JP2018203080A - ハイブリッド車両及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを停止させたモーター走行により加速している時におけるモータージェネレーターによるエンジン始動に起因するショックの発生と減速との両方を抑制することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供する。【解決手段】モーター走行により加速していて、キックダウン操作が行われた場合に、ＳＯＣ値Ｘがアシスト可能充電容量Ｌ以上のときは、制御装置７０により、モータークラッチ１５を断状態にしてから、トランスミッション３０を現在の変速段に維持しながらエンジンクラッチ１４を接状態にして、モータージェネレーター２１によりエンジン１０をクランキングして再始動してからモータークラッチ１５を接状態にする構成にした。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両及びその制御方法に関する。

近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や制動時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００２−２３８１０５号公報

このＨＥＶでは、エンジンを停止してモータージェネレーターのみを駆動力とするモーター走行により加速している時に、バッテリーの充電容量が低下するとモータージェネレーターによりエンジンを始動する必要がある。モータージェネレーターをクラッチにより駆動力の伝達経路に接続した状態で、モータージェネレーターによりエンジンを始動しようとすると、モータージェネレーターの回転数が高いことに起因してショックが生じる。

一方で、そのショックを抑制するためにモータージェネレーターをクラッチにより駆動力の伝達経路から切り離してからエンジンを始動しようとすると、エンジンの始動のためのクラッチの切り離しと変速のためのクラッチの切り離しとが頻発するおそれがある。クラッチの切り離しによる駆動源の消失はＨＥＶが減速する要因となる。

特に、モーター走行中でモータージェネレーターの充電容量が低下している場合に、運転者がキックダウン操作を行ったときは、モーター走行を継続しながらキックダウン操作によるトランスミッションのシフトダウンが行われた後に、モーター走行からエンジン走行に切り替えるためのエンジンの再始動が行われることになり、クラッチの切り離しが頻発する。

本発明は上記を鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンを停止させたモーター走行により加速している時におけるモータージェネレーターによるエンジン始動に起因するショックの発生と減速との両方を抑制することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することにある。

上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、エンジンクラッチを介して接続されたエンジン及びモータージェネレーターと、前記モータージェネレーターにモータークラッチを介してインプットシャフトが接続されたトランスミッションと、前記モータージェネレーターに電気的に接続するバッテリーと、を備えたハイブリット車両において、前記トランスミッションのシフトダウンを要求するキックダウン操作を取得するキックダウン取得装置と、前記バッテリーの充電容量を取得する充電容量取得装置と、このキックダウン取得装置、この充電容量取得装置、前記エンジン、前記モータージェネレーター、前記エンジンクラッチ、前記モータークラッチ、及び前記トランスミッションに接続された制御装置とを備え、前記エンジンが停止している一方で前記モータージェネレーターが前記バッテリーからの給電により回転駆動し、かつ前記エンジンクラッチが断状態で前記モータークラッチが接状態であるモーター走行により加速していて、前記キックダウン取得装置が前記キックダウン操作を取得した場合は、前記充電容量取得装置が取得した前記充電容量に基づいて、前記制御装置により、その充電容量が予め設定されたアシスト可能充電容量以上のときに、前記モータークラッチを断状態にしてから、前記トランスミッションにおける現在の変速段を維持しながら前記エンジンクラッチを接状態にして、前記モータージェネレーターにより前記エンジンをクランキングして再始動してから前記モータークラッチを接状態にする構成にしたことを特徴とする。

また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両の制御方法は、エンジンクラッチを介して接続されたエンジン及びモータージェネレーターと、前記モータージェネレーターにモータークラッチを介してインプットシャフトが接続されたトランスミッションと、前記モータージェネレーターに電気的に接続するバッテリーと、を備えたハイブリット車両の制御方法において、前記エンジンが停止している一方で前記モータージェネレーターが前記バッテリーからの給電により回転駆動し、かつ前記エンジンクラッチが断状態で前記モータークラッチが接状態であるモーター走行により加速している場合は、前記バッテリーの充電容量を取得し、取得したその充電容量が予め設定したアシスト可能充電容量以上か否かを判定し、前記充電容量が前記アシスト可能充電容量以上と判定した場合は、前記トランスミッションのシフトダウンを要求するキックダウン操作が行われたときに、前記モータークラッチを断状態にし、前記トランスミッションにおける現在の変速段を維持しつつ、前記エンジンクラッチを接状態にし、前記モータージェネレーターにより前記エンジンをクランキングして再始動し、前記エンジンが再始動した後に、前記モータークラッチを切状態にすることを特徴とする。

