CN101134436A - 混合动力车控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车控制装置，设有：布置在发动机与变速器之间的电动机/发电机，布置在发动机与电动机/发电机之间的第一离合器，布置在从电动机/发电机至驱动轮范围的传动系中的第二离合器，以及控制器。控制器控制第一离合器和第二离合器的接合，以选择电力驱动模式或者混合驱动模式。当处于滑行状态并且通过变速器的单向离合器传递扭矩时，控制器执行电动机/发电机的转速控制，使得转速控制增加单向离合器的输入转速，使其达到的值接近于单向离合器的输出转速，使单向离合器的输入转速与输出转速之间的差与目标值相等。

Description

混合动力车控制装置
技术领域
本发明主要涉及混合动力车控制装置，用于选择方式控制来自电动机/发电机的动力和来自发动机的动力，以选择方式获得电力驱动(EV)模式和混合驱动(HEV)模式，在电力驱动(EV)模式下，只用来自电动机/发电机的动力驱动车辆，以及，在混合驱动(HEV)模式下，用来自发动机和电动机/发电机二者的动力驱动车辆。
背景技术
已经提出了多种适用于混合动力车中的混合驱动装置的配置。这种配置的一种已知实例披露于日本专利公开No.11-082260。日本专利公开No.11-082260披露的这种混合驱动装置具有布置在发动机与变速器之间的电动机/发电机。这种混合驱动装置中，用第一离合器和第二离合器，使电动机/发电机与向变速器传递发动机转动的轴连接，第一离合器布置成用于接合或分离发动机与电动机/发电机之间的连接，第二离合器布置在电动机/发电机与变速器的输出轴之间，以接合或分离电动机/发电机与变速器的输出轴之间的连接。第二离合器取代变矩器。
在配备有这种混合驱动装置的混合动力车中，当分离第一离合器并接合第二离合器时，获得电力驱动(EV)模式，仅用来自电动机/发电机的动力驱动车辆。另一方面，当使第一离合器和第二离合器二者都接合时，获得混合驱动(HEV)模式，使用来自发动机和电动机/发电机二者的动力驱动车辆。
考虑到以上所述，根据本文披露内容，本领域的技术人员易于理解，存在改进混合动力车控制装置的需求。本发明致力于本领域的这一需求，也致力于根据本文披露内容对本领域技术人员而言容易理解的其他需求。
发明内容
在上述混合动力车所使用的自动变速器中，已知自动变速器经常设有这样的档位，其中通过单向离合器传递来自变速器的动力，使得采用简单的换档控制就能消除由换档导致的物理冲击。
当变速器挂挡并且正通过压下加速踏板使混合动力车加速时，通过处于接合状态的单向离合器传递动力。反之，当释放加速踏板并且由于惯性致使车辆处于滑行时，单向离合器的输入侧转动得慢于输出侧，并且单向离合器分离，使得输出侧自由转动而不受输入侧驱动。
另外，当混合动力车正在滑行时，通常使驱动源也就是发动机和电动机/发电机停止，以改进车辆的燃油效率。因此，当驾驶员再次接合单向离合器开始加速时，可能会出现不希望的较大响应延迟。
设计本发明是基于对以下事实的认知：在以上所述类型的混合动力车中，通过以这样一种方式控制电动机/发电机的转速，使得动力不从电动机/发电机传递至车轮，这样，在执行加速操作之前，当车辆正在滑行时，可以控制单向离合器输入侧的转速。本发明的一个目的是提供一种混合动力车控制装置，在再加速之前车辆正在滑行时，这种混合动力车控制装置能够通过控制电动机/发电机的转速，解决上述较长响应延迟和单向离合器接合冲击的问题。
为了达到上述目的，根据本发明的一个方面，提供一种混合动力车控制装置，其设有发动机、变速器、电动机/发电机、第一离合器、第二离合器、以及控制器。变速器包括至少一个通过单向离合器传递动力的扭矩传递路径。电动机/发电机布置在发动机与变速器之间。第一离合器具有可变扭矩传递容量，并且布置在发动机与电动机/发电机之间。第二离合器具有可变扭矩传递容量，并且布置在从电动机/发电机经由变速器至驱动轮范围的传动系中。将控制器配置成，分离第一离合器并接合第二离合器，以选择电力驱动模式，在此电力驱动模式中，发动机停止，并且只用来自电动机/发电机的动力对驱动轮进行驱动。将控制器配置成，接合第一离合器和第二离合器二者，以选择混合驱动模式，在此混合驱动模式中，用来自发动机和电动机/发电机二者的动力对驱动轮进行驱动。控制器进一步配置成，当处于滑行状态而变速器处于通过单向离合器传递动力的扭矩传递路径时，执行电动机/发电机的转速控制，从而，转速控制使单向离合器输入侧的转速增加至与单向离合器输出侧转速接近的数值，单向离合器的输入侧转速与输出侧转速之间的差值与目标值相等。
根据下文结合附图进行的详细描述，其中披露了本发明的优选实施方式，本领域的技术人员容易理解本发明的这些以及其它的目的、特点、方面和优点。
附图说明
下面参照附图描述本发明，附图构成本发明原始公开内容的一部分。
图1是配备有根据本发明实施例的混合动力车控制装置的混合动力车传动系的整体示意性框图；
图2是控制方框图，图示由根据图1所示实施例的混合动力车控制装置的总控制器执行的计算机程序设计；
图3是图示由图1所示总控制器执行的控制程序的流程图；
图4是图示由总控制器执行的控制程序的流程图，用于在图3的控制程序期间确定第二离合器控制模式；
图5是用来求出目标车轮驱动扭矩值的驱动力图表；
图6是用来求出图1所示第二离合器扭矩传递容量的扭矩传递容量图表；
图7是控制方框图，图示图3所示控制程序的第二离合器接合控制部分的计算机程序设计；
图8是第二离合器扭矩传递容量特性图，用于确定适合于起动发动机的第二离合器扭矩传递容量修正值；
图9是用来求出与目标离合器扭矩传递容量值对应的离合器液压的离合器液压图表；
图10是液压螺线管电流图表，用于求出产生从图9所得离合器液压所需的液压螺线管电流；
图11是时序图，图示图1至图3所示混合动力车控制装置的操作；
图12是与图11类似的时序图，图示根据本发明另一实施例的混合动力车控制装置的操作；以及
图13是时序图，图示根据比较例的混合动力车控制装置的操作。
具体实施方式
下面参照附图，说明本发明所选择的实施方式。根据本申请的披露，本领域的技术人员应当理解，提供本发明实施方式的下列描述仅仅是为了说明的目的，而不应当构成对本发明的限制，本发明由所附权利要求及其等效置换限定。
首先参照图1，说明混合动力车的车轮驱动系(传动系)，该混合动力车具有根据本发明例示实施例的混合动力车控制装置。在本实例中，混合动力车布置成后轮驱动混合动力车。图1是图示混合动力车的驱动系控制系统的整体示意方框图。如图1所示，在所例示的实施例中，混合动力车的驱动系基本上包括：电动机/发电机1，作为第一驱动源；发动机2，作为第二驱动源；以及左右驱动轮(左右后轮)3L和3R。
与通常的后轮驱动车类似，图1中所示混合动力车的传动系具有自动变速器4，该自动变速器4于车辆前后方向布置在发动机2的后方，使得转动(扭矩)通过轴5从发动机2(曲轴2a)传递至自动变速器4的输入轴4a。电动机/发电机1与轴5连接。
电动机/发电机1是交流(AC)同步电动机，布置在发动机2与变速器4之间。当驱动车轮3L和3R时，电动机/发电机1作为电动机，而执行车轮3L和3R的再生制动时，电动机/发电机1则作为发电机。
