CN102563041A

CN102563041A - 自动变速器

Info

Publication number: CN102563041A
Application number: CN2011103361671A
Authority: CN
Inventors: 田坂创; 永岛史贵; 河口高辉; 相泽武男; 金子格三
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2010-10-28
Filing date: 2011-10-28
Publication date: 2012-07-11
Anticipated expiration: 2031-10-28
Also published as: EP2447578B1; US8636620B2; US20120108391A1; EP2447578A1; KR101342197B1; KR20120044908A; CN102563041B

Abstract

本发明提供一种自动变速器，即使是滑动控制中，也能够降低自动变速器异常的误判定。在滑动控制中，当基于滑动转速对实际的变速比进行了修正的值在目标变速比的规定范围外时，判定为在变速器内发生了异常。

Description

自动变速器

技术领域

本发明涉及自动变速器。

背景技术

作为这种技术，公开的是下述的专利文献1记载的技术。在该公报中，公开了如下技术，即，在车辆的减速度为规定减速度以上，且相对于指令变速级的齿轮比，从变速器的输入转速和输出转速求出的实际的齿轮比在规定范围外时，判定为发生了自锁。

专利文献1：(日本)特开2008-232355号公报

在上述现有技术中，在以变速器的输入转速成为在变速器的输出转速乘以指令变速级的齿轮比上加上规定的滑动转速所得的值的方式进行滑动控制时，相对于输出转速，输入转速升高，因此，有可能进行包含自锁的齿轮比异常的误判定。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而开发的，其目的在于，提供一种自动变速器，即使是滑动控制中，也能够降低自动变速器异常的误判定。

为了解决上述课题，在本发明中，在滑动控制中，在基于滑动转速对实际的变速比进行了修正的值在目标变速比的规定范围外时，判定为在变速器内发生了异常。

因而，即使是滑动控制中，也能够降低自动变速器异常的误判定。

附图说明

图1是表示实施例1的混合动力车辆的整体系统图；

图2是实施例1的综合控制器的控制框图；

图3是实施例1的目标驱动转矩图；

图4是表示实施例1的模式图选择部的选择逻辑的概要图；

图5是实施例1的通常模式图；

图6是实施例1的MWSC模式图；

图7是实施例1的目标充放电量图；

图8(a)～(c)是表示实施例1的WSC行驶模式的发动机动作点设定处理的概要图；

图9是表示实施例1的WSC行驶模式的发动机目标转速的图；

图10是实施例1的发动机转速图；

图11是表示在实施例1的齿轮比异常判定部进行的齿轮比异常判定处理的流程的流程图；

图12(a)～(c)是变速时的时间图；

图13是表示目标变速比为1时的齿轮比异常判定范围的曲线图。

符号说明

E 发动机(驱动源)

MG 电动发电机(驱动源)

AT 自动变速器

RL 左驱动轮(驱动轮)

RR 右驱动轮(驱动轮)

20 输入转速传感器(第一转速传感器)

21 输出转速传感器(第二转速传感器)

500 变速控制部(变速器控制装置、滑动控制装置)

600 齿轮比异常判定部(异常判定装置)

具体实施方式

(实施例1)

(驱动系统构成)

首先，对混合动力车辆的驱动系统构成进行说明。图1是表示实施例1的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。

如图1所示，实施例1的混合动力车辆的驱动系统具有：发动机E、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)。另外，FL是前轮，FR是后轮。

发动机E例如为汽油机，基于来自后述的发动机控制器1的控制指令，控制节气门阀的阀开度等。另外，在发动机输出轴上设有飞轮FW。

第一离合器CL1是介装于发动机E和电动发电机MG之间的离合器，基于来自后述的离合器控制器5的控制指令，通过由第一离合器油压单元6制作出的控制油压，对包含滑动联接的联接、释放进行控制。

电动发电机MG是在转子上埋设有永久磁铁且在定子上卷绕有定子线圈的同步型电动发电机，基于来自后述的电动机控制器2的控制指令，通过附加由逆变器3制作出的三相交流来控制。该电动发电机MG也能够作为接收来自蓄电池4的电力供给进行旋转驱动的电动机来动作(以下，将该状态简称为“牵引”)，在转子通过外力而旋转的情况下，也能够作为在定子线圈的两端产生电动势的发电机发挥功能，对蓄电池4充电(以下，将该动作状态称为“再生”)。另外，该电动发电机MG的转子经由未图示的减振器，与自动变速器AT的输入轴连接。

第二离合器CL2是介装于电动发电机MG和左右后轮RL、RR之间的离合器，基于来自后述的AT控制器7的控制指令，通过由AT油压单元8制作出的控制油压，对包含滑动联接的联接、释放进行控制。

自动变速器AT是根据车速及加速开度等将前进7速后退1速等有级变速比进行自动切换的变速器，第二离合器CL2不是作为专用离合器而新追加的离合器，而是通用由自动变速器AT的各变速级联接的多个摩擦联接元件中的几个摩擦联接元件。

而且，自动变速器AT的输出轴经由作为车辆驱动轴的传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR，与左右后轮RL、RR连接。另外，上述第一离合器CL1和第二离合器CL2使用例如能够用比例电磁铁对油流量及油压进行连续控制的湿式多板离合器。

