, se um momento de inércia aplicado para o motor elétrico para reduzir ruído e vibração em baixa velocidade, um aumento em uma velocidade do motor elétrico ou de uma velocidade da transmissão conectada com um eixo de saída do motor elétrico pode ser atrasada. Neste caso, também a demanda de aceleração do
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3/42 motorista pode não ser satisfeita.
[006] Como descrito, de acordo com as instruções da JP-A-201748916, a avaliação de aceleração é feita baseada em um aumento na aceleração, e uma intensidade de estímulo até o motorista começar a perceber aceleração. Entretanto, uma técnica para aprimorar um sentimento de aceleração ou uma avaliação da aceleração não é conhecida na técnica convencional. Pelo menos as Patentes Japonesas N3707258 e a JP-A-2017-48916 não descrevem sobre a técnica para aprimorar um sentimento de aceleração ou uma avaliação da aceleração quando o torque de assistência do motor elétrico para aumentar a aceleração é restrito.
SUMÁRIO [007] Os aspectos de concretizações da presente descrição foram concebidos observando os problemas técnicos precedentes, e, portanto, é um objetivo da presente descrição proporcionar um sistema de controle para um veículo híbrido configurado para aprimorar um sentimento de aceleração ou acentuar a aceleração mesmo se um torque de motor elétrico para assistir uma força motriz for insuficiente.
[008] O sistema de controle de acordo com a concretização da presente descrição é aplicado para um veículo híbrido no qual um motor e um primeiro motor elétrico são conectados com um lado de saída de uma transmissão automática, e um segundo motor elétrico é conectado com as rodas motriz. O sistema de controle compreende um controlador que controla o primeiro motor elétrico e o segundo motor elétrico. De modo a alcançar o objeto explicado acima, de acordo com a concretização da presente descrição, o controlador é configurado para executar um controle seletivo para seletivamente executar um primeiro controle de assistência para elevar uma velocidade de entrada para a transmissão automática pelo primeiro motor elétrico, e um segundo controle de assistência para aumentar um torque de saída do segundo
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4/42 motor elétrico, desse modo aumentando uma força motriz para impulsionar o veículo híbrido, baseado em uma força motriz requerida.
[009] Em uma concretização não limitativa, o controlar pode ser adicionalmente configurado para executar uma determinação de demanda de aceleração para determinar se um motorista pretende acelerar o veículo; executar uma determinação de força motriz se o torque de saída possível a ser gerado pelo segundo motor elétrico for insuficiente para alcançar a força motriz requerida para acelerar o veículo, após executar a determinação de demanda de aceleração; selecionar o primeiro controle de assistência quando o torque de saída possível a ser gerado pelo segundo motor elétrico é insuficiente para alcançar a força motriz requerida; e selecionar o segundo controle de assistência quando o segundo motor elétrico tiver a permissão de gerar o torque de saída para alcançar a força motriz requerida.
[0010] Em uma concretização não limitativa, a determinação de demanda de aceleração pode ser feita baseada em um aumento na força motriz requerida e em uma satisfação em executar a redução de marcha da transmissão automática. O primeiro controle de assistência pode ser executado para agilizar a execução da redução de marcha por elevar a velocidade de entrada pelo primeiro motor elétrico.
[0011] Em uma concretização não limitativa, a determinação de força motriz pode ser feita baseada em um fato de que uma velocidade do veículo híbrido é mais alta do que uma velocidade de referência.
[0012] Em uma concretização não limitativa, a determinação da força motriz pode incluir uma determinação de se uma velocidade do veículo híbrido é mais elevada do que uma velocidade de referência, e de se a força motriz requerida foi constante para a viagem do veículo híbrido imediatamente antes de a aceleração ser demandada.
[0013] Em uma concretização não limitativa, o sistema de controle pode adicionalmente compreender um dispositivo de armazenamento
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5/42 elétrico que fornece eletricidade para o primeiro motor elétrico e para o segundo motor elétrico. A determinação de força motriz pode incluir uma determinação de se um estado de nível de carga do dispositivo de armazenamento elétrico é menor do que nível no qual o segundo motor elétrico tem a permissão de gerar uma potência requerida para executar o segundo controle de assistência.
[0014] Em uma concretização não limitativa, o controlador pode ser adicionalmente configurado para inibir a execução do segundo controle de assistência pelo segundo motor elétrico durante a execução do primeiro controle de assistência pelo primeiro motor elétrico.
[0015] Em uma concretização não limitativa, o controlador pode ser adicionalmente configurado para inibir a execução do segundo controle de assistência pelo segundo motor elétrico durante a execução do primeiro controle de assistência pelo primeiro motor elétrico.
[0016] Em uma concretização não limitativa, o controlador pode ser adicionalmente configurado para: determinar se a redução de marcha a ser executada em resposta a um aumento na demanda de aceleração é uma mudança de etapa para mudar um estágio da engrenagem da transmissão automática para um estágio-alvo que é dois ou mais estágios menores do que o estágio atual via um estágio intermediário; executar o primeiro controle de assistência para agilizar a execução da redução de marcha por elevar a velocidade de entrada para a transmissão automática pelo primeiro motor elétrico até a conclusão da redução de marcha, se a execução da mudança de etapa for determinada; e executar o segundo controle de assistência para acionar o segundo motor elétrico quando mudando o estágio de marcha do estágio intermediário para o estágio-alvo.
[0017] Em uma concretização não limitativa, o veículo híbrido pode compreender as rodas frontais com as quais o segundo motor elétrico está conectado, as rodas traseiras para as quais o torque é distribuído
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6/42 a partir da transmissão automática, e uma transferência que distribui o torque distribuído a partir da transmissão automática para as rodas frontais. O segundo motor elétrico pode ser conectado com a transferência.
[0018] Assim, de acordo com a concretização da presente descrição, o primeiro controle de assistência para elevar uma velocidade de entrada para a transmissão pelo primeiro motor elétrico, e o segundo controle de assistência para aumentar o torque de saída do segundo motor elétrico são executados seletivamente dependendo da força motriz requerida. Especificamente, quando o motorista pretende acelerar o veículo e qualquer um dentre o primeiro controle de assistência e o segundo controle de assistência é executado, o controlador determinar se o torque possível a ser gerado pelo segundo motor elétrico é insuficiente para alcançar a força motriz requerida para acelerar o veículo. Se o segundo motor elétrico tiver a permissão de gerar o torque suficiente para alcançar a força motriz requerida, o segundo controle de assistência é executado para aumentar o torque de saída do segundo motor elétrico. Por consequência, o veículo híbrido é acelerado suficientemente para aprimorar o sentimento de aceleração. Em contraste, se o torque de saída do segundo motor elétrico for insuficiente para alcançar a força motriz requerida para acelerar o veículo, o primeiro controle de assistência é executado para elevar a velocidade de saída da transmissão pelo primeiro motor elétrico. Neste caso, a força motriz não será aumentada mesmo se o primeiro motor elétrico gerar um torque ou aumentar um torque de saída. Entretanto, a execução da redução de marcha é agilizada de modo que a relação de velocidades da transmissão é anteriormente aumentada. Por consequência, a força motriz bem como a aceleração são rapidamente aumentadas. Ou seja, um período de estabilização da aceleração pode ser reduzido. Por esta razão, o veículo híbrido pode ser acelerado suficientemente e o sen
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7/42 ti mento de aceleração pode ser aprimorado.
[0019] Por exemplo, quando o veículo híbrido está se movimentando em uma velocidade maior do que uma velocidade de referência, o segundo motor elétrico pode não ter a permissão de gerar o torque suficientemente para acelerar o veículo híbrido. Nesta situação, o segundo motor elétrico já foi operado para gerar o torque em alguma velocidade, e a resistência ao avanço é grande. Portanto, é difícil acelerar o veículo híbrido por executar o segundo controle de assistência. Nesta situação, portanto, o controle de assistência de marcha é executado ao invés do segundo controle de assistência, de modo a agilizar a execução da redução de marcha pelo primeiro motor elétrico. Para este fim, a insuficiência do torque para acelerar o veículo híbrido pode ser determinada baseada em um pressionamento de um pedal do acelerador e em uma velocidade do veículo.
[0020] Se o estado de nível de carga da batería ficar abaixo do nível predeterminado quando executando a redução de marcha em resposta a um aumento na força motriz requerida, o primeiro controle de assistência é executado ao invés do segundo controle de assistência para agilizar a execução da redução de marcha. De modo a aumentar a velocidade de entrada para a transmissão, um torque requerido do primeiro motor elétrico é menor do que um torque requerido do segundo motor elétrico. Portanto, a redução de marcha pode ser agilizada utilizando a eletricidade acumulada na batería para aumentar a aceleração rapidamente e o sentimento de aceleração pode ser aprimorado. [0021] Quando agilizando a execução da redução de marcha pelo primeiro controle de assistência enquanto inibindo o segundo controle de assistência, a energia elétrica fornecida para o segundo motor pode ser interrompida. Neste caso, a eletricidade a ser fornecida para o primeiro motor elétrico pode ser garantida de modo que a velocidade de entrada para a transmissão possa ser elevada certamente pelo primei
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8/42 ro motor elétrico.
