CN102059942A - 一种混合动力驱动系统 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力驱动系统，包括：发动机、第一离合器、具有传动轴的传动机构、第一电机、电源和液压控制系统，液压控制系统包括：储油器；第一液压缸，包括缸体和能够沿该缸体的内壁往复运动的活塞杆，该活塞杆用于控制该第一离合器的接合或分离；第一油泵，由第一电机驱动，第一油泵用于向第一液压缸的缸体泵压储油器中的液压油；和控制器，该控制器与第一电机电连接；液压控制系统还包括附加电机和第二油泵，该附加电机分别与电源和控制器电连接，第二油泵由附加电机驱动，第二油泵用于向第一液压缸的缸体泵压储油器中的液压油。按照本发明所提供的混合动力驱动系统，在启动车辆时不会对发动机造成任何损害。

Description

一种混合动力驱动系统
技术领域
本发明涉及一种混合动力驱动系统。
背景技术
通常，现有的混合动力驱动系统中利用液压控制系统来控制离合器或制动器，从而实现动力以所需的方式传递。
通常，混合动力驱动系统包括发动机、变速箱和电动机，其中，发动机通过一个离合器与变速箱的输入轴连接，而电动机与变速箱的输入轴也相互连接，从而通过变速箱将发动机的动力和电动机的动力耦合在一起。
由于对于混合动力车辆来说，车辆起步通常由电动机驱动下来实现。因而，车辆中的液压控制系统中的油泵通常由电动机驱动。因此，当电动机运行后，液压控制系统中的油泵就可以正常运行，以满足液压控制系统对离合器等部件的控制要求。
然而，在车辆起步之前，发动机与变速箱之间的离合器处于接合状态。因此，如果车辆在该离合器处于接合状态下驱动电动机起步，则电动机的动力会通过变速箱传递给发动机，从而会出现反拖发动机的情形，容易对发动机的活塞缸造成损害。
因而，需要一种能够在启动车辆时避免对发动机造成损害的混合动力驱动系统。
发明内容
本发明的目的为克服传统的混合动力驱动系统在车辆启动时会对发动机造成损害的缺陷，而提供一种能够在启动车辆时避免对发动机造成损害的混合动力驱动系统。
根据本发明的一个方面，提供了一种混合动力驱动系统，该混合动力驱动系统包括：发动机、第一离合器、具有传动轴的传动机构、第一电机、电源和液压控制系统，所述发动机通过第一离合器与所述传动轴连接，所述第一电机与所述电源电连接且所述第一电机的电机轴与所述传动机构连接，所述液压控制系统包括：
储油器，用于储存液压油；
第一液压缸，该第一液压缸包括缸体和能够沿该缸体的内壁往复运动的活塞杆，该活塞杆与所述第一离合器连接，用于控制该第一离合器的接合或分离；
第一油泵，该第一油泵由所述第一电机驱动，所述第一油泵连通所述储油器和第一液压缸，用于向所述第一液压缸的缸体泵压所述储油器中的液压油；和
控制器，该控制器与所述第一电机电连接；
其中，所述液压控制系统还包括附加电机和第二油泵，该附加电机分别与所述电源和控制器电连接，所述第二油泵由附加电机驱动，所述第二油泵连通所述储油器和第一液压缸，用于向所述第一液压缸的缸体泵压所述储油器中的液压油。
按照本发明所提供的混合动力驱动系统，在液压控制系统中除了由第一电机驱动的第一油泵之外，还设置有附加电机和第二油泵。因此，当需要启动车辆时，可以通过控制器使附加电机运行，第二油泵将储油器中的液压油泵压到第一液压缸内，从而使第一离合器分离，继而使发动机与传动机构的传动轴之间断开连接。然后，控制器再控制第一电机运行，此时第一电机的运行不会通过传动机构传递给发动机，从而不会对发动机造成任何损害，从而实现了本发明的目的。
附图说明
图1为根据本发明一种实施方式的混合动力驱动系统的示意图；
图2为根据本发明一种优选实施方式的混合动力驱动系统的示意图；
图3为图2中发动机与第二电机以及传动机构的传动轴之间的连接关系的示意图；和
图4为根据本发明一种优选实施方式的混合动力驱动系统中液压控制系统的第二液压缸在该混合动力驱动系统中的连接关系的示意图。
主要部件的附图标记说明
发动机                  1
飞轮盘                  2
第一离合器4的从动部分   3
第一离合器              4
第一离合器4的主动部分   5