第一离合器6布置在电动机/发电机1与发动机2之间，也就是轴5与发动机曲轴2a之间。配置第一离合器6，使其能够接合以及分离发动机2与电动机/发电机1之间的连接。进一步配置第一离合器6，使得能以无级或者步进(分级)方式改变第一离合器6的扭矩传递容量。例如，第一离合器6是湿式多盘离合器，对其进行配置，使得通过用正比例螺线管以无级方式控制离合器的液压油流量和液压油压力，就能改变其扭矩传递容量。
第二离合器7布置在电动机/发电机1与自动变速器4之间，也就是轴5与变速器输入轴4a之间。配置第二离合器7，使其能够接合以及分离电动机/发电机1与自动变速器4之间的连接。与第一离合器6类似，第二离合器7进一步配置成，使得能够以无级方式或者步进方式改变第二离合器7的扭矩传递容量。例如，第二离合器7是湿式多盘离合器，对其进行配置，使得通过用正比例螺线管以无级方式控制离合器的液压油流量和液压油压力，就能改变其扭矩传递容量。
自动变速器4具有至少一个扭矩传递路径(档位)，其中通过单向离合器4c传递动力。在本实施例中，那个档位是用于前向行驶的第一档。例如，自动变速器4可以与由日产自动车株式会社在2003年1月出版的Skyline新型车(CV35型车)手册C-9至C-22页所记载的自动变速器相同。自动变速器4设有多个摩擦保持件(离合器和制动器)。将自动变速器4配置成：通过以选择方式使摩擦保持件离合，也就是，通过使用接合的摩擦保持件与分离的摩擦保持件的特定组合，来选择动力传递路径(档位)。因此，按照与所选择档位对应的齿速比，自动变速器4对输入到输入轴4a的转动进行转换，并且将所得到的转动输出至输出轴4b。通过包括差速器的终级减速齿轮8，将所输出的转动分配至左右后轮3L和3R。
这样配置图1所示混合动力车的传动系，使得当请求电力驱动(EV)模式时，诸如当车辆正在从停止状态开始启动、或者以低负荷和/或低速行驶时，分离第一离合器6，接合第二离合器7。因此，将自动变速器4置于这样一种状态，使其能够从电动机/发电机1向左右后轮3L和3R传递动力。在此状态，当驱动电动机/发电机1时，于是只有电动机/发电机1的输出转动到达自动变速器4的输入轴4a，之后，由自动变速器4按照与所选择档位对应的齿速比对施加到输入轴4a的转动进行转换，并将转动从输出轴4b输出。然后，使输出轴4b的转动通过终级减速齿轮8(其包括差速器)，此处将扭矩分配至左右后轮3L和3R。以这种方式，单独由电动机/发电机1以电力方式驱动车辆(EV驱动)。
当请求混合驱动(HEV)模式时，诸如当行驶速度较高、负荷较大、或者能够从蓄电池获得的电能较低时，接合第一离合器6和第二离合器7二者，并且，将自动变速器4置于能够传递动力的状态。在此状态，发动机2和电动机/发电机1二者的输出转动都到达自动变速器4的输入轴4a，然后，由自动变速器4根据所选择的档位对施加到输入轴4a的转动进行转换，并将转动从输出轴4b输出。于是，来自自动变速器4输出轴4b的转动通过终级减速齿轮8，此处将扭矩分配至左右后轮3L和3R。以这种方式，可以由发动机2和电动机/发电机1二者以混合驱动方式(HEV驱动)驱动车辆。
在HEV模式期间，使发动机2的操作方式基本上使燃油效率得以优化。运转发动机2使其燃油效率得以优化时，导致出现能量剩余，使剩余的能量运转作为发电机的电动机/发电机1，并将剩余能量转化为电能。通过存贮所产生的电能，并使用电能驱动作为电动机的电动机/发电机1，就能改进发动机的燃油效率。
尽管图1例示了一种实例，其中将第二离合器7布置在电动机/发电机1与自动变速器4之间，以使电动机/发电机1与驱动轮3L及3R连接及分离，但是，也可以将第二离合器7布置在自动变速器4与终级减速齿轮8之间，或者，可以将自动变速器4配置成，可以对用于选择档位的摩擦保持件进行控制使其起到第二离合器的作用。
图1还图示一种控制系统，用于控制构成混合动力车传动系的发动机2、电动机/发电机1、第一离合器6、第二离合器7、以及自动变速器4。如图1所示，控制系统设有总控制器20，其控制传动系全部的动作点。传动系的动作点由下述值组合限定：目标发动机扭矩值tTe、目标电动机/发电机扭矩值tTm(或者目标电动机/发电机转速值tNm)、第一离合器6的目标扭矩传递容量值tTc1(或者离合器液压螺线管电流Ic1)、第二离合器7的目标扭矩传递容量值tTc2(或者液压螺线管电流Ic2)、以及自动变速器4的目标档位Gm。为了确定传动系的动作点，总控制器20接收来自检测加速踏板位置APO的加速踏板位置传感器11的输入信号、以及来自检测车速VSP的车速传感器12的输入信号。
使用变换器22，用来自蓄电池21的电力驱动电动机/发电机1。当电动机/发电机1作为发电机时，将所产生电能存贮于蓄电池21中。当在蓄电池21中贮存电时，用蓄电池控制器23控制蓄电池21的充电，使得蓄电池21不会过度充电。所以，蓄电池控制器23检测蓄电池21的充电状态(SOC)(此值表明从蓄电池21可以获取的电能)，并且向总控制器20发送与充电状态相关的信息。
基于加速踏板位置APO、蓄电池充电状态SOC、以及车速VSP，总控制器20选择可以获得驾驶员所期望车辆驱动力的运行模式(EV模式或HEV模式)。另外，控制器20计算目标发动机扭矩值tTe、目标电动机/发电机扭矩值tTm、第一离合器目标扭矩传递容量值tTc1(或者离合器液压螺线管电流Ic1)、第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2(或者离合器液压螺线管电流Ic2)、以及自动变速器4的目标档位Gm。将目标发动机扭矩值tTe发送至发动机控制器24，以及，将目标电动机/发电机扭矩值tTm发送至电动机/发电机控制器25。
发动机控制器24控制发动机2，使得发动机扭矩Te与目标发动机扭矩值tTe相等。同时，发动机控制器24向总控制器20馈送来自发动机速度传感器15的信号。发动机速度传感器15检测发动机转速Ne(第一离合器6的输入侧转速)。电动机/发电机控制器25控制电动机/发电机1，使得电动机/发电机1的扭矩Tm与目标电动机/发电机扭矩tTm相等。电动机/发电机控制器25使用变换器22通过来自蓄电池21的电力控制电动机/发电机扭矩Tm。
总控制器20向离合器控制器26馈送第一离合器目标扭矩传递容量值tTc1(离合器液压螺线管电流Ic1)和第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2(离合器液压螺线管电流Ic2)。离合器控制器26向第一离合器6的液压控制螺线管供给与第一离合器目标扭矩传递容量值tTc1对应的离合器液压螺线管电流Ic1。因此，离合器控制器26控制第一离合器6的接合程度，使得第一离合器6的扭矩传递容量Tc1等于第一离合器目标扭矩传递容量值tTc1。
另一方面，离合器控制器26向第二离合器7的液压控制螺线管供给与第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2对应的离合器液压螺线管电流Ic2。因此，离合器控制器26控制第二离合器7的接合程度，使得第二离合器7的扭矩传递容量Tc2等于第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2。
总控制器20向变速器控制器27发送计算出的目标档位Gm。变速器控制器27控制自动变速器4，使自动变速器4换档至目标档位(目标齿速比)Gm。
