CN112566825A - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

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CN112566825A
CN112566825A CN201980053844.3A CN201980053844A CN112566825A CN 112566825 A CN112566825 A CN 112566825A CN 201980053844 A CN201980053844 A CN 201980053844A CN 112566825 A CN112566825 A CN 112566825A
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CN
China
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engagement
control
state
engagement device
transmission
Prior art date
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Pending
Application number
CN201980053844.3A
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English (en)
Inventor
细井宣宏
杉本大希
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
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Publication date
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    • B60W50/035—Bringing the control units into a predefined state, e.g. giving priority to particular actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

车辆用驱动装置(1)的控制装置(10)包括：接合控制部(13)，基于接合控制指令控制第1接合装置(CL1)的接合状态；油压信息获取部(14)，获取表示向第1接合装置(CL1)供给的第1油压(P1)的油压信息；加速度信息获取部(15)，获取表示车辆的加速度(A)的加速度信息；以及判断部(16)，进行第1接合装置(CL1)的状态判断，在输入转速(Nm)大于零，变速器(TM)的状态是进行驱动力的传递的驱动传递状态，接合控制指令是将第1接合装置(CL1)设为分离状态的分离指令，第1油压(P1)大于第1阈值(TH1)，且加速度(A)是小于第2阈值(TH2)的负值的情况下，判断部(16)判断第1接合装置(CL1)的状态为接合异常。

Description

车辆用驱动装置的控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用驱动装置的控制装置，将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置在将与内燃机驱动连接的输入构件和与车轮驱动连接的输出构件连接的动力传递路径上，从内燃机侧依次设置有通过油压动作的接合装置、旋转电机以及变速器。
背景技术
在下述的专利文献1中，公开了这种控制装置的一例。以下，在该背景技术的说明中，在括弧内引用专利文献1中的附图标记。