离合器盖                6
膜片弹簧                7
轴承                    8
第一液压缸              9
第一传感器              10
第一阻尼孔              11
第二电磁阀              12
第一储能器              13
第三电磁阀              14
第二储能器              15
第四电磁阀              16
第一电磁阀              17
第二阻尼孔              18
第二液压缸              19
第四传感器              20
第三阻尼孔              21
第三传感器              22
安全阀                  23
第一单向阀              24
第二油泵                25
第一油泵                26
第一电机                27
传动机构                28
半轴和车轮              29
润滑油(液压油)          30
过滤器                  31
第二电机34的电机轴      33
第二电机                34
第二电机34的定子        35
传动轴                  36
第一液压缸9的缸体       37
第一液压缸9的活塞杆     38
第二液压缸19的缸体      40
第二液压缸19的活塞杆    41
第二单向阀              42
具体实施方式
下面参考附图对本发明的具体实施方式进行详细地描述。
如图1和图2所示，本发明提供了一种混合动力驱动系统，该混合动力驱动系统包括：发动机1、第一离合器4、具有传动轴36的传动机构28、第一电机27、电源和液压控制系统，所述发动机1通过第一离合器4与所述传动轴36连接，所述第一电机27与所述电源电连接且所述第一电机27的电机轴与所述传动机构28连接，所述液压控制系统包括：
储油器，用于储存液压油；
第一液压缸9，该第一液压缸9包括缸体37和能够沿该缸体的内壁往复运动的活塞杆38，该活塞杆38与所述第一离合器4连接，用于控制该第一离合器4的接合或分离；
第一油泵26，该第一油泵26由所述第一电机27驱动，所述第一油泵26连通所述储油器和第一液压缸9，用于向所述第一液压缸9的缸体泵压所述储油器中的液压油；和
控制器(未显示)，该控制器与所述第一电机27电连接；
其中，所述液压控制系统还包括附加电机(未显示)和第二油泵25，该附加电机分别与所述电源和控制器电连接，所述第二油泵25由附加电机驱动，所述第二油泵25连通所述储油器和第一液压缸9，用于向所述第一液压缸9的缸体泵压所述储油器中的液压油。
按照该混合动力驱动系统，在由第一电机27启动车辆之前(液压控制系统中的液压油没有动力源，无法使第一液压缸9动作)，控制器可以使附加电机驱动第二油泵25运行，从而由该第二油泵25驱动第一液压缸9动作，使第一离合器4断开发动机1与传动机构28之间的连接。当然，根据需要，当车辆在行驶过程中，控制器也可以控制附加电机启动，以驱动第二油泵25运行，从而使第二油泵25(和第一油泵26一起)作为车辆液压控制系统的动力源。
因而，当发动机1与传动机构28的传动轴36断开连接的情况下，第一电机27启动车辆，不会对发动机造成任何影响，从而避免了传统的混合动力驱动系统中容易对发动机造成损害的缺陷。
当第一电机27启动车辆后，由该第一电机27驱动的第一油泵26能够正常运行，作为液压控制系统的动力源，此时可以使附加电机停止运行，第二油泵25也停止运行。
液压控制系统的储油器可以为设置在车辆中的液压油箱。优选地，所述储油器为容纳所述传动机构28的变速箱的油底壳，该变速箱的油底壳中储存的润滑油用作所述液压控制系统的液压油。
也就是说，变速箱的油底壳中储存的润滑油(液压油)30既用于润滑变速箱中的传动部件，也用于通过过滤器31向液压控制系统供应液压油，从而起到结构紧凑且节省液压油的效果。