在本实施例中，当混合动力车从滑行状态向加速状态(再加速)改变，而变速器4处于通过单向离合器传递动力的档位时，通过用电动机/发电机控制器25来控制电动机/发电机1的转速，总控制器20进行混合动力车控制，以改进再加速响应，并减小与单向离合器接合相关的冲击。在本实施例中，该装置包括第二离合器输入转速传感器13、第二离合器输出转速传感器14、以及油温传感器16。第二离合器输入转速传感器13构成第二离合器输入转速检测部，通过检测第二离合器7的输入侧转速Nc2i，起到检测电动机/发电机1的转速的作用。第二离合器输出转速传感器14构成第二离合器输出转速检测部，通过检测第二离合器7的输出侧转速Nc2o，起到检测自动变速器4输入轴4a的转速的作用。油温传感器16检测第二离合器7的液压油的温度Temp。将来自转速传感器13和14以及油温传感器16的信号，通过离合器控制器26馈送至总控制器20。
图2为方框图，按照所执行的功能图示总控制器20的组成特征，而图3则是流程图，图示为了控制电动机/发电机1的转速，由总控制器20执行的控制程序，如下所述。图3中所示的此控制程序，以周期性中断(预定时间间隔)重复执行。
在步骤S1，总控制器20接收来自其他控制器23至27的数据。因此，总控制器20读取蓄电池的充电状态SOC、发动机速度Ne、第二离合器7的输入转速Nc2i和第二离合器7的输出转速Nc2o、第二离合器7的液压油温度Temp、以及自动变速器4的所选档位(齿速比)Gm。
在步骤S2，基于来自传感器11和12的信号，总控制器20读取加速踏板位置APO和车速VSP。
在步骤S3，总控制器20基于加速踏板位置APO判断混合动力车是处于压下加速踏板(也就是，APO>0)的驱动状态，还是混合动力车处于释放加速踏板(也就是，APO＝0)的滑行状态。因此，步骤S3与图2中所示的驱动/滑行判断部31对应。
在步骤S4，总控制器20应用例如图5所示的驱动力图表，并基于车速VSP和加速踏板位置APO确定目标车轮驱动扭矩值tTd。因此，步骤S4与图2中所示的目标车轮驱动扭矩值计算部32对应。
在步骤S5，基于这样的车辆运行条件，诸如蓄电池充电状态SOC、目标车轮驱动扭矩值tTd、以及车速VSP，总控制器20设定第一离合器控制模式标志fCL1。第一离合器控制模式标志fCL1作用为使第一离合器6连接(接合)或者分离(释放)的指令。
第一离合器控制模式标志fCL1的设定可以用不同的方式进行。简而言之，当驱动条件使得发动机2的燃烧效率相对较差时，例如，当车辆正以较小负荷和较低速度行驶时，诸如在从停止条件开始逐渐加速期间，总控制器20判定应当分离第一离合器6，并且将第一离合器控制模式标志fCL1设定为0，使得在只使用电动机/发电机1而不用发动机2的EV模式下驱动车辆。另一方面，当蓄电池的充电状态SOC低于设定值且难以在EV模式下驱动车辆时，或者当车辆正在快加速或者以高速行驶，而且单从电动机/发电机1不能获得足够的驱动力时，那么总控制器20判定还需要从发动机2获取动力。因此，总控制器20将第一离合器控制模式标志fCL1的值设定为1，使得第一离合器6接合，并且在使用发动机2和电动机/发电机1二者的HEV模式下驱动车辆。
在步骤S6，基于这样的车辆运行条件，诸如蓄电池的充电状态SOC、目标车轮驱动扭矩值tTd、第一离合器控制模式标志fCL1、以及车速VSP，总控制器20设定第二离合器控制模式标志CL2MODE。第二离合器控制模式标志CL2MODE作用为使第二离合器7连接(完全接合)、分离(解除)、或者连接成滑转状态(部分接合)的指令。
通过执行图4所示的控制程序，设定第二离合器控制模式标志CL2MODE的值。在图4的步骤S50，总控制器20基于步骤S3的结果判断车辆是否正在滑行。如果车辆正在滑行，那么，总控制器20判定应当接合第二离合器7，并进行至步骤S53，此处，将第二离合器控制模式标志CL2MODE的值设定为1(接合)。
另一方面，如果在步骤S50中判定车辆不在滑行，也就是，如果正在用驱动源驱动车辆，那么，总控制器20进行至步骤S51，此处判断第一离合器控制模式标志fCL1的值是否为0，也就是，是否应当分离第一离合器6。如果fCL1的值为0，也就是，如果应当通过分离第一离合器6并停止发动机2将车辆置于EV模式，那么，总控制器20进行至步骤S52，并判断车速是否为0，也就是，车辆是否处于停止状态。
如果车辆处于停止状态，那么，总控制器20进行至步骤S53，此处，将第二离合器控制模式标志CL2MODE的值设定为1(接合)，以接合第二离合器7，为车辆从停止状态启动做准备。
如果在步骤S52判定车速VSP不为0，也就是，如果车辆正在行驶(在EV模式下)，那么，总控制器20进行至步骤S54，并设定第二离合器控制模式标志CL2MODE＝2(滑转)，以滑转方式接合第二离合器7，为使发动机2起动做准备。
如果在步骤S51判定第一离合器控制模式标志fCL1不是0，也就是，应当通过接合第一离合器6并起动发动机2使车辆置于HEV模式，总控制器20进行至步骤S55，并判断车速VSP是否低于设定车速VSPs，将车速VSPs设定为例如使其与发动机2可以起动的最小车速相等。换而言之，总控制器20判断车速是处于不能起动发动机2的范围还是处于可以起动发动机2的范围(也就是，其中在HEV模式下可以驱动车辆)。
如果车速VSP低于设定车速VSPs(也就是，处在发动机2不能起动的范围内，此为EV驱动范围)，那么，总控制器20进行至步骤S56，并判断目标驱动扭矩值tTd的符号。如果值tTd大于0，也就是，如果要求正驱动扭矩，那么，总控制器20进行至步骤S54，并设定第二离合器控制模式标志CL2MODE＝2(滑转)，以滑转方式接合第二离合器7，为起动发动机2做准备。以滑转方式接合第二离合器7的目的是：起动发动机2时，避免在电动机/发电机1处出现扭矩波动传至驱动轮。
如果在步骤S56判定目标驱动扭矩值tTd小于0，也就是，要求负驱动扭矩，那么，总控制器20进行至步骤S57，并将第二离合器控制模式标志CL2MODE设定为0(分离)，因为在第二离合器7处于滑转的状态下，不能从EV模式以适当的方式起动发动机2。
如果在步骤S55判定车速VSP大于等于设定车速VSPs，也就是，车速处于可以起动发动机2的范围(也就是，在HEV模式下可以驱动车辆的范围)，那么，总控制器20进行至步骤S58，并判断第二离合器控制模式标志CL2MODE的先前值(也就是，前一控制循环中的值)是否为1，也就是，第二离合器7在前一控制循环中是否接合。
如果在步骤S58判定CL2MODE的先前值为1，也就是，在前一循环中第二离合器7接合，那么，总控制器20进行至步骤S53，并且保持第二离合器控制模式标志CL2MODE为1(接合)。
如果在步骤S58判定CL2MODE的先前值不是1，也就是，在前一循环中第二离合器7分离或者接合成滑转状态，那么，总控制器20进行至步骤S59，并判断发动机速度Ne(也就是，第一离合器6的输入侧转速)是否与第二离合器7的输入侧转速Nc2i(也就是第一离合器6的输出侧转速)不同，或者，第二离合器7的实际滑转速度Nc2slip是否小于预设值Nc2slipth。以这种方式，总控制器20判断是否存在要求第二离合器7滑转接合的条件。