在专利文献1的控制装置(30)中，基于来自指令装置(46)的指令，接合控制部(44)控制接合装置(CL1)的接合状态。但是，即使在接合控制部(44)从指令装置(46)接收到将接合装置(CL1)设为分离状态的分离指令的情况下，也有可能产生因接合控制部(44)的故障、接合控制部(44)的运算错误、接合装置(CL1)的故障等而导致接合装置(CL1)处于接合状态的状况。虽然在专利文献1中并没有记载这一点，但是在旋转电机(MG)的驱动力被传递至车轮的状态(例如，EV模式)下产生这种状况的情况下，由于在内燃机(ENG)和旋转电机(MG)之间进行动力的传递，因此旋转电机(MG)的转速因内燃机(ENG)的惯性扭矩而减小，从而存在导致车辆意外减速的可能性。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2016/084474号(图1)
发明内容
发明要解决的问题
因此，期待实现一种用于车辆用驱动装置的控制装置，该控制装置可以在旋转电机的驱动力被传递至车轮的状态下判断车辆意外减速。
用于解决问题的手段
鉴于此，车辆用驱动装置的控制装置的特征构成在于：
一种车辆用驱动装置的控制装置，将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置在将与内燃机驱动连接的输入构件和与车轮驱动连接的输出构件连接的动力传递路径上，从所述内燃机侧依次设置有通过油压动作的第1接合装置、旋转电机以及变速器，所述控制装置包括：
接合控制部，基于接合控制指令控制所述第1接合装置的接合状态；
油压信息获取部，获取表示向所述第1接合装置供给的第1油压的油压信息；
加速度信息获取部，获取表示设置有所述车辆用驱动装置的车辆的加速度的加速度信息；以及
判断部，进行所述第1接合装置的状态判断，
在所述旋转电机的转速即输入转速大于零，所述变速器的状态是进行驱动力的传递的驱动传递状态，所述接合控制指令是将所述第1接合装置设为分离状态的分离指令，所述油压信息所示的所述第1油压大于第1阈值，且所述加速度信息所示的加速度是小于第2阈值的负值的情况下，所述判断部判断所述第1接合装置的状态为与所述分离指令不同而处于接合状态的接合异常。
根据该特征构成，在车辆在旋转电机的驱动力被传递至车轮的状态下处于加速中或减速中、或者在车辆处于滑行行驶中，在第1接合装置的状态与分离指令不同而处于接合状态，车辆的加速度成为小于规定值的负值的情况下，判断第1接合装置的状态为接合异常。因此，在旋转电机的驱动力被传递至车轮的状态下，能够适当地判断车辆意外减速。
鉴于此，车辆用驱动装置的控制装置的特征构成在于，
一种车辆用驱动装置的控制装置，将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置在将与内燃机驱动连接的输入构件和与车轮驱动连接的输出构件连接的动力传递路径上，从所述内燃机侧依次设置有通过油压动作的第1接合装置、旋转电机以及变速器，所述控制装置包括：
接合控制部，基于接合控制指令控制所述第1接合装置的接合状态；
油压信息获取部，获取表示向所述第1接合装置供给的第1油压的油压信息；
加速度信息获取部，获取表示设置有所述车辆用驱动装置的车辆的加速度的加速度信息；以及
判断部，进行所述第1接合装置的状态判断，
在所述旋转电机的转速即输入转速大于零，所述变速器的状态是进行驱动力的传递的驱动传递状态，所述接合控制指令是将所述第1接合装置设为分离状态的分离指令，所述油压信息所示的所述第1油压大于第1阈值，且所述加速度信息所示的加速度是小于第2阈值的负值的情况下，所述判断部执行第一控制和第二控制中的至少一个，所述第一控制是将所述第1接合装置设为分离状态的控制，所述第二控制是切断所述旋转电机和所述输出构件之间的驱动力的传递的控制。
根据该特征构成，在车辆在旋转电机的驱动力被传递至车轮的状态下处于加速中或减速中、或者在车辆处于滑行行驶中，在第1接合装置的状态与分离指令不同而处于接合状态，车辆的加速度成为小于规定值的负值的情况下，进行内燃机和旋转电机之间的动力传递的切断以及旋转电机和输出构件之间的动力传递的切断中的至少一个。因此，能够避免因第1接合装置的接合异常而内燃机的惯性扭矩被意外地传递至车轮。因此，在旋转电机的驱动力被传递至车轮的状态下，能够避免车辆意外减速。
附图说明
图1是表示第一实施方式的车辆用驱动装置以及控制装置的构成的示意图。