而且，在运行过程中，传动机构28中产生的热量会传递给变速箱的油底壳中储存的润滑油。而且，在车辆的启动不久时，传动机构能够对油底壳内油液进行搅动，也能够使变速箱油液温度升高，因此液压系统不会出现油液冻结或者粘稠而不能泵油的情况。因此，一方面能够将传动机构28运行过程中产生的多余热量利用起来，起到节能的作用；另一方面，这种结构极其适用于气候较为寒冷的地区，例如靠近地球两极的地区，如俄罗斯、挪威等国家。将变速机构或发动机的润滑油用作驱动系统的液压油，不再需要设置额外的加热器就能够确保液压油具有较好的流动性，以保证液压控制系统可靠的运行，从而使整体结构更为紧凑。
优选地，所述混合动力驱动系统还包括第二电机34，所述发动机1的输出轴与所述第二电机34的电机轴33连接，该电机轴33通过所述第一离合器4与所述传动轴36连接，如图1和图2所示。
图1和图2中所示的混合动力驱动系统至少具有如下驱动模式。
在液压控制系统将第一离合器4接合的情况下，发动机1能够与第一电机27一起驱动车辆，同时第二电机34也可以同时驱动车辆。在第一离合器4被液压控制系统控制为分离的情况下，发动机1能够驱动第二电机34发电，以向电源(如能够各种二次电池)充电，而第一电机27不驱动车辆行驶。此时，为车辆停止的发电模式。
在第一离合器4分离的情况下，第一电机27单独驱动车辆行驶，此时为纯电动模式。
在第一离合器4接合的情况下，第一电机27不驱动车辆，发动机1驱动车辆行驶，且第二电机34发电或空转，此时为纯发动机驱动模式。
传动机构28用于将来自动力源(包括发动机和电动机)的动力传递到车辆的半轴和车轮29，以驱动车辆行驶。该传动机构28可以选自各种传动机构，如齿轮系机构、行星齿轮机构等。
电源与所述第一电机27和第二电机34电连接，以向第一电机和第二电机供电。该电源可以是各种移动式供电装置，如锂离子二次电池、蓄电池等。所述第二电机34的电机轴与所述传动机构28连接，而不限于图1和图2中所示的第二电机34的电机轴与传动轴36(例如，该传动轴36可以作为传动机构28的输入轴)连接。例如，第二电机34的电机轴可以与传动机构28的输出轴连接，从而使第二电机34的动力能够直接传递给半轴和车轮29。
当然，第二电机34的设置也不是必须的。在没有第二电机34的实施方式中，发动机1的输出轴还可通过第一离合器4直接与传动机构28的传动轴36连接。
为了更为可靠地控制第一液压缸9的运行，优选地，所述液压控制系统还包括：第一电磁阀17，该第一电磁阀17用于控制所述储油器和第一液压缸9之间的连通或断开；第二电磁阀12，所述第一油泵26和第二油泵25均通过该第二电磁阀12与所述第一液压缸9连通；第一传感器10，该第一传感器10用于检测所述第一液压缸9缸体内液压油的压力；所述控制器还分别与所述第一电磁阀17、第二电磁阀12和第一传感器10电连接，并根据所述第一传感器10检测到的所述第一液压缸9缸体内液压油的压力信号，用于控制所述第二油泵25和/或第一油泵26的运行以及所述第一电磁阀17和第二电磁阀12的接通或断开。
具体来说，通常情况下，在第一电机27运行时，第一油泵26也保持运行，因而通过第二电磁阀12能够控制第一油泵26与第一液压缸9的连通或断开。当需要第一液压缸9动作时，使第一电磁阀17断开，第一油泵26运行，则第一油泵26会将储油器中储存的液压油输送到第一液压缸9的缸体中，从而使第一液压缸9内液压油的压力增高，从而使得第一液压缸9动作。
所述第一传感器10用于检测所述第一液压缸9的缸体内液压油的压力。第一传感器10可以为能够用于检测液体压力的各种现有的传感器。
控制器(如PLC、单片机、车辆的ECU等)与第一传感器10电连接，可以接受来自第一传感器10所检测到的液压油的压力信号，以将检测到的压力值与预定压力值进行比较，从而判断出第一液压缸9内液压油的压力是否合适，进而可以判断出第一液压缸9的动作是否正确，例如活塞杆38的行程是否到达所需的预定行程。
控制器还与第一电磁阀17、第二电磁阀12和第一电机27电连接，根据第一传感器10检测到的液压油的压力的差异，控制器可以控制所述第一电磁阀17、第二电磁阀12的接通和关闭以及第二油泵25和/或第一油泵26的运行(如控制第一电机27的转速)。
