JPH10252518A

JPH10252518A - 車両用駆動装置の制御装置

Info

Publication number: JPH10252518A
Application number: JP6900197A
Authority: JP
Inventors: Noriyoshi Kurita; 規善栗田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-03-07
Filing date: 1997-03-07
Publication date: 1998-09-22

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機を備える車両用駆動装置におい
て、車両のコースト状態での空走感や減速感をなくすと
ともに、再加速時のレスポンスを向上させる。【解決手段】車両用駆動装置は、エンジン１及び／又
はモータジェネレータ４からなる駆動源と、その動力を
変速して車輪に伝達する自動変速機３とを備える。駆動
装置の制御装置５は、車両のコースト状態をコースト判
断手段で判断し、駆動源の回転数を制御する回転数制御
手段により、自動変速機３の入力回転数が、コースト状
態を解消する目標回転数になるように回転数制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼機関（本明細
書において、エンジンという）や電動・発電機（同じ
く、モータジェネレータという）を駆動源とし、それに
自動変速機を組み合わせた車両用駆動装置に関し、特
に、車両のコースト状態において該駆動装置を制御する
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、複数の変速段を達成する通常の自
動変速機は、通常走行のために全ての前進変速段を達成
可能なドライブ“Ｄ”レンジと、エンジンブレーキ効果
を得るために低速段側の限られた複数の変速段を達成可
能なセカンド“２”レンジあるいはロー“Ｌ”レンジ等
のレンジ位置を備えている。そして“Ｄ”レンジ位置で
は、第１速、第２速等の低速段でエンジンブレーキ効果
が生じないように、駆動源の動力を不可逆駆動で車輪に
伝達する動力伝達経路を有する。具体的には、自動変速
機の変速機構中にそれら低速段達成のためにプラネタリ
ギヤの反力要素を係止するワンウェイクラッチが設けら
れ、駆動源の駆動により自動変速機の入力回転数が出力
回転数を上回るときにはワンウェイクラッチがロックし
て駆動力が伝達され、出力回転数が入力回転数を上回る
コースト状態ではワンウェイクラッチがフリーとなって
反力要素の係止が解除され、変速機構がニュートラル状
態となる構成とされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
自動変速機では、“Ｄ”レンジの車両コースト状態でレ
ンジ切り換え等によりダウンシフトが生じると、それま
で自動変速機がニュートラル状態となることでアイドリ
ング回転数まで下がっていたエンジン回転数を上昇させ
るため、それが変速ショックとして発生する。また、コ
ースト状態からアクセル開度を上げて再加速しようとす
ると、エンジン回転数をアイドリング回転数からアクセ
ル開度に応じた回転数まで上げる必要があり、その応答
性が問題となったり、またエンジンの急激な回転変化
で、燃費の悪化を招く恐れがある。

【０００４】そこで、本発明は、車両のコースト状態を
判断して、確実にコースト状態を回避する制御を行うこ
とで、車両運転者に予期しない空走感や減速感を与える
ことを防ぐ車両用駆動装置の制御装置を提供することを
第１の目的とする。

【０００５】次に、本発明は、上記コースト状態の回避
を、再加速時のエンジンの急激な回転変化を生じさせる
ことなく行うことを第２の目的とする。

【０００６】更に、本発明は、上記コースト状態を回避
する制御が、自動変速機のレンジ選択に応じて、エンジ
ンブレーキ効果を必要としないレンジにおいて、適切に
行われるようにすることを第３の目的とする。

【０００７】また、本発明は、上記のコースト状態を回
避する制御により低車速時に加速状態となるのを防ぐこ
とを第４の目的とする。

【０００８】更に、本発明は、上記制御のための目標回
転数の適切な設定手法を提供することを第５の目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の第１の目的を達成
するため、本発明は、駆動源と、該駆動源の動力を変速
して車輪に伝達する自動変速機とを備える車両用駆動装
置の制御装置において、前記制御装置は、車両のコース
ト状態を判断するコースト判断手段と、該コースト判断
手段が、車両がコースト状態であると判断したときに、
自動変速機の入力回転数が、コースト状態を解消する目
標回転数になるように、駆動源の回転数を制御する回転
数制御手段とを有することを特徴とする。