如果在步骤S59判定第二离合器滑转接合条件存在，也就是，第二离合器7需要接合成滑转方式，那么，总控制器20进行至步骤S54，并将第二离合器控制模式标志CL2MODE的值设定为2(滑转)。
如果在步骤S59判定第二离合器滑转接合条件不存在，也就是，不应当将第二离合器7接合成滑转方式，那么，总控制器20进行至步骤S53，并将第二离合器控制模式标志CL2MODE设定为1(接合)。
完成图3的步骤S6之后，也就是，通过执行图4所示的控制程序设定第二离合器控制模式标志CL2MODE之后，总控制器20进行至图3的步骤S7。步骤S7与图2所示的扭矩分配部33对应。在步骤S7，总控制器20计算基本目标电动机扭矩值tTmbase和基本目标发动机扭矩值tTebase，用于确定在电动机/发电机1与发动机2之间如何分配目标车轮驱动扭矩值tTd。将基本目标发动机扭矩值tTebase不作修正发送至发动机控制器24，作为步骤S24中的目标发动机扭矩值tTe。
关于分配目标车轮驱动扭矩值tTd的方法没有特别限制；因为这与本发明无关，所以省略有关的具体说明。
在步骤S8，总控制器20判断是否应当执行第二离合器7的滑转(接合)控制。更具体地，如果步骤S6中设定的第二离合器控制模式标志CL2MODE的值为2(也就是，如果第二离合器7需要接合成滑转方式)，以及，第二离合器7的输入转速Nc2i与输出转速Nc2o之间的滑动量(amount of slippage)大于等于预定值，总控制器20判定应当执行(也就是，应当接通)第二离合器7的滑转(接合)控制。否则，总控制器20判定不应当执行(也就是，应当断开)第二离合器7的滑转(接合)控制。
如果在步骤S8判定应当执行第二离合器7的滑转(接合)控制，那么，总控制器20进行至步骤S9，以及对应于驾驶员执行的车辆驱动操作和车辆的行驶状态计算第二离合器7的基本目标扭矩传递容量值tTc2base。
尽管可以使用步骤S4中基于加速踏板位置APO和车速VSP计算出的目标车轮驱动扭矩值tTd，作为第二离合器基本目标扭矩传递容量值tTc2base，但也可以如下述那样计算第二离合器基本目标扭矩传递容量值tTc2base。
使用如图6所例示的变矩器特性，基于第二离合器7的输出转速Nc2o与第二离合器7的输入转速Nc2i的比值E(E＝Nc2o/Nc2i)，求出扭矩传递容量系数Cc2。然后，使用下列关系式(1)，基于扭矩传递容量系数Cc2和第二离合器7的输入侧转速Nc2i，计算第二离合器基本目标扭矩传递容量值tTc2base。
tTc2base＝Cc2×Nc2i2    (1)
围在图3中虚线内的步骤S10至步骤S18，构成一个块，用于计算用于第二离合器7滑转控制的目标扭矩传递容量值tTc2slip，并且与图2中所示的第二离合器滑转控制目标扭矩传递容量值计算部34对应。当表示为方块图时，此步骤块如图7中所示。
在图3的步骤S10，基于步骤S4中计算出的目标驱动扭矩值tTd，总控制器20计算第二离合器7的目标输出转速值tNc2o；以及，基于第二离合器目标滑动转速值和第二离合器输出转速的检出值Nc2o(由传感器14检出的值)，总控制器20计算达到第二离合器目标滑转速度值所需要的第二离合器目标输入转速值tNc2i。
下面对步骤S10中计算第二离合器目标输出转速值tNc2o的方法进行说明。如图7中以第二离合器目标输出转速值计算部52所示，基于目标驱动扭矩值tTd、车辆的惯性力矩Jo、由车轮驱动系的自动变速器4所选择档位确定的齿速比Gm、以及车轮驱动系的终级减速齿轮8的最终减速比Gf，使用下面的关系式(2)计算第二离合器7的目标输出转速值tNc2o。
tNc2o＝{(Gm×Gf)2/Jo}×(1/s)×tTd    (2)
在图3步骤S10中计算第二离合器目标输出转速值tNc2o和第二离合器目标输入转速值tNc2i之后，如上所述，总控制器20进行至步骤S11，其与图7中所示的前馈(相位)补偿计算部51对应。在步骤S11，前馈(相位)补偿器Gff(s)向步骤S9中计算出的第二离合器基本目标扭矩传递容量值tTc2base施加相位补偿，以获得用于前馈控制的第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2ff。
实际上使用下列递推公式(3)计算用于前馈控制的第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2ff，这是通过使用Tustin近似等进行离散化得到的。
Tc2ff＝Gff(s)×tTc2base
＝{Gc2ref(s)/Gc2(s)}×tTc2base
＝{(τc2×s+1)/(τc2ref×s+1)}×tTc2base    (3)
其中：Gc2ref(s)：第二离合器的基准模型(model)；
Gc2(s)：第二离合器的实际模型；
Tc2：第二离合器的模型时间常数；以及
τc2ref：第二离合器控制的基准响应时间常数。
步骤S12与图7所示的第二离合器输出转速基准值计算部53对应。在步骤S12，总控制器20通过第二离合器7的基准模型Gc2ref(s)传递第二离合器目标输出转速值tNc2o，以计算第二离合器输出转速基准值Nc2oref，用于和基准模型相一致。
第二离合器输出转速基准值Nc2oref实际上使用下列递推公式(4)进行计算，这是通过使用Tustin近似等进行离散化得到的。
Nc2oref＝Gc2ref(s)×tNc2o
＝{1/(Tc2ref×s+1)}×tNc2o    (4)
其中，τc2ref：用于第二离合器控制的基准响应时间常数
第二离合器输出转速偏差计算部54，计算第二离合器输出转速基准值Nc2oref与第二离合器输出转速检出值Nc2o之间的第二离合器输出转速偏差Nc2oerr(Nc2oerr＝Nc2oref-Nc2o)。
图3的步骤S13与图7中所示第二离合器扭矩传递容量修正值计算部55对应，并且用于计算第二离合器扭矩传递容量修正值Tc2fb，该修正值用于将第二离合器输出转速偏差Nc2oerr调节至0，也就是，用于使第二离合器输出转速检出值Nc2o与第二离合器输出转速基准值Nc2oref相一致。第二离合器扭矩传递容量修正值Tc2fb是反馈控制量。
第二离合器扭矩传递容量修正值Tc2fb实际上使用下列递推公式(5)进行计算，这是通过使用Tusin近似等进行离散化得到的。
Tc2fb＝{Kc2p+(Kc2i/s)}×Nc2oerr    (5)
其中，Kc2p：比例控制增益
Kc2i：积分控制增益
在步骤S14，总控制器20计算第二离合器7的扭矩传递容量修正(减小)值ΔTc2e，在通过使第一离合器6从分离状态进行接合来起动发动机2时需要该值。
更具体地，即使在步骤S5已将第一离合器控制模式标志fCL1设定为1，并且已判定应当接合第一离合器6，但如果第一离合器6仍未接合(Ne≠Nc2i)，总控制器20求出用于起动发动机2的第二离合器扭矩传递容量修正值ΔTc2e，作为起动发动机2所需的电动机扭矩Tengst和加速踏板位置APO的函数。例如，通过使用起动发动机2所需的电动机扭矩Tengst和加速踏板位置APO应用与图8所示类似的图，总控制器20可求出用于起动发动机2的第二离合器扭矩传递容量修正值ΔTc2e。