本発明によれば、エンジンを停止させたモーター走行時において、運転者がキックダウン操作を行った場合には、バッテリーの充電状態がモータージェネレーターにより駆動力のアシストが可能なときに、トランスミッションの現在の変速段を維持しつつエンジンを再始動する。つまり、キックダウン操作により本来であればトランスミッションを変速する際のモータークラッチを断状態にするタイミングで、モータージェネレーターによりエンジンをクランキングする。また、キックダウン操作により高くなった要求出力をトランスミッションの変速段をシフトダウンさせずにエンジンの出力、あるいはエンジンとモータージェネレーターとの両方の出力で賄う。

それ故、本発明によれば、モーター走行中のエンジンの再始動時にモータージェネレーターの回転数をクランキングに適した回転数にするには有利になり、エンジンの再始動時のショックの発生を抑制することができる。また、駆動源が切り離される頻度を低減するには有利になり、駆動源が切り離されることで生じるハイブリッド車両の減速を抑制することができる。

本発明の実施形態からなるハイブリッド車両及びその制御方法の構成図である。 本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の制御方法を説明するフロー図である。 図２のＡの続きを説明するフロー図である。 図２のＢの続きを説明するフロー図である。 図３のＣの続きを説明するフロー図である。 図３のフロー図における時間経過を説明する説明図である。 図６の時間ｔ３から時間ｔ４における要求出力、エンジンの最大出力値、モータージェネレーターの出力値を説明する説明図である。

以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。

このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、普通乗用車又はバスやトラックなどの大型自動車であり、エンジン１０、モータージェネレーター２１及びトランスミッション３０と、運転状態に応じて車両を複合的に制御するハイブリッドシステム２０と、ＥＣＵ等からなる制御装置７０とを主に備えている。

エンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では４個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このエンジン１０には、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンが用いられる。クランクシャフト１３の一端は、エンジンクラッチ１４（例えば、湿式多板クラッチなど）を介してモータージェネレーター２１の回転軸２２の一端に接続されている。

モータージェネレーター２１には、発電運転が可能な永久磁石式の交流同期モーターが用いられている。このモータージェネレーター２１の回転軸２２の他端は、モータークラッチ１５（例えば、湿式多板クラッチなど）を通じて、トランスミッション３０のインプットシャフト３１に接続されている。このモータージェネレーター２１は、エンジン本体１１を始動するスターターモーター（図示せず）の代わりに、クランキングを行う機能も有している。

トランスミッション３０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴ又はＡＴが用いられている。このトランスミッション３０における変速操作は、変速段制御装置であるＴＣＭ７１により制御される。変速操作は、ＴＣＭ７１が検出したインプットシャフト３１の回転数（車速に相当）が予め設定された変速回転数Ｃになったときに自動的に開始される。この変速操作の際には、１回の変速ごとにモータークラッチ１５が断接されて、エンジン１０及びモータージェネレーター２１とトランスミッション３０とが切り離され、又は結合される。

トランスミッション３０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト３２に接続されたプロペラシャフト３３を通じてデファレンシャル３４に伝達され、後輪である一対の駆動輪３５にそれぞれ駆動力として分配される。

ハイブリッドシステム２０は、モータージェネレーター２１と、そのモータージェネレーター２１に電気的に接続するインバーター２３、高電圧バッテリー２４、ＤＣ／ＤＣコンバーター２５及び低電圧バッテリー２６とを有している。

高電圧バッテリー２４としては、リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリーなどが好ましく例示される。また、低電圧バッテリー２６には鉛バッテリーが用いられる。