【００１０】また、上記第２の目的を達成するため、前
記駆動源は、エンジンとモータジェネレータからなり、
前記回転数制御手段は、モータジェネレータの回転数を
制御する構成とされる。

【００１１】更に、上記第３の目的を達成するため、自
動変速機のレンジ位置を検出するシフトポジションセン
サと、駆動源のアクセル開度を検出するアクセルセンサ
とを備え、前記コースト判断手段は、レンジ位置がドラ
イブレンジで、アクセル開度が所定開度より小さいとき
にコースト状態と判断する構成とされる。

【００１２】そして、上記第４の目的を達成するため、
自動変速機のレンジ位置を検出するシフトポジションセ
ンサと、駆動源のアクセル開度を検出するアクセルセン
サと、車両の走行速度を検出する車速センサとを備え、
前記コースト判断手段は、レンジ位置がドライブレンジ
で、アクセル開度が所定開度より小さく、かつ車速が所
定車速より大きいときにコースト状態と判断する構成と
される。

【００１３】更に、上記第５の目的を達成するため、車
両の走行速度を検出する車速センサを備え、前記目標回
転数は、車速から得られる出力回転数と自動変速機の変
速段のギヤ比との関係から算出される入力回転数に所定
回転数を加算して設定される構成が採られる。

【００１４】

【発明の作用及び効果】本発明では、車両のコースト時
に、自動変速機の入力回転数が駆動源の回転数制御によ
りコースト状態を解消する目標回転数に合わせられるの
で、コースト状態を回避することができ、それによりダ
ウンシフト時の駆動源の回転数の急変をなくして変速シ
ョックを抑えることができ、更に再加速時の応答性を向
上させることができる。

【００１５】そして、請求項２に記載の構成では、駆動
源としてエンジンとモータジェネレータとを備える駆動
装置において、モータジェネレータでコースト状態の発
生を回避することで、再加速時のエンジンの急激な回転
変化を抑えることができ、燃費を改善することができ
る。また、入力回転数をモータジェネレータで制御する
ため、該回転数をエンジンで制御するのに比べて、制御
精度を高くすることができる。

【００１６】ところで、自動変速機の“Ｄ”レンジで
は、通常エンジンブレーキ効果を必要とせず、またアク
セル開度が極めて小さいときには、駆動源のトルクはほ
とんど出力されていないため、特に駆動源がエンジンの
場合には、エンジンストールを防ぐためにコースト状態
を回避することが望ましいが、請求項３に記載の構成に
よれば、こうした状態に適切に対応するコースト状態の
回避制御を行うことができる。

【００１７】また、車速が駆動源のアイドル回転を下回
るぐらい小さいときには、コースト状態の回避制御のた
めの回転数制御によっても、車両が加速してしまう可能
性があるが、請求項４に記載の構成によれば、こうした
条件下での車両走行時を、コースト状態の回避制御対象
から除外することができる。

【００１８】また、請求項５に記載の構成では、車速か
ら得られる自動変速機の出力回転数と変速段のギヤ比の
関係から推定される入力回転数に、自動変速機内の損失
や誤差分を考慮した所定回転数を加算したものを目標回
転数として設定することになるので、所定回転数を極わ
めて小さな値とすることで、車両を加速することなく確
実にコースト状態を回避することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は実施形態に係る車両用駆動装置
の全体構成を概念的にブロックで示す。この駆動装置
は、エンジン１（Ｅ／Ｇ）と、エンジン１の動力を車輪
に伝達する自動変速機３と、モータとしてエンジン１を
駆動するとともに自動変速機３を介して車輪を駆動し、
ジェネレータとしてエンジン１及び車輪からの逆駆動エ
ネルギを回収する永久磁石式同期モータ形式のモータジ
ェネレータ（Ｍ／Ｇ）４とを備えている。そして、この
駆動装置は、そのエンジン１と、モータジェネレータ４
と、自動変速機３とを制御装置（Ｔ／Ｍ＆Ｍ／Ｇ−ＥＣ
Ｕ）５により制御される。

