CN104884325A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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CN104884325A
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下山广树
松井弘毅
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Abstract

提供能够抑制起步离合器的滑动控制时的车辆加速度下降的混合动力车辆的控制装置。混合动力车辆的控制装置的特征在于，具备：传递扭矩容量指令值校正部(402a)，其在执行微小滑动处理时，执行对第二离合器传递扭矩容量指令值(tTcl2)进行校正的校正处理；发动机启动控制部(401)，其执行使第二离合器(CL2)滑动并使电动发电机(MG)的驱动扭矩增加来启动发动机(Eng)的发动机启动控制；启动时滑动控制部(401b)，其执行将发动机启动控制时的第二离合器开始滑动时的传递扭矩容量控制为预先设定的滑动切入扭矩(Tslpin)的滑动切入处理；以及校正限制部(403)，其在由滑动切入处理产生的扭矩下降与由校正处理产生的扭矩下降发生干扰的情况下，执行对校正量进行限制的校正限制处理。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，特别是涉及被安装在驱动源与驱动轮之间的驱动源侧离合器的滑动控制。
背景技术
以往，已知一种在传动系统中安装有作为被安装在驱动源与驱动轮之间的驱动源侧离合器的第二离合器的混合动力车辆(例如参照专利文献1)。
在该以往技术中，在发动机启动时，使第一离合器滑动的同时将马达旋转传递给发动机，并且使第二离合器滑动切入(slip-in)，从而避免发动机启动所产生的扭矩变动被传递至驱动轮侧。
而且，在该以往技术中，在仅使马达驱动的EV模式下，在基于马达扭矩的值进行判断的第二离合器的传递扭矩容量偏离于目标值的情况下，根据其偏离量来校正第二离合器的传递扭矩容量指令值。
专利文献1：日本特开2010-83417号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在以往技术中，在EV模式下正在向减少侧校正第二离合器的传递扭矩容量的状态下进行基于发动机启动控制的滑动切入时，使第二离合器的传递扭矩容量从校正状态再下降滑动切入扭矩。
在该情况下，存在发动机启动时的第二离合器(起步离合器)的滑动量过剩从而车辆的加速度下降这样的问题。
本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够抑制起步离合器的滑动控制时的车辆加速度下降的混合动力车辆的控制装置。
用于解决问题的方案
为了达成上述目的，本发明的混合动力车辆的控制装置的特征在于，具备：
传递扭矩容量指令值校正部，其在执行EV模式下的微小滑动处理时，在上述驱动轮侧离合器的传递扭矩容量偏离于目标值的情况下，执行根据其偏离量对上述驱动轮侧离合器的传递扭矩容量指令值进行校正的校正处理；
启动时滑动控制部，其在发动机启动控制开始时，执行使上述驱动轮侧离合器的传递扭矩容量下降至为了使该驱动轮侧离合器滑动而预先设定的滑动切入扭矩的滑动切入处理；以及
校正限制部，其在由上述滑动切入处理产生的滑动切入扭矩的下降与由上述校正处理产生的基于校正量的下降发生干扰时，执行对由上述校正处理产生的下降量进行限制的校正限制处理。
发明的效果
在本发明中，在传递扭矩容量指令值校正部正在向下降侧校正起步离合器的传递扭矩容量的状态下执行了起步离合器的滑动切入控制的情况下，校正限制部对由校正处理产生的下降量进行限制。
因此，能够抑制在执行了起步离合器的滑动切入处理的情况下由校正处理的执行、不执行的不同导致的起步离合器的滑动切入时的滑动量的偏差。因而，能够抑制起步离合器的滑动切入时的滑动量过剩从而车辆加速度下降。
附图说明
图1是表示应用了实施方式1的混合动力车辆的驱动扭矩控制装置的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。
图2是表示由应用了实施方式1的混合动力车辆的驱动扭矩控制装置的混合动力车辆的整合控制器执行的运算处理的控制框图。
图3是表示进行上述整合控制器中的模式选择处理时使用的EV-HEV选择映射的图。
图4A是表示在实施方式1的混合动力车辆的驱动扭矩控制装置中目标驱动扭矩运算部在求取目标驱动扭矩时使用的目标正常驱动扭矩特性的驱动力特性线映射图。
图4B是表示在实施方式1的混合动力车辆的驱动扭矩控制装置中目标驱动扭矩运算部在求取电动发电机的辅助扭矩时使用的MG辅助扭矩特性的辅助扭矩映射图。
图5是表示实施方式1的混合动力车辆的驱动扭矩控制装置的电动行驶(EV)模式区域以及混合动力行驶(HEV)模式区域的区域线图。
图6是表示实施方式1的混合动力车辆的驱动扭矩控制装置的电池蓄电状态所对应的目标充放电量特性的特性线图。
图7是表示实施方式1的混合动力车辆的驱动扭矩控制装置的直到与车速相应的最佳燃料消耗线为止的发动机扭矩的上升经过的发动机扭矩上升经过说明图。
