JP6004010B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、駆動源と駆動輪との間に介在された駆動源側クラッチのスリップ制御に関する。

従来、パワートレーン系に、駆動源と駆動輪との間に介在された駆動源側クラッチとしての第２クラッチが介在されたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、エンジン始動時に、第１クラッチをスリップさせながらモータ回転をエンジンに伝達し、かつ、第２クラッチをスリップインさせて、エンジン始動によるトルク変動が駆動輪側に伝達されないようにしている。
そして、この従来技術では、モータのみを駆動させるＥＶモードにおいて、モータトルクの値から判断する第２クラッチの伝達トルク容量が目標値とずれている場合には、第２クラッチの伝達トルク容量指令値を、そのずれ量に応じて補正するようにしている。

特開２０１０−８３４１７号公報

しかしながら、従来技術では、ＥＶモードで第２クラッチの伝達トルク容量を減少側に補正している状態でのエンジン始動制御によるスリップイン時に、第２クラッチの伝達トルク容量を、補正状態からさらにスリップイントルクだけ低下させることになる。
この場合、エンジン始動時の第２クラッチ（発進クラッチ）のスリップ量が過剰となり、車両の加速度が低下するという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発進クラッチのスリップ制御時の車両加速度低下を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、
ＥＶモードにおける微小スリップ処理の実行時に、前記駆動輪側クラッチの伝達トルク容量が目標値とずれている場合、このずれ量に応じ、前記駆動輪側クラッチの伝達トルク容量指令値を補正する補正処理を実行する伝達トルク容量指令値補正部と、
エンジン始動制御の開始時に、前記駆動輪側クラッチの伝達トルク容量を、この駆動輪側クラッチをスリップさせるために予め設定されたスリップイントルクに低下させるスリップイン処理を実行する始動時スリップ制御部と、
前記スリップイン処理によるスリップイントルクの低下と前記補正処理による補正量による低下との干渉時に、前記補正処理による低下量を制限する補正制限処理を実行する補正制限部と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。

本発明では、伝達トルク容量指令値補正部が、発進クラッチの伝達トルク容量を低下側に補正している状態で、発進クラッチのスリップイン制御が実行された場合、補正制限部は、補正処理による低下量を制限する。
このため、発進クラッチのスリップイン処理を実行した場合に、補正処理の実行、非実行の違いによる発進クラッチのスリップイン時のスリップ量のばらつきが抑制される。したがって、発進クラッチのスリップイン時のスリップ量が過剰となって、車両加速度が低下するのを抑制することができる。

実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。 前記統合コントローラでのモード選択処理を行う際に用いられるＥＶ−ＨＥＶ選択マップを示す図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置において、目標駆動トルク演算部において目標駆動トルクを求めるときに用いる目標定常駆動トルク特性を示す駆動力特性線マップである。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置において、目標駆動トルク演算部においてモータジェネレータのアシストトルクを求めるときに用いるＭＧアシストトルク特性を示すアシストトルクマップである。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置の電気走行（ＥＶ）モード領域およびハイブリッド走行（ＨＥＶ）モード領域を示す領域線図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置の車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置に適用した自動変速機の変速制御を行うＡＴコントローラにおいて変速比を設定する変速特性線図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置において目標走行モード遷移の一例を示す目標走行モード図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置において統合コントローラ１０にて実行される統合制御演算処理の流れを示すフローチャートである。 統合コントローラの動作点指令部においてエンジン始動制御およびＥＶモードスリップ処理を実行する部分を示す制御ブロック図である。 実施の形態１にてスリップ量目標値を求めるのに用いるスリップ量目標値のマップである。 実施の形態１にてエンジンの始動のために必要なスリップ増加量目標値を求めるのに用いるリップ増加量目標値のマップである。 前記統合コントローラに含まれるエンジン始動制御部にて実行されるエンジン始動制御における処理の流れを示すフローチャートである。 スリップイントルク設定部およびスリップイントルク設定マップを示す制御ブロック図である。 実施の形態１における補正制限部の補正制限処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両および比較例の動作例を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。

（実施の形態１）
まず、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の構成を説明する。
構成の説明にあたり、実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を、「パワートレーン系構成」、「制御システム構成」、「統合コントローラの構成」、［統合制御演算処理構成］［統合制御演算処理構成］、［エンジン始動制御部構成］、［ＥＶモードスリップ制御部構成］、［補正制限部構成］に分けて説明する。