[0022] No caso de executar a mudança de etapa, a velocidade de entrada para a transmissão é elevada pelo primeiro motor elétrico quando mudando o estágio de marcha para o estágio intermediário. Por consequência, a redução de marcha é causada antes de modo que a força motriz é aumentada rapidamente. Então, o segundo controle de assistência é executado quando mudando o estágio de marcha a partir do estágio intermediário para o estágio-alvo para adicionalmente aumentar a aceleração. Por estas razões, o motorista tem a permissão de perceber o aumento na aceleração suficientemente e continuamente. Assim, o sentimento de aceleração pode ser aprimorado mesmo durante a execução da mudança de etapa.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0023] Por consequência, características, aspectos e vantagens de concretizações ilustrativas irão se tornar mais bem entendidos com referência à descrição seguinte e aos desenhos acompanhantes, os quais não devem limitar de qualquer modo a invenção.
[0024] A Fig. 1 é uma ilustração esquemática apresentando uma estrutura do veículo híbrido para o qual o sistema de controle de acordo com a concretização da presente descrição é aplicado;
[0025] Fig. 2 é um diagrama de blocos apresentando dados incidentes e comandos de saída para / a partir de uma unidade eletrônica de controle;
[0026] Fig. 3 é um fluxograma apresentando um exemplo de uma rotina a ser executada pelo sistema de controle de acordo com a concretização da presente descrição;
[0027] Fig. 4 é um gráfico apresentando uma pontuação de um teste sensorial de aceleração;
[0028] Figuras 5a e 5b são gráficos de tempo apresentando mudanças temporais na aceleração, no torque e na velocidade de entra
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9/42 da, durante a execução de um controle de assistência de marcha por um primeiro motor elétrico e por um controle de assistência de torque por um segundo motor elétrico quando acelerando o veículo desacelerando em uma baixa velocidade;
[0029] Figuras 6a e 6b são gráficos de tempo apresentando mudanças temporais na aceleração, no torque e na velocidade de entrada durante a execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico e o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico quando acelerando o veículo se movendo em uma baixa velocidade;
[0030] Figuras 7a e 7b são gráficos de tempo apresentando mudanças temporais na aceleração, no torque e na velocidade de entrada durante a execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico e o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico quando acelerando o veículo desacelerando em uma alta velocidade;
[0031] Figuras 8a e 8b são gráficos de tempo apresentando mudanças temporais na aceleração, no torque e na velocidade de entrada durante a execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico e o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico quando acelerando o veículo se movendo em uma alta velocidade;
[0032] Fig. 9 é um fluxograma apresentando uma rotina para seletivamente executar o primeiro controle de assistência e o segundo controle de assistência durante a execução de uma redução de marcha escalonada;
[0033] As Figuras 10a e 10b são gráficos de tempo apresentando mudanças temporais na aceleração, no torque e na velocidade de entrada durante a execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico e o controle de assistência de torque pelo sePetíção 870180152336, de 16/11/2018, pág. 88/160
10/42 gundo motor elétrico quando acelerando o veículo se movimentando em uma alta velocidade, enquanto executando a redução de marcha escalonada;
[0034] Fig. 11 é um fluxograma apresentando uma etapa de determinação alternativa que pode ser executada ao invés das etapas S3 e S5 apresentadas na Fig. 3.
DESCRIÇÃO DETALHADA DA CONCRETIZAÇÃO (CONCRETIZAÇÕES) PREFERIDA [0035] Concretizações da presente invenção agora serão explicadas com referência aos desenhos acompanhantes. Voltando-se agora para a Fig. 1, é apresentada uma estrutura de um veículo híbrido (como será simplesmente chamado veículo daqui para frente) 1 junto ao qual o sistema de controle de acordo com a concretização é aplicado. O veículo 1 é um veículo com tração nas quatro rodas com projeto de motor frontal / tração traseira no qual um motor (referido como ENG na Fig. 1) 2 é disposto em uma seção frontal do veículo 1. No veículo
1, um primeiro motor elétrico (referido como MG1 na Fig. 1) 3 e uma transmissão automática (referida como A/T na Fig.1) são dispostos à jusante do motor 2. Especificamente, um eixo de saída do motor 2 e um eixo do rotor do primeiro motor elétrico 3 são conectados com um eixo de entrada 5 da transmissão automática (a qual será simplesmente chamada de transmissão daqui para frente) 5.
[0036] Por exemplo, um motor de combustão interna tal como um motor a gasolina e um motor a diesel pode ser utilizado como o motor
2. Um grau de abertura de um acelerador e de uma injeção de combustível no motor 2 são controlados de acordo com um pressionamento de um pedal de acelerador (isto é, um grau de abertura de um acelerador) para gerar um torque requerido. O motor 2 pode ficar em marcha lenta enquanto parando o fornecimento de combustível para o motor 2 por um controle de interrupção de combustível. Neste caso, uma
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11/42 força de frenagem do motor pode ser gerada por uma perda de potência tal como uma perda de bombeamento. Por exemplo, um motor síncrono de imã permanente, ou seja, um motor - gerador pode ser utilizado como o primeiro motor elétrico 3, e o primeiro motor elétrico 3 é operado principal mente como um gerador.
[0037] A transmissão 4 é uma transmissão a engrenagens na qual um estádio de marcha é mudado dentre vários estágios, e, por exemplo, uma transmissão automática descrita na JP-A-2017-155779, ou coisa parecida, pode ser adotada como a transmissão 4. No veículo 1, uma transmissão automática do tipo descrita na JP-A-2017-155779 sem ter um conversor de torque também pode ser adotada como a transmissão 4. Um estágio de marcha da transmissão 4 é mudado por eletricamente manipular vários dispositivos de engrenagem (não apresentados). Uma operação de mudança da transmissão 4 é executado quando um ponto de operação do veículo 1 governado por uma posição do pedal do acelerador e por uma velocidade do veículo muda através de regiões de definição de limite de marcha dos estágios de marcha em um mapa de mudanças. Especificamente, um estágio-alvo é determinado baseado em uma posição do pedal do acelerador e em uma velocidade do veículo ou em uma velocidade rotacional de um membro rotativo predeterminado correspondendo à velocidade do veículo, e os dispositivos de engrenagem são engatados e desengatados para estabelecer o estágio-alvo. O estágio de marcha pode ser mudado não somente estágio por estágio, mas também para o estágio dois ou mais estágios maiores ou menores do que o estágio atual. Em um caso de mudar o estágio da marcha dois ou mais estágios maiores ou menores do que o estágio atual, o estágio da marcha pode ser mudado para o estágio-alvo via um estágio intermediário por uma assim chamada mudança escalonada.
[0038] A transmissão 4 é conectada com uma unidade de engre
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12/42 nagem diferencial traseira 7 através de um eixo de transmissão traseiro 6 de modo que um torque motriz seja distribuído a partir da unidade de engrenagem diferencial traseira 7 para as rodas traseiras 8. Uma transferência 9 também é disposta à jusante da transmissão 4 de modo a distribuir o torque de saída da transmissão 4 parcialmente para as rodas frontais 10 em um modo de tração nas quatro rodas. Para isto, a transferência 9 é conectada com uma unidade diferencial frontal 12 através de um eixo de transmissão frontal 11 de modo que o torque seja distribuído a partir da unidade de engrenagem diferencial frontal para as rodas frontais 10.
[0039] Por exemplo, a transferência 9 pode ser uma transferência de tempo parcial incluindo uma embreagem (não apresentada) que seletivamente interrompe a transmissão de torque para um trem de engrenagens (não apresentado) para distribuir torque para o eixo de transmissão frontal. Uma transferência de tempo integral que sempre distribui torque para as rodas frontais 10 e para as rodas traseiras 8 enquanto permitindo uma rotação diferencial entre as rodas frontais 10 e as rodas traseiras 8, e uma transferência de tempo integral que pode seletivamente restringir uma rotação diferencial entre as rodas frontais 10 e as rodas traseiras 8.
[0040] Um segundo motor elétrico (referido como MG2 na Fig. 1) é conectado com a transferência 9 para acionar o eixo de transmissão frontal 11 (isto é, as rodas frontais 10). O segundo motor elétrico 13 é operado principal mente como um motor elétrico para gerar um torque motriz para impulsionar o veículo 1 e, por consequência, um motor elétrico possuindo uma maior capacidade do que o primeiro motor elétrico 3 é adotado como o segundo motor 13. De modo a regenerar energia durante a desaceleração, é preferível utilizar um motorgerador tal como um motor elétrico síncrono de imã permanente como o segundo motor elétrico 13.
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13/42 [0041] O primeiro motor elétrico 3 e o segundo motor elétrico 13 são eletricamente conectados com um dispositivo de armazenamento elétrico (referido como BATT na Fig. 1) 14 tal como uma bateria e um capacitor. No veículo 1, portanto, o primeiro motor elétrico 3 e o segundo motor elétrico 13 podem ser operados individualmente como um motor elétrico pelo fornecimento de eletricidade para estes motores elétricos a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 14, e a eletricidade gerada pelo primeiro motor elétrico 3 e pelo segundo motor elétrico 13 pode ser acumulada no dispositivo de armazenamento elétrico 14. Também é possível operar o segundo motor elétrico 13 como um motor elétrico por fornecer eletricidade gerada pelo primeiro motor elétrico 3 para o segundo motor elétrico 13 para impulsionar o veículo 1 por um torque de saída do segundo motor elétrico 13. Se a transferência 9 for configurada para seletivamente interromper a transmissão de torque entre os mesmos, o veículo 1 tem a permissão de ser impulsionado em um modo de tração dianteira pelo torque do segundo motor elétrico 13 quando interrompendo a transmissão de torque através da transferência 9.