图3的步骤S15和步骤S16与图7所示用于第二离合器转动控制的第二离合器目标扭矩传递容量值计算部56对应。在步骤S15，总控制器20将用于前馈控制的第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2ff与第二离合器扭矩传递容量修正值Tc2fb加起来，然后，从和值中减去用于发动机起动的第二离合器扭矩传递容量修正值ΔTc2e，以得到用于第二离合器7滑转控制的第二离合器目标扭矩传递容量值Tc2fbon。在步骤S18，总控制器20将用于第二离合器7滑转控制的第二离合器扭矩传递容量值Tc2fbon设定作为第二离合器滑转控制目标扭矩传递容量值tTc2slip。
另一方面，如果在步骤S8判定不应当执行第二离合器7的滑转控制，那么，总控制器20进行至步骤S16，这里将步骤S10中计算出的第二离合器目标输出转速值tNc2o初始化为第二离合器输出转速的检测值Nc2o，并且将步骤13中计算出用于计算第二离合器扭矩传递容量修正值Tc2fb的积分器初始化为0。
在步骤S17，根据在步骤S8做出的不应当执行第二离合器7滑转控制的判断，总控制器20计算用于第二离合器7正常控制的第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2fboff，从而接合或分离第二离合器7，保持第二离合器7稳定处于其当前的接合或分离状态，或者作为目标扭矩传递容量值，以在从稳定的接合或稳定的分离状态开始第二离合器7滑转控制之前的期间使用。
要使第二离合器7接合或者稳定保持于接合状态时，将用于正常控制的第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2fboff设定为第二离合器7所能获得的最大值。另一方面，要使第二离合器7分离或者稳定保持于分离状态时，用于正常控制的第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2fboff从第二离合器7的当前扭矩传递容量逐渐减小。
下面对各情况下计算用于第二离合器7正常控制的第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2fboff的方法进行说明。
首先，给出在要使第二离合器接合的情况下计算第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2fboff的方法。在这种情况下，如果条件tTc2(前一循环)<tTd×Ksafe存在，那么，总控制器20按下列关系式计算第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2fboff：
Tc2fboff＝tTc2(前一循环)+ΔTc2(L/U)。
在这种情况下，如果条件tTc2(前一循环)≥tTd×Ksafe存在，那么，总控制器20按下列关系式计算第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2fboff：
tTc2fboff＝tTd×Ksafe
在这些关系式中，Ksafe项代表第二离合器扭矩传递容量安全系数(>1)，而ΔTc2(L/U)则代表在第二离合器接合期间扭矩传递容量的增加率。
第二，给出在要使第二离合器分离的情况下计算第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2fboff的方法。在这种情况下，总控制器20无条件地设定第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2fboff＝0。
第三，给出在将第二离合器从接合状态向滑转控制切换的情况。在这种情况下，总控制器20无条件地设定第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2fboff＝tTc2(前一循环)-ΔTc2(SLIP)。
在这些关系式中，ΔTc2(SLIP)项表示在向第二离合器滑转控制切换期间扭矩传递容量的减少率。
如果选择了从步骤S9进行至步骤S15的分支，那么，在步骤S18，根据应当执行第二离合器7滑转控制的判断，总控制器20将用于第二离合器7滑转控制的目标扭矩传递容量值tTc2slip设定为步骤S15中计算出的用于第二离合器7滑转控制的第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2fbon。如果选择了经过步骤S16至步骤S17的分支，那么，在步骤S18，根据不应当执行第二离合器7滑转控制的判断，总控制器20将用于第二离合器7滑转控制的目标扭矩传递容量值tTc2slip设定为，步骤S17中计算出的用于第二离合器7正常控制的第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2fboff。
然后，还在步骤S18，总控制器20设定如上述那样确定的用于第二离合器7滑转控制的第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2slip作为第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2。
在步骤S20，总控制器20确定第一离合器6的目标扭矩传递容量值tTc1。更具体地，如果在步骤S5将第一离合器控制模式标志fCL1设定为1(以接合第一离合器6)，并且第二离合器7的实际滑转速度Nc2slip大于等于第二离合器目标滑转速度值(如果将要起动发动机，第二离合器目标滑转速度值用于发动机起动)，那么，总控制器20将第一离合器目标扭矩传递容量值tTc1设定为第一离合器6可达到的扭矩传递容量最大值Tc1max。另一方面，如果第一离合器控制模式标志fCL1被设定为0(以分离第一离合器6)，那么，总控制器20将第一离合器目标扭矩传递容量值tTc1设定为0。
在步骤S21，总控制器20分别设定第一离合器6和第二离合器7的液压螺线管电流Ic1和Ic2，为了达到如上述设定的第一离合器目标扭矩传递容量值tTc1和第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2，需要此液压螺线管电流Ic1和Ic2。
更具体地，总控制器20使用图9所例示的图表来确定第二离合器7和第一离合器6所需的离合器液压，以分别达到第二离合器目标扭矩传递容量值tTc2和第一离合器目标扭矩传递容量值tTc1。然后，总控制器20使用图10所例示的图来确定产生各离合器液压所需要的第二离合器7的液压螺线管电流Ic2和第一离合器6的液压螺线管电流Ic1。
在步骤S24，将用于第二离合器7的液压螺线管电流Ic2和用于第一离合器6的液压螺线管电流Ic1发送至离合器控制器26，然后，离合器控制器26将执行第二离合器7和第一离合器6的接合控制，使它们的扭矩传递容量分别等于目标值tTc2和tTc1。