例如，如果第一传感器10检测到第一液压缸9缸体内液压油的压力低于预定压力值，则在此情况下，控制器可以继续让第一油泵26运行，第二电磁阀12保持连通，第一电磁阀17保持断开，则第一油泵26会继续向第一液压缸9的缸体输送液压油，从而增大第一液压缸9的缸体内液压油的压力。如果第一传感器10检测到第一液压缸9缸体内液压油的压力高于预定压力值，则在此情况下，控制器控制第一油泵26停止运行，第二电磁阀12断开，第一电磁阀17接通，则第一液压缸9缸体内的高压液压油会流入储油器内，从而使第一液压缸9缸体内液压油的压力降低。而如果第一传感器10检测到第一液压缸9内液压油的压力为预定压力值，或者处于允许的预定压力值公差范围之内，则在该情况下，控制器可以控制第一电磁阀17断开，第二电磁阀12断开，此时第一液压缸9的缸体内液压油的压力保持不变。
通过以上分析可知，利用本发明所提供的混合动力驱动系统的液压控制系统，能够对第一液压缸9内液压油的压力进行准确控制，进而能够利用该第一液压缸9对离合器的动作进行准确地控制。
当利用所述第一液压缸9控制离合器4时，由于第一液压缸9内液压油的压力能够得以准确地控制，因而能够对第一离合器4的动作(如接合或分离)进行准确地控制。
第一离合器4可以为各种常用的干式离合器或湿式离合器(通常为干式离合器)，该第一离合器4的作用在于实现第一电机27和发动机1的动力与传动轴36之间的传递和切断。第一液压缸9的活塞杆38与第一离合器4连接，根据活塞杆38的动作，实现第一离合器4的接合与分离。
如图1、图2和图3所示，具体可参考图3，为了实现紧凑的结构，以便于设置第一离合器4和第一液压缸9，优选地，第二电机34包括定子35和转子，其中作为转子的电机轴33为空心轴，所述发动机1通过具有空腔的连接体与所述第二电机34的电机轴33连接，所述第二电机34的电机轴33的空心部分与所述连接体的空腔相通，所述第一离合器4设置在所述连接体的空腔内。
连接体可以为一体制成的部件，也可以由多个部件组装而成，只要能够实现将发动机1的主轴与第二电机34的电机轴33可靠地连接在一起。如图3所示，连接体可包括飞轮盘2和离合器盖6。
第一离合器4设置在发动机1与第二电机34连接的连接体的空腔部分内，该第一离合器4不会占据较大的外部空间，从而实现紧凑的结构。进一步优选地，该第一离合器4为干式离合器，以获得更为紧凑的结构。第一离合器4的从动部分3与传动轴36固定连接，第一离合器4的主动部分5通过连接件(如可包括膜片弹簧7和作为第一液压缸9的液压分离轴承的轴承8，或者主动部分5与活塞杆38直接固定连接)而与第一液压缸9的活塞杆38连接。当第一离合器4的主动部分5滑动以与其从动部分3接合时，第一离合器4接合；当第一离合器4的主动部分滑动以与其从动部分分离时，第一离合器4分离。该第一离合器4的主动部分由第一液压缸9的活塞杆38控制。
具体来说，所述第一液压缸9位于所述第二电机34的电机轴33的空心部分中，从而使第一液压缸9也不会占据额外的空间，获得较为紧凑的结构。而且，所述第一液压缸9的活塞杆38与所述第一离合器4的主动部分5连接。在第一液压缸9没有通入液压油的情况下，第一离合器4的主动部分5与其从动部分3接合，该第一离合器4处于接合状态；而在第一液压缸9通入液压油的情况下，第一液压缸9的活塞杆38驱动上述连接件动作，从而使第一离合器4的主动部分5与其从动部分3分离，则该第一离合器4处于分离状态。当然，根据不同的结构，也可以是在第一液压缸9没有通入液压油的情况下，使第一离合器4处于分离状态；在第一液压缸9通入液压油的情况下，第一离合器4处于接合状态。但无论是何种情况，都是通过第一液压缸9来控制第一离合器4，从而使第一离合器4的主动部分5能够在该活塞杆38的驱动下动作，以实现第一离合器4的接合和分离。
第一液压缸9可以为一个或多个，可以选自传统的液压缸，能够实现驱动第一离合器4的主动部分即可。但是为了适用于图1所示的工作场合，优选地，所述缸体37为环形的缸体，所述活塞杆38为环形的活塞杆，以允许传动轴36穿过该环形缸体37和环形活塞杆38的中空部分。
以上描述了液压控制系统与第一离合器4之间的连接关系，下面对本发明的混合动力驱动系统中的液压控制系统做详细的描述。