[0042] O motor 2, o primeiro motor elétrico 3, o segundo motor elétrico 13, a transmissão 4, a transferência 9, etc., são controlados por uma unidade eletrônica de controle (sendo abreviada como ECU daqui para frente) 15 como um controlador. A ECU 15 é composta principalmente de um microcomputador, e é configurada para executar um cálculo baseado em dados incidentes bem como em dados instalados antecipadamente, e transmitir um resultado do cálculo na forma de sinal de comando. A ECU 15 também pode ser formada por se integrar uma unidade de controle de motor, uma unidade de controle de motor elétrico, uma unidade de controle de transmissão e assim por diante. Como apresentado na Fig. 2, a ECU 15 recebe dados sobre: uma velocidade do veículo V; uma posição do acelerador ACC; um estágio de
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14/42 nível de carga (a ser abreviado como SOC daqui para frente) do dispositivo de armazenamento elétrico 14; uma velocidade do motor NE; um sinal de ativação BR do freio; uma velocidade rotacional NT do eixo de entrada 5 e assim por diante. A ECU 15 transmite sinais de comando para controlar o primeiro motor elétrico 3, o segundo motor elétrico 13, uma válvula reguladora eletrônica do motor 2, o estágio de marcha da transmissão 4, a transferência 9 e assim por diante.
[0043] Quando uma força motriz requerida é aumentada para acelerar o veículo 1, uma redução de marcha da transmissão 4 é executada. Nesta situação, o sistema de controle de acordo com a concretização executa um controle de assistência para acentuar a aceleração ou para aprimorar um sentimento de aceleração. Especificamente, o controle de assistência é executado para suficientemente aumentar a aceleração percebida pelo motorista, para aumentar a força motriz, desse modo permitindo ao motorista perceber a aceleração em curto tempo, ou para agilizar a execução da redução de marcha. Em princípio, a aceleração é aumentada por se aumentar a força motriz. Portanto, na condição normal, um controle de assistência de torque como um segundo controle de assistência é basicamente executado para aumentar a aceleração por aumentar um torque de saída do segundo motor elétrico 13. Em contraste, se uma quantidade de aumento do torque de saída do segundo motor elétrico 13 for insuficiente, e, por consequência, a força motriz requerida assim aumentada não puder ser obtida, um controle de assistência de marcha como um primeiro controle de assistência é executado para agilizar a execução da redução de marcha.
[0044] De modo a seletivamente executar o primeiro controle de assistência e o segundo controle de assistência dependendo da situação, o sistema de controle de acordo com a concretização executa uma rotina apresentada na Fig. 3. A rotina apresentada na Fig. 3 é
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15/42 executada repetidamente em intervalos curtos predeterminados durante a propulsão do veículo 1. Na etapa S1, dados sobre uma posição do acelerador ACC, de uma velocidade do veículo V, de um sinal de ativação BR do freio, de uma velocidade do motor NE, etc., são obtidos. Então, é determinado na etapa S2 se o motorista pretende acelerar o veículo 1 baseado nos dados obtidos na etapa S1. Ou seja, uma determinação de uma demanda de aceleração é feita na etapa S2. Por exemplo, tal determinação na etapa S2 pode ser feita baseada em uma quantidade crescente de um pressionamento de um pedal do acelerador (não apresentado). Em adição, tal determinação na etapa S2 também pode ser feita baseada em uma satisfação de uma condição para executar uma redução de marcha. Na etapa S2, portanto, é determinado se o pedal do acelerador é pressionado, e se a condição para executar a redução de marcha está satisfeita. Especificamente, a determinação do pressionamento do pedal do acelerador pode ser feita baseada em um fato de que um valor atual de pressionamento ACC do pedal do acelerador foi aumentado a partir de um valor anterior, por exemplo, de vários segundos atrás. Por outro lado, a determinação de satisfação da condição para executar a redução de marcha pode ser feita baseada em um fato de que um estágio-alvo inferior foi estabelecido baseado na Velocidade do veículo V e no pressionamento ACC do pedal do acelerador com referência ao mapa de marchas.
[0045] Por exemplo, se o pedal do acelerador for retornado, se o pressionamento ACC do pedal do acelerador for mantido, se uma quantidade crescente do pressionamento ACC for menor do que o valor predeterminado e, por consequência, a redução de marcha não será causada, ou se a redução de marcha for causada devido à redução da velocidade do veículo V, o motorista não pretende aumentar a força motriz e, por consequência, a resposta da etapa S2 será NÃO. Neste caso, é desnecessário executar qualquer um dos controles de assis
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16/42 tência mencionados acima, e, portanto, a rotina retorna.
[0046] Em contraste, se o motorista pretende acelerar o veículo 1 de modo que a resposta da etapa S2 é SIM, a rotina progride para a etapa S3 para executar uma determinação de força motriz. Na etapa S3, especificamente, é determinado se a aceleração requerida não pode ser obtida por executar o controle de assistência de torque para aumentar o torque de saída do segundo motor elétrico 13, em outras palavras, é determinado se o torque possível a ser gerado pelo segundo motor elétrico 13 é insuficiente para obter a força motriz requerida aumentada. Especificamente, o sistema de controle determina que o torque possível a ser gerado pelo segundo motor elétrico 13 é insuficiente para obter a força motriz requerida, se uma pontuação de um teste sensorial de aceleração em um caso de executar o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 for menor do que um valor predeterminado, ou menor do que uma pontuação do teste sensorial de aceleração em um caso de executar o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3.
[0047] Por exemplo, o sentimento de aceleração pode ser avaliado pelo teste sensorial descrito na JP-A-2017-48916. No teste sensorial, uma intensidade de estímulo como um produto de uma quantidade de alteração de aceleração e um solavanco, e um período de estabilização a partir de um ponto no qual uma operação de aceleração é começada até um ponto no qual o motorista tem a permissão de perceber uma alteração na aceleração, são utilizados como parâmetros. Uma pontuação do teste sensorial é aumentada com um aumento na intensidade de estímulo e uma redução no período de estabilização. A Fig.4 é um mapa para avaliar o sentimento de aceleração preparado baseado nas pontuações do teste sensorial conduzido várias vezes pelo acionamento do veículo por um monitor (monitores). Na Fig. 4, o eixo geométrico vertical representa a intensidade de estímulo, o eixo
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17/42 geométrico horizontal representa o período de estabilização, e as curvas finas são linhas de avaliação. Como pode ser observado a partir da Fig. 4, a pontuação do teste sensorial é aumentada com um aumento na intensidade de estímulo e com uma redução no período de estabilização. Na Fig. 4, a linha contínua espessa é uma linha de limite definindo uma região onde a pontuação de avaliação é aceitável. Se a intensidade de estímulo for menor do que a linha de limite e o período de estabilização for mais longo do que a linha de limite, uma alteração na aceleração é muito pequena e o período até a aceleração iniciar a alteração é muito longo. Neste caso, portanto, a pontuação de avaliação falha fora da região aceitável dentro da linha de limite, e, por consequência, o motorista pode não sentir a aceleração suficientemente. [0048] Tal determinação de insuficiência do torque de saída do segundo motor elétrico 13 para obter a força motriz requerida é feita baseada em uma velocidade do veículo V e em uma condição de direção imediatamente antes do pedal do acelerador ser pressionado. Na etapa S3, especificamente é determinado se a velocidade do veículo C é mais elevada do que uma velocidade de referência VO estabelecida, por exemplo, para 70 até 80 km/h. O torque de saída do segundo motor elétrico 13 é reduzido gradualmente com um aumento em uma velocidade do segundo motor elétrico 13 após a velocidade do segundo motor elétrico 13 exceder algum nível de velocidade. Ou seja, se a velocidade do veículo V for alta, o torque possível a ser gerado pelo segundo motor elétrico 13 para aumentar a aceleração é pequeno. Neste caso, portanto, a aceleração requerida não pode ser obtida mesmo se o controle de assistência de torque para aumentar o torque de saída do segundo motor elétrico 13 for executado. Caso contrário, se a velocidade do veículo V for menor do que a velocidade de referência VO de modo que a resposta da etapa S3 é NÃO, o segundo motor elétrico 13 tem a permissão de gerar torque suficientemente. Neste caso, portan
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18/42 do, a rotina progride para a etapa S4 para executar o controle de assistência de torque por aumentar o torque de saída do segundo motor elétrico 13 para aumentar a aceleração. Depois disso, a rotina retorna. [0049] Aqui será explicado o controle de assistência de torque utilizando o segundo motor elétrico 13 em maiores detalhes. A aceleração do veículo 1 estabelecida pela operação do segundo motor elétrico 13 como um motor elétrico é governada principalmente pelo torque possível a ser gerado pelo segundo motor elétrico 13 e pelo peso do veículo 1. Portanto, a velocidade de referência VO pode ser estabelecida dependendo de uma classe ou graduação do veículo baseado em um resultado de experimento ou simulação. De modo a assistir o torque para impulsionar o veículo 1, o torque de saída do segundo motor elétrico 13 pode ser aumentado em um momento quando o pedal do acelerador é adicional mente pressionado ou quando um torque de saída do motor 2 é aumentado por adicionalmente pressionar o pedal do acelerador. Uma quantidade crescente do torque de saída (isto é, uma quantidade de assistência) do segundo motor elétrico 13 pode ser determinada antecipadamente de acordo com o pressionamento ACC do pedal do acelerador ou por uma quantidade crescente do pressionamento ACC. Durante a execução do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13, a eletricidade é fornecida para o segundo motor elétrico 13, mas não fornecida para o primeiro motor elétrico 3. Ou seja, o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 é inibido. Nesta situação, o primeiro motor elétrico 3 tem a permissão de regenerar energia, e a eletricidade regenerada pelo primeiro motor elétrico 3 pode ser fornecida para o segundo motor elétrico 13.