ＤＣ／ＤＣコンバーター２５は、高電圧バッテリー２４と低電圧バッテリー２６との間における充放電の方向及び出力電圧を制御する機能を有している。また、低電圧バッテリー２６は、各種の車両電装品２７に電力を供給する。

このハイブリッドシステム２０における種々のパラメータ、例えば、電流値、電圧値やＳＯＣなどは、ＢＭＳ２８により検出される。

これらのエンジン１０及びハイブリッドシステム２０は、制御装置７０により制御される。具体的には、ＨＥＶの発進時や加速時には、ハイブリッドシステム２０は高電圧バッテリー２４から電力を供給されたモータージェネレーター２１により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動・減速時においては、モータージェネレーター２１による回生発電を行い、プロペラシャフト３３等に発生する余剰の運動エネルギーを電力に変換して高電圧バッテリー２４を充電する。

また、このＨＥＶは、エンジンクラッチ１４を断状態、かつモータークラッチ１５を接状態にすることで、モータージェネレーター２１のみを駆動源とするモーター走行が可能となる。通常、このモーター走行時には、エンジン１０は停止される。

このようなＨＥＶの制御方法を、制御装置７０の機能として図２〜図６に基づいて以下に説明する。なお、制御装置７０は、信号線（一点鎖線で示す）を通じて、エンジン１０、モータージェネレーター２１、ＢＭＳ２８やＴＣＭ７１などの各部と接続している。また、ＴＣＭ７１は、図示しないセンサを用いてトランスミッション３０の変速に関する回転数として、インプットシャフト３１の回転数Ｒを取得している。

以下の制御方法は、ＨＥＶがモーター走行により加速している場合に行われる。モーター走行は、エンジン１０が停止している一方でモータージェネレーター２１が高電圧バッテリー２４からの給電により回転駆動し、かつエンジンクラッチ１４が断状態でモータークラッチ１５が接状態である。なお、加速している場合は、アクセル開度センサ５３で取得したアクセルペダル５０の踏み込み量であるアクセル開度Ａが「ゼロ」よりも大きい状態が維持された場合である。

図２に例示するように、制御装置７０は、ＢＭＳ２８を通じて高電圧バッテリー２４のＳＯＣ値Ｘを取得する（Ｓ１０）。次いで、制御装置７０は、そのＳＯＣ値Ｘを予め設定されたアシスト可能充電容量Ｌと比較する（Ｓ２０）。アシスト可能充電容量Ｌとしては、高電圧バッテリー２４からの電力供給によりモータージェネレーター２１を駆動して、モータージェネレーター２１により駆動力をアシスト可能な値に設定されていればよい。例えば、アシスト可能充電容量Ｌとしては、後述するキックダウン操作による要求出力Ｄとエンジン１０の始動後の出力Ｅとの差分をモータージェネレーター２１を駆動することで補うことが可能な値を基に設定される。

図３に例示するように、制御装置７０は、ＳＯＣ値Ｘがアシスト可能充電容量Ｌ以上であるときは（Ｓ２０：ＹＥＳ）、ＴＣＭ７１を通じて検出したキックダウンスイッチ５４がオンになったか否かでキックダウン操作を判定する（Ｓ１００）。この実施形態で、アクセル開度センサ５３とキックダウンスイッチ５４とを別々に設けたが、アクセル開度センサ５３がキックダウンスイッチ５４の機能を有していてもよく、アクセル開度Ａが１００％の近傍になったときに運転者がキックダウン操作を行ったとしてもよい。

次いで、制御装置７０は、キックダウンスイッチ５１がオンになったときに（Ｓ１００：ＹＥＳ）、モータークラッチ１５を断状態にする（Ｓ１１０）。

次いで、制御装置７０は、並列処理にて変速段を維持する制御と再始動する制御とを同時に処理する。具体的に、制御装置７０は、ＴＣＭ７１にトランスミッション３０の変速操作を禁止する指示を出す（Ｓ１２０）。それと同時に、制御装置７０は、エンジンクラッチ１４を接状態にして（Ｓ１３０）、高電圧バッテリー２４から給電して回転駆動させたモータージェネレーター２１を用いて、エンジン本体１１をクランキングしてエンジン１０を再始動する（Ｓ１４０）。