该混合动力驱动系统根据第一离合器CL1的联接、释放状态具有三个行驶模式。第一行驶模式是作为使用电动机行驶模式的电动汽车行驶模式(以下，简称为“EV行驶模式”)，所述使用电动机行驶模式是在第一离合器CL1的释放状态下仅以电动发电机MG的动力为动力源而行驶。第二行驶模式是使用发动机行驶模式(以下，简称为“HEV行驶模式”)，所述使用发动机行驶模式在第一离合器CL1的联接状态下，以包含发动机E的动力源为动力源而行驶。第三行驶模式使用发动机滑动行驶模式(以下，简称为“WSC行驶模式”)，所述使用发动机滑动行驶模式在第一离合器CL1的联接状态下使第二离合器CL2进行滑动控制，以包含发动机E的动力源为动力源而行驶。该模式特别是在蓄电池SOC低时或发动机水温低时，是可实现爬行行驶的模式。另外，在从EV行驶模式向HEV行驶模式过渡时，将第一离合器CL1联接，利用电动发电机MG的转矩进行发动机起动。

另外，在路面坡度为规定值以上的上坡等且进行驾驶员调节加速踏板来维持车辆停止状态的加速踏板足跟基点的情况下，在WSC行驶模式下，有可能持续第二离合器CL2的滑动量过多的状态。原因是，不能使发动机E小于怠速。因此，在实施例1中，具备电动机滑动行驶模式(以下，简称为“MWSC行驶模式”)，所述电动机滑动行驶模式在保持发动机E工作的状态下将第一离合器CL1释放，使电动发电机MG工作，同时，对第二离合器CL2进行滑动控制，以电动发电机MG为动力源而行驶。另外，详细内容后面进行描述。

上述“HEV行驶模式”具有“发动机行驶模式”和“电动机辅助行驶模式”和“行驶发电模式”这三个行驶模式。

“发动机行驶模式”仅以发动机E为动力源使驱动轮转动。“电动机辅助行驶模式”以发动机E和电动发电机MG这两个为动力源使驱动轮转动。“行驶发电模式”以发动机E为动力源使驱动轮RR、RL转动，同时使电动发电机MG作为发电机而发挥功能。

在定速运转时及加速运转时，利用发动机E的动力，使电动发电机MG作为发电机而动作。另外，在减速运转时，再生制动能量，利用电动发电机MG来发电，用于蓄电池4的充电而使用。

另外，作为进一步的模式，具有发电模式，所述发电模式是在车辆停止时利用发动机E的动力将电动发电机MG作为发电机而动作。

(控制系统构成)

接着，对混合动力车辆的控制系统构成进行说明。如图1所示，实施例1的混合动力车辆的控制系统的构成具有：发动机控制器1、电动机控制器2、逆变器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7、AT油压单元8、制动器控制器9、综合控制器10。另外，发动机控制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动器控制器9、综合控制器10经由可进行相互信息交换的CAN通信线11而连接。

发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速Ne、来自加速踏板开度传感器15的加速踏板开度APO、来自节气门开度传感器16的节气门开度的信息。根据来自综合控制器10的目标发动机转矩指令等，将控制发动机动作点(Ne：发动机转速，Te：发动机转矩)的指令向例如未图示的节气门阀促动器输出。另外，发动机转速Ne等的信息经由CAN通信线11供给到综合控制器10。

电动机控制器2输入来自对电动发电机MG的转子旋转位置进行检测的分解器13的信息，根据来自综合控制器10的目标电动发电机转矩指令等，将对电动发电机MG的电动机动作点(Nm：电动发电机转速，Tm：电动发电机转矩)进行控制的指令向逆变器3输出。另外，在该电动机控制器2中，对表示蓄电池4的充电状态的蓄电池SOC进行监视，蓄电池SOC信息用于电动发电机MG的控制信息，并且经由CAN通信线11供给到综合控制器10。

第一离合器控制器5从第一离合器油压传感器14输入第一离合器油压PCL1的信息，根据来自综合控制器10的第一离合器控制指令，将对第一离合器CL1的联接、释放进行控制的指令输出到第一离合器油压单元6。

AT控制器7输入侧向制动器开关17、制动器开关18、将驾驶员操作的变速杆的位置相应的信号输出的断路开关19、对输入到自动变速器AT的输入转速Nin进行检测的输入转速传感器20、对从自动变速器AT输出的输出转速Nout进行检测的输出转速传感器21、检测第二离合器CL2的油压PCL2的第二离合器油压传感器22的信息。AT控制器7基于所输入的信息决定变速级，将基于所决定的变速级对各联接元件的联接、释放进行控制的指令输出到AT油压单元8。另外，断路开关、输入转速Nin、输出转速Nout等的信息经由CAN通信线11供给到综合控制器10。

制动器控制器9输入来自对四轮的各车轮速进行检测的车轮速传感器25和制动器行程传感器26的传感器信息，例如，在制动器踏下制动时，在相对于从制动器行程BS求出的要求制动力仅再生制动力不足的情况下，基于来自综合控制器10的再生协调控制指令，进行再生协调制动器控制，以通过机械制动力(摩擦制动器的制动力)补充其不足部分。

综合控制器10对车辆整体的能量消耗进行管理，发挥用于以最高效率使车辆行驶的功能，并经由CAN通信线11输入来自AT油温传感器23的自动变速器AT内的油温的信息和来自前后加速度传感器的前后加速度的信息。