[0050] A determinação de insuficiência do torque de saída do segundo motor elétrico 13 para obter a força motriz requerida pode ser feita baseada somente em uma velocidade do veículo V. Em adição,
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19/42 na rotina apresentada na Fig. 3, a insuficiência do torque de saída do segundo motor elétrico 13 para alcançar a força motriz requerida é determinada baseada também em uma condição de direção imediatamente antes do pedal do acelerador ser pressionado. Por consequência, se a velocidade do veículo V for mais alta do que a velocidade de referência VO de modo que a resposta da etapa S3 é SIM, a rotina progride para a etapa S5 para determinar se o veículo 1 estava se movimentando em uma velocidade constante imediatamente antes do pedal do acelerador ser pressionado. Na etapa S5, especificamente, é determinado se o pedal do acelerador é pressionado ligeiramente e se um pressionamento do pedal do acelerador é mantido para impulsionar o veículo 1 em uma velocidade constante ou ligeiramente acelerando o veículo 1. Se a resposta da etapa S5 for NÃO, a rotina também progride para a etapa S4 para executar o controle de assistência de torque por aumentar o torque de saída do segundo motor elétrico 13 para aumentar a aceleração. Depois disso, a rotina retorna. Neste caso, o pedal do acelerador não é pressionado e, por consequência, o veículo 1 é desacelerado. Ou seja, se a força motriz requerida for aumentada e a aceleração for aumentada mesmo ligeiramente, a desaceleração é tornada aceleração positiva e a intensidade de estímulo é aumentada. Neste caso, portanto, o motorista tem a permissão de suficientemente perceber a aceleração pela execução do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13, mesmo se a velocidade do veículo V for alta e, por consequência, o torque possível a ser gerado pelo segundo motor elétrico 13 é menor do que este do caso no qual a velocidade do veículo V é baixa, ou mesmo se a eletricidade possível a ser fornecida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 14 para o segundo motor elétrico 13 for pequena.
[0051] Em contraste, se o veículo 1 estava se movimentando em uma velocidade constante imediatamente antes do pedal do acelera
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20/42 dor ser pressionado de modo que a resposta da etapa S5 é SIM, a rotina progride para a etapa S6 para executar o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3, e depois disso, retorna. Neste caso, o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 pode ser inibido pela paralisação do fornecimento de energia elétrica para o segundo motor elétrico 13. Especificamente, o controle de assistência de marcha é executado para elevar a velocidade rotacional NT do eixo de entrada 5 da transmissão 4 por um torque de saída do primeiro motor elétrico, por fornecer eletricidade a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 14 somente para o primeiro motor elétrico 3, desse modo operando o primeiro motor elétrico 3 como um motor elétrico. Aqui, a velocidade rotacional NT do eixo de entrada 5 da transmissão 4 é aumentada na mesma direção que uma direção rotacional do motor 2. Neste caso, especificamente, o primeiro motor elétrico 3 gera o torque de uma maneira tal que a velocidade rotacional NT do eixo de entrada 5 da transmissão 4 é aumentada em uma taxa predeterminada. Para este fim, o torque de saída do primeiro motor elétrico 3 pode ser controlado pela transmissão de um sinal de comando estabelecido baseado em um resultado de experimento ou coisa parecida para o primeiro motor elétrico 3. Ao invés disso, o torque de saída do primeiro motor elétrico 3 pode ser controlado por um método de realimentação utilizando um sinal de detecção da velocidade rotacional NT do eixo de entrada 5 da transmissão 4. De modo a elevar a velocidade rotacional NT do eixo de entrada 5 da transmissão 4, o torque de saída do primeiro motor elétrico 3 pode ser aumentado em um momento quando o pedal do acelerador é adicionalmente pressionado, ou quando um torque de saída do motor 2 é aumentado pelo pressionamento adicional do pedal do acelerador.
[0052] Neste caso, a velocidade rotacional NT do eixo de entrada 5 é elevada pelo primeiro motor elétrico 3 na condição onde a redução
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21/42 de marcha é executada pela transmissão 4. Portanto, a velocidade rotacional NT do eixo de entrada 5 é elevada até uma velocidade síncrona no estágio-alvo pela operação do primeiro motor 3 como um motor elétrico de modo que a execução da redução de marcha é agilizada. Neste caso, quando o pedal do acelerador é pressionado, o motor 2 é iniciado e o torque de saída do motor 2 é aumentado. Em adição, o torque de saída do primeiro motor elétrico 3 é adicionado para o torque de saída do motor 2 de modo que a velocidade rotacional NT do eixo de entrada 5 é elevada rapidamente em comparação com um caso de elevação da velocidade rotacional NT do eixo de entrada 5 somente pelo torque de saída do motor 2. Especial mente, se o conversor de torque for emitido e um momento inercial da roda volante for aumentado para aprimorar as características de ruído e de vibração em uma faixa de baixas velocidades, uma velocidade do motor 2 não seria prontamente elevada. Neste caso, entretanto, o primeiro motor elétrico 3 gera o torque para elevar a velocidade do motor 2 de modo que a redução de marcha da transmissão 4 é agilizada. Por esta Razão, o torque motriz é aumentado rapidamente pela redução de marcha da transmissão 4 de modo que o motorista tem a permissão de perceber um aumento na aceleração em curto tempo. Ou seja, a pontuação de avaliação de aceleração é aumentada.
[0053] Os motores a serem utilizados nos controles de assistência explicados acima são indicados pela tabela 1 seguinte. Na tabela 1, a definição de Baixa Velocidade é que a velocidade do veículo V é menor do que uma velocidade de referência VO, e a definição de Alta Velocidade é que a velocidade do veículo V é mais alta do que a velocidade de referência VO. Por outro lado, a definição de Totalmente Fechado é que o pressionamento ACC do pedal do acelerador foi aumentado de 0, e a definição de Constante é que o pressionamento ACC do pedal do acelerador foi aumentado de um grau mantido pa
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22/42 ra movimentar o veículo 1.
Tabela 1
Baixa Velocidade Alta Velocidade
Totalmente Fechado MG2 MG2
Constante MG2 MG1
[0054] Assim, de acordo com a concretização da presente descrição, o controle de assistência de marcha e o controle de assistência de torque são seletivamente executados quando a força motriz requerida é aumentada dependendo do pressionamento ACC representando a força motriz requerida, ou da quantidade crescente do pressionamento ACC. Por consequência, as etapas S2 até S6 correspondem a um controle seletivo da concretização.
[0055] Aqui, serão explicados exemplos para executar a rotina apresentada na Fig., 3 em situações diferentes com referência às Figuras 5a até 8b.
[0056] As Figuras 5a e 5b apresentam exemplos de execução da rotina apresentada na Fig. 3 em uma condição onde o veículo 1 é desacelerado em uma velocidade menor do que a velocidade de referência V0. Especificamente, a Fig. 5a apresenta uma situação na qual o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 é executado na condição mencionada acima, e a Fig. 5b apresenta uma situação na qual o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 é executado na condição mencionada acima. Neste caso, antes de executar a rotina apresentada na Fig. 3, o veículo 1 está sendo desacelerado e, por consequência, uma aceleração G é negativa. Nesta situação, um torque T do propulsor principal (incluindo um torque Te do motor 2, um torque Tmg1 do primeiro motor elétrico 3, e um torque Tmg2 do segundo motor elétrico 13), e uma velocidade do motor NE são zero. O pedal do acelerador é pressionado no ponto tO, ou seja, a força motriz requerida é aumentada no ponto tO. Por conse
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23/42 quência, o motor 2 é acionado pelo primeiro motor elétrico 3, em outras palavras, uma motorização do motor 2 é executada e a velocidade do motor NE é aumentada gradualmente. A partida do motor 2 é completada no ponto t1, e o torque do motor Te começa a aumentar a partir do ponto t1. No caso de execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3, como apresentado na Fig. 5a, o torque de saída Tmg1 do primeiro motor elétrico 3 aumenta a partir do ponto t2, e consequentemente a velocidade do motor NE e a velocidade rotacional NT do eixo de entrada 5 (será simplesmente chamada de velocidade de entrada NT daqui para frente) é aumentada a partir do ponto t2. Como resultado, a redução de marcha da transmissão 4 é agilizada. Entretanto, neste caso, o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 não é executado, e, em adição, o torque do motor Te é consumido para elevar a velocidade. Por estas razões, na fase inicial de um aumento no pressionamento ACC do pedal do acelerador, a aceleração G aumentada somente até um nível relativamente baixo G1. Então, desde que a velocidade de entrada NT foi elevada para agilizar a execução da redução de marcha, a redução de marcha da transmissão 4 é completada no ponto t3, e por consequência, a aceleração G é adicionalmente aumentada. Neste caso, apesar de a aceleração G ser aumentada, leva um tempo relativamente mais longo para aumentar a aceleração G para o nível sensível a partir do ponto tO. Ou seja, o período de estabilização é aumentado.