［パワートレーン系構成］
まず、実施の形態１のハイブリッド車両のパワートレーン系構成を説明する。
図１は、実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。

実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチ（始動用クラッチ）ＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチ（駆動輪側クラッチ）ＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪（駆動輪）ＲＬと、右後輪（駆動輪）ＲＲと、左前輪ＦＬと、右前輪ＦＲとを備えている。

エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチである。この第１クラッチＣＬ１は、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。また、この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。

モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。さらに、モータジェネレータＭＧは、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパーを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。

第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲとの間に介装されたクラッチである。この第２クラッチＣＬ２は、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。
なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵している。

自動変速機ＡＴは、前進５速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機である。そこで、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。なお、第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴの摩擦締結要素を用いることなく、図において二点鎖線により示すように、専用のクラッチを、モータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴとの間、あるいは、自動変速機ＡＴと駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）との間に介在させてもよい。

また、自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。

［制御システム構成］
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有している。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。また、ＡＴコントローラ７は、上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
なお、シフトマップとは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップであって、図８に一例を示している。

ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

「統合コントローラの構成」
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍｏｔを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

図２は、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、ハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施の形態１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。

統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００とを有する。
目標駆動トルク演算部１００では、図４Ａに示す目標定常駆動トルクマップと図４Ｂに示すＭＧアシストトルクマップとを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じた変速機入力回転数とから、目標定常駆動トルクとＭＧアシストトルクを算出する。

モード選択部２００では、図５に示す車速毎に設定されたアクセル開度ＡＰＯにより設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、「ＥＶ走行モード」または「ＨＥＶ走行モード」を目標走行モードとして選択する。なお、エンジン始動線およびエンジン停止線は、バッテリＳＯＣが低くなるに連れて、アクセル開度が小さくなる方向に低下する。

目標充放電演算部３００では、図６に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリＳＯＣに基づいて、目標発電出力を演算する。また、目標充放電演算部３００では、現在の動作点から図７において太線にて示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクｔＦｏ０、ＭＧアシストトルクと目標モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力（要求発電出力）ｔＰとから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＭＧ回転数と目標ＣＬ１トルクと目標ＣＬ２トルクと目標変速比と、を演算する。これらの演算結果は、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。

さらに、動作点指令部４００では、エンジン始動処理を実行する。
すなわち、モード選択部２００では、ＥＶ走行中にアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰの組み合わせで決まる運転点がＥＶ→ＨＥＶ切り換え線を越えてＨＥＶ領域に入るとき、ＥＶ走行モードからエンジン始動を伴うＨＥＶ走行モードへのモード切り換えを行う。また、モード選択部２００では、ＨＥＶ走行中に運転点がＨＥＶ→ＥＶ切り換え線を越えてＥＶ領域に入るとき、ＨＥＶ走行モードからエンジン停止およびエンジン切り離しを伴うＥＶ走行モードへの走行モード切り換えを行う。

この走行モード切換に応じ、動作点指令部４００では、ＥＶ走行モードにて図５に示すエンジン始動線をアクセル開度ＡＰＯが越えた時点で、始動処理を行なう。この始動処理は、第２クラッチＣＬ２に対し、半クラッチ状態にスリップさせるようトルク容量を制御し、第２クラッチＣＬ２のスリップ開始と判断した後に、第１クラッチＣＬ１の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジンＥｎｇを作動させてモータ回転数とエンジン回転数とが近くなったところで第１クラッチＣＬ１を完全に締結し、その後、第２クラッチＣＬ２をロックアップさせてＨＥＶ走行モードに遷移させる。

変速制御部５００では、目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを駆動制御する。
図８は、変速線を示している。すなわち、変速制御部５００では、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとに基づいて、現在の変速段から次変速段を判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。