图8是在应用于实施方式1的混合动力车辆的驱动扭矩控制装置的进行自动变速机的变速控制的AT控制器中设定变速比的变速特性线图。
图9是表示在实施方式1的混合动力车辆的控制装置中目标行驶模式转变的一例的目标行驶模式图。
图10是表示在实施方式1的混合动力车辆的控制装置中由整合控制器10执行的整合控制运算处理的流程的流程图。
图11是表示整合控制器的动作点指令部中执行发动机启动控制和EV模式滑动处理的部分的控制框图。
图12A是在实施方式1中求出滑动量目标值所使用的滑动量目标值的映射图。
图12B是在实施方式1中求出启动发动机所需的滑动增加量目标值所使用的滑动增加量目标值的映射图。
图13是表示由上述整合控制器中所包括的发动机启动控制部执行的发动机启动控制中的处理的流程的流程图。
图14是表示滑动切入扭矩设定部和滑动切入扭矩设定映射的控制框图。
图15是表示实施方式1中的校正限制部的校正限制处理的流程的流程图。
图16是表示实施方式1的混合动力车辆以及比较例的动作例的时序图。
具体实施方式
下面，基于附图所示的实施方式来说明实现本发明的混合动力车辆的控制装置的最佳的方式。
(实施方式1)
首先，说明实施方式1的混合动力车辆的控制装置的结构。
在说明结构时，将实施方式1的混合动力车辆的控制装置的结构分为“传动系统结构”、“控制系统结构”、“整合控制器的结构”、[整合控制运算处理结构]、[发动机启动控制部结构]、[EV模式滑动控制部结构]、[校正限制部结构]来进行说明。
[传动系统结构]
首先，说明实施方式1的混合动力车辆的传动系统结构。
图1是表示应用了实施方式1的混合动力车辆的驱动扭矩控制装置的利用后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。
如图1所示，实施方式1的混合动力车辆的驱动系统具备发动机Eng、飞轮FW、第一离合器(启动用离合器)CL1、电动发电机MG、第二离合器(驱动轮侧离合器)CL2、自动变速机AT、传动轴PS、差速器(differential)DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮(驱动轮)RL、右后轮(驱动轮)RR、左前轮FL以及右前轮FR。
发动机Eng是汽油发动机、柴油发动机，基于来自发动机控制器1的发动机控制指令来进行发动机启动控制、发动机停止控制、节气门的阀开度控制。此外，在发动机输出轴上设置有飞轮FW。
第一离合器CL1是安装在发动机Eng与电动发电机MG之间的离合器。该第一离合器CL1基于来自第一离合器控制器5的第一离合器控制指令，利用由第一离合器液压单元6生成的第一离合器控制液压，来控制包含半离合状态在内的接合和断开。另外，作为该第一离合器CL1，例如使用由具有活塞14a的液压致动器14来控制接合和断开的干式单片离合器。
电动发电机MG是在转子中埋设永磁体并在定子上缠绕定子线圈而成的同步型电动发电机，根据来自马达控制器2的控制指令，通过施加由逆变器3生成的三相交流而被控制。该电动发电机MG作为接收来自电池4的电力供给来进行旋转驱动的马达而进行动作(以下，将该状态称为“动力运转”)。并且，电动发电机MG也能够在转子从发动机Eng、驱动轮接收旋转能量的情况下作为使定子线圈的两端产生电动势的发电机而发挥功能，来对电池4进行充电(以下，将该动作状态称为“再生”)。此外，该电动发电机MG的转子经由减振器与自动变速机AT的变速机输入轴相连结。
第二离合器CL2是安装在电动发电机MG与左右后轮RL、RR之间的离合器。该第二离合器CL2根据来自AT控制器7的第二离合器控制指令，利用由第二离合器液压单元8生成的控制液压，来控制包含滑动接合和滑动断开在内的接合和断开。作为该第二离合器CL2，例如使用能够用比例电磁阀连续地控制油流量和液压的湿式多片离合器、湿式多片制动器。
此外，第一离合器液压单元6和第二离合器液压单元8内置在被附设于自动变速机AT的AT液压控制阀单元CVU中。
自动变速机AT是与车速、加速踏板开度等相应地自动切换前进5速/后退1速等的有极变速级的有级变速机。因此，第二离合器CL2并不是作为专用离合器而新追加的离合器，而是从以自动变速机AT的各变速级相接合的多个摩擦接合元件中选择了配置于扭矩传递路径的最佳的离合器、制动器。此外，第二离合器CL2也可以不使用自动变速机AT的摩擦接合元件，而如在图中用双点划线所示那样，在电动发电机MG与自动变速机AT之间或者在自动变速机AT与驱动轮(左右后轮RL、RR)之间安装专用的离合器。
另外，自动变速机AT的输出轴经由传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR相连结。
[控制系统结构]
接着，说明混合动力车辆的控制系统。
如图1所示，实施方式1的混合动力车辆的控制系统具有发动机控制器1、马达控制器2、逆变器3、电池4、第一离合器控制器5、第一离合器液压单元6、AT控制器7、第二离合器液压单元8、制动器控制器9以及整合控制器10。此外，发动机控制器1、马达控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动器控制器9以及整合控制器10经由能够彼此交换信息的CAN通信线11进行连接。