另外，综合控制器10进行向发动机控制器1发出控制指令的发动机E的动作控制、向电动机控制器2发出控制指令的电动发电机MG的动作控制、向第一离合器控制器5发出控制指令的第一离合器CL1的联接、释放控制、向AT控制器7发出控制指令的第二离合器CL2的联接、释放控制。

(综合控制器的构成)

图2是综合控制器10的控制框图。下面，利用图2对由实施例1的综合控制器10进行运算的控制进行说明。例如，该运算针对每一控制周期10msec通过综合控制器10进行运算。综合控制器10具有目标驱动转矩运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300、动作点指令部400、变速控制部500、齿轮比异常判定部600。

图3是目标驱动转矩图。在目标驱动转矩运算部100中，利用图3所示的目标驱动转矩图，从加速踏板开度APO和车速VSP，对目标驱动转矩Td进行运算。

模式选择部200具有基于前后加速度传感器24的检测值推定路面坡度的路面坡度推定运算部201。路面坡度推定运算部201从车轮速传感器25的车轮速加速度平均值等，对实际加速度进行运算，从该运算结果和G传感器检测值之间的偏差，推定路面坡度。

另外，模式选择部200具有基于所推定的路面坡度从后述的二个模式图中选择任一个模式图的模式图选择部202。图4是表示模式图选择部202的选择逻辑的概要图。模式图选择部202在推定坡度为规定值g2以上时，从选择了通常模式图的状态切换到MWSC对应模式图。另一方面，在推定坡度不足规定值g1(＜g2)时，从选择了MWSC对应模式图的状态切换到通常模式图。即，相对于推定坡度设置滞后，防止图切换时的控制波动。

接着，对模式图进行说明。作为模式图，具有在推定坡度不足规定值时被选择的通常模式图和在推定坡度为规定值以上时被选择的MWSC对应模式图。图5表示通常模式图，图6表示MWSC模式图。

在通常模式图(图5)内，具有EV行驶模式、WSC行驶模式、HEV行驶模式，从加速踏板开度APO和车速VSP，对目标模式进行运算。但是，即使选择了EV行驶模式，如果蓄电池SOC在规定值以下，也强制地将“HEV行驶模式”设为目标模式。

在图5的通常模式图中，HEV→WSC切换线在规定加速开度不足APO1的区域内，当自动变速器AT为1速级时，设定为低于下限车速VSP1的区域，所述下限车速VSP1为比发动机E的怠速小的转速。另外，在规定加速开度为APO1以上的区域内，由于要求大的驱动转矩，因此，将WSC行驶模式设定到比下限车速VSP1高的车速VSP1′区域。另外，构成为，在蓄电池SOC低且不能实现EV行驶模式时，即使是起步时等，也选择WSC行驶模式。

当加速踏板开度APO大时，通过与怠速附近的发动机转速对应的发动机转矩和电动发电机MG的转矩来实现其要求有时较困难。在此，如果发动机转速上升，则发动机转矩能够输出更大的转矩。因此，如果提升发动机转速输出更大的转矩，则例如即使直到比下限车速VSP1高的车速，都执行WSC行驶模式，也能够在短时间内从WSC行驶模式过渡到HEV行驶模式。该情况是图5所示的扩大到下限车速VSP1′的WSC区域。

在MWSC模式图(图6)内，在不设定EV行驶模式区域这一点上与通常模式图不同。另外，作为WSC行驶模式区域，不根据加速踏板开度APO变更区域，仅通过下限车速VSP1规定区域这一点上与通常模式图不同。另外，在WSC行驶模式区域内，设定有MWSC行驶模式区域，在这一点上与通常模式图不同。MWSC行驶模式区域设定为由低于下限车速VSP1的规定车速VSP2和高于规定加速开度APO1的规定加速开度APO2围成的区域。另外，对MWSC行驶模式的详细内容后面描述。

图7是目标充放电量图。在目标充放电运算部300中，利用图7所示的目标充放电量图，根据蓄电池SOC对目标充放电电力tP进行运算。

在动作点指令部400中，根据加速踏板开度APO、目标驱动转矩Td、目标模式、车速VSP、目标充放电电力tP，对过渡的目标发动机转矩/目标发动机转速、目标电动发电机转矩/目标电动发电机转速、目标第二离合器传递转矩容量、自动变速器AT的目标变速比、第一离合器电磁铁电流指令进行运算，从而作为这些动作点到达目标，。另外，在动作点指令部400设有发动机起动控制部，在从EV行驶模式向HEV行驶模式过渡时，所述发动机起动控制部将发动机E起动。

在变速控制部500中，沿着变速图所示的变速程序，对自动变速器AT内的电磁阀进行驱动控制，以实现目标第二离合器传递转矩容量和目标变速级。另外，变速图是基于车速VSP和加速踏板开度APO预设定有目标变速级的图。

齿轮比异常判定部600输入前后加速度、自动变速器AT的输入转速Nin、输出转速Nout，判定在自动变速器AT内是否发生了齿轮比异常。

(关于WSC行驶模式)

接着，对WSC行驶模式的详细内容进行说明。所谓WSC行驶模式的特征在于维持发动机E工作的状态这一点上，对目标驱动转矩变化的响应性高。具体而言，将第一离合器CL1完全联接，对第二离合器CL2进行滑动控制，以作为目标驱动转矩相应的传递转矩容量，利用发动机E及/或电动发电机MG的驱动转矩而行驶。