以上の構成を備えた統合コントローラ１０は、走行モードとしては図９に示すように、ＥＶモードおよびＨＥＶモードの他に、これら走行モード間での切り替え過渡期におけるＷＳＣモードを設定する。
ＥＶモードは、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。このＥＶモードでは、エンジンＥｎｇを停止させた状態に保ち、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２の締結またはスリップ締結により自動変速機ＡＴを介してモータジェネレータＭＧからの出力回転のみを左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達する。
ＨＥＶモードは、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの動力で走行するモードであり、第２クラッチＣＬ２ならびに第１クラッチＣＬ１を締結させ、エンジンＥｎｇからの出力回転およびモータジェネレータＭＧからの出力回転を、自動変速機ＡＴを介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達する。
ＷＳＣモードは、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、あるいは、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時に、クラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。この場合、モータジェネレータＭＧの回転数制御により第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバ操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにコントロールしながら発進する。この時、第２クラッチＣＬ２がスリップ締結状態であることにより、モード切換ショックを吸収して、ショック対策を行うことができる。なお、「ＷＳＣ」とは「Wet Start Clutch」の略である。

［統合制御演算処理構成］
図１０は、統合コントローラ１０にて実行される統合制御演算処理の流れを示す。
ステップＳ０１では、各コントローラ１，２，５，７，９からデータを受信し、次のステップＳ０２に進む。
次のステップＳ０２では、各センサ１２，１５〜２２から出力されるセンサ値を読み込み、ステップＳ０３に進む。

ステップＳ０３では、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯ、ブレーキ制動力に応じて目標駆動トルクｔＦｏ０を演算し、ステップＳ０４へ進む。
ステップＳ０４では、目標駆動トルクｔＦｏ０、バッテリＳＯＣ、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、車両の勾配等の走行状態から図３の走行モードマップを参照し、目標走行モードを演算する。

ステップＳ０５では、ステップＳ０４で選択された目標走行モードに応じてモータジェネレータＭＧの制御モード（回転数制御またはトルク制御）を選択し、モータコントローラ２へ出力した後、ステップＳ０６に進む。

ステップＳ０６では、ステップＳ０４にて決定された目標走行モードおよびステップＳ０５にて演算されたモータジェネレータＭＧの制御モードに応じて、目標入力回転数を演算し、ステップＳ０７へ進む。

ステップＳ０７では、目標駆動トルクｔＦｏ０および各種デバイスの保護を考慮した目標入力トルクｔＴｉｎを演算し、ステップＳ０８へ進む。
ステップＳ０８では、ステップＳ０７で算出した目標入力トルクｔＴｉｎおよび発電要求を考慮し、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧへのトルク配分を決め、それぞれの目標値を算出し、ステップＳ０９へ進む。

ステップＳ０９では、第１クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ１および第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を演算し、ステップＳ１０へ進む。
ステップＳ１０では、各コントローラ１，２，５，７，９へデータを送信し、エンドへ進む。

［エンジン始動制御部構成］
統合コントローラ１０の動作点指令部４００には、図１１に示すエンジン始動制御部４０１およびＥＶモードスリップ制御部４０２およびが含まれる。
まず、エンジン始動制御部４０１について説明する。
このエンジン始動制御部４０１は、エンジン始動判定が成されると、エンジンＥｎｇを始動させるもので、このエンジン始動制御における処理の流れを図１３のフローチャートにより簡単に説明する。

このエンジン始動制御は、前述のように、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰが、エンジン始動線（図５参照）を横切った時点で開始される。
最初のステップＳ１０１では、第２クラッチＣＬ２のスリップを開始させるスリップイン処理を行い、かつ、モータジェネレータＭＧの出力トルクであるモータトルクＴｍｏｔを上昇させてモータ回転数Ｎｍｏｔを上昇させ、次のステップＳ１０２に進む。
ここで、スリップイン処理とは、第２クラッチＣＬ２をスリップさせるために第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を低下させる処理のことをいう。具体的には、図１６に示すように、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、制御開始時の目標駆動トルクｔＦｏ０（制御開始時のモータトルク指令値ｔＴｍｏｔ相当）からスリップイントルクＴｓｌｐｉｎだけ低下させる処理を行う。
また、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎは、第２クラッチＣＬ２をスリップさせるために必要なばらつきに応じた値で、図１４に示すように、アクセル開度ＡＰＯに応じ、アクセル開度ＡＰＯが小さいほどスリップが生じやすいように大きな値に設定される。