图2是表示第一实施方式的控制装置的构成的框图。
图3是表示判断部对第1接合装置的状态判断的流程图。
图4是表示判断部对第1接合装置的状态判断的时序图。
图5是表示第二实施方式的车辆用驱动装置以及控制装置的构成的示意图。
具体实施方式
[第一实施方式]
〔第一实施方式〕
以下，参照附图，说明第一实施方式的车辆用驱动装置1的控制装置10。控制装置10是将车辆用驱动装置1作为控制对象的装置。控制装置10与车辆用驱动装置1一同搭载于车辆。在本实施方式中，内燃机控制装置20也搭载于车辆。内燃机控制装置20是控制将内燃机ENG作为驱动力源的装置。
1.车辆用驱动装置的构成
首先，说明车辆用驱动装置1的构成。如图1所示，车辆用驱动装置1包括：输入轴I，与内燃机ENG驱动连接；输出轴O，与车轮W驱动连接；旋转电机MG；第1接合装置CL1，将内燃机ENG和旋转电机MG有选择地驱动连接；变速器TM，改变输入轴I的旋转并向输出轴O传递。而且，在将输入轴I和输出轴O连接的动力传递路径上，从内燃机ENG侧依次设置有第1接合装置CL1、旋转电机MG以及变速器TM。另外，在本实施方式中，输入轴I相当于“输入构件”，输出轴O相当于“输出构件”。
此处，“驱动连接”是指，两个旋转要素以能够传递驱动力的方式连接的状态，“驱动连接”包括该两个旋转要素以一体地旋转的方式连接的状态，或者该两个旋转要素以能够经由一个或两个以上的传动构件传递驱动力的方式连接的状态。作为这种传动构件，包括以相同速度或改变的速度传递旋转的各种构件(例如，轴、齿轮机构、传送带、链条等)。另外，作为传动构件，可以包括有选择地传递旋转以及驱动力的接合装置(例如，摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。
内燃机ENG是由燃料的燃烧驱动以获得动力的原动机(汽油发动机、柴油发动机等)。在本实施方式中，内燃机ENG的曲轴等的内燃机输出轴Eo经由第1接合装置CL1与输入轴I有选择地驱动连接。在内燃机输出轴Eo设置有使传递的扭矩的变动衰减的阻尼器(省略图示)。
旋转电机MG包括定子和自由旋转地支撑于该定子的转子。旋转电机MG的转子以与输入轴I一体旋转的方式与输入轴I驱动连接。即，在本实施方式中，内燃机ENG以及旋转电机MG的双方与输入轴I驱动连接。旋转电机MG经由进行直流交流变换的逆变器与电池(蓄电装置的一例，以下相同)电连接。而且，旋转电机MG具有：作为马达(电动机)的功能，接收电力的供给并产生动力；以及发电机(Generator)的功能，接收动力的供给并产生电力。即，旋转电机MG经由逆变器接收来自电池的电力供给进行驱动，或者，通过逆变器将由内燃机ENG的扭矩或车辆的惯性力产生的电力蓄积在电池中。
变速器TM包括在形成变速挡的情况下设为接合状态的一个以上的第2接合装置CL2。变速器TM按照第2接合装置CL2的接合状态形成变速挡，并以与该变速挡相应的变速比改变输入轴I的旋转向输出轴O传递。从变速器TM向输出轴O传递的扭矩经由差速齿轮装置DF分配到多个(本例中为两个)车轴AX，并传递到与各车轴AX驱动连接的车轮W。
第1接合装置CL1以及第2接合装置CL2各自是通过油压动作的接合装置。在本实施方式中，第1接合装置CL1以及第2接合装置CL2各自是摩擦接合装置。摩擦接合装置构成为，基于向该摩擦接合装置供给的油压控制接合状态。
摩擦接合装置通过该摩擦接合装置所具有的一对摩擦构件之间的摩擦，在该一对摩擦构件之间传递扭矩。在摩擦接合装置的一对摩擦构件之间存在转速差(滑动)的情况下，传递扭矩容量大小的扭矩(滑动扭矩)通过动摩擦从转速大的一方的构件向转速小的一方的构件传递。在摩擦接合装置的一对摩擦构件之间不存在转速差(滑动)的情况下，摩擦接合装置以传递扭矩容量大小为上限，传递通过静摩擦作用在一对摩擦构件之间的扭矩。此处，传递扭矩容量是指，摩擦接合装置通过摩擦能够传递的最大扭矩的大小。传递扭矩容量的大小与摩擦接合装置的接合压成比例地变化。接合压是指，使输入侧的摩擦构件和输出侧的摩擦构件彼此抵靠的压力。接合压与被供给的油压的大小成比例地变化。即，传递扭矩容量的大小与向摩擦接合装置供给的油压的大小成比例地变化。