优选地，所述液压控制系统还包括第一储能器13、第一单向阀24和第二单向阀42，该第一单向阀24连通所述第一油泵26和第二电磁阀12，所述第二单向阀42连通所述第二油泵25和第二电磁阀12，所述第一储能器13与所述第一单向阀24、第二单向阀42和第二电磁阀12连通，用于储存经过所述第一单向阀24和/或第二单向阀42的液压油的至少一部分，并在所述第二电磁阀12接通时向所述第一液压缸9的缸体供应液压油。
通过第一单向阀24和第二单向阀42以及第一储能器13，能够更为迅速直接地向第一液压缸9供应高压液压油。
例如，在所述液压控制系统不进行工作的情况中，仅使第一油泵26运行，第一电磁阀17和第二电磁阀12均断开，则由第一油泵26泵压的高压液压油流经第一单向阀24后而流入第一储能器13中，并储存在第一储能器13中，而且由于第一单向阀24的存在，储存在第一储能器13中的高压液压油不会向储油器回流。
当需要上述液压控制系统工作时，第二电磁阀12接通，则高压液压油会立即通过第二电磁阀12进入到第一液压缸9的缸体内，从而驱动第一液压缸9的活塞杆38移动。由于第一储能器13与第二电磁阀12直接相通，因而与第一油泵26和第二电磁阀12之间具有较长的液压通路的情形相比，能够更为迅速地将高压液压油输送到第一液压缸9的缸体内。当然，如果第一储能器13中的液压油的量不够时，仍然可以利用第一油泵26和第一储能器13同时向第一液压缸9供应液压油。第二单向阀42的应用情况与第一单向阀24类似，这里不再赘述。
由于第一储能器13与第二电磁阀12可以紧邻布置，因而与第一油泵26与第二电磁阀12之间具有较长的液压通路的情形相比(利用第一油泵26向第一液压缸9输送液压油，需要液压油在第一油泵26的作用下从储油器开始移动，然后再通过第二电磁阀12进入第一液压缸9，显然这个过程需要的时间更长)，第一储能器13能够更为迅速地将高压液压油输送到第一液压缸9的缸体内。
优选地，所述液压控制系统还包括第三传感器22，该第三传感器22用于检测所述第一储能器13中液压油的压力，所述控制器与所述第三传感器22电连接，所述控制器还根据所述第三传感器22检测到的所述第一储能器13中液压油的压力来控制所述第一油泵26的运行。
具体来说，如果第三传感器22检测到的第一储能器13中液压油的压力低于所需的预定压力值(或该预定压力值的允许的公差范围)，则控制器会控制第一油泵26运行，将储油器中的液压油泵压到第一储能器13中，从而提高第一储能器13中液压油的压力，直到该第一储能器13中液压油的压力达到预定压力值(或该预定压力值的允许的公差范围)为止。也就是说，当第三传感器22检测到第一储能器13中液压油达到可以接受的水平后，控制器使第一油泵26停止运行或减速运行。
优选地，为了防止第一储能器13中液压油的压力过高而对液压系统造成不利影响，所述液压控制系统还包括安全阀23，该安全阀23通常为压力控制阀，以防止液压系统中液压油的压力超过安全水平(例如，安全阀可以为泄压阀或溢流阀)，当第一储能器13中液压油的压力没有超过允许的范围时，该安全阀23断开；而当第一储能器13中液压油的压力超过允许的范围时，该安全阀23接通，使第一储能器13中的液压油流入储油器中，从而起到泄压的作用。该安全阀23还可以为与控制器电连接的电磁阀。
在车辆的驱动系统中，往往还需要第二离合器或制动器(未显示)，例如，所述第一电机27的电机轴可以通过该第二离合器与所述传动轴36连接；或者所述传动机构28包括行星齿轮机构，所述传动轴36与该行星齿轮机构的行星架固定连接，第一电机27的电机轴与该行星齿轮机构的太阳轮固定连接，则通过该行星齿轮机构能够将来自发动机1、第一电机27和第二电机34的动力耦合在一起，以传递到车辆的半轴和车轮29。
为了适应于混合动力驱动系统的使用，优选地，所述液压控制系统还包括：
第二液压缸19，该第二液压缸19包括缸体40和能够沿该缸体40往复运动的活塞杆41；
第三电磁阀14，该第三电磁阀14位于所述第二液压缸19和所述第一储能器13之间，用于控制第一储能器13与第二液压缸19之间的通断(连通或断开)；