在实施例1的混合动力车辆中，如液力变矩器那样，由于不存在吸收转速差的元件，因此，当第一离合器CL1和第二离合器CL2完全联接时，根据发动机E的转速而决定车速。在发动机E上存在用于维持独立旋转的怠速的下限值，在通过发动机的预热运转等进行怠速运转时，该怠速的下限值会进一步升高。另外，在目标驱动转矩较高的状态下，有时不能迅速地过渡到HEV行驶模式。

另一方面，在EV行驶模式中，由于将第一离合器CL1释放，因此，没有上述发动机转速的下限值带来的限制。但是，在因基于蓄电池SOC的限制而使EV行驶模式的行驶困难的情况下或仅用电动发电机M6不能实现目标驱动转矩的区域内，并没有通过发动机E产生稳定的转矩的手段。

因此，在比相当于上述下限值的车速低的低车速区域且EV行驶模式的行驶较困难的情况下或仅用电动发电机MG不能实现目标驱动转矩的区域内，选择WSC行驶模式，所述WSC行驶模式，将发动机转速维持在规定的下限转速，对第二离合器CL2进行滑动控制，利用发动机转矩而行驶。

图8是表示WSC行驶模式的发动机动作点设定处理的概要图，图9是表示WSC行驶模式的发动机目标转速的图。

在WSC行驶模式中，当驾驶员操作加速踏板时，基于图9，选择与加速踏板开度对应的目标发动机转速特性，沿着该特性，设定与车速对应的目标发动机转速。然后，通过图8所示的发动机动作点设定处理，对与目标发动机转速对应的目标发动机转矩进行运算。

在此，将发动机E的动作点定义为由发动机转速和发动机转矩规定的点。如图8所示，发动机动作点优选在将发动机E的输出效率较高的动作点连接而成的线(以下，α线)上进行运转的点。

但是，如上所述，在设定了发动机转速的情况下，通过驾驶员操作的加速踏板开度APO(目标驱动转矩)，选择远离α线的动作点。因此，为了使发动机动作点接近α线，对目标发动机转矩进行前馈控制，控制为考虑了α线的值。

另一方面，电动发电机MG执行以所设定的发动机转速为目标转速的转速反馈控制。目前，由于发动机E和电动发电机MG设为直接连接的状态，因此，通过对电动发电机MG以维持目标转速的方式进行控制，发动机E的转速也被自动地进行反馈控制。

此时，电动发电机MG输出的转矩被自动控制，以使对考虑α线而决定的目标发动机转矩和目标驱动转矩之间的偏差进行补偿。在电动发电机MG中，被赋予基础性的转矩控制量(再生、牵引)，以使补偿上述偏差，进一步，被反馈控制为与目标发动机转速一致。

在某发动机转速下，在目标驱动转矩小于α线上的驱动转矩的情况下，增大了发动机输出转矩的一方的发动机输出效率上升。此时，通过电动发电机MG回收增大了输出的相应的能量，由此，输入到第二离合器CL2的转矩自身可作为驾驶员的要求转矩，且可实现效率良好的发电。

但是，由于根据蓄电池SOC的状态决定可发电的转矩上限值，因此，需要考虑来自蓄电池SOC的要求发电输出(SOC要求发电电力)与当前的动作点的转矩和α线上的转矩之间的偏差(α线发电电力)之间的大小关系。

图8(a)是α线发电电力大于SOC要求发电电力时的概要图。在SOC要求发电电力以上时，不能使发动机输出转矩上升，因此，不能使动作点移动到α线上。但是，通过使其向效率更高的点移动，来改善燃油效率。

图8(b)是α线发电电力小于SOC要求发电电力时的概要图。只要在SOC要求发电电力的范围内，就能够使发动机动作点移动到α线上，因此在这种情况下，能够维持燃油效率最高的动作点，同时能发电。

图8(c)是发动机动作点高于α线时的概要图。在与目标驱动转矩对应的动作点高于α线时，以蓄电池SOC有富余作为条件，使发动机转矩降低，通过电动发电机MG的牵引，来补充不足部分。由此，能够提高燃油效率，且能够实现目标驱动转矩。

接着，对根据推定坡度变更WSC行驶模式区域的点进行说明。图10是在规定状态下使车速上升时的发动机转速图。

在平坦路中，在加速踏板开度为大于APO1的值的情况下，WSC行驶模式区域被执行到高于下限车速VSP1的车速区域。此时，随着车速的上升，如图9所示的图那样，目标发动机转速逐渐上升。而且，当到达相当于VSP1′的车速时，第二离合器CL2的滑动状态被解除，过渡到HEV行驶模式。

在推定坡度大于规定坡度(g1或g2)的坡路中，当要维持与上述相同的车速上升状态时，相应地成为较大的加速踏板开度。此时，第二离合器CL2的传递转矩容量TCL2比平坦路时大。在该状态下，假设如图5所示的图那样，当扩大了WSC行驶模式区域时，第二离合器CL2就持续较强的联接力的滑动状态，发热量有可能过剩。因此，在推定坡度较大的坡路时进行选择的图6的MWSC对应模式图中，不要将MWSC行驶模式区域扩大到相当于车速VSP1的区域。由此，避免WSC行驶模式的过剩发热。

(关于MWSC行驶模式)

接着，对设定MWSC行驶模式区域的理由进行说明。在推定坡度大于规定坡度(g1或g2)时，例如，当不进行制动器踏板操作就要将车辆维持在停止状态或微速起步状态时，要求比平坦路时大的驱动转矩。原因是，需要与本车辆的荷载负荷抗衡。