摩擦接合装置包括复位弹簧，通过该复位弹簧的反作用力，摩擦构件被施压于分离侧。而且，若由向摩擦接合装置的油压缸体供给的油压产生的力超过复位弹簧的反作用力，则在摩擦接合装置开始产生传递扭矩容量，摩擦接合装置从分离状态向接合状态变化。将开始产生该传递扭矩容量时的油压标记为行程末端压。摩擦接合装置构成为，在被供给的油压超过行程末端压后，使传递扭矩容量与油压的增加成比例地增加。另外，摩擦接合装置也可以不包括复位弹簧，通过施加于油压缸体的活塞的两侧的油压的压差进行控制。
此处，“接合状态”是指，在摩擦接合装置产生传递扭矩容量的状态，包括滑动接合状态和直接连接接合状态。“滑动接合状态”是指，在摩擦接合装置的一对摩擦构件之间存在转速差(滑动)的接合状态。而且，“直接连接接合状态”是指，在摩擦接合装置的一对摩擦构件之间不存在转速差(滑动)的接合状态。另外，“分离状态”是指，在摩擦接合装置不产生传递扭矩容量的状态。
2.控制装置的构成
接着，说明进行车辆用驱动装置1的控制的控制装置10、以及进行内燃机ENG的控制的内燃机控制装置20的构成。
控制装置10以及内燃机控制装置20各自包括CPU等的运算处理装置作为核心构件，并且包括能够从该运算处理装置读取数据以及写入数据的RAM(随机存取存储器)、能够从运算处理装置读取数据的ROM(只读存储器)等的存储装置。而且，控制装置10以及内燃机控制装置20各自包括存储装置中存储的软件(程序)或另行设置的运算电路等的硬件、或者它们两者。
如图1以及如图2所示，控制装置10包括接合控制部13、油压信息获取部14、加速度信息获取部15和判断部16。在本实施方式中，控制装置10还包括通信部11以及旋转电机控制部12。
通信部11构成为，能够与控制装置10以及内燃机控制装置20的上位的控制装置即指令装置30进行通信。通信部11从指令装置30接收对旋转电机控制部12的指令即旋转电机控制指令、对接合控制部13的指令即接合控制指令等。另外，通信部11构成为，还能够与旋转电机控制部12以及接合控制部13以及内燃机控制装置20进行通信。另外，内燃机控制装置20和指令装置30可以由同一装置构成。
旋转电机控制部12控制旋转电机MG。当指令装置30通过通信部11指示了对旋转电机MG要求的目标扭矩的情况下，旋转电机控制部12进行控制以使旋转电机MG输出该目标扭矩。另外，当指令装置30通过通信部11指示了对旋转电机MG要求的目标转速的情况下，旋转电机控制部12进行控制以使旋转电机MG成为该目标转速。具体地，旋转电机控制部12通过控制驱动旋转电机MG的逆变器，控制旋转电机MG的输出扭矩以及转速。
另外，旋转电机控制部12基于输入转速传感器Se1的输出信号，算出输入轴I的转速(角速度)即输入转速Nm。输入转速传感器Se1是用于检测输入转速Nm的传感器。作为输入转速传感器Se1，可以采用旋转变压器、使用磁阻元件(MR元件)的传感器、使用霍尔元件的传感器等。另外，如上所述，在输入轴I一体地驱动连接有旋转电机MG的转子，因此输入轴I的转速相当于旋转电机MG的转速。
接合控制部13基于上述的接合控制指令，控制第1接合装置CL1的接合状态。在本实施方式中，接合控制部13控制第1接合控制阀Va1，以使向第1接合装置CL1供给的第1油压P1与接合控制指令中包括的第1接合装置CL1的目标油压(油压指令)一致。在本实施方式中，第1接合控制阀Va1是根据施加的电流，调整向第1接合装置CL1的油压伺服器机构供给的油压的电磁阀。
另外，接合控制部13控制变速器TM的第2接合装置CL2的接合状态，以控制变速器TM的状态。在本实施方式中，接合控制部13控制第2接合控制阀Va2，以使向第2接合装置CL2供给的第2油压P2与从指令装置30指示的第2接合装置CL2的目标油压(油压指令)一致。在本实施方式中，第2接合控制阀Va2是根据施加的电流，调整向第2接合装置CL2的油压伺服器机构供给的油压的电磁阀。另外，在本实施方式中，第2接合控制阀Va2与多个第2接合装置CL2分别对应地设置。即，第2接合控制阀Va2设置有与第2接合装置CL2相同的数量。但是，第2接合控制阀Va2的数量也可以少于第2接合装置CL2的数量。该情况下，在第2接合控制阀Va2的下游侧，设置有将油压的供给目的地在多个第2接合装置CL2(多个油压伺服器机构)之间进行切换的油路切换机构(油路切换阀)。