[0057] No caso de executar o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13, como apresentado na Fig. 5b, o segundo motor elétrico 13 gera o torque Tmg2 no ponto t2 para acionar as rodas frontais 10. Por consequência, na fase inicial de um aumento no pressionamento ACC do pedal do acelerador, a aceleração G é aumentada até um nível G2 que é mais alto do que o nível G1 do caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor
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24/42 elétrico 3. Neste caso, a velocidade de entrada NT é elevada somente pelo motor 2, e, portanto, a redução de marcha não é agilizada e completada no ponto t4 após o ponto t3. Por consequência, a aceleração G é adicionalmente aumentada a partir do ponto t4. Ou seja, a aceleração G é aumentada continuamente.
[0058] No caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor 3, apesar de a redução de marcha da transmissão 4 ser agilizada, uma quantidade crescente da aceleração G na fase inicial é relativamente pequena. Em contraste, no caso de execução do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13, o torque de saída do segundo motor elétrico 13 é distribuído para as rodas frontais 10 como as rodas motriz no modo de tração nas quatro rodas. Neste caso, portanto, a aceleração G do veículo 1 pode ser adicionalmente aumentada. Especificamente, nos exemplos apresentados nas Figuras 5a e 5b, o veículo 1 sendo desacelerado é acelerado. Portanto, a intensidade de estímulo da aceleração G percebida pelo motorista pode ser aumentada sem aumento do torque de saída Tmg2 do segundo motor elétrico 13 de forma significativa. Por esta razão, nos exemplos apresentados nas Figuras 5a e 5b, uma pontuação de avaliação A2 do sentimento de aceleração no caso da execução do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 é maior do que uma pontuação de avaliação A1 de sentimento de aceleração no caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 (A1 < A2).
[0059] As Figuras 6a e 6b apresentam exemplos da execução da rotina apresentada na Fig. 3 em uma condição onde o veículo 1 está se movendo em uma velocidade menor do que a velocidade de referência V0. Especificamente, a Fig. 6a apresenta uma situação na qual o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 é executado na condição mencionada acima, e a Fig. 6b apresenta uma
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25/42 situação na qual o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 é executado na condição mencionada acima. Neste caso, antes de executar a rotina apresentada na Fig. 3, o veículo 1 está se movendo e, por consequência, uma aceleração G é substancialmente zero. Nesta situação, o motor 2 gera um torque Te para manter a velocidade do veículo V contra uma resistência ao avanço em uma velocidade predeterminada NE. Por outro lado, nem o primeiro motor elétrico 3, nem o segundo motor elétrico 13 são operados como um motor nem como um gerador; portanto, o torque Tmg1 do primeiro motor elétrico 3 e o torque Tmg2 do segundo motor elétrico 13 são respectivamente zero. O pedal do acelerador é pressionado no ponto t10, ou seja, a força motriz requerida é aumentada no ponto t10. Por consequência, o torque do motor Te é aumentado gradualmente com um aumento no pressionamento ACC do pedal do acelerador. No caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3, como apresentado na Fig. 6a, a velocidade de entrada NT é aumentada gradualmente pelo torque de saída Tmg1 do primeiro motor elétrico 3 ligeiramente após o aumento no torque do motor Te. Neste caso, a execução da redução de marcha é agilizada por assim elevar a velocidade de entrada NT pelo torque de saída Tmg1 do primeiro motor elétrico 3 de modo que a redução de marcha da transmissão 4 é completada no ponto t11. Por consequência, a aceleração G é aumentada gradualmente com um aumento em uma relação de velocidades da transmissão 4. Neste caso, entretanto, o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 não é executado. Por esta razão, na fase inicial de um aumento no pressionamento ACC do pedal do acelerador, a aceleração G aumentou somente até um nível relativamente inferior G11.
[0060] No caso da execução do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13, como apresentado na Fig. 6b, o se
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26/42 gundo motor elétrico 13 gera o torque Tmg2 no ponto t10 ou imediatamente após o ponto t10 para acionar as rodas frontais 10. Por consequência, na fase inicial de um aumento no pressionamento ACC do pedal do acelerador, a aceleração G é aumentada até um nível G12 que é mais elevado do que o nível G11 do caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3. Neste caso, a velocidade de entrada NT é elevada somente pelo motor 2, e, portanto, a redução de marcha não é agilizada e completada no ponto t12 após o ponto t11. Por consequência, a aceleração G é adicionalmente aumentada a partir do ponto t12.
[0061] No caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3, apesar de a redução de marcha da transmissão 4 ser agilizada, uma quantidade crescente da aceleração G na fase inicial é relativamente pequena. Em contraste, no caso da execução do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13, o torque de saída do segundo motor elétrico 13 é distribuído para as rodas frontais 10 como as rodas motrizes no modo de tração nas quatro rodas. Neste caso, portanto, a aceleração G do veículo 1 pode ser adicional mente aumentada. Neste caso, de modo a executar o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 no veículo em movimento 1, é necessário elevar a velocidade do segundo motor elétrico 12 até algum nível. Entretanto, desde que a velocidade do veículo V é menor do que a velocidade de referência VO, é desnecessário aumentar a velocidade do segundo motor elétrico 13 de forma significativa para impulsionar o veículo 1. Neste caso, portanto, o segundo motor elétrico 13 tem a permissão de gerar o torque Tmg2 suficientemente para executar o controle de assistência de torque e a intensidade de estímulo da aceleração G percebida pelo motorista pode ser aumentada. Por esta razão, nos exemplos apresentados nas Figuras 6a e 6b, uma pontuação de avaliação B2 do sentimento de
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27/42 aceleração no caso da execução do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 é mais alta do que uma pontuação de avaliação B1 de sentimento de aceleração no caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 (B1 < B2).
[0062] As Figuras 7a e 7b apresentam exemplos de execução da rotina apresentada na Fig. 3 em uma condição onde o veículo 1 é desacelerado em uma velocidade maior do que a velocidade de referência VO, e a condição para executar a troca de marchas escalonada é satisfeita devido ao aumento na força motriz requerida. Especificamente, a Fig. 7a apresenta uma situação na qual o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 é executado na condição mencionada acima, e a Fig. 7b apresenta uma situação na qual o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 é executado na condição mencionada acima. Neste caso, antes da execução da rotina apresentada na Fig. 3, o veículo 1 está sendo desacelerado e, por consequência, a aceleração G é negativa. Nesta situação, o torque T do propulsor principal (Te, Tmg1, Tmg2), e a velocidade de entrada NT são zero. O pedal do acelerador é pressionado no ponto t20, ou seja, a força motriz requerida é aumentada no ponto t20. Por consequência, o motor 2 é acionado pelo primeiro motor elétrico 3, em outras palavras, uma motorização do motor 2 é executada e a velocidade do motor NE é aumentada gradualmente. Quando a partida do motor 2 é completada, o torque do motor Te começa a aumentar. No caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3, como apresentado na Fig. 7a, o torque de saída Tmg1 do primeiro motor elétrico 3 aumenta a partir do ponto t21, e a velocidade de entrada NT é aumentada quando a velocidade do motor NE alcança uma velocidade autossustentável. Como resultado, a redução de marcha da transmissão 4 é agilizada. Neste caso, entretanto, o contro
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28/42 le de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 não é executado. Por esta razão, na fase inicial de um aumento no pressionamento ACC do pedal do acelerador, a aceleração G como uma desaceleração é aumentada somente para ao redor de zero. Então, desde que a velocidade de entrada NT foi elevada para agilizar a execução da redução de marcha, a redução de marcha da transmissão 4 para o estágio intermediário é completada no ponto t22, e, por consequência, a aceleração G é adicionalmente aumentada. Depois disso, a redução de marcha a partir do estágio intermediário para o estágio-alvo estabelecido baseado na força motriz requerida assim aumentada é completada no ponto t23. Por consequência, a relação de velocidades é adicionalmente aumentada de modo que a força motriz bem como a aceleração G são adicional mente aumentadas. Depois disso, desde que o torque do motor Te ainda é aumentado, a aceleração G é adicionalmente aumentada com um aumento no torque do motor Te. Durante a execução da redução de marcha a partir do estágio intermediário até o estágio-alvo, nenhum dos controles de assistência é executado. Nesta situação, entretanto, a partida do motor 2 já foi completada e o torque do motor Te é gerado suficientemente pelo motor 2. Nesta situação, apesar do aumento na aceleração G se estabilizar temporariamente, tal estabilização da aceleração G é meramente temporal e não será percebida pelo motorista. Ou seja, o motorista pode não perceber que a redução de marcha é executada gradualmente. Entretanto, no caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3, o motorista pode não perceber o aumento na aceleração G até o ponto t22 após o ponto t21. Ou seja, o período de estabilização é aumentado.