【００２０】駆動装置のパワートレインをスケルトンで
示すように、自動変速機３は、各クラッチＣ０〜Ｃ２、
ブレーキＢ０〜Ｂ３の係合又は解放により複数の変速段
を達成するものとされている。自動変速機３は、２つの
プラネタリギヤユニットＵ１，Ｕ２を変速要素とする前
進３段、後進１段の変速機構に、オーバドライブ機構を
構成するプラネタリギヤユニットＵ０を組み合わせた４
速構成の自動変速機とされ、入力軸３１に連結したプラ
ネタリギヤユニットＵ０のキャリアＣ₀とサンギヤＳ₀
は、並列するクラッチＣ０とワンウェイクラッチＦ０を
介して連結され、サンギヤＳ₀はブレーキＢ０で係止可
能とされている。プラネタリギヤユニットＵ０の出力要
素を構成するリングギヤＲ₀は、並列するクラッチＣ
１，Ｃ２を介してプラネタリギヤユニットＵ１のリング
ギヤＲ₁とサンギヤＳ₁に連結されている。両ギヤユニ
ットＵ１，Ｕ２の両サンギヤＳ₁Ｓ₂同士は連結され、
プラネタリギヤユニットＵ１のキャリアＣ₁はプラネタ
リギヤユニットＵ２のリングギヤＲ₂に連結され、リン
グギヤＲ₂が自動変速機３の出力要素として出力軸３２
に連結されている。そして上記両サンギヤＳ₁，Ｓ
₂は、ブレーキＢ１と、直列するワンウェイクラッチＦ
１及びブレーキＢ２により係止可能とされ、プラネタリ
ギヤユニットＵ２のキャリアＣ₂は並列するワンウェイ
クラッチＦ２とブレーキＢ３により係止可能とされてい
る。

【００２１】上記構成からなる自動変速機３と、エンジ
ン１と、モータジェネレータ４は、パワースプリット装
置２を介して相互に連結されている。パワースプリット
装置２は、エンジン１にフォワードクラッチＣＦを介し
て連結されるとともに、モータジェネレータ４と自動変
速機３とに連結されたプラネタリギヤユニット２０を備
える。プラネタリギヤユニット２０は、リングギヤ２
１、サンギヤ２２及び両ギヤ２１，２２に噛み合うピニ
オンギヤ２３のキャリア２４を回転要素とする最も単純
なギヤ構成とされ、リングギヤ２１がフォワードクラッ
チＣＦを介してエンジン１の出力軸１１に、サンギヤ２
２がモータジェネレータ４のロータ４１に、そして、キ
ャリア２４が自動変速機３の入力軸３１にそれぞれ連結
されている。更に、リングギヤ２１とサンギヤ２２を相
互に連結及び切離しさせる直結クラッチＣＤが設けら
れ、プラネタリギヤユニット２０を直結又は遊星回転可
能としている。

【００２２】こうした構成からなる駆動装置を制御する
制御装置は、モータジェネレータ４をインバータ４０を
介して、更に、パワースプリット装置２及び自動変速機
３の各クラッチ及びブレーキを図示しない油圧制御装置
を介して制御する電子制御装置（Ｔ／Ｍ＆Ｍ／Ｇ−ＥＣ
Ｕ）５を主体とし、モータジェネレータ４により回収さ
れるエネルギを電力として蓄えるとともに、モータジェ
ネレータ４を駆動するための電力を供給するバッテリ６
と、モータジェネレータ４の制御手段を構成する上記イ
ンバータ４０と、自動変速機３の制御手段を構成する上
記油圧制御装置と、エンジン１の制御手段を構成し、電
子制御装置５と情報を交換するエンジン制御コンピュー
タ（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）７から構成されている。なお、制
御のための情報検出手段として、通常車両に装備されて
いる、自動変速機３のレンジ位置を検出するニュートラ
ルスタートスイッチ等からなるシフトポジションセンサ
８１と、駆動源のアクセル開度を検出するアクセルセン
サ８２と、車両の走行速度を検出する車速センサ８３と
を備える。