次のステップＳ１０２では、第２クラッチＣＬ２のスリップ判定を行い、スリップが生じていない場合はステップＳ１０１に戻り、スリップが生じていればステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、第１クラッチＣＬ１をスリップ締結させ、モータ回転数Ｎｍｏｔの上昇分をエンジンＥｎｇに入力し、車両を加速させながら、エンジンＥｎｇをクランキングさせ、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４では、エンジンクランキングによるエンジン回転数Ｎｅが上昇した際の車両の加速度変化を抑制すべく、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態に維持するスリップ制御を継続し、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５では、第１クラッチＣＬ１のスリップ収束判定を行い、スリップ量がエンジンＥｎｇの駆動を示す量まで低下して収束判定が成された場合はステップＳ１０６に進み、この収束判定が成されない場合はステップＳ１０４に戻る。
エンジンＥｎｇの完爆後に進むステップＳ１０６では、第１クラッチＣＬ１を完全に締結させ、さらに、次のステップＳ１０７にて第２クラッチＣＬ２を完全に締結した後、エンドに進んでエンジン始動制御を完了する。

［ＥＶモードスリップ制御部構成］
図１１に戻り、ＥＶモードスリップ制御部４０２は、微小スリップ制御を実行する。この微小スリップ制御は、ＥＶモードにおいて、第２クラッチＣＬ２の出力側回転数に対して入力側回転数を僅かに高回転に制御することにより、第２クラッチＣＬ２を微小にスリップさせる制御である。これにより、エンジン始動制御の実施時に、第２クラッチＣＬ２を後述するスリップイントルクＴｃｌｓｌｉｎだけ低下させる際に、完全締結油圧から低下させる時間を短縮することができる。

また、ＥＶモードスリップ制御部４０２は、微小スリップを生じさせるために、第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を目標駆動トルクｔＦｏ０相当のその時点の最大駆動トルク相当値に維持する。また、モータジェネレータＭＧは、入力軸ＩＮの回転数が出力軸ＯＵＴの回転数よりも僅かに高い回転数となるようにトルク制御を行う。

次に、ＥＶモードスリップ制御部４０２におけるスリップ量、および、前述のエンジン始動制御部４０１の始動時スリップ制御部４０１ｂが制御するスリップ量の目標値であるスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐの設定について説明する。

スリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐは、第１クラッチ制御モード、第２クラッチトルク容量基本目標値ｔＴｃｌ２ｂａｓｅ、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌ、エンジン始動時モータ配分トルクＴｍｓｔａｒｔに基づいて演算する。

ここで第１クラッチ制御モードとは、第１クラッチＣＬ２締結状態および開放状態のことであり、ＥＶモードでは開放され、ＨＥＶモードおよびエンジン始動モードでは締結される。

スリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐは、ＥＶモードとエンジン始動モードとに応じ、それぞれ、以下の式（１）（２）により求める。すなわち、ＥＶモードのスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐが、微小スリップ制御時のスリップ量目標値となる。また、エンジン始動モードにおけるスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐが、エンジン始動制御時のスリップ量目標値となる。
１）ＥＶモード時
ωcl2slp＝fCCL2_slpCL1OP(tTcl2_base，Tempcl) ・・・（１）
ここで、ｆＣＬ２＿ｓｌｐＣＬ１ＯＰは、第２クラッチトルク容量基本目標値ｔＴｃｌ２ｂａｓｅとクラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌを入力とした関数であり、図１２Ａのマップによりスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐを求める。なお、第２クラッチトルク容量基本目標値ｔＴｃｌ２ｂａｓｅは、例えば、目標駆動トルクｔＦｏ０を用いることができる。

図１２Ａに示すように、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌが閾値Ｔｅｍｐｔｈのときのスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐを最低スリップ量ωｃｌ２ｍｉｎとする。そして、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌが、閾値Ｔｅｍｐｔｈよりも低い範囲においては、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌが高いほどスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐを小さく設定する。また、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌが閾値Ｔｅｍｐｔｈより高い範囲においては、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌに関わらずスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐを最低スリップ量ωｃｌ２ｍｉｎに設定する。また、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌが閾値Ｔｅｍｐｔｈより低い範囲において、第２クラッチトルク容量基本目標値ｔＴｃｌ２ｂａｓｅが大きいほどスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐを大きく設定する。
これにより、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌが高いとき、および、第２クラッチトルク容量基本目標値ｔＴｃｌ２ｂａｓｅが大きいときには、スリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐを小さな値に設定することによりクラッチ油温の上昇を抑制している。