从避免第二离合器CL2的滑动引起的发热的观点出发，在蓄电池SOC富余时，也考虑选择EV行驶模式。此时，在从EV行驶模式区域过渡到了WSC行驶模式区域时，需要进行发动机起动，电动发电机MG由于在确保了发动机起动用转矩的状态下将驱动转矩输出，因此，不需要缩小驱动转矩上限值。

另外，在EV行驶模式下，当向电动发电机MG仅输出转矩且使电动发电机MG的旋转停止或极低速旋转时，会向逆变器的开关元件流动闩锁电流(ロツク電流)(电流持续流到一个元件的现象)，有可能招致耐久性下降。

另外，在1速且比相当于发动机E的怠速的下限车速VSP1低的区域(VSP2以下的区域)内，发动机E自身不能使其从怠速下降。此时，当选择WSC行驶模式时，第二离合器CL2的滑动量增大，有可能给第二离合器CL2的耐久性带来影响。

特别是，在坡路中，由于要求比平坦路大的驱动转矩，因此，第二离合器CL2要求的传递转矩容量升高，持续高转矩且高滑动量的状态易招致第二离合器CL2的耐久性下降。另外，由于车速的上升也缓慢，因此，直到向HEV行驶模式的过渡要花费时间，进而有可能发热。

因此，设定了MWSC行驶模式，所述MWSC行驶模式是在保持发动机E工作的状态下，将第一离合器CL1释放，将第二离合器CL2的传递转矩容量控制为驾驶员的目标驱动转矩，且将电动发电机MG的转速反馈控制为比第二离合器CL2的输出转速高规定转速的目标转速。

换言之，将电动发电机MG的旋转状态设为比发动机的怠速低的转速，且该状态是对第二离合器CL2进行滑动控制的状态。同时，发动机E切换到以怠速为目标转速的反馈控制。在WSC行驶模式中，通过电动发电机MG的转速反馈控制，来维持发动机转速。与此相对，当第一离合器CL1被释放时，不能通过电动发电机MG将发动机转速控制为怠速。因而，通过发动机E自身，进行发动机转速反馈控制。

通过MWSC行驶模式区域的设定，能够得到以下列举的效果。

1)由于发动机E处于工作状态，因此，不需要电动发电机MG剩余发动机起动相应的驱动转矩，能够加大电动发电机MG的驱动转矩上限值。具体而言，通过目标驱动转矩轴上看时，能够与比EV行驶模式的区域高的目标驱动转矩相对应。

2)通过确保电动发电机MG的旋转状态，能够提高开关元件等的耐久性。

3)由于以低于怠速的转速使电动发电机MG旋转，因此，能够减小第二离合器CL2的滑动量，能够实现第二离合器CL2的耐久性提高。

(关于齿轮比异常)

自动变速器AT将多个摩擦联接元件选择性地联接或释放，通过摩擦联接元件的联接释放状态的组合，来实现规定的变速级。

但是，当作为将摩擦联接元件向联接方向驱动的促动器的阀卡死或摩擦联接元件保持在联接的状态下固定时，就会发生不能得到所希望的变速级相应的变速比(也称为齿轮比)的齿轮比异常。特别是，因齿轮比异常而发生车辆的急减速的情况称为自锁。在发生了自锁时，将其他的摩擦联接元件释放，设为另外的变速级，避免急减速。

(关于μ滑动控制)

在EV行驶模式中，当驾驶员踏下加速踏板等时，运转区域就会过渡到WSC行驶模式或HEV行驶模式。此时进行发动机起动，但在此时，自动变速器AT内的第二离合器CL2进行滑动控制，以使发动机起动时的转矩变动不传递到驱动轮RL、RR侧。

在EV行驶模式中，通常第二离合器CL2完全联接，但为了提高发动机起动的响应性，对第二离合器CL2进行滑动控制，将自动变速器AT的输入转速Nin控制为比输出转速Nout乘以目标变速比所得的值高。具体而言，在目标变速比为1时，且在自动变速器AT的输出转速Nout为1000rpm时，以输入转速Nin成为1050rpm的方式进行控制，另外，在目标变速比为3时，且在输出转速Nout为1000rpm时，以输入转速Nin成为3050rpm的方式进行控制。另外，变速比由输入转速Nin/输出转速Nout来定义。

这样，将对第二离合器CL2进行滑动控制而使输入转速Nin比输出转速Nout乘以目标变速比所得的值高的控制称为μ滑动控制。在实施例1中，与目标变速比无关，将输出转速Nout乘以目标变速比所得的值加上滑动转速(50rpm)所得的值设定为输入转速Nin。另外，滑动转速既可以高于50rpm，也可以低于50rpm，另外，也可以根据目标变速比设定为可变。即，只要能够做到由第二离合器CL2来吸收发动机起动时的转矩变动即可。

(齿轮比异常判定处理)

图11是表示在齿轮比异常判定部600中进行的齿轮比异常判定处理的流程的流程图。

在步骤S1中，判定自动变速器AT是否为变速中，当为变速中时，结束处理，当不是变速中时，移至步骤S2。

在步骤S2中，判定自动变速器AT是否为变速的前处理中，且判定是否为滑行行驶中，当为前处理中且为滑行行驶中时，结束处理，当不是前处理中或不是滑行行驶中时，移至步骤S3。