第四电磁阀16，该第四电磁阀16位于所述第二液压缸19与所述储油器之间，用于控制所述第二液压缸19与所述储油器之间的通断(连通或断开)；
第四传感器20，该第四传感器20用于检测所述第二液压缸19的缸体内液压油的压力；和
第二储能器15，该第二储能器15与所述第三电磁阀14和第二液压缸19连通，用于存储经过所述第三电磁阀14的液压油的至少一部分；
所述第三电磁阀14、第四电磁阀16和第四传感器20分别与所述控制器电连接，所述控制器还根据所述第四传感器20检测到的所述第二液压缸19的缸体内液压油的压力信号控制所述第三电磁阀14和第四电磁阀16的通断(连通和断开)。
通过该第二液压缸19的活塞杆41，既可以用于控制所述第二离合器，以实现该第二离合器的接合和分离；或者可以用于制动所述行星齿轮机构的(至少)一个太阳轮，从而实现不同的传动比，如图4所示。
在这里，通过第四传感器20能够准确地检测第二液压缸19的活塞杆41的行程位置或行程距离，从而能够在控制器的控制下，通过控制第三电磁阀14、第四电磁阀16的接通和断开以及第二油泵25的运行来调整第二液压缸19内液压油的压力，以控制第二液压缸19的动作，例如使第二液压缸19的活塞杆41具有较高的行程准确性。这与上述对第一液压缸9的活塞杆38的行程进行准确控制的过程类似，在此不再详细描述。
第二液压缸19可以为液压分离轴承，在车辆中与干式离合器连接，用于控制干式离合器的接合和分离。由于利用本发明的混合动力驱动系统能够对第二液压缸19内的液压油的压力进行更为准确地控制，因此利用本发明所提供的混合动力驱动系统能够使干式离合器的动作(接合或分离)更为准确、可靠。
第二液压缸19也可以为用于湿式离合器液压缸，在车辆中与湿式离合器连接，用于控制湿式离合器的动作。
在第二液压缸19用于湿式离合器的情况下，由于在该液压控制系统中还设置有第二储能器15，该第二储能器15与所述第三电磁阀14和第二液压缸19的缸体连通，如图1所示。因而，当来自第一储能器13的高压液压油在第三电磁阀14接通而进入第二液压缸19之前，会首先进入第二储能器15中，高压液压油经过第二储能器15的缓冲之后再进入第二液压缸19的缸体中，从而避免高压液压油直接冲入第二液压缸19的缸体而造成的不利影响。
通过以上描述可知，在所述液压控制系统中，可以通过油泵(如第一油泵26)和/或储能器(如第一储能器13和第二储能器15)向第一液压缸和第二液压缸提供高压液压油。而利用储能器向上述液压缸提供高压液压油的情形中，能够迅速地将高压液压油输送到液压缸中，从而具有较高的工作效率。
优选地，所述液压控制系统还包括阻尼装置，该阻尼装置包括位于所述第二电磁阀12与第一液压缸9之间管路中的第一阻尼孔11以及位于所述第一电磁阀17与所述储油器之间管路中的第二阻尼孔18。通过在液压控制系统的通路中设置上述阻尼装置，能够缓冲高压液压油在工作过程中的冲击，避免对液压元件造成不利的影响。
由于第一阻尼孔11的存在，因而，将高压的液压油输送到第一液压缸9的时间将得以延长，从而降低了对第二电磁阀12的要求，响应速度较慢的电磁阀即可用作第二电磁阀。此外，第二阻尼孔18能够防止湿式离合器释放过多的液压油而产生背压。
另外，为了缓冲高压液压油进入第二液压缸19时产生的冲击，还可以在第三电磁阀14与第二液压缸19之间的液压通路中设置第三阻尼孔21。
所述阻尼孔可以为各种节流孔，如将液压通路的的截流面积减小，从而实现阻尼的作用。还可以采用能够调解截流面积的节流阀用作液压通路中的阻尼孔。
通常情况下，连接于第一离合器4的第一液压缸9在活塞杆38伸出时使离合器分离，而当活塞杆38回缩时，离合器接合。因而，为了避免离合器接合过程中产生较大的冲击，优选地，所述第一阻尼孔11的阻尼系数小于所述第二阻尼孔18的阻尼系数。
由于第一阻尼孔11的阻尼系数小于第二阻尼孔18的阻尼系数，因而当高压液压油从第一储能器13进入第一液压缸9的缸体时，液压油受到的阻尼相对较小，因而第一离合器4能快速分离；而当高压液压油从第一液压缸9的缸体经第一电磁阀17和第二阻尼孔18流入储油器的过程中，液压油受到的阻尼相对较大，因而离合器的接合相对较为缓和，产生的冲击较小。
以上对本发明所提供的各种实施方式的混合动力驱动系统的部件及其连接关系做了详细的描述，下面结合图1所示的实施方式对其工作过程做相关描述，以便于更为深入地理解本发明的技术方案。