２） エンジン始動モードの場合
ωcl2slp＝fCL2_slpCL1OP(tTcl2_base，Tempcl)＋fΔωcl2slp(Tmstart) ・・・（２）
ここで、fΔωｃｌ２ｓｌｐは、エンジン始動時モータ配分トルクＴｍｓｔａｒｔを入力とした関数であって、図１２ＢのマップによりエンジンＥｎｇの始動のために必要なスリップ増加量目標値Δωｃｌ２ｓｌｐを求める。

すなわち、図１２Ｂに示すように、スリップ増加量目標値Δωｃｌ２ｓｌｐは、スリップ増加量目標値最小モータトルクＴｍｍｉｎと最大モータトルクＴｍｍａｘとの間で、エンジン始動時モータ配分トルクＴｍｓｔａｒｔが大きいほど小さく設定する。
これにより、第１クラッチＣＬ１を締結しているときには、第１クラッチＣＬ１側から入力する外乱によって入力軸ＩＮの回転数が低下しても第２クラッチＣＬ２が急に完全締結することを防止する。これにより加速変動を生じることなくエンジンＥｎｇを始動させることができる。
なお、上記の完全締結とは第２クラッチＣＬ２の入力軸ＩＮと出力軸ＯＵＴとの回転数が略同一となる状態を意味し、以下ではスリップ状態に対して単に締結ともいう。

微小スリップ制御の実行時には、上述したように、モータジェネレータＭＧにより第２クラッチＣＬ２の入力軸ＩＮの回転数を制御する。
この制御にあたって、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａは、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２のフィードバック補正を行う。具体的には、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａは、第２クラッチトルク容量基本目標値ｔＴｃｌ２ｂａｓｅと、モータジェネレータＭＧの回転数制御モータトルク目標値Ｔｍｆｂｏｎとの偏差に基づいて、この偏差を無くす補正量Ｔｈｏｓｅｉを演算する。
なお、この伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる補正量Ｔｈｏｓｅｉの演算の詳細は、特許文献１に記載されているため、省略する。

［補正制限部構成］
次に、補正制限部４０３について説明する。
この補正制限部４０３は、ステップＳ１０１のスリップイン処理時に伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる補正量を制限するものであり、その処理の流れを図１５のフローチャートにより説明する。

ステップＳ２０１では、ＥＶモード走行時に、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる補正処理（ＣＬ２補正）を実施しているか否か判定する。そして、補正処理を実施している場合はステップＳ２０２に進み、補正処理を実施していない場合は、補正制限処理を実行することなく１回の処理を終了する。

ステップＳ２０２では、エンジン始動制御により第２クラッチＣＬ２のスリップイン処理を開始したか否か判定し、スリップイン処理開始時は、ステップＳ２０３に進み、スリップイン非開始の場合は補正制限処理を実行することなくエンドに進む。

ステップＳ２０３では、ＥＶモード時における伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる補正量を制限する処理を行った後、エンドに進む。ここで、補正量を制限する処理として、本実施の形態１では、補正量Ｔｈｏｓｅｉを０とするが、補正量Ｔｈｏｓｅｉから所定量を減算したり、１未満の係数を乗じたりするなど、補正量Ｔｈｏｓｅｉを軽減するものであればよい。

このように、補正制限部４０３では、スリップイン処理によるスリップイントルクＴｓｌｐｉｎへの低下と、補正処理による補正量Ｔｈｏｓｅｉによる低下とが干渉した場合、補正量Ｔｈｏｓｅｉによる低下量を制限して「０」とする。
また、補正制限部４０３は、上記のように、スリップイン処理の開始時に、補正量Ｔｈｏｓｅｉが発生している場合には、補正量Ｔｈｏｓｅｉを「０」とする。したがって、補正制限処理を実行する低下の干渉として、微小スリップ処理を中断し、補正量Ｔｈｏｓｅｉが保持されている状態からのエンジン始動制御の開始時が含まれる。
また、実施の形態１では、補正量Ｔｈｏｓｅｉには、エンジン始動処理の開始直前に、微小スリップ処理への移行のために、第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を低下させている途中の低下量を含むものとする。したがって、前記干渉として、エンジン始動処理の開始前に微小スリップ制御を実施しておらず、かつ、エンジン始動処理の開始直前に、微小スリップ処理への移行のために、第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を低下させている途中の場合も含まれる。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を、図１６のタイムチャートに示す動作例に基づいて説明する。
この動作例は、停車状態から、ある程度急な発進を行った場合の動作を示している。すなわち、ｔ１の時点でドライバがアクセルペダル（図示省略）を踏み込み、ＥＶモードにて発進し、ｔ３の時点で、エンジン始動判定が成され、エンジン始動制御が開始されている。
この動作例では、ｔ２の時点から微小スリップ制御が開始されている。また、微小スリップ制御に伴って、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる補正処理が実行されている。