在步骤S3中，判定是否为μ滑动控制中，当为μ滑动控制中时，移至步骤S4，当不是μ滑动控制中时，移至步骤S9。

在步骤S4中，判定减速度的大小是否为规定值d1以上，当为规定值d1以上时，移至步骤S5，当不足规定值d1时，结束处理。

在步骤S5中，将输入转速Nin减去滑动转速α所得的值作为修正输入转速N′in来运算。

在步骤S6中，判定修正输入转速N′in/输出转速Nout所得的值相对于目标变速比是否在±15％的范围内，当在±15％的范围内时，移至步骤S7，当在±15％的范围外时，移至步骤S8。

在步骤S7中，判定为未发生齿轮比异常，结束处理。

在步骤S8中，判定为发生了齿轮比异常，结束处理。

在步骤S9中，判定输入转速Nin/输出转速Nout所得的值相对于目标变速比是否在±6％的范围内，当在±6％的范围内时，移至步骤S10，当在±6％的范围外时，移至步骤S11。

在步骤S10中，判定为未发生齿轮比异常，结束处理。

在步骤S11中，判定为发生了齿轮比异常，结束处理。

(齿轮比异常判定处理动作)

对齿轮比异常判定处理的动作进行说明。

在自动变速器AT为变速中时，结束处理。在自动变速器AT的变速中，变速比不稳定，加减速度的变化也大。因此，是齿轮比异常还是变速特性造成的，判定起来很困难，为了避免误判定，结束齿轮比异常判定处理。

在自动变速器AT不是变速中时，移至步骤S1→步骤S2。在步骤S2中，在自动变速器AT为变速的前处理中，且在滑行行驶中时，结束处理。在变速之前，使释放的摩擦联接元件的油压降低到摩擦联接元件不打滑的程度，且使联接的摩擦联接元件的油压上升至摩擦联接元件不联接的程度，从而在变速时迅速地进行联接、释放。

在实施例1的混合动力车辆中，在滑行时，由电动发电机MG进行再生，因此，过大的转矩作用于自动变速器AT，即使将释放的摩擦联接元件的油压降低到摩擦联接元件不打滑的程度，有时也发生打滑。

图12是变速时的各元件的时间图。图12(a)是表示变速级的时间图，图12(b)是表示变速比的时间图，图12(c)是表示摩擦联接元件的联接油压的时间图。如图12(c)所示，在使释放的摩擦联接元件的油压降低时，因图12(b)的摩擦联接元件的打滑发生，虚线所示的变速比降低到实线所示的变速比。因该打滑有可能误判定为齿轮比异常，因此，结束齿轮比异常判定处理。

在不是μ滑动控制中时，且在输入转速Nin/输出转速Nout所得的值相对于目标变速比在±6％的范围内时，移至步骤S3→步骤S9→步骤S10，判定为齿轮比正常。另一方面，在不是μ滑动控制中时，且在输入转速Nin/输出转速Nout所得的值不在目标变速比的±6％的范围内时，移至步骤S3→步骤S9→步骤S11，判定为齿轮比异常。

图13是表示目标变速比为1时的齿轮比异常判定范围的曲线图。例如，在变速比为1时，如果在0.94≤Nin/Nout≤1.06的范围内，则判定为齿轮比正常，在该以外的范围内时，判定为齿轮比异常。

在输入转速Nin/输出转速Nout所得的值和目标变速比之差较大时，在自动变速器AT内不能正常地进行摩擦联接元件的联接、释放，判断为得不到所希望的变速级相应的变速比。

在μ滑动控制中且减速度的大小为规定值d1以上时，移至步骤S3→步骤S4→步骤S5。另一方面，在μ滑动控制中且减速度的大小不足规定值d1时，进入步骤S3→步骤S4→END，结束处理。

在μ滑动控制中，对第二离合器CL2进行滑动控制，因此，在根据输入转速Nin/输出转速Nout得到的值和目标变速比之差进行齿轮比异常判定的本处理中，判定精度降低。由于自锁伴随急减速，因此，为了避免急减速，需要继续齿轮比异常判定，但在不伴随急减速的齿轮比异常中，会避免精度低的判定。

在步骤S5中，通过求出修正输入转速N′in，对第二离合器CL2进行滑动控制，由此，对增加的变速比进行修正。

在接下来的步骤S6以后，在修正输入转速N′in/输出转速Nout所得的值在目标变速比的±15％的范围内时，移至步骤S6→步骤S7，判定为齿轮比正常。另一方面，在修正输入转速N′in/输出转速Nout所得的值相对于目标变速比不在±15％的范围内时，移至步骤S6→步骤S8，判定为齿轮比异常。例如，在变速比为1时，如果在0.85≤N′in/Nout≤1.15的范围，则判定为齿轮比正常，在该以外的范围内时，判定为齿轮比异常(图13)。

如上所述，在μ滑动控制中，对第二离合器CL2进行滑动控制，因此，在从输入转速Nin/输出转速Nout所得的值和目标变速比之差进行齿轮比异常判定的本处理中，判定精度降低。通过将μ滑动控制中的齿轮比异常判定范围(步骤S6)相对于不是μ滑动控制中时的齿轮比异常判定范围(步骤S9)设定得大，会减小误判定为齿轮比异常的可能性。

(作用)