发动机控制器1被输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息、来自整合控制器10的目标发动机扭矩指令以及其它必要信息。然后，向发动机Eng的节气门致动器等输出控制发动机动作点(Ne、Te)的指令。
马达控制器2被输入来自检测电动发电机MG的转子旋转位置的旋转变压器13的信息、来自整合控制器10的目标MG扭矩指令和目标MG转速指令以及其它必要信息。然后，向逆变器3输出控制电动发电机MG的马达动作点(Nm、Tm)的指令。此外，在该马达控制器2中，对表示电池4的充电容量的电池SOC进行监视，该电池SOC信息被用于电动发电机MG的控制信息，并且经由CAN通信线11被提供给整合控制器10。
第一离合器控制器5被输入来自检测液压致动器14的活塞14a的行程位置的第一离合器行程传感器15的传感器信息、来自整合控制器10的目标CL1扭矩指令以及其它必要信息。然后，将控制第一离合器CL1的接合和断开的指令输出到AT液压控制阀单元CVU内的第一离合器液压单元6。
AT控制器7被输入来自加速踏板开度传感器16、车速传感器17以及其它传感器类18(变速机输入转速传感器、抑制开关等)的信息。然后，在选择D档位的行驶时，根据由加速踏板开度APO和车速VSP决定的运转点在档位映射上所存在的位置来检索最佳的变速级，将获得所检索出的变速级的控制指令输出到AT液压控制器阀单元CVU。另外，AT控制器7除了进行上述自动变速控制以外，还进行如下的第二离合器控制：在从整合控制器10输入了目标CL2扭矩指令的情况下，将控制第二离合器CL2的接合和断开的指令输出到AT液压控制器阀单元CVU内的第二离合器液压单元8。
此外，所谓档位映射，是与加速踏板开度APO和车速VSP相应地记入升档线和降档线而得到的映射，在图8中示出了一例。
制动器控制器9被输入来自检测四个车轮的各车轮速度的车轮速度传感器19、来自制动器行程传感器20的传感器信息、来自整合控制器10的再生协调控制指令以及其它必要信息。然后，例如在踩入制动器进行制动时，在相对于基于制动器行程BS求出的请求制动力来说仅利用再生制动力不足的情况下，进行再生协调制动器控制以利用机械制动力(液压制动力、马达制动力)来补偿该不足的部分。
[整合控制器的结构]
整合控制器10管理整个车辆的消耗能量，承担着用于使车辆以最高效率行驶的功能，经由CAN通信线11被输入来自检测马达转速Nmot的马达转速传感器21、其它传感器、开关类22的必要信息。然后，该整合控制器10向发动机控制器1输出目标发动机扭矩指令，向马达控制器2输出目标MG扭矩指令和目标MG转速指令，向第一离合器控制器5输出目标CL1扭矩指令，向AT控制器7输出目标CL2扭矩指令，向制动器控制器9输出再生协调控制指令。
图2是表示由应用了实施方式1的混合动力车辆的控制装置的混合动力车辆的整合控制器10执行的运算处理的控制框图。图3是表示进行混合动力车辆的整合控制器10中的模式选择处理时所使用的EV-HEV选择映射的图。以下，根据图2和图3说明由实施方式1的整合控制器10执行的运算处理。
如图2所示，整合控制器10具有目标驱动扭矩运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300以及动作点指令部400。
在目标驱动扭矩运算部100中，使用图4A所示的目标正常驱动扭矩映射和图4B所示的MG辅助扭矩映射，基于与加速踏板开度APO和车速VSP相应的变速机输入转速，来计算目标正常驱动扭矩和MG辅助扭矩。
在模式选择部200中，使用图5所示的根据按每个车速设定的加速踏板开度APO而设定的发动机启动停止线映射，选择“EV行驶模式”或者“HEV行驶模式”来作为目标行驶模式。此外，随着电池SOC变低，发动机启动线和发动机停止线向加速踏板开度变小的方向下降。
在目标充放电运算部300中，使用图6所示的行驶中发电请求输出映射，根据电池SOC来运算目标发电输出。另外，在目标充放电运算部300中，运算将发动机扭矩从当前的动作点如图7中用粗线表示的那样提高到最佳燃料消耗线所需的输出，将比目标发电输出少的输出作为请求输出并与发动机输出相加。
在动作点指令部400中，基于加速踏板开度APO、目标驱动扭矩tFoO、MG辅助扭矩、目标模式、车速VSP以及目标充放电电力(请求发电输出)tP，将它们作为动作点到达目标，来运算过渡性的目标发动机扭矩、目标MG扭矩、目标MG转速、目标CL1扭矩、目标CL2扭矩以及目标变速比。这些运算结果经由CAN通信线11被输出到各控制器1、2、5、7。
并且，在动作点指令部400中执行发动机启动处理。
即，在模式选择部200中，在EV行驶中由加速踏板开度APO和车速VSP的组合决定的运转点越过EV→HEV切换线而进入HEV区域时，进行从EV行驶模式向伴有发动机启动的HEV行驶模式切换的模式切换。另外，在模式选择部200中，在HEV行驶中运转点越过HEV→EV切换线而进入EV区域时，进行从HEV行驶模式向伴有发动机停止和发动机断开的EV行驶模式切换的行驶模式切换。