【００２３】上記の構成からなる車両用駆動装置のエン
ジン１、モータジェネレータ４及びパワースプリット装
置２は、基本的には図２の作動図表に示すように５つの
異なるモードで作動する。すなわち、モータモードによ
る走行時は、フォワードクラッチＣＦは解放（×）、直
結クラッチＣＤは係合（○）とされ、エンジン（Ｅ／
Ｇ）１はアイドリング（ｉｄｌｅ）回転、モータジェネ
レータ（Ｍ／Ｇ）４は電動（Ｍ）制御される。このと
き、モータジェネレータ４の出力トルクが直結状態のプ
ラネタリギヤユニット２０を経て自動変速機３に伝達さ
れる。

【００２４】スプリットモードでの走行時は、フォワー
ドクラッチＣＦは係合（○）、直結クラッチＣＤは解放
（×）とされ、エンジン１は所定回転に維持され、モー
タジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４は車速の上昇に合わせて発
電（Ｇ）から電動（Ｍ）制御に移行させられる。このと
き、エンジン出力トルクは、フォワードクラッチＣＦを
経てプラネタリギヤユニット２０のリングギヤ２１に入
力され、モータジェネレータ４によるサンギヤ２２の反
力トルク支持に応じた出力トルクがキャリア２４から自
動変速機３に出力される。

【００２５】また、パラレルハイブリッド（ＰＨ）モー
ドでの走行時は、フォワードクラッチＣＦ、直結クラッ
チＣＤとも係合（○）とされ、モータジェネレータ（Ｍ
／Ｇ）４は、発電（Ｇ）又は電動（Ｍ）制御される。こ
のとき、エンジン出力トルクは、フォワードクラッチＣ
Ｆ及び直結とされたプラネタリギヤユニット２０を経て
自動変速機３に、また、モータジェネレータ４の出力ト
ルクは、直結状態のプラネタリギヤユニット２０を経て
自動変速機３に出力される。

【００２６】また、エンジン（Ｅ／Ｇ）モードでの走行
時は、フォワードクラッチＣＦ、直結クラッチＣＤとも
係合（○）とされる。このとき、エンジン１の出力トル
クは、モータジェネレータ４を空転させながら、フォワ
ードクラッチＣＦ及びプラネタリギヤユニット２０を経
て自動変速機３に出力される。

【００２７】そして、回生モードでの走行時は、フォワ
ードクラッチＣＦは解放（×）、直結クラッチＣＤは係
合（○）とされ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４は発
電（Ｇ）制御される。このとき、車輪側から自動変速機
３を経て直結状態のプラネタリギヤユニット２０に伝達
される逆駆動トルクは、発電（Ｇ）制御状態のモータジ
ェネレータ４のトルク制御に応じて車両の制動力に利用
される。

【００２８】また、車両用駆動装置の自動変速機は、図
３の係合図表に示すように、選択された各レンジ位置、
すなわち“Ｐ”、“Ｎ”、“Ｒ”、“Ｄ”に応じた各ク
ラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ３、ワンウェイク
ラッチＦ０〜Ｆ２の係合又は解放により作動する。図に
おいて○印は、各クラッチ及びブレーキについては係
合、ワンウェイクラッチについてはロックを示し、×印
は、同じくクラッチ及びブレーキについては解放、ワン
ウェイクラッチについてはフリーを示す。なお、図には
“２”レンジについて別けて表示していないが、このレ
ンジでは、括弧付の○印で示す係合が追加され、第２速
及び第１速が達成され、それぞれの変速段でエンジンブ
レーキ作動が得られる状態となる。