步骤S22对应于图2所示的单向离合器目标输入/输出相对转速值计算部35、单向离合器输出转速计算部36、单向离合器目标输入转速值计算部37、单向离合器输入转速计算部38、减法器39、以及单向离合器目标输入/输出相对转速控制电动机扭矩值计算部40。在步骤S22，总控制器20设定在自动变速器4处于通过单向离合器传递动力的档位期间所要使用的单向离合器目标输入/输出相对转速值tΔNowc。根据步骤S3(图2的驱动/滑行判断部31)的判断结果，也就是，混合动力车是处于加速踏板压下(APO>0)的驱动状态还是处于加速踏板释放(APO＝0)的滑行状态，设定目标相对转速值tΔNowc。然后，总控制器20计算目标电动机扭矩值tTmslip(单向离合器输入/输出相对转速控制目标电动机扭矩值)，通过执行电动机/发电机1的转速控制以获得目标值tΔNowc时，需要该目标电动机扭矩值tTmslip。
下面说明如何用图2所示的部分进行计算，这些部分包括：单向离合器目标输入/输出相对转速值计算部35、单向离合器输出转速计算部36、单向离合器目标输入转速值计算部37、单向离合器输入转速计算部38、减法器39、以及单向离合器目标输入/输出相对转速控制电动机扭矩值计算部40。
当车辆正在滑行时，单向离合器目标输入/输出相对转速值计算部35将用于单向离合器输入/输出相对转速(也就是，通过从输入侧转速减去输出侧转速所得到的转速)的目标值tΔNowc设定为较小值，例如，—50rpm。更适宜的是，当单向离合器接合用于开始再加速操作时，以单位时间预定变化率将目标值tΔNowc逐渐调节至0，那样将不会导致发生冲击。
基于与单向离合器输出侧的传动系部分相关的转速信息，例如，来自车速传感器12的信息，单向离合器输出转速计算部36计算单向离合器输出转速Nowco。
基于单向离合器目标输入/输出相对转速值tΔNowc和单向离合器输出转速Nowco，单向离合器目标输入转速值计算部37计算单向离合器目标输入转速值tNowci(例如，tNowci＝Nowco+tΔNowc)。
基于与单向离合器输入侧的传动系部分相关的转速信息，例如，来自第二离合器输出转速传感器14的信息，单向离合器输入转速计算部38计算单向离合器输入转速Nowci。
减法器39从单向离合器目标输入转速值tNowci中减去单向离合器输入转速Nowci，以求出单向离合器输入转速Nowci相对单向离合器目标输入转速值tNowci的偏差Nowcerr。
单向离合器目标输入/输出相对转速控制电动机扭矩值计算部40计算目标电动机扭矩值tTmslip(单向离合器输入/输出相对转速控制目标电动机扭矩值)，目标电动机扭矩值tTmslip是电动机/发电机1需要输出以使转速偏差Nowcerr为0，并且使单向离合器输入转速Nowci等于单向离合器目标输入转速值tNowci。例如，可以使用基于转速偏差Nowcerr的反馈(PID)控制，计算目标电动机扭矩值tTmslip。
图3的步骤S23与图2所示的目标电动机扭矩值选择部41对应，并且设计成基于步骤S3(也就是，驱动/滑行判断部31)的判断结果选择目标电动机扭矩值tTm。更具体地，如果混合动力车处于加速踏板压下(APO>0)的驱动状态，那么，总控制器20将目标电动机扭矩值tTm设定为步骤S7(也就是，通过图2的扭矩分配部33)中计算出的用于驱动力(扭矩)控制的基本目标电动机扭矩值tTmbase。另一方面，如果混合动力车处于加速踏板释放(APO＝0)的滑行状态，那么，总控制器20将目标电动机扭矩值tTm设定为步骤S22中(也就是，通过图2的单向离合器目标输入/输出相对转速控制电动机扭矩值计算部40)计算出的用于单向离合器输入/输出相对转速控制的目标电动机扭矩值tTmslip。
为了适应从滑行状态向驱动状态的切换，图3的步骤S23(图2的目标电动机扭矩值选择部41)设计成将目标电动机扭矩值tTm从用于单向离合器输入/输出相对转速控制的目标电动机扭矩值tTmslip改变为用于驱动力(扭矩)控制的基本目标电动机扭矩值tTmbase。下面说明处理此变化的方法。
目标输入/输出相对转速值tΔNowc设定为较小值如-50rpm，而混合动力车正在滑行，并且从执行再加速操作时开始以单位时间预定变化率将其逐渐调节至0，在此情况下，如上所述，步骤S3(图2的驱动/滑行判断部31)设计成，当在执行再加速操作之后也就是在压下加速踏板之后，目标输入/输出相对转速值tΔNowc成为0时，将目标电动机扭矩值tTm从tTmslip改变为tTmbase。
相反，执行再加速操作之后，在没有将目标输入/输出相对转速值tΔNowc从-50rpm的滑行值逐渐调节至0的情况下，步骤S3(图2的驱动/滑行判断部31)设计成，当判定已经执行再加速操作，也就是已经压下加速踏板时，将目标电动机扭矩值tTm从tTmslip改变至tTmbase。
在步骤S24，总控制器20将如刚才所述确定的目标电动机扭矩值tTm(用于电动机/发电机1)发送至电动机/发电机控制器25，并且，电动机/发电机控制器25控制电动机/发电机1，使得输出的电动机扭矩等于目标值tTm。
下面参照图11说明根据本实施例的控制装置的操作效果。图11是操作时序图，用于自动变速器4处于通过单向离合器从自动变速器4传递动力的扭矩传递路径(档位)的情况。在t1时刻和t2时刻之间，释放加速踏板(加速踏板位置＝0)，并且车辆在滑行，以及，在t2时刻压下加速踏板(再加速操作)，并且车辆开始再次加速。
在从滑行开始的t1时刻到执行再加速的t2时刻期间，尽管前面提出的控制装置将车辆滑行时的目标电动机/发电机扭矩值tTm设定为0，但在本实施例中，将目标电动机/发电机扭矩值tTm控制为值tTmslip，使得单向离合器的输入转速Nowci向单向离合器的输出转速Nowco接近(增加)，以及，单向离合器的输入侧与输出侧之间的相对转速与目标值相等tΔNowc(＝-50rpm)。
所以，当执行再加速操作时，经t2时刻使单向离合器的输入转速Nowci与单向离合器的输出转速Nowco之间的差减少。
另外，在本实施例中，紧接在执行再加速操作的t2时刻之后，如以图11所示的实线曲线表示的那样确定目标电动机/发电机扭矩值tTm(＝tTmslip)，使得单向离合器目标输入/输出相对转速值tΔNowc从-50rpm逐渐改变为0rpm。因此，单向离合器的输入转速Nowci向输出转速Nowco接近(增加)因而更为趋近该输出转速Nowco，因而，在t3时刻，输入转速Nowci成为等于输出转速Nowco。
结果，在t3时刻，单向离合器成为接合，并且从电动机/发电机1向车轮传递驱动力(扭矩)  (也就是，再加速开始)。
在单向离合器成为接合(再加速开始)的t3时刻之后，目标电动机/发电机扭矩值tTm从用于单向离合器输入/输出相对转速控制的目标值tTmslip改变为用于驱动力(扭矩)控制的基本目标值tTmbase，并且执行正常驱动力(扭矩)控制。
采用本实施例，当车辆滑行时在t1时刻至t2时刻期间，由于单向离合器的输入转速Nowci与输出转速Nowco之间的差减少，所以，单向离合器的输入转速Nowci与输出转速Nowco之间的差，比其他情况下执行再加速操作的t2时刻处的差值要小。结果，与采用图13所示的比较例中执行的控制相比，采用图11所示的本实施例中执行的控制，在执行再加速操作时的t2时刻与再加速实际开始的t3时刻之间存在的再加速延迟明显更短。此外，本实施例中紧接在再加速开始的t3时刻之后出现的车辆加速度变化，比图1 3所示比较例中的小。
在本实施例中，在执行再加速操作的t2时刻之后，通过执行将电动机/发电机1的目标电动机/发电机扭矩值tTm设定为tTmslip的转速控制，使输入转速Nowci与输出转速Nowco之间的差逐渐向0减小。结果，如图11所示，可以更进一步地减小紧接在再加速开始的t3时刻之后车辆加速度中出现的变化。