自动变速器AT的齿轮比异常可通过实际的变速比(输入转速Nin/输出转速Nout)相对于目标变速比在规定的范围外来判定。但是，在μ滑动控制中，较高地控制输入转速Nin，因此，在上述的判定方法中，有可能误判定齿轮比异常。

因此，在实施例1中，在μ滑动控制中，在对实际的变速比(输入转速Nin/输出转速Nout)修正了相应的滑动转速α的变速比的值在目标变速比的规定范围外时，判定为在自动变速器AT内发生了齿轮比异常。具体而言，以输入转速Nin减去滑动转速α所得的值为修正输入转速N′in，利用修正后的变速比(修正输入转速N′in/输出转速Nout)，进行齿轮比异常判定。

由此，即使是μ滑动控制中，也能够进行齿轮比异常判定，也能够降低齿轮比异常的误判定。

另外，在μ滑动控制中，对第二离合器CL2进行滑动控制，因此，齿轮比异常的判定精度降低。

因此，在实施例1中，与不是μ滑动控制中时的判定齿轮比异常的规定范围(目标变速比±6％)相比，较大地设定μ滑动控制中的判定齿轮比异常的规定范围(目标变速比±15％)。

由此，即使是因μ滑动控制中的干扰等而实际的变速比变动，也能够抑制齿轮比异常发生的误判定。

因此，在实施例1中，在滑动控制中，在减速度的大小比规定值d1小时，不进行齿轮比异常判定。

由此，在即使是齿轮比异常中也发生了伴随急减速的自锁时，进行齿轮比异常判定，能够避免急减速。另一方面，在不伴随急减速的齿轮比异常中，能够避免精度低的判定。

(效果)

下面，列举实施例1的效果。

(1)一种自动变速器AT，对来自输出车辆的驱动转矩的发动机E及电动发电机MG(驱动源)的输出转速进行变速并输出，设置有：变速控制部500(变速器控制装置、滑动控制装置)，其以自动变速器AT的输入转速Nin相对于输出转速Nout之比即变速比成为目标变速比的方式进行控制，且以输入转速Nin成为在输出转速Nout乘以目标变速比所得的值上加上规定的滑动转速α所得的值的方式进行μ滑动控制；齿轮比异常判定部600(异常判定装置)，在不进行μ滑动控制时，在实际的变速比在目标变速比的规定范围外时，齿轮比异常判定部判定为在自动变速器AT内发生了齿轮比异常，在进行μ滑动控制时，在对实际的变速比修正了相应的滑动转速α的变速比的值(N′in/Nout)在目标变速比的规定范围外时，齿轮比异常判定部判定为在自动变速器AT内发生了齿轮比异常。

因此，即使是μ滑动控制中，也能够进行齿轮比异常判定，也能够降低齿轮比异常的误判定。

(2)一种自动变速器AT，将发动机E及电动发电机MG(驱动源)输出的车辆的驱动转矩经由摩擦联接元件而供给，并且将发动机E及电动发电机MG输出的转速进行变速，并输出到驱动轮RL、RR，并设置有：输入转速传感器20(第一转速传感器)，其设置于发动机E及电动发电机MG和摩擦联接元件之间，对自动变速器AT的输入轴侧的转速即输入转速Nin进行检测；输出转速传感器21(第二转速传感器)，其设置于自动变速器AT和驱动轮RL、RR之间，对自动变速器AT的输出轴侧的转速即输出转速Nout进行检测；变速控制部500(变速器控制装置、滑动控制装置)，以输入转速Nin相对于输出转速Nout之比即变速比成为目标变速比的方式进行控制，且以输入转速Nin成为在输出转速Nout乘以目标变速比所得的值上加上规定的滑动转速α所得的值的方式对摩擦联接元件进行μ滑动控制；齿轮比异常判定部600(异常判定装置)，在不进行滑动控制时，在实际的变速比在目标变速比的规定范围外时，齿轮比异常判定部判定为在自动变速器AT内发生了齿轮比异常，在进行滑动控制时，在基于滑动转速α对实际的变速比进行了修正的值在目标变速比的规定范围外时，齿轮比异常判定部判定为在自动变速器AT内发生了齿轮比异常。

(3)一种自动变速器AT，对输出车辆的驱动转矩的发动机E及电动发电机MG(驱动源)输出的转速进行变速，并且将变速后的转速经由摩擦联接元件输出到驱动轮，设置有：输入转速传感器20(第一转速传感器)，其设置于发动机E及电动发电机MG和自动变速器AT之间，对自动变速器AT的输入轴侧的转速即输入转速Nin进行检测；输出转速传感器21(第二转速传感器)，其设置于摩擦联接元件和驱动轮RL、RR之间，对自动变速器AT的输出轴侧的转速即输出转速Nout进行检测；变速控制部500(变速器控制装置、滑动控制装置)，其以输入转速Nin相对于输出转速Nout之比即变速比成为目标变速比的方式进行控制，且以输入转速Nin成为在输出转速Nout乘以目标变速比所得的值上加上规定的滑动转速α所得的值的方式对摩擦联接元件进行滑动控制；齿轮比异常判定部600(异常判定装置)，在不进行滑动控制时，在实际的变速比在目标变速比的规定范围外时，齿轮比异常判定部判定为在自动变速器AT内发生了异常，在进行滑动控制时，在基于滑动转速α对实际的变速比进行了修正的值在目标变速比的规定范围外时，齿轮比异常判定部判定为在自动变速器AT内发生了异常。