【００２９】図１に示すように、特にこのギヤトレイン
では、出力要素がキャリアＣ₁及びリングギヤＲ₂とさ
れ、それに対する第２速達成のための反力要素がサンギ
ヤＳ₁とされているため、ブレーキＢ２はワンウェイク
ラッチＦ１のロックを有効とすべく係合状態とされる。
したがって、第２速では、駆動源の動力によるドライブ
時は、リングギヤＲ₁の回転がサンギヤＳ₁に反力をと
るキャリアＣ₁の同方向回転として車輪の駆動力となる
のに対して、車輪からの逆駆動力をうけるコースト時
は、キャリアＣ₁の入力に対して両サンギヤＳ₁，Ｓ₂
にかかる反力が互いに逆回転方向となるため、コースト
用ブレーキＢ₁を係合させない“Ｄ”レンジの車両コー
スト状態でも、逆駆動力が駆動源側に戻されるためエン
ジンブレーキ作動が生じる。

【００３０】一方、第１速達成状態では、ワンウェイク
ラッチＦ２のロックによるキャリアＣ₂係止の反力支持
で駆動源の動力が車輪に伝達されるのに対して、車輪か
らの駆動力によりリングギヤＲ₂が回転する場合は、キ
ャリアＣ₂にかかる反力が逆転するため、ワンウェイク
ラッチＦ２はフリーとなり逆駆動力が駆動源側に戻され
なくなる。このため、“Ｄ”レンジ走行時の第２速への
ダウンシフト時には、運転者にエンジンブレーキ感を与
える状態が生じ、第１速へのダウンシフト時には、空走
感を与える状態が生じる。したがって、このギヤトレイ
ンに限る趣旨ではないが、こうしたギヤトレインでは、
特に本発明のコースト回避制御の適用が有効となる。

【００３１】本発明の特徴に従い、制御装置５は、車両
のコースト状態を判断するコースト判断手段と、コース
ト判断手段が、車両がコースト状態であると判断したと
きに、自動変速機３の入力回転数が、コースト状態を解
消する目標回転数になるように、駆動源の回転数を制御
する回転数制御手段とを有するものとされる。この回転
数制御手段は、エンジン１のスロットル開度を制御する
構成を採ることもできるが、本形態の駆動装置は、駆動
源としてモータジェネレータ４も備えるところから、回
転数制御手段は、モータジェネレータ４の回転数を制御
するようにして、電流による直接制御で制御精度と制御
レスポンスの向上を図っている。

【００３２】そして、コースト判断手段は、レンジ位置
が“Ｄ”レンジで、アクセル開度が所定開度より小さ
く、かつ車速が所定車速より大きいときにコースト状態
と判断するものとされている。また、目標回転数は、車
速から得られる自動変速機３の出力回転数と変速段のギ
ヤ比とから算出される入力回転数に、自動変速機３の内
部損失、制御誤差等を考慮した微小な所定回転数を加算
して設定される。これらの制御手段は、電子制御装置５
に組み込まれた制御プログラムとして構成されている。
したがって、上記コースト判断手段は、本実施形態で
は、後記するステップＳ１〜ステップＳ４で構成され、
回転数制御手段は同じく後記するステップＳ６〜ステッ
プＳ１４で構成される。以下、制御手段としてのこの制
御プログラムについてフローチャートを参照して説明す
る。

【００３３】図４は、コースト状態回避制御の形態を示
すもので、まず、最初のステップＳ１で、自動変速機に
常設のニュートラルスタートスイッチ等のポジションセ
ンサ８１の信号から、“Ｄ”レンジ選択状態にあるか否
かを判断する。次にステップＳ２で、アクセルセンサ８
２の信号からアクセル開度（θ）がほぼ全閉（θ₁）状
態か否かを判断する。ステップＳ３では、車速センサ８
３の信号から、車速（Ｖ）が所定車速（Ｖ₁）より大き
いか否かをみる。ここに、所定車速（Ｖ₁）はエンジン
１がアイドリング回転数を維持できる車速である。これ
らいずれかの判断が不成立（Ｎｏ）の場合には、本制御
を実施する判定用のフラグセットを解除（Ｆ＝０）し、
次回のルーチンを実行する。