油压信息获取部14获取表示向第1接合装置CL1供给的第1油压P1的油压信息。在本实施方式中，油压信息获取部14基于第1油压传感器Se2的输出信号算出第1油压P1。第1油压传感器Se2是用于检测向第1接合装置CL1供给的第1油压P1的传感器。第1油压传感器Se2例如设置在将第1接合控制阀Va1和第1接合装置CL1的油压伺服器机构连接的油路上。
另外，油压信息获取部14获取表示向第2接合装置CL2供给的第2油压P2的油压信息。在本实施方式中，油压信息获取部14基于第2油压传感器Se3的输出信号算出第2油压P2。第2油压传感器Se3是用于检测向第2接合装置CL2供给的第2油压P2的传感器。第2油压传感器Se3例如设置在将第2接合控制阀Va2和第2接合装置CL2的油压伺服器机构连接的油路上。
加速度信息获取部15获取表示设置有车辆用驱动装置1的车辆的加速度A的加速度信息。在本实施方式中，加速度信息获取部15基于输出转速传感器Se4的输出信号，算出输出轴O的转速(角速度)。而且，加速度信息获取部15基于输出轴O的转速的变化，算出车辆的加速度A。作为输出转速传感器Se4，可以采用旋转变压器、使用磁阻元件(MR元件)的传感器、使用霍尔元件的传感器等。
另外，车辆的加速度A例如可以根据下式算出。
车辆的加速度A＝输出轴O的转速的变化(输出轴O的转速的微分值)×车轮W的外周长/差速齿轮装置DF的齿数比
判断部16基于油压信息获取部14获取的油压信息、加速度信息获取部15获取的加速度信息等，进行第1接合装置CL1的状态判断。在后面详述判断部16的动作。
在有内燃机ENG的燃烧开始请求的情况下，内燃机控制装置20进行控制以开始向内燃机ENG的燃料供给以及点火等来开始内燃机ENG的燃烧。另外，在指令装置30通过通信部11指示内燃机ENG的燃烧停止的情况下，内燃机控制装置20停止向内燃机ENG的燃料供给、点火等，将内燃机ENG设为燃烧停止状态。而且，内燃机控制装置20控制内燃机ENG，以输出指令装置30通过通信部11指示的目标扭矩，或者成为指令装置30通过通信部11指示的目标转速。
另外，内燃机控制装置20基于内燃机转速传感器Se5的输出信号，算出内燃机输出轴Eo(内燃机ENG)的转速(角速度)即内燃机转速Ne。内燃机转速传感器Se5是用于检测内燃机转速Ne的传感器。作为内燃机转速传感器Se5，可以采用旋转变压器、使用磁阻元件(MR元件)的传感器、使用霍尔元件的传感器等。
3.第1接合装置CL1的状态判断
接着，说明判断部16对第1接合装置CL1的状态判断。
在满足以下(a)～(e)的全部条件的情况下，判断部16判断第1接合装置CL1的状态为与分离指令不同而处于接合状态的接合异常。
(a)旋转电机MG(输入轴I)的转速即输入转速Nm大于零。
(b)变速器TM的状态为进行驱动力的传递的驱动传递状态。
(c)接合控制指令为将第1接合装置CL1设为分离状态的分离指令。
(d)第1油压P1大于第1阈值TH1。
(e)车辆的加速度A为小于第2阈值TH2的负值。
在本实施方式中，判断部16在判断第1接合装置CL1的状态为接合异常的情况下，执行第1控制和第2控制中的至少一个，所述第1控制是将第1接合装置CL1设为分离状态的控制，所述第2控制是切断旋转电机MG和输出轴O之间的驱动力的传递的控制。
在本实施方式中，第1控制包括：第1分离控制，使接合控制部13再次执行将第1接合装置CL1设为分离状态的控制；第2分离控制，使第1接合控制阀Va1进行动作，以将第1接合装置CL1强制地设为分离状态；以及第3分离控制，重新启动接合控制部13。
在本实施方式中，第2控制包括将变速器TM的状态设为不进行驱动力的传递的空挡状态的空挡控制。空挡控制包括：正常空挡控制，以正常控制将变速器TM设为空挡状态，正常控制是通过接合控制部13控制变速器TM的第2接合装置CL2的接合状态的控制；以及，强制空挡控制，使第2接合控制阀Va2动作，以将第2接合装置CL2强制地设为分离状态。