与该行驶模式切换相应地，在动作点指令部400中，在EV行驶模式下加速踏板开度APO越过图5所示的发动机启动线的时刻进行启动处理。关于该启动处理，对第二离合器CL2控制扭矩容量使得该第二离合器CL2滑动到半离合状态，在判断为第二离合器CL2开始滑动之后，开始第一离合器CL1的接合，从而使发动机转速升高。然后，如果发动机转速达到能够初燃(initialexplosion)的转速，则使发动机Eng动作，当马达转速和发动机转速接近时将第一离合器CL1完全接合，之后，使第二离合器CL2锁止而转变为HEV行驶模式。
在变速控制部500中，基于目标CL2扭矩容量和目标变速比对自动变速机AT内的电磁阀进行驱动控制以达到该目标CL2扭矩容量和目标变速比。
图8示出了变速线。即，在变速控制部500中，根据车速VSP和加速踏板开度APO来对从当前的变速级到下一个变速级进行判定，如果存在变速请求则控制变速离合器来进行变速。
具备以上结构的整合控制器10除了如图9所示那样设定EV模式和HEV模式来作为行驶模式以外，还设定这些行驶模式之间的切换过渡期的WSC模式来作为行驶模式。
EV模式是仅利用电动发电机MG的动力来行驶的模式。在该EV模式下，保持使发动机Eng停止的状态，使第一离合器CL1断开，通过第二离合器CL2接合或者滑动接合，来经由自动变速机AT仅将来自电动发电机MG的输出旋转传递至左右后轮RL、RR。
HEV模式是利用发动机Eng和电动发电机MG的动力来行驶的模式，使第二离合器CL2和第一离合器CL1接合，将来自发动机Eng的输出旋转和来自电动发电机MG的输出旋转经由自动变速机AT传递至左右后轮RL、RR。
WSC模式是在从“HEV模式”进行P、N→D换挡起步时、或者从“EV模式”、“HEV模式”进行D档起步时一边控制离合器扭矩容量一边起步的模式。在该情况下，通过电动发电机MG的转速控制来维持第二离合器CL2的滑动接合状态，一边将经过第二离合器CL2的离合器传递扭矩控制成与车辆状态、驾驶员操作相应地决定的请求驱动扭矩，一边起步。此时，第二离合器CL2是滑动接合状态，由此能够吸收模式切换冲击，来进行冲击应对。此外，“WSC”是“Wet Start Clutch(湿式离合器开始)”的缩写。
[整合控制运算处理结构]
图10表示由整合控制器10执行的整合控制运算处理的流程。
在步骤S01中，从各控制器1、2、5、7、9接收数据，进入接下来的步骤S02。
在接下来的步骤S02中，读入从各传感器12、15～22输出的传感器值，进入步骤S03。
在步骤S03中，根据车速VSP、加速踏板开度APO、制动器制动力运算目标驱动扭矩tFo0，进入步骤S04。
在步骤S04中，参照图3的行驶模式映射，基于目标驱动扭矩tFo0、电池SOC、加速踏板开度APO、车速VSP、车辆的梯度等行驶状态来运算目标行驶模式。
在步骤S05中，与在步骤S04中所选择的目标行驶模式相应地选择电动发电机MG的控制模式(转速控制或扭矩控制)并向马达控制器2输出，之后进入步骤S06。
在步骤S06中，与在步骤S04中所决定的目标行驶模式以及在步骤S05中运算出的电动发电机MG的控制模式相应地运算目标输入转速，进入步骤S07。
在步骤S07中，运算考虑了目标驱动扭矩tFo0和各种设备的保护的目标输入扭矩tTin，进入步骤S08。
在步骤S08中，考虑在步骤S07中计算出的目标输入扭矩tTin和发电请求，决定向发动机Eng和电动发电机MG的扭矩分配，计算各自的目标值，进入步骤S09。
在步骤S09中，运算第一离合器传递扭矩容量指令值tTcl1和第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2，进入步骤S10。
在步骤S10中，向各控制器1、2、5、7、9发送数据，并结束处理。
[发动机启动控制部结构]
在整合控制器10的动作点指令部400中包括图11所示的发动机启动控制部401和EV模式滑动控制部402。
首先，说明发动机启动控制部401。
该发动机启动控制部401用于当进行发动机启动判定时使发动机Eng启动，利用图13的流程图简单地说明该发动机启动控制中的处理流程。
如前述的那样，在加速踏板开度APO和车速VSP横穿发动机启动线(参照图5)的时间点开始该发动机启动控制。
在最初的步骤S101中，进行使第二离合器CL2的滑动开始的滑动切入处理，并且使电动发电机MG的输出扭矩即马达扭矩Tmot上升，来使马达转速Nmot上升，进入接下来的步骤S102。
在此，滑动切入处理是指，为了使第二离合器CL2滑动而使第二离合器传递扭矩容量Tcl2下降的处理。具体地说，进行如图16所示那样使第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2从控制开始时的目标驱动扭矩tFo0(相当于控制开始时的马达扭矩指令值tTmot)下降滑动切入扭矩Tslpin的处理。
另外，滑动切入扭矩Tslpin是与使第二离合器CL2滑动所需要的偏差相应的值，如图14所示，与加速踏板开度APO相应地，加速踏板开度APO越小，被设定为越大的值以容易产生滑动。