なお、モータージェネレーター２１によりエンジン本体１１をクランキングしてエンジン１０を再始動する場合に、モータージェネレーター２１の回転数をエンジンクラッチ１４を接状態にする前に低くすることが好ましく、一旦「ゼロ」にすることがより好ましい。このように、モータージェネレーター２１によりエンジン１０を再始動する場合は、エンジン１０を再始動する前にモータージェネレーター２１の回転数を低くすることで、エンジン再始動時のショックの低減には有利になる。

そして、制御装置７０は、変速操作及びエンジン１０の再始動の両方の終了後にモータークラッチ１５を接状態にする（Ｓ１５０）。

図４に例示するように、制御装置７０は、ＳＯＣ値Ｘがアシスト可能充電容量Ｌ未満であるときは（Ｓ２０：ＮＯ）、キックダウン操作が行われたときに（Ｓ１００：ＹＥＳ）、モータークラッチ１５を断状態にする（Ｓ１１０）。

次いで、制御装置７０は、並列処理にて変速する制御と再始動する制御とを同時に処理する。具体的に、制御装置７０は、ＴＣＭ７１を通じてトランスミッション３０にシフトダウンの変速操作を開始させる（Ｓ６０）。それと同時に、制御装置７０は、エンジンクラッチ１４を接状態にして（Ｓ１３０）、高電圧バッテリー２４から給電して回転駆動させたモータージェネレーター２１を用いて、エンジン本体１１をクランキングしてエンジン１０を再始動する（Ｓ１４０）。

そして、制御装置７０は、変速操作及びエンジン１０の再始動の両方の終了後にモータークラッチ１５を接状態にする（Ｓ１５０）。

図５に例示するように、制御装置７０は、キックダウン操作に基づいて、トランスミッション３０を現在の変速段に維持しつつエンジン１０を再始動すると、ＨＥＶに対するドライバーの要求出力Ｄと、その時点でのエンジン１０の最大出力値Ｅとを比較する（Ｓ２１０）。制御装置７０は、要求出力Ｄが最大出力値Ｅ以下である場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、モータージェネレーター２１を停止して（Ｓ２２０）、エンジン１０のみでＨＥＶを駆動する。一方、要求出力Ｄが最大出力値Ｅ超である場合には（Ｓ２１０：ＮＯ）、一時的にモータージェネレーター２１を用いて（Ｓ２３０）、最大出力値Ｅを補完するようにＨＥＶを更に駆動する。

キックダウン操作が行われたときの要求出力Ｄは、ＨＥＶの速度Ｖとアクセル開度Ａとトランスミッション３０の現在の変速段から一つ低い変速段の変速比とに基づいている。エンジン１０の再始動後のモータージェネレーター２１の出力値Ｍは、要求出力Ｄと最大出力値Ｅとの差分であればよい。例えば、最大出力値Ｅが徐々に大きくなる場合に、出力値Ｍを除々に小さくしてもよい。

図６に例示するように、制御装置７０は、時間ｔ１でＳＯＣ値Ｘが再始動充電容量Ｈを下回ったときに、直ぐにエンジン１０の再始動を行わない。再始動充電容量Ｈは、高電圧バッテリー２４の低下によりモータージェネレーター２１を停止してエンジン１０を始動することが判定可能な値に設定されていればよい。この実施形態では、再始動充電容量Ｈとアシスト可能充電容量Ｌとしては、ＨＥＶの仕様により決定されており、再始動充電容量Ｈはアシスト可能充電容量Ｌよりも大きい値に設定される。