【００３４】上記ステップＳ１〜ステップＳ３の全ての
判断が成立（Ｙｅｓ）したルーチンで、ステップＳ４の
コーストフラグ判断に入り、当初は、この判断（Ｆ＝
１）の不成立（Ｎｏ）で、ステップＳ５以下の事前処理
の実行に移る。まず、ステップＳ５でフラグセット（Ｆ
＝１）を行い、次のステップＳ６で目標回転数（Ｎ^*）
の設定を行い、ステップＳ７で入力回転数（Ｎｉｎ）の
読み込みを開始する。ここに、目標回転数（Ｎ^*）は、
自動変速機のギヤ比と車速（Ｖ）から演算可能な出力回
転数（Ｎｉｎ）の積に定数（ａ）を加えた値であり、こ
の場合の定数（ａ）は、確実にコースト状態が回避でき
る回転数とするための前記内部損失、制御誤差等を考慮
した余裕分である。そして、ステップＳ８で目標回転数
（Ｎ^*）に対する入力回転数（Ｎｉｎ）の偏差（Ｎ^*−
Ｎｉｎ）に対応する初期電流値を設定（Ｉ＝Ｉ₀）し、
次回のルーチンの実行に移る。

【００３５】次回のルーチンでは、ステップＳ５により
コーストフラグがセット（Ｆ＝１）されており、ステッ
プＳ４のフラグセット判断が成立（Ｙｅｓ）して、制御
条件が満たされるので、ステップＳ９以降の本処理に入
る。先ず、ステップＳ９で前記ステップＳ６と同様の処
理で目標回転数（Ｎ^*）の設定を行い、ステップＳ１０
でステップＳ７と同様に入力回転数（Ｎｉｎ）の読み込
みを行う。そして、ステップＳ１１で入力回転数（Ｎｉ
ｎ）が目標回転数（Ｎ^*）に近づいている（Ｎ≒Ｎ^*）
か否かを判断する。この判断が成立する場合は、ステッ
プＳ８で設定した初期電流値をそのまま電流値として設
定し、不成立（Ｎｏ）の場合は、ステップＳ１３を実行
して、現在設定されている電流値に微小電流値（ΔＩ）
を加算又は減算する処理を行い、ステップＳ１４で、そ
の結果の電流値（Ｉ）をインバータ４０に出力する。そ
して、付随的な処理としてステップＳ１５で、エンジン
（Ｅ／Ｇ）の燃料カット制御を行う。

【００３６】このようにしてコース状態回避の制御に入
り、これ以後の各回のルーチンは、先のステップＳ１〜
ステップＳ３の制御条件の何れかを欠いた場合のフラグ
セット解除（Ｆ＝０）によりステップＳ４のフラグ判定
が不成立（Ｎｏ）となるまで継続される。

【００３７】かくして、この実施形態の制御によれば、
車両のコースト時に、自動変速機３の入力回転数（Ｎｉ
ｎ）がモータジェネレータ４の回転数制御によりコース
ト状態を解消する目標回転数（Ｎ^*）に合わせられるの
で、“Ｄ”レンジの第２速及び第１速においてコースト
及び空走状態を回避することができ、それによりダウン
シフト時のエンジン１の回転数の急激な立ち上がりをな
くして変速ショックを抑えることができ、更にアクセル
オンによる再加速時の応答性を向上させることができ
る。

【００３８】また、モータジェネレータ４によりコース
ト状態の発生を回避することで、再加速時のエンジン１
の急激な回転変化を抑えることができ、燃費を改善する
ことができ、しかも入力回転数（Ｎｉｎ）をモータジェ
ネレータ４で制御するため、該回転数をエンジン１で制
御するのに比べて、制御精度を高くすることができる。