如果在执行再加速操作的t2时刻使单向离合器的输入转速Nowci与输出转速Nowco之间的差充分减少，则可消除单向离合器接合时出现接合冲击的问题，并且，在t2时刻之后可能不再需要进行控制以将转速差逐渐减小至0。在这种情况下，可以改进再加速响应，而且，通过将目标电动机/发电机扭矩值tTm从用于单向离合器输入/输出相对转速控制的目标值tTmslip改变至用于驱动力(扭矩)控制的基本目标值tTmbase，如t2时刻的虚线A所示，可以减轻单向离合器的接合冲击。与之形成对比，下面参照图13所示的时序图，对没有采用通过本实施例执行的控制的比较例操作进行说明。
图13是操作时序图，用于变速器处于通过单向离合器从变速器传递动力的扭矩传递路径(档位)的情况。在t1时刻与t2时刻之间，释放加速踏板(加速踏板位置＝0)，且车辆在滑行，以及在t2时刻压下加速踏板(再加速操作)，且车辆开始再加速。
在滑行开始的t1时刻与执行再加速的t2时刻之间的滑行阶段，使发动机和电动机/发电机(驱动源)停止，以提高燃油效率。因此，单向离合器的输入侧转速Nowci成为0，并且单向离合器进入分离状态，在此状态下，单向离合器的输入转速Nowci与输出转速Nowco之间的差较大。
当在t2时刻压下加速踏板(再加速操作)时，再加速开始，并且电动机/发电机(或者电动机/发电机和发动机)开始驱动(目标电动机扭矩值tTm>0)，使得单向离合器的输入转速值Nowci从0开始增加。在t3时刻，输入转速Nowci达到输出转速Nowco，并且单向离合器进入接合状态。从t3时刻开始，从电动机/发电机(或者从电动机/发电机和发动机)向车轮传递驱动力(驱动扭矩)。
由于在滑行期间单向离合器的输入转速Nowci偏离单向离合器的输出转速Nowco很多，因此会产生响应延迟，也就是，开始再加速操作的t2时刻与t3时刻之间的时间较长，在t3时刻，输入转速Nowci和输出转速Nowco成为相等，并且单向离合器接合(车辆加速开始)。此外，紧接在t3时刻单向离合器成为接合且加速开始之后，出现较大的离合器接合冲击。图13中用紧接在t3时刻之后出现的车辆加速度曲线的部分(表示为曲线下面有阴影)清楚地示出此冲击。
图12是关于根据本发明另一实施例的控制装置的操作时序图。在本实施例中，图2所示的部41选择目标电动机扭矩值tTm、以及通过单向离合器目标输入/输出相对转速值计算部35设定单向离合器输入/输出相对转速值tΔNowc的方式，与先前实施例中的不同。
同样地，在本实施例中，当在t1时刻至t2时刻期间车辆正在滑行时，目标电动机扭矩值选择部41选择用于单向离合器输入/输出相对转速控制的目标电动机扭矩值tTmslip作为目标电动机扭矩值tTm。
然而，在本实施例中，在从滑行开始的t1时刻直至执行再加速操作的t2时刻的滑行期间，将用于单向离合器输入/输出相对转速控制的目标电动机扭矩值tTmslip设定为这样的值：该值会使单向离合器的输入转速Nowci等于输出转速Nowco，以及单向离合器的输入侧与输出侧之间的相对转速成为0(目标值tΔNowc＝0)。同时，控制目标电动机/发电机扭矩值tTm使其等于值tTmslip。
当到达再加速操作t2时刻时，目标电动机扭矩值选择部41选择用于驱动力(扭矩)控制的基本目标电动机扭矩值tTmbase作为目标电动机扭矩值tTm，取代用于单向离合器输入/输出相对转速控制的目标电动机扭矩值tTmslip。
图2所示的电动机/发电机控制器25接收请求此选择的指令。当电动机/发电机控制器25将目标电动机扭矩值tTm从用于单向离合器输入/输出相对转速控制的目标电动机扭矩值tTmslip改变至用于驱动力(扭矩)控制的基本目标电动机扭矩值tTmbase时，在从t2时刻至t3时刻期间，电动机/发电机控制器25使用低通滤波器，以每单位时间预定变化率的渐进方式，将目标电动机扭矩值tTm从用于单向离合器输入/输出相对转速控制的目标电动机扭矩值tTmslip改变至用于驱动力(扭矩)控制的基本目标电动机扭矩值tTmbase。此低通滤波器用传输函数GLPF表示，写成GLPF(s)＝1/{TLPF+1}，其中，τLPF是时间常数。
目标电动机扭矩值tTm从tTmslip改变至tTmbase所采用的变化率，设定为电动机扭矩的突然变化不会导致出现明显冲击(也就是，冲击大到成为问题)的最大可能值。因此，减轻冲击和减少再加速延迟的目标都可以达到。
采用此控制，在执行再加速的t2时刻，单向离合器的输入转速Nowci已经等于单向离合器的输出转速Nowco，并且可以消除由于再加速操作所导致的单向离合器接合冲击。
因为在从t2时刻(当执行再加速操作时)到t3时刻期间，以每单位时间预定变化率将目标电动机扭矩值tTm逐渐从tTmslip改变至tTmbase，电动机扭矩中的变化不会导致任何明显冲击的出现，而且，从图12中t2时刻和t3时刻之间表示车辆加速度变化的曲线可以清楚看出，t2时刻与t3时刻之间的再加速响应延迟不会大到成为问题。
以每单位时间预定变化率的渐进方式，使用低通滤波器来完成目标电动机扭矩值tTm从用于单向离合器输入/输出相对转速控制的目标电动机扭矩值tTmslip到用于驱动力(扭矩)控制的基本目标电动机扭矩值tTmbase的改变，上述方法也可以用在先前的实施例(前文参照图11对其进行说明)中。
在先前的实施例中，如先前参照图11说明的那样，紧接在t2时刻之后执行再加速操作时，如图11中用实线曲线所表示的那样确定目标电动机/发电机扭矩值tTm(＝tTmslip)，使得单向离合器目标输入/输出相对转速值tΔNowc从-50rpm逐渐改变至0rpm。因此，单向离合器的输入转速Nowci更接近(增加)输出转速Nowco，因而，在t3时刻，输入转速Nowci与输出转速Nowco相等。在t3时刻之后，当单向离合器接合(再加速开始)时，目标电动机/发电机扭矩值tTm从用于单向离合器输入/输出相对转速控制的目标值tTmslip改变至用于驱动力(扭矩)控制的目标值tTmbase，以及，装置从单向离合器输入/输出相对转速控制切换成正常驱动力(扭矩)控制。
在这种情况下，也就是，在先前的实施例中，可以使用低通滤波器来避免在t3时刻处出现较大接合冲击，在t3时刻处，单向离合器的输入转速Nowci与单向离合器的输出转速Nowco相等，使得单向离合器接合(再加速开始)。更具体地，可以使用低通滤波器，以每单位时间预定变化率的渐进方式，将目标电动机/发电机扭矩值tTm从用于单向离合器输入/输出相对转速控制的目标值tTmslip改变至用于驱动力(扭矩)控制的目标值tTmbase，从而，电动机扭矩的变化不会导致单向离合器接合冲击的出现。
本申请要求2006年8月29日提交的日本专利申请No.2006-232059和2007年6月5日提交的日本专利申请No.2007-149568的优先权。日本专利申请No.2006-232059和No.2007-149568的全部公开内容在此以引用的方式并入本文。
术语的一般解释