制御装置７０は、エンジン１０の再始動を、時間ｔ１から、運転者によるキックダウン
操作が行われる時間ｔ２までの間で禁止する。なお、モーター走行により加速している場合であり、仮にＳＯＣ値Ｘがアシスト可能充電容量Ｌを下回るまでに運転者によるキックダウン操作が行われない場合があったとしても、その場合には、トランスミッション３０の変速段をシフトアップする機会が訪れることになる。従って、キックダウン操作が行われない場合に、エンジン１０の再始動をトランスミッション３０の変速段のシフトアップに合わせて行うことが可能であり、ＳＯＣ値Ｘがアシスト可能充電容量Ｌを大きく下回ることは回避可能である。

時間ｔ２でモータークラッチ１５を断状態にしてから、シフトダウンをせずにトランスミッション３０の現在の変速段を維持しつつ、エンジンクラッチ１４を接状態にしてモータージェネレーター２１によりエンジン１０のクランキングを開始する。時間ｔ３でエンジン１０の再始動が完了してモータークラッチ１５を接状態にする。

時間ｔ３の時点で、要求出力Ｄがエンジン１０の最大出力値Ｅよりも大きく、モータージェネレーター２１を用いてその不足分を補完する。特に、キックダウン操作が行われた場合に、トランスミッション３０をシフトダウンさせない分、再始動直後のエンジン１０の最大出力値Ｅを超える頻度は多くなる。これに関して、モータージェネレーター２１による不足分をアシストすることで、トランスミッション３０をシフトダウンさせずにキックダウン操作により要求された要求出力Ｄを満たすことが可能になる。

時間ｔ４で、エンジン１０及びモータージェネレーター２１の両方の出力によるキックダウンと同等の加速によって、エンジン１０の回転数が上昇し、エンジン１０により要求出力Ｄを賄うことが可能になる。このときに、モータージェネレーター２１を停止して、モーター走行からエンジン走行への切り替えが完了する。

図７に例示するように、モーター走行時におけるモータージェネレーター２１の出力値Ｍは、回転数が変わっても変化しない。そこで、モーター走行時に運転者によりキックダウン操作が行われた場合は、エンジン１０の再始動が必要になる。時間ｔ３の時点で、エンジン回転数が低いことから要求出力Ｄに対してエンジン１０の最大出力Ｅは低くなる。この要求出力Ｄの不足分をモータージェネレーター２１の出力値Ｍで補っている。キックダウン操作に応じたキックダウン加速によりエンジン回転数が上昇すると、時間ｔ４の時点で要求出力Ｄをエンジン１０の最大出力値Ｅで賄うことが可能になり、モータージェネレーター２１を停止する。

このように、エンジン１０を停止させたモーター走行時において、運転者がキックダウン操作を行った場合に、高電圧バッテリー２４の充電状態がモータージェネレーター２１により駆動力のアシストが可能なときに、トランスミッション３０の現在の変速段を維持しつつエンジン１０を再始動する。つまり、キックダウン操作により本来であればトランスミッション３０を変速する際のモータークラッチ１５を断状態にするタイミングで、モータージェネレーター２１によりエンジン１０をクランキングする。また、キックダウン操作により高くなった要求出力Ｄをトランスミッション３０の変速段をシフトダウンさせずにエンジン１０の出力、あるいはエンジン１０とモータージェネレーター２１との両方の出力で賄う。

それ故、本発明によれば、モーター走行中のエンジン１０の再始動時にモータージェネレーター２１の回転数をクランキングに適した回転数にするには有利になり、エンジン１０の再始動時のショックの発生を抑制することができる。また、駆動源が切り離される頻度を低減するには有利になり、駆動源が切り離されることで生じるハイブリッド車両の減速を抑制することができる。

また、高電圧バッテリー２４のＳＯＣを二段階に分けて判定することで、早期にモーター走行からエンジン走行へ切り替えが必要な場合を特定することができる。そして、早期にモーター走行からエンジン走行への切り替えが必要な場合は、キックダウン操作が行われたときに、トランスミッション３０のシフトダウンとエンジン１０の再始動時とを同じタイミングで開始するようにした。これにより、高電圧バッテリー２４の過放電を抑制しつつ、エンジン１０の再始動に起因するショックの発生を抑制することができるのである。