【００３９】更に、車速（Ｖ）がエンジン１のアイドル
回転を下回るぐらい小さいときには、コースト状態の回
避制御のための回転数制御によっても、車両が加速して
しまう可能性があるが、こうした条件下での車両走行時
を、コースト状態の回避制御対象から除外しているの
で、アクセル開度（θ）が極めて小さいときには、エン
ジンストールを防ぎながら、加速状態となるのを防ぐこ
とができる。

【００４０】そして、上記制御のための目標回転数（Ｎ
^*）を、車速（Ｖ）から得られる自動変速機３の出力回
転数と変速段のギヤ比の関係から推定される入力回転数
（Ｎｉｎ）に、自動変速機内の損失や誤差分を考慮した
微小な所定回転数（ａ）を加算したものとして設定して
いるので、車両を加速することなく確実にコースト状態
を回避することができる。

【００４１】以上要するに、本実施形態では、車両コー
スト時に、モータジェネレータ４の速度制御により、自
動変速機３の入力回転数を所定の回転数まで引き上げ
て、ごく僅かなトルク入力状態とすることで、運転者に
与える空走感やエンジンブレーキ感をなくしている。そ
して、モータジェネレータ４による速度制御時は、エン
ジン１は回転数を保ったままフューエルカットとして、
エンジン１のフューエルカット領域の拡大により、燃費
の向上を図っている。更に、コースト状態からの再加速
時には、すぐにフューエルカットを解除してエンジン駆
動又はエンジン１及びモータジェネレータ４による並列
駆動に切り替えることで、常に再加速できる回転数状態
に置かれたエンジンを直ちにトルク出力させて、再加速
時のレスポンスを向上させており、アクセルレスポンス
の向上をも実現している。

【００４２】以上、本発明を実施形態について説明した
が、本発明は、特許請求の範囲の個々の請求項に記載の
事項の範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更して実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した車両用駆動装置の実施形態の
構成を概念的に示すブロック図である。

【図２】上記実施形態の車両用駆動装置の作動及び係合
図表である。

【図３】上記実施形態の自動変速機の係合図表である。

【図４】上記実施形態の変速制御手段の制御プロセスを
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１エンジン（駆動源）３自動変速機４モータジェネレータ（駆動源）５制御装置８１シフトポジションセンサ８２アクセルセンサ８３車速センサＳ１〜Ｓ４コースト判断手段Ｓ６〜Ｓ１４回転数制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:08 59:18 59:44

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動源と、該駆動源の動力を変速して車
輪に伝達する自動変速機とを備える車両用駆動装置の制
御装置において、前記制御装置は、車両のコースト状態を判断するコース
ト判断手段と、該コースト判断手段が、車両がコースト状態であると判
断したときに、自動変速機の入力回転数が、コースト状
態を解消する目標回転数になるように、駆動源の回転数
を制御する回転数制御手段とを有することを特徴とす
る、車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】前記駆動源は、エンジンとモータジェネ
レータからなり、前記回転数制御手段は、モータジェネレータの回転数を
制御する、請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】自動変速機のレンジ位置を検出するシフ
トポジションセンサと、駆動源のアクセル開度を検出す
るアクセルセンサとを備え、前記コースト判断手段は、レンジ位置がドライブレンジ
で、アクセル開度が所定開度より小さいときにコースト
状態と判断する、請求項１又は２記載の車両用駆動装置
の制御装置。
【請求項４】自動変速機のレンジ位置を検出するシフ
トポジションセンサと、駆動源のアクセル開度を検出す
るアクセルセンサと、車両の走行速度を検出する車速セ
ンサとを備え、前記コースト判断手段は、レンジ位置がドライブレンジ
で、アクセル開度が所定開度より小さく、かつ車速が所
定車速より大きいときにコースト状態と判断する、請求
項１又は２記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】車両の走行速度を検出する車速センサを
備え、前記目標回転数は、車速から得られる出力回転数と自動
変速機の変速段のギヤ比との関係から算出される入力回
転数に所定回転数を加算して設定される、請求項１又は
２記載の車両用駆動装置の制御装置。