参考图2，第一油泵26将储油器中的液压油经过第一单向阀24泵压到第一储能器13中(第二电磁阀12和第三电磁阀14均处于断开状态)，从而将高压液压油储存在第一储能器13中。如果第三传感器22检测到第一储能器13中液压油的压力不足，则控制器会根据第三传感器22检测到的压力信号来控制第一油泵26继续运行，直到第三传感器22检测到的第一储能器13中液压油的压力信号达到所需压力为止。如果第一储能器13内液压油的压力过高，则会通过安全阀23泄压。由此可知，第一储能器13中液压油的压力总是能够保持在所需的合理范围之内。
当连接于第一离合器4(干式离合器)的第一液压缸9需要动作时，控制器控制第二电磁阀12接通且第一电磁阀17断开，则储存在第一储能器13中的高压液压油会经过第二电磁阀12而进入第一液压缸9的缸体内，从而驱动第一液压缸9动作。并且，能够通过第一传感器10、第一电磁阀17和第二电磁阀12的协作，实现对第一液压缸9内液压油的压力的准确控制，进而对活塞杆38的行程进行准确控制。由于上文中已经对此进行了详细描述，这里不再赘述。
当需要降低第一液压缸9内液压油的压力时，在控制器的控制下，第二电磁阀12断开，第一电磁阀17接通，使第一液压缸9的缸体内的工作液压油流到储油器内。
当连接于第二离合器(湿式离合器)的第二液压缸19需要动作时，控制器控制第三电磁阀14接通，第四电磁阀16断开，则第一储能器13中的高压液压油会进入第二储能器15中，进而进入第二液压缸19的缸体内，从而提高第二液压缸19内液压油的压力。而且，通过第四传感器20、第三电磁阀14和第四电磁阀16的协作，能够实现对第二液压缸19内液压油的压力进行准确控制。由于第二储能器15的存在，当高压液压油进入第二液压缸19时，也不会对其产生较大的冲击。
当需要降低第二液压缸19内液压油的压力时，在控制器的控制下，第三电磁阀14断开，第四电磁阀16接通，则第二液压缸19中的液压油会通过第四电磁阀16而流入储油器(变速箱的油底壳)中。
按照本发明所提供的混合动力驱动系统的液压控制系统，能够对液压缸的活塞杆的行程进行准确控制，从而使混合动力驱动系统的动力的接合和分离更为可靠、准确。另外，本发明所提供的混合动力驱动系统中的控制器应该作宽范围地理解，即该控制器可以是一个控制装置(如一个单片机或PLC)，也可以理解为控制该混合动力驱动系统中各个部件的多个控制装置的总称。
根据本发明的混合动力系统，由于在液压控制系统中另外设置有第二油泵25，因而能够在第一电机27启动车辆前，利用第二油泵25控制第一液压缸9断开，从而断开发动机1和传动机构28之间的连接，使第一电机27的运行不会影响到反拖发动机1。在正常运行过程中，可以关闭第二油泵25，而利用由第一电机27驱动的第一油泵26作为液压控制系统的压力源。
虽然以上对本发明的具体实施方式进行了详细的描述，但本领域技术人员应该明白，本发明并不限于此，上述各个特征能够在合理范围内以单独和/或组合的任意方式而加以使用，本发明的保护范围由权利要求书来限定。

Claims (10)

1.一种混合动力驱动系统，该混合动力驱动系统包括：发动机(1)、第一离合器(4)、具有传动轴(36)的传动机构(28)、第一电机(27)、电源和液压控制系统，所述发动机(1)通过第一离合器(4)与所述传动轴(36)连接，所述第一电机(27)与所述电源电连接且所述第一电机(27)的电机轴与所述传动机构(28)连接，所述液压控制系统包括：
储油器，用于储存液压油；
第一液压缸(9)，该第一液压缸(9)包括缸体(37)和能够沿该缸体的内壁往复运动的活塞杆(38)，该活塞杆(38)与所述第一离合器(4)连接，用于控制该第一离合器(4)的接合或分离；
第一油泵(26)，该第一油泵(26)由所述第一电机(27)驱动，所述第一油泵(26)连通所述储油器和第一液压缸(9)，用于向所述第一液压缸(9)的缸体泵压所述储油器中的液压油；和
控制器，该控制器与所述第一电机(27)电连接；
其特征在于，所述液压控制系统还包括附加电机和第二油泵(25)，该附加电机分别与所述电源和控制器电连接，所述第二油泵(25)由附加电机驱动，所述第二油泵(25)连通所述储油器和第一液压缸(9)，用于向所述第一液压缸(9)的缸体泵压所述储油器中的液压油。