在理解本发明范围的过程中，术语“包含”及其派生词，在此使用时，为开放式描述的术语，说明存在所陈述的特征、组件、部件、组、整体和/或步骤，但不排除其它未陈述的特征、组件、部件、组合、整体和/或步骤的存在。上述说明也适用于具有相似含义的词语，诸如术语“包括”、“具有”及其派生词。同样，单数使用的术语“零件”、“部件”、“部分”、“组件”、或者“元件”，可以具有单个零件或者多个零件的双重含义。术语“配置”当在此使用来描述部件、部分、或者装置的部分时，包括对硬件和/或软件进行构造和/或编程，以实现期望的功能。此外，在权利要求中表示成“装置加功能”的术语，应当包括任何能用来实现本发明部分的功能的结构。程度术语诸如“大致”、“大约”、以及“接近(近似)”在此使用时的含义是所修饰术语的合理偏差量，使得最终结果不会显著改变。
虽然仅仅选择了优选实施方式来说明本发明，但是，本领域的技术人员从本文披露中容易理解，在不脱离本发明范围情况下，可以进行多种修改和改进，本发明范围由所附权利要求进行限定。例如，在需要时和/或期望时，可以改变多种零部件的大小、形状、位置或者取向。在图示为直接连接或者彼此接触的部件之间，可以布置有中间结构。一个组件的功能可以用两个组件来完成，反之亦然。一种实施方式的结构和功能可以在另一种实施方式中采用。所有优点不必同时出现在具体实施方式中。与现有技术相比独特的各特征，无论是独自使用还是与其它特征结合使用，都应当视为本申请人对进一步发明的单独描述，包括由这种特征(或多个特征)实施的结构性和/或功能性概念。因此，提供根据本发明实施方式的前述描述，仅仅是为了说明的目的，而不是为了对本发明进行限定，本发明由所附权利要求及其等效置换所限定。

Claims (10)

1.一种混合动力车控制装置，包括：
发动机；
变速器，包括至少一个通过单向离合器传递动力的扭矩传递路径；
电动机/发电机，布置在所述发动机与所述变速器之间；
具有可变扭矩传递容量的第一离合器，布置在所述发动机与所述电动机/发电机之间；
具有可变扭矩传递容量的第二离合器，布置在从所述电动机/发电机经由所述变速器至驱动轮范围的传动系中；以及
控制器，将其配置成：分离所述第一离合器并接合所述第二离合器，以选择电力驱动模式，在此电力驱动模式下，所述发动机停止，并且只用来自所述电动机/发电机的动力驱动所述驱动轮；以及，接合所述第一离合器和所述第二离合器二者，以选择混合驱动模式，在此混合驱动模式下，用来自所述发动机和所述电动机/发电机二者的动力驱动所述驱动轮，
所述控制器进一步配置成，当在滑行状态下所述变速器处于通过所述单向离合器传递动力的所述扭矩传递路径时，执行所述电动机/发电机的转速控制，从而，所述转速控制使所述单向离合器的输入侧的转速增加至与所述单向离合器的输出侧的转速接近的数值，所述单向离合器的输入侧转速与输出侧转速之间的差值与目标值相等。
2.根据权利要求1所述的混合动力车，其中
所述控制器进一步配置成，执行所述电动机/发电机的后续转速控制，该后续转速控制与加速操作施加于所述电动机/发电机的驱动请求相独立，当从所述滑行状态执行所述加速操作时，所述后续转速控制使所述单向离合器输入侧转速增加至更接近于所述单向离合器输出侧转速，所述单向离合器的输入侧转速与输出侧转速之间的差值小于所述目标值。
3.根据权利要求2所述的混合动力车控制装置，其中
所述控制器进一步配置成，当执行再加速操作时，执行所述电动机/发电机的后续转速控制，使得所述单向离合器输入侧的转速增加，直至所述单向离合器的输入侧转速与输出侧转速之间的差值为零。
4.根据权利要求3所述的混合动力车控制装置，其中
所述控制器进一步配置成，在所述车辆从所述滑行状态经过加速并且所述电动机/发电机的转速已使所述单向离合器的输入侧转速与输出侧转速相等之后，从所述电动机/发电机的所述后续转速控制切换至所述电动机/发电机的扭矩控制。
5.根据权利要求4所述的混合动力车控制装置，其中
所述控制器进一步配置成，对从所述电动机/发电机的所述后续转速控制向所述扭矩控制的切换进行控制，从而，以每单位时间预定的变化率，使所述电动机/发电机的目标电动机扭矩值从用于所述转速控制的目标值逐渐改变至用于所述扭矩控制的目标值。
6.根据权利要求1所述的混合动力车控制装置，其中
所述控制器进一步配置成，将有关所述单向离合器的输入侧转速与输出侧转速之差的预定值设定为零，使得在所述滑行状态期间执行的所述电动机/发电机的所述转速控制，导致所述单向离合器的输入侧转速与输出侧转速相等。
7.根据权利要求6所述的混合动力车控制装置，其中
所述控制器进一步配置成，当从所述滑行状态执行加速操作时，从所述电动机/发电机的所述转速控制切换至所述电动机/发电机的扭矩控制。
8.根据权利要求7所述的混合动力车控制装置，其中
所述控制器进一步配置成，对所述电动机/发电机的所述转速控制至所述扭矩控制的切换进行控制，从而，以每单位时间预定的变化率，使所述电动机/发电机的目标电动机扭矩值从用于所述转速控制的目标值逐渐改变至用于所述扭矩控制的目标值。
9.一种混合动力车控制装置，包括：
第一驱动力产生装置，用于产生第一驱动力；
动力传递装置，用于建立通过单向离合器传递动力的扭矩传递路径；
第二驱动力产生装置，用于产生第二驱动力，位于所述发动机与所述变速器之间；
第一可变扭矩传递容量离合器装置，用于选择方式接合及分离所述第一和第二驱动力产生装置；
第二可变扭矩传递容量离合器装置，用于选择方式控制从所述第二驱动力产生装置经由所述动力传递装置至驱动轮范围的传动系的扭矩；以及
控制装置，用于分离所述第一可变扭矩传递容量离合器装置，并接合所述第二可变扭矩传递容量离合器装置，以选择电动驱动模式，其中使所述第一驱动力产生装置停止，并且只用来自所述第二驱动力产生装置的动力驱动所述驱动轮；以及，用于接合所述第一和第二可变扭矩传递容量离合器装置二者，以选择混合驱动模式，其中用来自所述第一和第二驱动力产生装置二者的动力驱动所述驱动轮，
在滑行状态下且所述动力传递装置处于通过所述单向离合器传递动力的所述扭矩传递路径时，所述控制装置进一步执行所述第二驱动力产生装置的转速控制，从而，所述转速控制使所述单向离合器的输入侧的转速增加至与所述单向离合器的输出侧的转速接近的数值，所述单向离合器的输入侧转速与输出侧转速之间的差值与目标值相等。
10.一种混合动力车控制方法，包括：
用发动机选择方式产生第一驱动力；
选择方式控制变速器，以建立通过单向离合器传递动力的扭矩传递路径；
用布置在所述发动机与所述变速器之间的电动机/发电机选择方式产生第二驱动力；以及
选择方式控制第一离合器和第二离合器，所述第一离合器布置在所述发动机与所述电动机/发电机之间且具有可变扭矩传递容量，以及所述第二离合器布置在从所述电动机/发电机经由所述变速器至驱动轮范围的传动系中且具有可变扭矩传递容量；使得通过分离所述第一离合器并接合所述第二离合器选择电力驱动模式，其中使所述发动机停止，并且只用来自所述电动机/发电机的动力驱动所述驱动轮；以及，通过接合所述第一和第二离合器二者选择混合驱动模式，其中用来自所述发动机和电动机/发电机二者的动力驱动所述驱动轮；以及
当在滑行状态所述变速器处于通过所述单向离合器传递动力的档位时，执行所述电动机/发电机的转速控制，从而，所述转速控制使所述单向离合器的输入侧的转速增加至与所述单向离合器的输出侧的转速接近的数值，所述单向离合器的输入侧转速与输出侧转速之间的差值与目标值相等。
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