在接下来的步骤S102中，进行第二离合器CL2的滑动判定，在未产生滑动的情况下返回步骤S101，如果产生了滑动则进入步骤S103。
在步骤S103中，使第一离合器CL1滑动接合，将马达转速Nmot的上升量输入到发动机Eng，使车辆加速的同时使发动机Eng起动(cranking)，进入步骤S104。
在步骤S104中，为了抑制发动机起动所产生的发动机转速Ne上升时的车辆的加速度变化，而继续将第二离合器CL2维持为滑动状态的滑动控制，进入步骤S105。
在步骤S105中，进行第一离合器CL1的滑动收敛判定，在滑动量下降至表示发动机Eng的驱动的量而完成了收敛判定的情况下，进入步骤S106，在未完成该收敛判定的情况下返回步骤S104。
在发动机Eng完爆(complete explosion)后进行的步骤S106中使第一离合器CL1完全接合、并且在接下来的步骤S107中将第二离合器CL2完全接合之后，结束处理而完成发动机启动控制。
[EV模式滑动控制部结构]
返回图11，EV模式滑动控制部402执行微小滑动控制。该微小滑动控制是在EV模式下通过相对于第二离合器CL2的输出侧转速而将输入侧转速控制为稍高的转速来使第二离合器CL2微小地滑动的控制。由此，在发动机启动控制实施时使第二离合器CL2下降后述的滑动切入扭矩Tclslin时，能够缩短从完全接合液压开始下降的时间。
另外，EV模式滑动控制部402为了产生微小滑动而将第二离合器传递扭矩容量Tcl2维持为与目标驱动扭矩tFo0相当的该时间点的最大驱动扭矩当量值。另外，电动发电机MG进行扭矩控制使得输入轴IN的转速为比输出轴OUT的转速稍高的转速。
接着，针对EV模式滑动控制部402中的滑动量以及上述发动机启动控制部401的启动时滑动控制部401b进行控制的滑动量的目标值即滑动量目标值ωcl2slp的设定进行说明。
滑动量目标值ωcl2slp根据第一离合器控制模式、第二离合器扭矩容量基本目标值tTcl2base、离合器油温Tempcl、发动机启动时马达分配扭矩Tmstart进行运算。
在此，第一离合器控制模式是指第一离合器CL2接合状态和释放状态，在EV模式下被断开，在HEV模式和发动机启动模式下被接合。
滑动量目标值ωcl2slp根据EV模式和发动机启动模式分别通过以下的式(1)、(2)求出。即，EV模式的滑动量目标值ωcl2slp为微小滑动控制时的滑动量目标值。另外，发动机启动模式下的滑动量目标值ωcl2slp为发动机启动控制时的滑动量目标值。
1)EV模式时
ωcl2slp＝fCCL2_slpCL1OP(tTcl2_base,Tempcl)···(1)
在此，fCL2_slpCL1OP是将第二离合器扭矩容量基本目标值tTcl2base和离合器油温Tempcl作为输入的函数，根据图12A的映射求出滑动量目标值ωcl2slp。此外，第二离合器扭矩容量基本目标值tTcl2base能够使用例如目标驱动扭矩tFo0。
如图12A所示，将离合器油温Tempcl为阈值Tempth时的滑动量目标值ωcl2slp设为最低滑动量ωcl2min。而且，在离合器油温Tempcl比阈值Tempth低的范围中，离合器油温Tempcl越高，将滑动量目标值ωcl2slp设定得越小。另外，在离合器油温Tempcl比阈值Tempth高的范围中，与离合器油温Tempcl无关地将滑动量目标值ωcl2slp设定为最低滑动量ωcl2min。另外，在离合器油温Tempcl比阈值Tempth低的范围中，第二离合器扭矩容量基本目标值tTcl2base越大，将滑动量目标值ωcl2slp设定得越大。
由此，在离合器油温Tempcl高时以及在第二离合器扭矩容量基本目标值tTcl2base大时，通过将滑动量目标值ωcl2slp设定为较小的值来抑制离合器油温的上升。
2)在发动机启动模式的情况下
ωcl2slp＝fCL2_slpCL1OP(tTcl2_base,Tempcl)+fΔωcl2slp(Tmstart)···(2)
在此，fΔωcl2slp是将发动机启动时马达分配扭矩Tmstart作为输入的函数，根据图12B的映射求出发动机Eng启动所需要的滑动增加量目标值Δωcl2slp。
即，如图12B所示，在滑动增加量目标值最小马达扭矩Tmmin与最大马达扭矩Tmmax之间，发动机启动时马达分配扭矩Tmstart越大，将滑动增加量目标值Δωcl2slp设定得越小。
由此，在将第一离合器CL1接合时，即使由于从第一离合器CL1侧输入的干扰而输入轴IN的转速下降，也防止第二离合器CL2突然完全接合。由此，能够不产生加速变动地使发动机Eng启动。
此外，上述完全接合是指第二离合器CL2的输入轴IN与输出轴OUT的转速大致相同的状态的意思，下面，针对滑动状态也仅称为接合。
在微小滑动控制执行时，如上述那样通过电动发电机MG来控制第二离合器CL2的输入轴IN的转速。
在该控制时，传递扭矩容量指令值校正部402a进行第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2的反馈校正。具体地说，传递扭矩容量指令值校正部402a根据第二离合器扭矩容量基本目标值tTcl2base与电动发电机MG的转速控制马达扭矩目标值Tmfbon的偏差，来运算消除该偏差的校正量Thosei。