在本实施方式中，接合控制部13包括正常控制部131和强制控制部132。正常控制部131主要在平时基于接合控制指令等，控制第1接合装置CL1以及第2接合装置CL2各自的接合状态。在判断第1接合装置CL1的状态为接合异常的情况下，强制控制部132强制地控制第1接合装置CL1以及第2接合装置CL2各自的接合状态。
在本实施方式中，在第1分离控制中，判断部16控制正常控制部131，将第1接合装置CL1设为分离状态。另外，在第2分离控制中，判断部16控制强制控制部132使第1接合控制阀Va1动作，以将第1接合装置CL1强制地设为分离状态。强制控制部132例如通过停止向第1接合控制阀Va1的电流供给，将第1接合装置CL1强制地设为分离状态。另外，判断部16也可以构成为，在第2分离控制中，控制正常控制部131以及强制控制部132的双方，以将第1接合装置CL1设为分离状态。由此，能够可靠地将第1接合装置CL1设为分离状态。
而且，在本实施方式中，在正常空挡控制中，判断部16控制正常控制部131，将变速器TM设为空挡状态。另外，在强制空挡控制中，判断部16控制强制控制部132使第2接合控制阀Va2动作，以将第2接合装置CL2强制地设为分离状态。强制控制部132例如通过停止向全部的第2接合控制阀Va2的电流供给，将全部的第2接合装置CL2强制地设为分离状态。另外，判断部16也可以构成为，在强制空挡控制中，控制正常控制部131以及强制控制部132的双方，以将第2接合装置CL2设为分离状态。由此，能够可靠地将第2接合装置CL2设为分离状态。
在本实施方式中，在输入转速Nm大于内燃机转速Ne，输入转速Nm和内燃机转速Ne的转速差ΔN大于第3阈值TH3的情况下，判断部16进行第1接合装置CL1的状态判断，在输入转速Nm和内燃机转速Ne的转速差ΔN为第3阈值TH3以下的情况下，判断部16不进行第1接合装置CL1的状态判断。
3-1.流程图
在图3中表示了判断部16对第1接合装置CL1的状态判断的一例的流程图。如图3所示，首先，判断部16判断变速器TM是否形成了前进变速挡(STEP1：步骤1)。该判断例如能够基于油压信息获取部14算出的、向变速器TM的第2接合装置CL2供给的第2油压P2实施。另外，在本申请中，变速器TM形成了前进变速挡的状态相当于“进行驱动力的传递的驱动传递状态”。此处，前进变速挡是指，向车轮W传递使车辆前进的驱动力的变速挡。
判断部16在判断出变速器TM形成了前进变速挡的情况下，判断输入转速Nm是否大于零(STEP2)。该判断例如能够基于来自旋转电机控制部12的信息实施。
一方面，判断部16在判断出变速器TM没有形成前进变速挡的情况下，结束第1接合装置CL1的状态判断。
判断部16在判断出输入转速Nm大于零的情况下，判断输入转速Nm是否大于内燃机转速Ne，输入转速Nm和内燃机转速Ne的转速差ΔN是否大于第3阈值TH3(STEP3)。该判断例如基于来自旋转电机控制部12以及内燃机控制装置20的信息实施。第3阈值TH3是预先通过实验得出的正值。
一方面，判断部16在判断出输入转速Nm为零以下的情况下，结束第1接合装置CL1的状态判断。
判断部16在判断出输入转速Nm和内燃机转速Ne的转速差ΔN大于第3阈值TH3的情况下，从通信部11获取通信部11从指令装置30接收的接合控制指令(STEP4)。
一方面，判断部16在判断出输入转速Nm和内燃机转速Ne的转速差ΔN为第3阈值TH3以下的情况下，结束第1接合装置CL1的状态判断。
STEP4之后，判断部16获取油压信息获取部14算出的第1油压P1(STEP5)。
然后，判断部16判断接合控制指令是否为将第1接合装置CL1设为分离状态的分离指令，并且，第1油压P1是否大于第1阈值TH1(STEP6)。第1阈值TH1是用于判断第1接合装置CL1是否处于接合状态的阈值，在第1油压P1大于第1阈值TH1的情况下，判断第1接合装置CL1处于接合状态。