[0063] No caso da execução do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13, como apresentado na Fig. 7b, o segundo motor 13 gera o torque Tmg2 no ponto t21 para acionar as ro
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29/42 das frontais 10. Por consequência, na fase inicial de um aumento no pressionamento ACC do pedal do acelerador, a aceleração G como uma desaceleração é aumentada até um nível mais elevado do que o nível do caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3. Neste caso, a velocidade de entrada NT é elevada somente pelo motor 2 e, portanto, a redução de marcha não é agilizada, e a redução de marcha para o estágio intermediário é completado no ponto t24 após o ponto t22. Por consequência, a aceleração G é adicionalmente aumentada a partir do ponto t24. Depois disso, a aceleração G é adicionalmente aumentada como explicado no exemplo apresentado na Fig. 7a. Ou seja, o motorista tem a permissão de perceber o aumento na aceleração G continuamente.
[0064] No caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3, apesar de a redução de marcha da transmissão 4 ser agilizada, uma quantidade crescente da aceleração G na fase inicial é relativamente pequena. Especificamente, no exemplo apresentado na Fig. 7a, a aceleração G é aumentada na fase inicial meramente até um nível comparativo a um nível obtido pelo cancelamento de uma força de frenagem do motor. Em contraste, no caso de execução do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13, o torque de saída do segundo motor elétrico 13 é distribuído para as rodas frontais 10 como as rodas motrizes no modo de tração nas quatro rodas. Neste caso, portanto, a aceleração G do veículo 1 pode ser adicionalmente aumentada. Especialmente, nos exemplos apresentados nas Figuras 7a e 7b, o veículo 1 sendo desacelerado é acelerado. Portanto, a intensidade de estímulo da aceleração G percebida pelo motorista pode ser aumentada sem aumento do torque de saída Tmg2 do segundo motor elétrico 13 significativamente. Por esta razão, nos exemplos apresentados nas Figuras 7a e 7b, uma pontuação de avaliação C2 de sentimento de aceleração no caso da execu
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30/42 ção do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 é mais elevada do que uma pontuação de avaliação C1 de sentimento de aceleração no caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 (C1 < C2).
[0065] As Figuras 8a e 8b apresentam exemplos da execução da rotina apresentada na Fig. 3 em uma condição onde o veículo 1 está se movimentando em uma velocidade mais elevada do que a velocidade de referência VO, e a condição para executar a troca de marchas escalonada é satisfeita devido ao aumento na força motriz requerida. Especificamente, a Fig. 8a apresenta uma situação na qual o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 é executado na condição mencionada acima, e a Fig. 8b apresenta uma situação na qual o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 é executado na condição mencionada acima. Neste caso, antes da execução da rotina apresentada na Fig. 3, o veículo 1 está se movendo e, por consequência, uma aceleração G é substancialmente zero. Nesta situação, o motor 2 gera um torque Te para manter a velocidade do veículo V em relação à resistência ao avanço em uma velocidade predeterminada NE. Por outro lado, nenhum dentre o primeiro motor elétrico 3 e o segundo motor elétrico 13 é operado como um motor nem como um gerado e, portanto, o torque Tmg1 do primeiro motor elétrico 3 e o torque Tmg2 do segundo motor elétrico 13 são respectivamente zero. O pedal do acelerador é pressionado no ponto t30, ou seja, a força motriz requerida é aumentada no ponto t30. Por consequência, o torque do motor Te é aumentado gradualmente a partir do ponto t30 com um aumento no pressionamento ACC do pedal do acelerador. No caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3, como apresentado na Fig. 8a, a velocidade de entrada NT é aumentada gradualmente pelo torque de saída Tmg1 do primeiro motor elétrico 3 ligeiramente após o aumento no tor
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31/42 que do motor Te. Neste caso, a execução da redução de marcha é agilizada por assim elevar a velocidade de entrada NT pelo torque de saída Tmg1 do primeiro motor elétrico 3 de modo que a redução de marcha da transmissão 4 até o estágio intermediário é completada no ponto t31. Por consequência, a aceleração G é aumentada gradualmente com um aumento em uma relação de velocidades da transmissão 4. Depois disso, a redução de marcha a partir do estágio intermediário até o estágio-alvo estabelecido baseado na força motriz requerida assim aumentada é completada no ponto t33. Por consequência, a relação de velocidades é adicionalmente aumentada de modo que a força motriz vem como a aceleração G sejam adicionalmente aumentadas. Depois disso, quando a velocidade do motor NE ou coisa parecida alcança uma velocidade a ser obtida no estágio-alvo, a aceleração G é adicionalmente aumentada com um aumento no torque do motor Te. No caso do exemplo apresentado na Fig. 8a, portanto, um aumento na aceleração G é percebido pelo motorista no ponto t31, e a aceleração G estabiliza a partir do ponto t30 até o ponto t31. Neste caso, o torque do motor Te é consumido para aumentar as velocidades do próprio motor 2 e da transmissão 4, e o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 não é executado. Por esta razão, na fase inicial de um aumento no pressionamento ACC do pedal do acelerador, a aceleração G é aumentada temporariamente, mas somente ao redor de zero.
[0066] No caso da execução do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13, como apresentado na Fig. 8b, o segundo motor elétrico 13 gera o torque Tmg2 quando o pedal do acelerador é pressionado no ponto t30 para acionar as rodas frontais 10. Por consequência, na fase inicial de um aumento no pressionamento ACC do pedal do acelerador, a aceleração G como uma desaceleração é aumentada até um nível mais alto do que o nível do caso da
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32/42 execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3. Entretanto, neste caso, o veículo 1 é impulsionado em uma alta velocidade e, por consequência, o segundo motor elétrico 13 é requerido para gerar o torque Tmg2 em uma alta velocidade. Ou seja, o torque Tmg2 gerado pelo segundo motor elétrico 13 nesta situação é insuficiente para alcançar a força motriz requerida assim aumentada e, por consequência, a aceleração G não é aumentada até um nível possível de ser percebido pelo motorista. Em adição, a velocidade de entrada NT é elevada somente pelo motor 2 e, portanto, a redução de marcha não é agilizada e é completada no ponto t33 após o ponto t31. Por consequência, a aceleração G é adicionalmente aumentada a partir do ponto t33. Depois disso, a aceleração G é adicionalmente aumentada como explicado no exemplo apresentado na Fig. 8a. Portanto, o motorista pode não perceber o aumento na aceleração G até o ponto t33. Ou seja, o período de estabilização é aumentado do ponto t30 até o ponto t33.
[0067] No caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3, a execução da redução de marcha da transmissão 4 é agilizada de modo que o motorista tem a permissão de perceber um aumento na aceleração G em tempo relativamente curto. Ou seja, o período de estabilização da aceleração G é reduzido. Em contraste, no caso da execução do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13, é requerido que o segundo motor elétrico 13 gere o torque Tmg2 em uma alta velocidade. Ou seja, o segundo motor elétrico 13 não tem a permissão de gerar o torque Tmg2 suficientemente para aumentar a aceleração G. Neste caso, portanto, a aceleração G não pode ser aumentada até um nível possível a ser percebido pelo motorista. Em adição, desde que o controle de assistência de marcha não é executado pelo primeiro motor elétrico 3, o término da redução de marcha é atrasado e, por consequência, o perí
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33/42 odo de estabilização da aceleração G é aumentado. Ou seja, leva mais tempo para permitir que o motorista perceba o aumento na aceleração G. Por estas razões, nos exemplos apresentados nas Figuras 8a e 8b, uma pontuação de avaliação D1 de sentimento de aceleração no caso da execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 é mais alta do que uma pontuação de avaliação D2 de sentimento de aceleração no caso da execução do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 (D1 > D2).
[0068] No caso de impulsionar o veículo possuindo a transmissão automática em uma alta velocidade constante, um estágio de marcha de relação de velocidades pequena é estabelecido na transmissão e, por consequência, uma força motriz para impulsionar o veículo é pequena. Nesta situação, quando o pedal do acelerador é pressionado para acelerar o veículo, o estágio de marcha da transmissão pode ser mudado para um estágio dois ou mais estágios inferiores do que o estágio atual para aumentar a força motriz. Tal operação de troca de marcha é chamada de troca de marcha de salto. Neste caso, o estágio de marcha pode não ser trocado diretamente para um estágio-alvo. Especificamente, o estágio de marcha pode ser mudado temporariamente para um estágio intermediário onde uma relação de velocidades está entre as relações do estágio atual e o estágio-alvo, e adicionalmente mudado do estágio intermediário para o estágio-alvo. Como descrito, tal operação de troca de marcha é chamada de troca de marcha escalonada. De acordo com a concretização da presente descrição, o controle seletivo explicado acima também pode ser executado no caso de troca de marcha de salto. Especificamente, no caso da redução de marcha de salto em uma alta velocidade, o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 é executado para elevar a velocidade de entrada NT quando a troca de marchas do estágio atual para o estágio intermediário, e o controle de assistência de
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34/42 torque pelo segundo motor elétrico 13 é executado para aumentar a força motriz das rodas frontais 10 quando trocando do estágio intermediário para o estágio-alvo.
[0069] De modo a seletivamente executar o controle de assistência de macha e o controle de assistência de torque no caso da redução de marcha com salto, o sistema de controle de acordo com a concretização executa uma rotina apresentada na Fig. 9. A rotina apresentada na Fig. 9 é executada quando a força motriz requerida aumentou até uma extensão para causar a redução de marcha durante a propulsão do veículo 1. Na etapa S10, é determinado se a redução de marchas escalonada é para ser executada. Como descrito, o estágio-alvo é determinado baseado no pressionamento ACC do pedal do acelerador e na velocidade do veículo V com referência ao mapa de marchas. Por consequência, a determinação na etapa S10 pode ser feita pela comparação do estágio de marcha atual com o estágio-alvo, assim determinado.