此外，该传递扭矩容量指令值校正部402a所进行的校正量Thosei的运算的详细内容记载在专利文献1中，因此省略。
[校正限制部结构]
接着，说明校正限制部403。
该校正限制部403在步骤S101的滑动切入处理时对传递扭矩容量指令值校正部402a所得到的校正量进行限制，利用图15的流程图说明该处理的流程。
在步骤S201中，在EV模式行驶时，判定传递扭矩容量指令值校正部402a是否正在实施校正处理(CL2校正)。然后，在正在实施校正处理的情况下进入步骤S202，在没有实施校正处理的情况下，不执行校正限制处理而结束一次处理。
在步骤S202中，根据发动机启动控制来判定是否开始了第二离合器CL2的滑动切入处理，在滑动切入处理开始时进入步骤S203，在滑动切入未开始的情况下，不执行校正限制处理而结束。
在步骤S203中，在进行了对EV模式时的传递扭矩容量指令值校正部402a所得到的校正量进行限制的处理后，结束处理。在此，作为对校正量进行限制的处理，在本实施方式1中，将校正量Thosei设为0，但是从校正量Thosei减去规定量、或者乘以小于1的系数等只要是减少校正量Thosei即可。
这样，在校正限制部403中，在通过滑动切入处理所产生的向滑动切入扭矩Tslpin的下降与通过校正处理的校正量Thosei所产生的下降发生干扰的情况下，对通过校正量Thosei所产生的下降量进行限制而设为“0”。
另外，在如上述那样在滑动切入处理开始时产生了校正量Thosei的情况下，校正限制部403将校正量Thosei设为“0”。因而，作为执行校正限制处理的下降的干扰，包含从中断微小滑动处理并保持校正量Thosei的状态开始发动机启动控制时。
另外，在实施方式1中，设为在校正量Thosei中包含在发动机启动处理即将开始前为了向微小滑动处理转变而使第二离合器传递扭矩容量Tcl2下降的中途的下降量。因而，作为上述干扰，还包含在发动机启动处理开始前未执行微小滑动控制且在发动机启动处理即将开始前为了向微小滑动处理转变而使第二离合器传递扭矩容量Tcl2下降的中途的情况。
(实施方式1的作用)
接着，基于图16的时序图所示的动作例说明实施方式1的作用。
该动作例表示从停车状态起执行在某种程度上的突然起步的情况下的动作。即，在t1时间点，驾驶员踩踏加速踏板(省略图示)，在EV模式下起步，在t3时间点进行发动机启动判定，开始发动机启动控制。
在该动作例中，从t2时间点开始微小滑动控制。另外，伴随着微小滑动控制而执行了传递扭矩容量指令值校正部402a的校正处理。
(比较例中的解决课题)
在此，在说明本实施方式1的动作例之前，对比较例的动作例及其问题点进行说明。
在该图16中，示出了在进行发动机启动判定前的EV模式行驶时进行微小滑动控制且通过传递扭矩容量指令值校正部402a向扭矩降低方向校正了校正量Thosei的情况。
在通过发动机启动判定而发动机启动控制部从该状态起进行了滑动切入控制的情况下，计算滑动切入扭矩Tslpin。而且，将从该时间点的第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2减去滑动切入扭矩Tslpin所得到的值设为滑动切入处理时的第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2。
即，滑动切入时(t3)的第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2如图中虚线所示那样设为从马达扭矩指令值tTmot减去滑动切入扭矩Tslpin和校正量Thosei所得到的值。
因此，第二离合器传递扭矩容量Tcl2(第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2)下降得过多，产生了车辆加速度G下降这样的问题。
然后，当在t3时间点进行了滑动切入之后在第二离合器CL1中产生滑动时，进行将第一离合器CL1滑动接合且为了控制第二离合器CL2的滑动量而通过增加梯度R1使传递扭矩量上升的处理(t4)。
在执行了这样的处理的情况下，当使t3的滑动切入时的第二离合器传递扭矩容量Tcl2下降得过多时，t4的启动开始时间点的第二离合器传递扭矩容量Tcl2也相对较低，驱动扭矩未被充分地传递至驱动轮。
因此，如图中虚线所示那样存在车辆加速度G下降而产生加速的迟缓感这样的问题。
(比较例与实施方式1的比较)
相对于比较例，在本实施方式1中，在滑动切入处理开始时，校正限制部403进行对校正处理的校正量Thosei进行限制而设为“0”的处理(S201→S202→S203)。
因而，在本实施方式1中，如图16的时序图所示，t3时间点的滑动切入时的第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2为从没有校正量Thosei的状态减去滑动切入扭矩Tslpin所得到的值。即，滑动切入扭矩Tslpin的减法运算不是从滑动切入时的第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2中减去，而是从与未进行校正处理的第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2相当的马达扭矩指令值tTmot中减去。