（比較例における解決課題）
ここで、本実施の形態１の動作例を説明する前に、比較例の動作例およびその問題点を説明する。
この図１６では、エンジン始動判定される前のＥＶモード走行時に微小スリップ制御を行い、かつ、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａにより、補正量Ｔｈｏｓｅｉだけトルク低減方向に補正している場合を示している。
この状態から、エンジン始動判定によりエンジン始動制御部が、スリップイン制御を行った場合、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎが算出される。そして、その時点の第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２から、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎを減算した値を、スリップイン処理時の第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２とする。

すなわち、スリップイン時（ｔ３）の第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２は、図において点線にて示すように、モータトルク指令値ｔＴｍｏｔから、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎおよび補正量Ｔｈｏｓｅｉを減算した値としていた。
このため、第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２（第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２）が過剰に低下され、車両加速度Ｇが低下するという問題が生じていた。

そして、ｔ３の時点でスリップインした後、第２クラッチＣＬ１にスリップが生じると、第１クラッチＣＬ１をスリップ締結し、かつ、第２クラッチＣＬ２のスリップ量を制御すべく、伝達トルク量を増加勾配Ｒ１により上昇させる処理を行う（ｔ４）。
このような処理を実行した場合、ｔ３のスリップイン時の第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を低下させすぎると、ｔ４のクランキング開始時点の第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２も相対的に低く、駆動輪に充分に駆動トルクが伝達されない。
このため、図において点線により示すように、車両加速度Ｇが低下し、加速のもたつき感が生じるという問題があった。

（比較例と実施の形態１との比較）
それに対し、本実施の形態１では、スリップイン処理の開始時に、補正制限部４０３が、補正処理による補正量Ｔｈｏｓｅｉを制限して「０」とする処理を行う（Ｓ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０３）。

したがって、本実施の形態１では、図１６のタイムチャートに示すように、ｔ３の時点のスリップイン時の第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２は、補正量Ｔｈｏｓｅｉが無い状態からスリップイントルクＴｓｌｐｉｎを減算した値となる。すなわち、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎの減算は、スリップイン時の第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２からの減算ではなく、補正処理を行っていない第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２に相当するモータトルク指令値ｔＴｍｏｔからの減算となる。

このため、ｔ４のクランキング開始時に、駆動輪側に伝達される駆動トルクに相当する第２クラッチ伝達トルク容量（指令値ｔＴｃｌ２）は、図において点線にて示す比較例よりも高くなる。これにより、車両加速度Ｇも、図において点線にて示す比較例よりも高い値となり、加速のもたつき感を軽減できる。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の効果を列挙する。
ａ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
車両の駆動源として設けられたエンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧと、
駆動源（Ｅｎｇ，ＭＧ）から駆動輪（左右後輪）への駆動伝達系に設けられ、両者間の伝達トルクを可変とした駆動輪側クラッチとしての第２クラッチＣＬ２と、
モータジェネレータＭＧの駆動力のみを駆動力として用いるＥＶモード時に、第２クラッチＣＬ２を微小スリップさせる微小スリップ処理を実行するＥＶモードスリップ制御部４０２と、
このＥＶモードスリップ制御部４０２に含まれ、微小スリップ処理の実行時に、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量が目標値とずれている場合、このずれ量に応じ、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を補正する補正処理を実行する伝達トルク容量指令値補正部４０２ａと、
エンジンＥｎｇの始動判定時に、第２クラッチＣＬ２をスリップさせつつ、モータジェネレータＭＧの駆動トルクを増加させてエンジンＥｎｇを始動させるエンジン始動制御を実行するエンジン始動制御部４０１と、
エンジン始動制御部４０１に含まれ、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量を、この第２クラッチＣＬ２をスリップさせるために予め設定されたスリップイントルクＴｓｌｐｉｎに制御するスリップイン処理を実行する始動時スリップ制御部４０１ｂと、
前記スリップイン処理によるスリップイントルクの低下と前記補正処理による補正量による低下との干渉時に、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる伝達トルク容量指令値の低下量を制限する補正制限処理を実行する補正制限部４０３と、
を備えていることを特徴とする。
エンジン始動制御を開始し、始動時スリップ制御部４０１ｂが第２クラッチＣＬ２をスリップさせるためにスリップイン処理を実行した際に、補正制限部４０３は、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる伝達トルク容量指令値の低下量を制限する。
したがって、このスリップイン時に、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎと補正量Ｔｈｏｓｅｉとを加算した分だけ低下される場合と比べ、トルク低減量を抑えつつ第２クラッチＣＬ２を確実にスリップさせることができる。
よって、エンジン始動時の車両加速度の低下を抑制し、加速の抜け感が生じるのを抑制できる。