[0070] Se a resposta da etapa S10 for NÃO, a rotina progride para a etapa S11 para executar o controle de assistência de marcha por aumentar a velocidade de entrada NT pelo primeiro motor elétrico 3 para agilizar a execução da redução de marcha, e, depois disso, retorna. Como explicado com referência às Figuras 8a e 8b, se o veículo 1 está impulsionado em uma alta velocidade, a aceleração pode não ser aumentada suficientemente pelo torque de saída do segundo motor elétrico 13. Neste caso, portanto, o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 é executado para agilizar a execução da redução de marcha desse modo reduzindo o período de estabilização da aceleração para aprimorar o sentimento de aceleração.
[0071] Em contraste, se a resposta da etapa S10 for SIM, a rotina progride para a etapa S12 para determinar se a aceleração pode ser aumentada suficientemente por uma força motriz gerada pelo motor 2
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35/42 e uma força motriz gerada pelo segundo motor elétrico 13 no estágio intermediário. Ou seja, na etapa S12, é determinado se o segundo motor elétrico 13 tem a permissão de gerar o torque suficientemente para alcançar a força motriz requerida aumentada. Uma aceleração de referência para fazer a determinação na etapa S12 pode ser estabelecida dependendo de uma classe ou grau do veículo baseado em um resultado de experimento ou simulação. O torque possível a ser gerado pelo segundo motor elétrico 13 pode ser estimado baseado na eletricidade possível de ser fornecida a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 14 e em uma característica de torque do segundo motor elétrico 13.
[0072] Se a resposta na etapa S12 for NÃO, a rotina também progride para a etapa S11 para executar o controle de assistência de marcha pelo aumento da velocidade de entrada NT pelo primeiro motor elétrico 3 para agilizar a execução da redução de marcha e, depois disso, retorna. Ou seja, neste caso, a intensidade de estímulo não pode ser aumentada suficientemente. Portanto, o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 é executado para reduzir o período de estabilização da aceleração desse modo aprimorando o sentimento de aceleração.
[0073] Se a resposta da etapa S12, a rotina progride para a etapa S13 para determinar se o estágio de marcha foi trocado para o estágio intermediário. Em outras palavras, é determinado se a relação de velocidades foi aumentada para uma relação a ser alcançada no estágio intermediário. Se a relação de velocidades ainda não tiver sido aumentada para a relação a ser alcançada no estágio intermediário de modo que a resposta da etapa S13 é NÃO, a rotina também progride para a etapa S11 para executar o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3, e, depois disso, retorna. Assim, de acordo com a rotina apresentada na Fig. 9, o controle de assistência de mar
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36/42 cha pelo primeiro motor elétrico 3 é executado primeiro para agilizar a redução de marcha para o estágio intermediário no caso da redução de marcha escalonada. Nesta situação, o controle de assistência de torque pode ser executado simultaneamente pela operação do segundo motor elétrico 13 como um motor para gerar torque, mesmo se o torque do segundo motor elétrico 13 for insuficiente.
[0074] Se o estágio de marcha tiver sido trocado para o estágio intermediário de modo que a resposta da etapa S13 é SIM, a rotina progride para a etapa S14 para executar o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13. Como resultado da mudança do estágio de marcha para o estágio intermediário, a força motriz e a aceleração são aumentadas de acordo com a relação de velocidades no estágio intermediário, e o motorista tem a permissão de perceber o aumento na aceleração. Neste caso, portanto, é desnecessário operar o primeiro motor elétrico 3 como um motor para aumentar a velocidade de entrada NT. Por esta razão, o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 é executado ao invés do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3. Por assim inibir a execução do controle de assistência de macha pelo primeiro motor elétrico 3, a eletricidade acumulada no dispositivo de armazenamento elétrico 14 é fornecida somente para o segundo motor elétrico 13 de modo que o segundo motor elétrico 13 tem a permissão de gerar torque suficientemente de acordo com a fonte de alimentação a partir do dispositivo de armazenamento elétrico 14. Por consequência, o veículo 1 é impulsionado pela força motriz gerada pelo motor 2 e pela força motriz gerada pelo segundo motor elétrico 13 e, por consequência, a aceleração do veículo 1 pode ser aumentada. Nesta situação, a velocidade de entrada NT já foi alterada em direção à velocidade a ser alcançada no estágio intermediário de modo que a velocidade de entrada NT é elevada suficientemente pelo torque de saída do motor 2. Por
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37/42 esta razão, o motorista tem a permissão de perceber a aceleração aumentada pela troca de marcha do estágio de marcha para o estágio intermediário após um curto período de estabilização, e então, a aceleração é adicional mente aumentada pelo torque de saída do segundo motor elétrico 13. Assim, a aceleração do veículo 1 pode ser aumentada rapidamente sem atraso de modo a aprimorar o sentimento de aceleração.
[0075] As Figuras 10a e 10b apresentam exemplos de execução da rotina apresentada na Fig. 9 em uma condição onde a redução de marcha escalonada é executada no veículo 1 que está se movimentando em uma alta velocidade. Especificamente, a Fig. 10a apresenta uma situação na qual somente o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 é executado na condição mencionada acima. Neste caso, antes de executar a rotina apresentada na Fig. 9, o motor 2 gera o torque Te para manter a velocidade do veículo V em uma velocidade constante enquanto girando em uma velocidade de acordo com o veículo V. Nesta situação, desde que o veículo 1 está em movimento, a aceleração G do veículo é substancialmente zero. Por outro lado, nem o primeiro motor elétrico 3, nem o segundo motor elétrico 13 são operados como um motor nem como um gerador, e, portanto, o torque Tmg1 do primeiro motor elétrico 3 e o torque Tmg2 do segundo motor elétrico 13 são respectivamente zero. O pedal do acelerador é pressionado no ponto t40, ou seja, a força motriz requerida é aumentada no ponto t40. Por consequência, no ponto t40 ou imediatamente após o ponto t40, o torque do motor Te e o torque Tmg1 do primeiro motor elétrico 3 são aumentados, e, depois disso, a velocidade de entrada NT começa a aumentar. Nesta situação, desde que o torque de saída Te do motor é consumido quase completamente para aumentar a velocidade rotacional, a aceleração G não é aumentada significativamente.
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38/42 [0076] Como resultado de assim elevar a velocidade de entrada NT pelo primeiro motor elétrico 3, a redução de marcha é agilizada de modo que o estágio de marcha é trocado para o estágio intermediário no ponto t41 em tempo relativamente curto. Por consequência, o torque de saída Te do motor 2 é aumentado de acordo com a relação de velocidades no estágio intermediário de modo que a aceleração G é aumentada. Entretanto, desde que somente o motor 2 serve como um propulsor principal, a aceleração G é aumentada pelo torque do motor Te somente até um nível G40. Nesta situação, o controle de assistência de marcha ainda está em execução para aumentar a velocidade de entrada NT pelo primeiro motor elétrico 3 e, portanto, a redução de marcha a partir do estágio intermediário até o estágio-alvo é começado em tempo relativamente curto no ponto t42. Como resultado, a aceleração G é adicional mente aumentada.
[0077] A Fig. 10b apresenta uma situação na qual o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 é executado quando trocando o estágio de marcha do estágio intermediário para o estágio-alvo na condição mencionada acima, em adição ao controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3. Neste caso, desde que o controle de assistência de marcha é executado para elevar a velocidade de entrada NT, como o exemplo apresentado na Fig. 10a, o estágio de marcha é trocado para o estágio intermediário ao redor do ponto t41 em tempo relativamente curto. Nesta situação, o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 é terminado e, por consequência, o torque de saída Tmg1 do primeiro motor elétrico 3 é reduzido para zero. Ao mesmo tempo, a eletricidade consumida pelo primeiro motor elétrico 3 até agora é fornecida para o segundo motor elétrico 13 de modo que o torque de saída Tmg2 do segundo motor elétrico 13 é aumentado. Ou seja, o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 é executado. Por consequência, o veí
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39/42 culo 1 é impulsionado pela força motriz estabelecida pelo torque do motor Te multiplicado pela relação de velocidades do estágio intermediário e o torque de saída Tmg2 adicionado para o torque do motor Te. Como resultado, a aceleração G é aumentada até o nível G41 que é mais elevado do que o nível G40 mencionado anteriormente do caso no qual o veículo 1 é impulsionado somente pelo motor 2. Neste caso, desde que o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 já foi terminado, um aumento na velocidade de entrada NT é ligeiramente atrasado em comparação com o exemplo apresentado na Fig. 10a. Portanto, o estágio de marcha é trocado do estágio intermediário para o estágio-alvo no ponto t43 após o ponto t42, e a aceleração G é adicionalmente aumentada.