因此，在t4的启动开始时，与被传递至驱动轮侧的驱动扭矩相当的第二离合器传递扭矩容量(指令值tTcl2)与图中虚线所示的比较例相比较高。由此，车辆加速度G也为比图中虚线所示的比较例高的值，从而能够减轻加速的迟缓感。
(实施方式1的效果)
下面列举实施方式1的效果。
a)实施方式1的混合动力车辆的控制装置的特征在于，具备：
被设置为车辆的驱动源的发动机Eng和电动发电机MG；
作为驱动轮侧离合器的第二离合器CL2，其设置于从驱动源(Eng、MG)至驱动轮(左右后轮)的驱动传递系统，使驱动源(Eng、MG)与驱动轮(左右后轮)之间的传递扭矩可变；
EV模式滑动控制部402，其在仅使用电动发电机MG的驱动力作为驱动力的EV模式时，执行使第二离合器CL2进行微小滑动的微小滑动处理；
传递扭矩容量指令值校正部402a，其包含于该EV模式滑动控制部402，在执行微小滑动处理时，在第二离合器CL2的传递扭矩容量偏离于目标值的情况下，执行根据其偏离量对第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2进行校正的校正处理；
发动机启动控制部401，其在发动机Eng的启动判定时，执行使第二离合器CL2滑动并使电动发电机MG的驱动扭矩增加来启动发动机Eng的发动机启动控制；
启动时滑动控制部401b，其包含于发动机启动控制部401，执行将第二离合器CL2的传递扭矩容量控制为为了使该第二离合器CL2滑动而预先设定的滑动切入扭矩Tslpin的滑动切入处理；以及
校正限制部403，其在由上述滑动切入处理产生的滑动切入扭矩的下降与由上述校正处理产生的基于校正量的下降发生干扰时，执行对由传递扭矩容量指令值校正部402a产生的传递扭矩容量指令值的下降量进行限制的校正限制处理。
开始发动机启动控制，在启动时滑动控制部401b为了使第二离合器CL2滑动而执行了滑动切入处理时，校正限制部403对由传递扭矩容量指令值校正部402a产生的传递扭矩容量指令值的下降量进行限制。
因而，与在该滑动切入时使第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2下降将滑动切入扭矩Tslpin与校正量Thosei相加的量的情况相比，能够抑制扭矩降低量并使第二离合器CL2可靠地滑动。
因此，能够抑制发动机启动时的车辆加速度的下降，并能够抑制产生加速的缺失感。
b)实施方式1的混合动力车辆的控制装置的特征在于，
校正限制部403在执行校正限制处理时，将校正量Thosei限制为0。
因而，即使在传递扭矩容量指令值校正部402a执行了校正处理的情况下，滑动切入时的第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2相对于马达扭矩指令值tTmot的下降量也与不校正时同样地仅为滑动切入扭矩Tslpin。
因此，与传递扭矩容量指令值校正部402a是否执行校正处理无关地，能够使第二离合器CL2的滑动状态固定，从而能够抑制由执行校正处理导致发动机启动时的车辆加速度下降，并能够抑制产生加速的缺失感。
c)实施方式1的混合动力车辆的控制装置的特征在于，
作为校正限制部403执行校正限制处理的干扰的情况，包含从中断微小滑动处理并保持校正量Thosei的状态起开始发动机启动控制的情况。
在EV模式下的行驶中的微小滑动控制执行时，第二离合器CL2已经产生了滑动。因此，不需要为了启动发动机而使第二离合器传递扭矩容量Tcl2从即将进行滑动切入前的状态再下降滑动切入扭矩Tslpin。
另一方面，在不执行微小滑动控制时，需要进行使第二离合器传递扭矩容量Tcl2下降滑动切入扭矩Tslpin的滑动切入处理。
因此，在虽然微小滑动控制被中断但保持了该校正量Thosei的情况下，当根据微小滑动控制的执行、不执行来进行校正限制处理的判定时，有可能在执行滑动切入处理时加上校正量Thosei而进行下降。在该情况下，如上述那样车辆加速度下降得过多，而产生加速的缺失感。
在本实施方式1中，在滑动切入处理时，校正限制部403对校正量Thosei进行限制，因此起到上述a)的效果。
d)实施方式1的混合动力车辆的控制装置的特征在于，
作为校正限制部403执行校正限制处理的干扰的情况，包含处于在发动机启动处理开始前未实施微小滑动控制、且在发动机启动处理即将开始前为了向微小滑动处理转变而使第二离合器CL2的传递扭矩容量下降的中途的情况。
因而，即使在处于在发动机启动处理开始前未执行微小滑动控制且发动机启动处理即将开始前为了向微小滑动处理转变而使第二离合器CL2的传递扭矩容量下降的中途的情况下，也能够得到上述a)的效果。
e)实施方式1的混合动力车辆的控制装置的特征在于，
启动时滑动控制部401b具备滑动切入扭矩设定部401c，该滑动切入扭矩设定部401c根据与作为图14的加速踏板操作量的加速踏板开度APO相应的驱动扭矩的下降量特性来设定滑动切入扭矩Tslpin。