ｂ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
補正制限部４０３は、補正制限処理の実行時には、補正量Ｔｈｏｓｅｉを０に制限することを特徴とする。
したがって、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａが補正処理を実行している場合でも、スリップイン時のモータトルク指令値ｔＴｍｏｔに対する第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２の低下量は、非補正時と同様にスリップイントルクＴｓｌｐｉｎのみとなる。
よって伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる補正処理の実行の有無にかかわらず、第２クラッチＣＬ２のスリップ状態を一定にでき、補正処理の実行によるエンジン始動時の車両加速度の低下を抑制し、加速の抜け感が生じるのを抑制できる。

ｃ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
補正制限部４０３は、補正制限処理を実行する干渉時として、微小スリップ処理を中断し、補正量Ｔｈｏｓｅｉが保持されている状態からのエンジン始動制御の開始時が含まれていることを特徴とする。
ＥＶモードでの走行中での微小スリップ制御実行時には、既に第２クラッチＣＬ２がスリップしている。このため、エンジン始動のために、第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を、スリップイン直前の状態からさらにスリップイントルクＴｓｌｐｉｎだけ低下させる必要は無い。
一方、微小スリップ制御の非実行時には、第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎだけ低下させるスリップイン処理が必要となる。
そこで、微小スリップ制御が中断されているが、その補正量Ｔｈｏｓｅｉは保持されている場合、微小スリップ制御の実行、非実行により補正制限処理の判定を行うと、スリップイン処理の実行時に、補正量Ｔｈｏｓｅｉが加算されて低下されるおそれがある。その場合、前述のように、車両加速度が過剰に低下して、加速の抜け感が生じる。
本実施の形態１では、スリップイン処理時には、補正制限部４０３は、補正量Ｔｈｏｓｅｉを制限するため、上記ａ）の効果を奏する。

ｄ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
補正制限部４０３は、補正制限処理を実行する干渉時として、エンジン始動処理の開始前に微小スリップ制御を実施しておらず、かつ、エンジン始動処理の開始直前に、微小スリップ処理への移行のために第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量を低下させている途中であるときが含まれることを特徴とする。
したがって、エンジン始動処理の開始前に微小スリップ制御を実施しておらず、かつ、エンジン始動処理の開始直前に、微小スリップ処理への移行のために第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量を低下させている途中である場合であっても、上記ａ）の効果を得ることができる。

ｅ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
始動時スリップ制御部４０１ｂは、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎを、図１４のアクセル操作量としてのアクセル開度ＡＰＯに応じた駆動トルクの低減量特性に基づいて設定するスリップイントルク設定部４０１ｃを備えていることを特徴とする。
したがって、エンジン始動時のアクセル操作量に応じて、スリップイン時の第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２の低下量を決定することで、エンジン始動時における車両加速度が、ドライバが期待する加速度から乖離するのを抑制できる。