(4)齿轮比异常判定部600将进行μ滑动控制时使用的规定范围设定为比不进行μ滑动控制时判定为在自动变速器AT内发生了齿轮比异常时使用的规定范围大。

因此，即使实际的变速比因μ滑动控制中的干扰等而变动，也能够抑制齿轮比异常发生的误判定。

(5)在进行μ滑动控制的情况下，当减速度的大小比规定值小时，齿轮比异常判定部600不判定为发生了异常。

因而，在即使是齿轮比异常中，也发生了伴随急减速的自锁时，进行齿轮比异常判定，能够避免急减速。另一方面，在不伴随急减速的齿轮比异常中，能够避免精度低的判定。

(其他实施例)

以上基于实施例1对用于实施本发明的最佳方式进行了说明，但本发明的具体构成并不局限于实施例1，即使有不脱离发明精神的范围的设计变更等也包含在本发明中。

在实施例1中，对FR型的混合动力车辆进行了说明，但也可以是FF型的混合动力车辆。

在实施例1中，利用输入转速Nin减去滑动转速α所得的修正输入转速N′in，求出修正变速比作为修正输入转速N′in/输出转速Nout。对此，也可以利用输出转速Nout加上滑动转速α除以变速比所得的值以后而得到的修正输出转速N′out，求出修正变速比作为输入转速Nin/修正输出转速N′out。或者，也可以将实际的变速比(输入转速Nin/输出转速Nout)乘以(输入转速Nin-滑动转速α)/输入转速Nin所得的值作为修正变速比来使用。

在实施例1中，对作为进行滑动控制的第二离合器而通用于自动变速器AT内的摩擦联接元件的情况进行了说明，但也可以另外设置第二离合器。在这种情况下，第二离合器既可以设置于驱动源即电动发电机MG和自动变速器AT之间，也可以设置于自动变速器AT和驱动轮(左后轮RL、右后轮RR)之间。另外，在将第二离合器设置于电动发电机MG和自动变速器AT之间的情况下，自动变速器AT的输入轴的转速即输入转速Nin由设置于电动发电机MG和第二离合器之间的转速传感器来检测。另外，在将第二离合器设置于自动变速器AT和驱动轮(左后轮RL、右后轮RR)之间的情况下，自动变速器AT的输出轴的转速即输出转速Nout由设置于第二离合器和驱动轮(左后轮RL、右后轮RR)之间的转速传感器来检测。

另外，在实施例1中，作为自动变速器，通过前进7速后退1速的有级式的变速器进行了说明，但是，本发明也适用于带式、链条式或多盘式等的无级变速器。例如，在带式无级变速器中，当带与滑轮之间产生滑动(带滑动)时，目标变速比与实际变速比产生偏离，成为变速比异常状态，本发明也适用于这种异常判定(带滑动判定)。

Claims

1.一种自动变速器，对来自输出车辆的驱动转矩的驱动源的输出转速进行变速并输出，其特征在于，设置有：

变速器控制装置，其以所述自动变速器的输入转速相对于所述自动变速器的输出转速之比即变速比成为目标变速比的方式进行控制；

滑动控制装置，其以所述自动变速器的输入转速成为在所述自动变速器的输出转速乘以所述目标变速比所得的值上加上规定的滑动转速所得的值的方式，对所述自动变速器内的摩擦联接元件进行滑动控制；

异常判定装置，在不进行所述滑动控制时，当实际的所述变速比在所述目标变速比的规定范围外时，所述异常判定装置判定为在所述自动变速器内发生了异常，在进行所述滑动控制时，当基于所述滑动转速对实际的所述变速比进行了修正的值在所述目标变速比的规定范围外时，所述异常判定装置判定为在所述自动变速器内发生了异常。

2.一种自动变速器，将驱动源输出的车辆的驱动转矩经由摩擦联接元件而供给，并且对所述驱动源输出的转速进行变速，输出到驱动轮，其特征在于，设置有：

第一转速传感器，其设置于所述驱动源与所述摩擦联接元件之间，检测所述自动变速器的输入轴侧的转速即输入转速；

第二转速传感器，其设置于所述自动变速器与所述驱动轮之间，检测所述自动变速器的输出轴侧的转速即输出转速；

变速器控制装置，其以所述输入转速相对于所述输出转速之比即变速比成为目标变速比的方式进行控制；

滑动控制装置，其以所述输入转速成为在所述输出转速乘以所述目标变速比所得的值上加上规定的滑动转速所得的值的方式，对所述摩擦联接元件进行滑动控制；

3.一种自动变速器，对输出车辆的驱动转矩的驱动源输出的转速进行变速，并且将所述变速后的转速经由摩擦联接元件输出到驱动轮，其特征在于，设置有：

第一转速传感器，其设置于所述驱动源与所述自动变速器之间，检测所述自动变速器的输入轴侧的转速即输入转速；

第二转速传感器，其设置于所述摩擦联接元件与所述驱动轮之间，检测所述自动变速器的输出轴侧的转速即输出转速；

4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器，其特征在于，

所述异常判定装置将进行所述滑动控制时所使用的所述规定范围设定为比不进行所述滑动控制时判定为在所述自动变速器内发生了异常时所使用的所述规定范围大。

5.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器，其特征在于，

在进行所述滑动控制的情况下，当减速度的大小比规定值小时，所述异常判定装置不判定为发生了异常。