因而，通过根据发动机启动时的加速踏板操作量来决定滑动切入时的第二离合器传递扭矩容量指令值tTcl2的下降量，能够抑制发动机启动时的车辆加速度偏离驾驶员所期待的加速度。
f)实施方式1的混合动力车辆的控制装置的特征在于，
还具备作为启动用离合器的第一离合器CL1，该第一离合器CL1被安装在发动机Eng与电动发电机MG之间，使发动机Eng与电动发电机MG之间的传递扭矩可变，
发动机启动控制部401进行如下处理：在发动机启动判定时，使第二离合器CL2滑动并使电动发电机MG的驱动扭矩增加，与此同时使第一离合器CL1滑动接合，在发动机Eng的驱动开始后，使两个离合器CL1、CL2完全接合。
因而，在具备发动机Eng、电动发电机MG、第一离合器CL1、第二离合器CL2的混合动力车辆中，能够起到上述a)～e)的效果。
以上，基于实施方式对本发明的混合动力车辆的控制装置进行了说明，但是具体的结构不限于该实施方式，只要不脱离权利要求书的各项权利要求所涉及的发明的宗旨，就允许进行设计的变更、追加等。
例如，在实施方式中，设定为在发动机与马达之间具备作为启动用离合器的第一离合器，但不限定于此，也能够应用于不设置该启动用离合器而将发动机与马达直接连接。
另外，在实施方式1中，作为混合动力车辆，在图中假设后轮驱动车进行了表示，但是也能够应用于前轮驱动车、全轮驱动车。
并且，在实施方式中，作为校正限制部的校正量的限制，示出了将校正量设为“0”，但是只要是降低校正量，其限制量就不限定于将校正量设为“0”。即，如果降低与滑动切入扭矩相加的校正量，则与将两者相加进行扭矩降低相比，能够得到上述a)的效果。
另外，在实施方式中，示出了根据加速踏板开度来设定滑动切入扭矩的例子，但是不限定于此。例如在根据驾驶员的加速操作的程度来设定滑动切入扭矩的情况下，也能够使用加速踏板开度以外的加速踏板踩踏量、目标驱动扭矩的绝对值或者其变化量。或者，作为滑动切入扭矩，也能够使用固定值。
本申请基于2012年12月26日向日本特许厅申请的特愿2012-281901要求优先权，其全部公开内容都作为参照引入本说明书中。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆的控制装置，其特征在于，具备：
被设置为车辆的驱动源的发动机和马达；
驱动轮侧离合器，其设置于从上述驱动源至驱动轮的驱动传递系统，使上述驱动源与上述驱动轮之间的传递扭矩可变；
EV模式滑动控制部，其在仅使用上述马达的驱动力作为驱动力的EV模式时，执行使上述驱动轮侧离合器进行微小滑动的微小滑动处理；
传递扭矩容量指令值校正部，其包含于该EV模式滑动控制部，在执行上述微小滑动处理时，在上述驱动轮侧离合器的传递扭矩容量偏离于目标值的情况下，执行根据其偏离量对上述驱动轮侧离合器的传递扭矩容量指令值进行校正的校正处理；
发动机启动控制部，其在上述发动机的启动判定时，执行使上述驱动轮侧离合器滑动并使上述马达的驱动扭矩增加来启动上述发动机的发动机启动控制；
启动时滑动控制部，其包含于上述发动机启动控制部，在上述发动机启动控制开始时，执行使上述驱动轮侧离合器的传递扭矩容量下降至为了使该驱动轮侧离合器滑动而预先设定的滑动切入扭矩的滑动切入处理；以及
校正限制部，其在由上述滑动切入处理产生的滑动切入扭矩的下降与由上述校正处理产生的基于校正量的下降发生干扰时，执行对由上述校正处理产生的下降量进行限制的校正限制处理。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
上述校正限制部在执行上述校正限制处理时，将上述校正量限制为0。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
作为上述校正限制部执行上述校正限制处理的上述干扰的情况，包含从中断上述微小滑动处理并保持上述校正量的状态起开始上述发动机启动控制的情况。
4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
作为上述校正限制部执行上述校正限制处理的上述干扰的情况，包含处于在上述发动机启动处理开始前未实施上述微小滑动控制、且在上述发动机启动处理即将开始前为了向上述微小滑动处理转变而使上述第二离合器的传递扭矩容量下降的中途的情况。
5.根据权利要求1～4中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
上述启动时滑动控制部具备滑动切入扭矩设定部，该滑动切入扭矩设定部根据与加速踏板操作量相应的驱动扭矩的下降量特性来设定上述滑动切入扭矩。
6.根据权利要求1～5中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
还具备启动用离合器，该启动用离合器被安装在上述发动机与上述马达之间，使上述发动机与上述马达之间的传递扭矩可变，
上述发动机启动控制部进行如下处理：在发动机启动判定时，使上述驱动轮侧离合器滑动并使上述马达的驱动扭矩增加，与此同时使上述启动用离合器滑动接合，在上述发动机的驱动开始后，使上述驱动轮侧离合器和上述启动用离合器完全接合。
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