また、キックダウン操作により高めに設定された要求出力Ｄを再始動したエンジン１０により賄えない場合には、モータージェネレーター２１を用いて不足分を補完するようにした。つまり、キックダウン操作による急加速を、トランスミッション３０をシフトダウンさせずに、エンジン１０及びモータージェネレーター２１の両方の出力により実現する。これにより、運転者にキックダウン操作に反してトランスミッション３０のシフトダウンが行われていないことを気づかせずに、違和感を与えることを回避するには有利になる。

加えて、キックダウン操作が行われたときに、エンジン１０を再始動する場合に、トランスミッション３０を現在の変速段に維持はするが、モータークラッチ１５を断接する構成にした。それ故、キックダウン操作によるトランスミッション３０のシフトダウンが行われたような操作感を運転者に与えるには有利になる。

１０ エンジン
１４ エンジンクラッチ
１５ モータークラッチ
２０ ハイブリッドシステム
２１ モータージェネレーター
２４ 高電圧バッテリー
２８ ＢＭＳ
３０ トランスミッション
５４ キックダウンスイッチ
７０ 制御装置
７１ ＴＣＭ

Claims (4)

1. エンジンクラッチを介して接続されたエンジン及びモータージェネレーターと、前記モータージェネレーターにモータークラッチを介してインプットシャフトが接続されたトランスミッションと、前記モータージェネレーターに電気的に接続するバッテリーと、を備えたハイブリット車両において、
   前記トランスミッションのシフトダウンを要求するキックダウン操作を取得するキックダウン取得装置と、前記バッテリーの充電容量を取得する充電容量取得装置と、このキックダウン取得装置、この充電容量取得装置、前記エンジン、前記モータージェネレーター、前記エンジンクラッチ、前記モータークラッチ、及び前記トランスミッションに接続された制御装置とを備え、
   前記エンジンが停止している一方で前記モータージェネレーターが前記バッテリーからの給電により回転駆動し、かつ前記エンジンクラッチが断状態で前記モータークラッチが接状態であるモーター走行により加速していて、前記キックダウン取得装置が前記キックダウン操作を取得した場合は、
   前記充電容量取得装置が取得した前記充電容量に基づいて、前記制御装置により、その充電容量が予め設定されたアシスト可能充電容量以上のときに、前記モータークラッチを断状態にしてから、前記トランスミッションにおける現在の変速段を維持しながら前記エンジンクラッチを接状態にして、前記モータージェネレーターにより前記エンジンをクランキングして再始動してから前記モータークラッチを接状態にする構成にしたことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記再始動する制御が完了した後に前記モータークラッチを接状態したときの前記エンジンの出力が前記キックダウン操作に基づいた当該ハイブリット車両に要求された要求出力未満のときは、前記制御装置により、前記エンジンの出力と前記要求出力との差分を前記モータージェネレーターの出力で補完する構成にした請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記要求出力が前記エンジンの出力以下になったときには、前記制御装置により、前記モータージェネレーターを停止する構成にした請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. エンジンクラッチを介して接続されたエンジン及びモータージェネレーターと、前記モータージェネレーターにモータークラッチを介してインプットシャフトが接続されたトランスミッションと、前記モータージェネレーターに電気的に接続するバッテリーと、を備えたハイブリット車両の制御方法において、
   前記エンジンが停止している一方で前記モータージェネレーターが前記バッテリーからの給電により回転駆動し、かつ前記エンジンクラッチが断状態で前記モータークラッチが接状態であるモーター走行により加速している場合は、
   前記バッテリーの充電容量を取得し、
   取得したその充電容量が予め設定したアシスト可能充電容量以上か否かを判定し、
   前記充電容量が前記アシスト可能充電容量以上と判定した場合は、前記トランスミッションのシフトダウンを要求するキックダウン操作が行われたときに、前記モータークラッチを断状態にし、
   前記トランスミッションにおける現在の変速段を維持しつつ、前記エンジンクラッチを接状態にし、
   前記モータージェネレーターにより前記エンジンをクランキングして再始動し、
   前記エンジンが再始動した後に、前記モータークラッチを切状態にすることを特徴とするハイブリット車両の制御方法。