[0078] No caso de execução somente do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 como apresentado na Fig. 10a, o estágio de marcha é trocado para o estágio intermediário em tempo relativamente curto de modo que o motorista tem a permissão de perceber o aumento na aceleração G em tempo relativamente curto. Ou seja, o período de estabilização da aceleração G é curto. Entretanto, desde que a aceleração G estabelecida no estágio intermediário é pequena, um aumento na aceleração G temporariamente estabiliza, em outras palavras, a aceleração G é aumentada gradualmente. Neste caso, se o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 for executado continuamente durante a execução da redução de marcha escalonada, a operação de troca de marcha pode não ser executada suavemente e, por consequência, o sentimento de aceleração pode ser reduzido. Neste caso, portanto, uma pontuação de avaliação E1 do sentimento de aceleração é baixa. Em contraste, no exemplo apresentado na Fig. 10b, o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor 3 é executado na fase inicial para agilizar a redução de marcha para o estágio intermediário e então, o controle de as
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40/42 sistência de marcha pelo segundo motor elétrico 13 é executado durante a execução da redução de marcha a partir do estágio intermediário até o estágio-alvo. Neste caso, o motorista tem a permissão de perceber o aumento na aceleração G em tempo relativamente curto quando trocando para o estágio intermediário. Em adição, a aceleração G é aumentada suficientemente no estágio intermediário. Portanto, neste caso, a aceleração G pode ser aumentada rapidamente e suficientemente em resposta ao pressionamento ACC do pedal do acelerador. Por estas razões, a pontuação de avaliação E2 no exemplo apresentado na Fig. 10b é mais elevada do que a pontuação de avaliação E1 no exemplo apresentado na Fig. 10a (E2 > E1).
[0079] Apesar de a concretização ilustrativa acima da presente descrição ter sido descrita, será entendido pelos versados na técnica que a presente descrição não deve ser limitada à concretização ilustrativa descrita e que várias alterações e modificações podem ser feitas dentro do escopo da presente descrição. Por exemplo, a insuficiência do torque de saída do segundo motor elétrico 13 para alcançar a força motriz requerida pode também ser medida baseada no nível SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 14. Neste caso, a etapa S30 apresentada na Fig. 11 é executada ao invés das etapas S3 e S5 precedentes. Especificamente, é determinado na etapa S30 se o nível SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 14 é menor do que um nível predeterminado a. Se o nível SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 14 for menor do que o nível predeterminado α de modo que a resposta da etapa S30 é SIM, a rotina progride para a etapa S6 para executar o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3, e depois disso, retorna. Em contraste, se o nível SOC do dispositivo de armazenamento elétrico 14 for maior do que o nível predeterminado α de modo que a resposta da etapa S30 é NÃO, a rotina progride para a etapa S4 para executar o controle de assistência de
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41/42 torque pelo segundo motor elétrico 13. O nível predeterminado α pode ser estabelecido para um nível menor do que um nível requerido para gerar um torque de saída disponível máximo do segundo motor elétrico 13. Por exemplo, o nível predeterminado α pode ser estabelecido para um nível no qual o segundo motor elétrico 13 tem a permissão de gerar um torque requerido para executar o controle de assistência de torque quando acelerando o veículo 1. Se o nível predeterminado α for estabelecido para o nível explicado acima, o sentimento de aceleração pode não ser aumentado pelo controle de assistência de toque pelo segundo motor elétrico 13 no caso em que o nível SOC é menor do que o nível predeterminado a. Neste caso, portanto, o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 é executado ao invés do controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico
13. Como descrito, o primeiro motor elétrico 3 é operado principalmente como um gerador e, por consequência, uma capacidade do mesmo é menor do que uma capacidade do segundo motor elétrico 13. Em adição, de modo a aumentar a velocidade de saída NT, um torque requerido do primeiro motor elétrico 3 é menor do que um torque requerido do segundo motor elétrico 13. Por estas razões, a execução da redução de macha pode ser agilizada pela execução do controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 para aumentar a aceleração rapidamente. Por consequência, o sentimento de aceleração pode ser aprimorado.
[0080] Em adição, o controle de assistência de marcha pelo primeiro motor elétrico 3 e o controle de assistência de torque pelo segundo motor elétrico 13 também podem ser executados seletivamente durante a propulsão no assim chamado modo de série híbrida (ou um modo EV) no qual o primeiro motor elétrico 3 é operado como um gerador pelo motor 2, e o segundo motor elétrico 13 é operador como um motor pela eletricidade gerada pelo primeiro motor elétrico 3 para imPetição 870180152336, de 16/11/2018, pág. 120/160
42/42 pulsionar o veículo 1. Neste caso, o segundo motor elétrico 13 tem a permissão de gerar torque suficientemente se a velocidade do veículo for baixa. Portanto, a aceleração do veículo 1 pode ser aumentada suficientemente pelo aumento do torque de saída do segundo motor elétrico 3 quando a força motriz requerida é aumentada. Em contraste, se a velocidade do veículo for alta, o torque de saída do segundo motor elétrico 13 é consumido para impulsionar o veículo 1 e, por consequência, o torque disponível do segundo motor elétrico 13 é pequeno. Neste caso, portanto, a velocidade de entrada NT é elevada rapidamente pela operação do primeiro motor elétrico 3 como um motor. Como resultado, a execução da redução de marcha é agilizada para reduzir o período de estabilização de aceleração desse modo aprimorando o sentimento de aceleração.
[0081] Adicional mente, o sistema de controle de acordo com a concretização também pode ser aplicado para um veículo híbrido de tração traseira ou tração frontal. Em um caso de aplicação do sistema de controle para estes tipos de veículos híbridos com tração em duas rodas, o segundo motor 12 pode ser conectado para acionar as rodas sem interposição de uma transmissão automática entre os mesmos.

Claims (4)

1. Sistema de controle para um veículo híbrido no qual um motor e um primeiro motor elétrico estão conectados com um lado de entrada de uma transmissão automática, e um segundo motor está conectados com as rodas motrizes, caracterizado pelo fato de que:
um controlador que controla o primeiro motor e o segundo motor, em que o controlador é configurado para calcular uma força motriz requerida, e executar um controle seletivo para seletivamente executar um primeiro controle de assistência para elevar uma velocidade de entrada para a transmissão automática pelo primeiro motor elétrico, e um segundo controle de assistência para aumentar um torque de saída do segundo motor elétrico desse modo aumentando uma força motriz para impulsionar o veículo híbrido, baseado na força motriz requerida.
2/4
2. Sistema de controle para o veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador é adicionalmente configurado para executar uma determinação de demanda de aceleração para determinar se um motorista pretende acelerar o veículo, executar uma determinação de força motriz se o torque de saída possível a ser gerado pelo segundo motor elétrico for insuficiente para alcançar a força motriz requerida para acelerar o veículo, após a execução da determinação de demanda de aceleração, selecionar o primeiro controle de assistência quando o torque de saída possível a ser gerado pelo segundo motor elétrico for insuficiente para alcançar a força motriz requerida, e selecionar o segundo controle de assistência quando o segundo motor elétrico tiver a permissão de gerar o torque de saída para alcançar a força motriz requerida.
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3/4 com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o controlador é adicionalmente configurado para inibir a execução do segundo controle de assistência pelo segundo motor elétrico durante a execução do primeiro controle de assistência pelo primeiro motor elétrico.
8. Sistema de controle para o veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o controlador é adicionalmente configurado para parar o fornecimento de energia elétrica para o segundo motor elétrico quando elevando a velocidade de entrada pelo primeiro motor elétrico.
9. Sistema de controle para o veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o controlador é adicionalmente configurado para determinar se a redução de marcha a ser executada em resposta a um aumento na demanda de aceleração é uma troca de marcha escalonada para trocar um estágio de marcha da transmissão automática para um estado alvo que é dois ou mais estágios menores do que o estágio atual via um estágio intermediário, executar o primeiro controle de assistência para agilizar a execução da redução de marcha por elevar a velocidade de entrada para a transmissão automática pelo primeiro motor elétrico até a conclusão da redução de marcha, se a execução da troca de marcha escalonada for determinada, e executar o segundo controle de assistência para acionar o segundo motor elétrico quando trocando do estágio de marcha a partir do estágio intermediário para o estágio-alvo.
10. Sistema de controle para o veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que o veículo híbrido compreende rodas frontais com as quais o
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3. Sistema de controle para o veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a determinação de demanda de aceleração é feita baseada em um aumento na força motriz requerida e em uma satisfação em executar a redução de marcha da transmissão automática, e o primeiro controle de assistência é executado para agilizar a execução da redução de marcha pela elevação da velocidade de entrada pelo primeiro motor elétrico.
4. Sistema de controle para o veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que a determinação de força motriz é feita em relação a um fato de que uma velocidade do veículo híbrido é maior do que uma velocidade de referência.
5. Sistema de controle para o veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que a determinação de força motriz inclui uma determinação de se uma velocidade do veículo híbrido é maior do que uma velocidade de referência, e se a força motriz requerida foi constante para o movimento do veículo híbrido imediatamente antes da aceleração ser demandada.
6. Sistema de controle para o veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de adicionalmente compreender:
um dispositivo de armazenamento elétrico que fornece eletricidade para o primeiro motor elétrico e para o segundo motor elétrico, em que a determinação de força motriz inclui uma determinação de se um estado de nível de carga do dispositivo de armazenamento elétrico é menor do que um nível no qual o segundo motor elétrico tem a permissão de gerar uma energia requerida para executar o segundo controle de assistência.
7. Sistema de controle para o veículo híbrido, de acordo
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4/4 segundo motor elétrico é conectado, rodas traseiras para as quais o torque é distribuído a partir da transmissão automática, e uma transferência que distribui o torque distribuído a partir da transmissão automática para as rodas frontais, e o segundo motor está conectado com a transferência.
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