ｆ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間に介在されて、両者間の伝達トルクを可変とした始動用クラッチとしての第１クラッチＣＬ１を備え、
エンジン始動制御部４０１は、エンジン始動判定時に、第２クラッチＣＬ２をスリップさせつつ、モータジェネレータＭＧの駆動トルクを増加させるのに伴い、第１クラッチＣＬ１をスリップ締結させ、エンジンＥｎｇの駆動開始後は、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２を完全締結させる処理を行うことを特徴とする。
したがって、エンジンＥｎｇ、モータジェネレータＭＧ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２を備えたハイブリッド車両において、上記ａ）〜ｅ）の効果を奏することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、エンジンとモータとの間に始動用クラッチとしての第１クラッチを備えたものを設定したが、これに限定されるものではなく、この始動用クラッチを設けずにエンジンとモータとが直結されたものにも適用できる。
また、実施の形態１では、ハイブリッド車両として、図面では後輪駆動車を想定して示しているが、前輪駆動車や全輪駆動車にも適用することができる。
さらに、実施の形態では、補正制限部の補正量の制限として、補正量を「０」とするものを示したが、補正量を低減するものであれば、その制限量は、補正量を「０」とするものに限定されない。すなわち、スリップイントルクに加算される補正量を低減すれば、両者を加算してトルク低減を行うものと比較して、上記ａ）の効果を得ることができる。
また、実施の形態では、スリップイントルクをアクセル開度に応じて設定する例を示したが、これに限定されない。例えば、ドライバの加速操作の程度に応じてスリップイントルクを設定する場合、アクセル開度以外のアクセルペダル踏込量や目標駆動トルクの絶対値あるいはその変化量を用いることもできる。あるいは、スリップイントルクとして一定値を用いることもできる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１２年１２月２６日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−２８１９０１に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (6)

1. 車両の駆動源として設けられたエンジンおよびモータと、
   前記駆動源から駆動輪への駆動伝達系に設けられ、両者間の伝達トルクを可変とした駆動輪側クラッチと、
   前記モータの駆動力のみを駆動力として用いるＥＶモード時に、前記駆動輪側クラッチを微小スリップさせる微小スリップ処理を実行するＥＶモードスリップ制御部と、
   このＥＶモードスリップ制御部に含まれ、前記微小スリップ処理の実行時に、前記モータにより前記駆動輪側クラッチの入力軸の回転数を制御するとともに、前記駆動輪側クラッチの伝達トルク容量指令値を補正量だけトルク低減方向に補正する補正処理を実行する伝達トルク容量指令値補正部と、
   前記エンジンの始動判定時に、前記駆動輪側クラッチをスリップさせつつ、前記モータの駆動トルクを増加させて前記エンジンを始動させるエンジン始動制御を実行するエンジン始動制御部と、
   前記エンジン始動制御部に含まれ、前記エンジン始動制御の開始時に、前記駆動輪側クラッチの伝達トルク容量を、この駆動輪側クラッチをスリップさせるために予め設定されたスリップイントルクだけ低下させるスリップイン処理を実行する始動時スリップ制御部と、
   前記スリップイン処理による前記スリップイントルクの低下と前記補正処理による前記補正量による低下との干渉時に、前記補正処理による低下量を制限する補正制限処理を実行する補正制限部と、
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記補正制限部は、前記補正制限処理の実行時には、前記補正量を０に制限することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記補正制限部は、前記補正制限処理を実行する前記干渉時として、前記微小スリップ処理を中断しているが前記補正量が保持されている状態からの前記エンジン始動制御の開始時が含まれていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記補正制限部は、前記補正制限処理を実行する前記干渉時として、前記エンジン始動処理の開始前に前記微小スリップ制御を実施しておらず、かつ、前記エンジン始動処理の開始直前に、前記微小スリップ処理への移行のために前記第２クラッチの伝達トルク容量を低下させている途中であるときが含まれることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記始動時スリップ制御部は、前記スリップイントルクを、アクセル操作量に応じた駆動トルクの低減量特性に基づいて設定するスリップイントルク設定部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンと前記モータとの間に介在されて、両者間の伝達トルクを可変とした始動用クラッチを備え、
   前記エンジン始動制御部は、エンジン始動判定時に、前記駆動輪側クラッチをスリップさせつつ、前記モータの駆動トルクを増加させるのに伴い、前記始動用クラッチをスリップ締結させ、前記エンジンの駆動開始後は、両クラッチを完全締結させる処理を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

Images