2.根据权利要求1所述的混合动力驱动系统，其中，所述储油器为容纳所述传动机构(28)的变速箱的油底壳，该变速箱的油底壳中储存的润滑油用作所述液压控制系统的液压油。
3.根据权利要求2所述的混合动力驱动系统，其中，所述混合动力驱动系统还包括第二电机(34)，所述发动机(1)的输出轴与所述第二电机(34)的电机轴(33)连接，该电机轴(33)通过所述第一离合器(4)与所述传动轴(36)连接。
4.根据权利要求3所述的混合动力驱动杆系统，其特征在于，所述液压控制系统还包括：
第一电磁阀(17)，该第一电磁阀(17)用于控制所述储油器和第一液压缸(9)之间的连通或断开；
第二电磁阀(12)，所述第一油泵(26)和第二油泵(25)均通过该第二电磁阀(12)与所述第一液压缸(9)连通；
第一传感器(10)，该第一传感器(10)用于检测所述第一液压缸(9)缸体内液压油的压力；
所述控制器还分别与所述第一电磁阀(17)、第二电磁阀(12)和第一传感器(10)电连接，并根据所述第一传感器(10)检测到的所述第一液压缸(9)缸体内液压油的压力信号控制所述第二油泵(25)和/或第一油泵(26)的运行以及所述第一电磁阀(17)和第二电磁阀(12)的接通或断开。
5.根据权利要求4所述的混合动力驱动系统，其中，所述液压控制系统还包括第一储能器(13)、第一单向阀(24)和第二单向阀(42)，该第一单向阀(24)连通所述第一油泵(26)和第二电磁阀(12)，所述第二单向阀(42)连通所述第二油泵(25)和第二电磁阀(12)，所述第一储能器(13)与所述第一单向阀(24)、第二单向阀(42)和第二电磁阀(12)连通，用于储存经过所述第一单向阀(24)和/或第二单向阀(42)的液压油的至少一部分，并在所述第二电磁阀(12)接通时向所述第一液压缸(9)的缸体供应液压油。
6.根据权利要求5所述的混合动力驱动系统，其中，所述液压控制系统还包括第三传感器(22)，该第三传感器(22)用于检测所述第一储能器(13)中液压油的压力，所述控制器与所述第三传感器(22)电连接，所述控制器还根据所述第三传感器(22)检测到的所述第一储能器(13)中液压油的压力来控制所述第一油泵(26)的运行。
7.根据权利要求6所述的混合动力驱动系统，其中，所述液压控制系统还包括安全阀(23)，该安全阀(23)连通所述第一储能器(13)和所述储油器。
8.根据权利要求4-7中任意一项所述的混合动力驱动系统，其中，所述液压控制系统还包括：
第二液压缸(19)，该第二液压缸(19)包括缸体(40)和能够沿该缸体(40)内壁往复运动的活塞杆(41)；
第三电磁阀(14)，该第三电磁阀(14)用于控制第一储能器(13)与第二液压缸(19)之间的连通或断开；
第四电磁阀(16)，该第四电磁阀(16)用于控制所述第二液压缸(19)与所述储油器之间的连通或断开；
第四传感器(20)，该第四传感器(20)用于检测所述第二液压缸(19)的缸体内液压油的压力；和
第二储能器(15)，该第二储能器(15)与所述第三电磁阀(14)和第二液压缸(19)连通，用于存储经过所述第三电磁阀(14)的液压油的至少一部分；
其中，所述第三电磁阀(14)、第四电磁阀(16)和第四传感器(20)分别与所述控制器电连接，所述控制器还根据所述第四传感器(20)检测到的所述第二液压缸(19)的缸体内液压油的压力信号控制所述第二油泵(25)和/或第一油泵(26)的运行以及第三电磁阀(14)和第四电磁阀(16)的连通或断开。
9.根据权利要求4-7中任意一项所述的混合动力驱动系统，其中，所述液压控制系统还包括阻尼装置，该阻尼装置包括位于所述第二电磁阀(12)与第一液压缸(9)之间液压通路中的第一阻尼孔(11)以及位于所述第一电磁阀(17)与所述储油器之间液压通路中的第二阻尼孔(18)。
10.根据权利要求9所述的混合动力驱动系统，其中，所述第一阻尼孔(11)的阻尼系数小于所述第二阻尼孔(18)的阻尼系数。
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