判断部16在判断出接合控制指令为将第1接合装置CL1设为分离状态的分离指令，并且，第1油压P1大于第1阈值TH1的情况下，获取加速度信息获取部15算出的车辆的加速度A(STEP7)。
一方面，判断部16在判断出接合控制指令不为将第1接合装置CL1设为分离状态的分离指令，或者，第1油压P1为第1阈值TH1以下的情况下，结束第1接合装置CL1的状态判断。
STEP7之后，判断部16判断车辆的加速度A是否为小于第2阈值TH2的负值(STEP8)。第2阈值TH2例如可以基于下式设定。
第2阈值TH2＝急速减速产生负扭矩/车轮W的外周长/车辆的重量
此处，急速减速产生负扭矩为使车辆产生应该避免的急速减速的负转矩(例如，-1000N·m)。
判断部16在判断出车辆的加速度A为小于第2阈值TH2的负值的情况下，判断部16进行第1接合装置CL1的状态为接合异常的临时的判断(以下，标记为“接合异常临时判断”)(STEP9)。
一方面，判断部16在判断出车辆的加速度A为第2阈值TH2以上的情况下，结束第1接合装置CL1的状态判断。
接着，判断部16判断从最初进行接合异常临时判断开始是否经过了时间Δt(STEP10)。在从最初进行接合异常临时判断开始没有经过时间Δt的情况下，判断部16再次从最初开始进行第1接合装置CL1的状态判断。一方面，在从最初进行接合异常临时判断开始经过了时间Δt的情况下，判断部16进行第1接合装置CL1的状态为接合异常的最终判断(以下，标记为“接合异常最终判断”)(STEP11)。
在进行接合异常最终判断之后，判断部16进行将第1接合装置CL1设为分离状态的第1控制(STEP12)。此处，作为第1控制，判断部16进行使接合控制部13再次执行将第1接合装置CL1设为分离状态的控制的第1分离控制，在通过该第1分离控制不能将第1接合装置CL1设为分离状态的情况下，进行使第1接合控制阀Va1动作以将第1接合装置CL1强制地设为分离状态的第2分离控制。而且，在不能通过第2分离控制将第1接合装置CL1设为分离状态的情况下，进行重新启动接合控制部13的第3分离控制。另外，判断部16也可以构成为以与上述不同的顺序进行这些控制，也可以构成为进行这些控制中的一个或两个控制。
另外，与上述第1控制并行地，判断部16进行切断旋转电机MG和输出轴O之间的驱动力的传递的第2控制(STEP13)。此处，作为第2控制，判断部16进行通过接合控制部13控制变速器TM的第2接合装置CL2的接合状态的正常控制，以将变速器TM设为空挡状态的正常空挡控制，在不能通过该正常空挡控制将变速器TM设为空挡状态的情况下，进行使第2接合控制阀Va2动作，以将第2接合装置CL2强制地设为分离状态的强制空挡控制。
3-2.时序图
图4表示通过判断部16的第1接合装置CL1的状态判断的一例的时序图。在图4中，表示了在车辆在变速器TM形成了前进变速挡的状态下处于以恒定速度行驶中，判断部16在要判断第1接合装置CL1为接合异常的情况下的第1接合装置CL1的状态判断。
如图4所示，车辆直到时刻t1为止控制为HV模式。HV模式为将第1接合装置CL1设为直接连接接合状态，通过内燃机ENG以及旋转电机MG双方的驱动力行驶的模式。
而且，经过时刻t1到时刻t2的过渡模式，车辆从时刻t2被控制为EV模式。过渡模式是在从HV模式向EV模式过渡的过程中执行的模式。EV模式是将第1接合装置CL1设为分离状态，利用旋转电机MG的驱动力而非利用内燃机ENG的驱动力行驶的模式。
在时刻t1，为了结束HV模式，减小了第1接合装置CL1的油压指令。而且，以在时刻t2为零的方式，逐渐减小第1接合装置CL1的油压指令。因此，向第1接合装置CL1供给的第1油压P1在从时刻t1到时刻t2的时间内逐渐减小，在时刻t2变成零。另外，实际上，产生第1油压P1对第1接合装置CL1的油压指令的响应延迟，但是为了便于描述，假定不存在该响应延迟。
另外，在时刻t1，为了结束HV模式，内燃机控制装置20将内燃机ENG设为燃烧停止状态。如上所述，第1油压P1在从时刻t1到时刻t2的时间内逐渐减小，因此，第1接合装置CL1的接合压也逐渐减小，在时刻t2变成零。即，在时刻t2，第1接合装置CL1处于分离状态。因此，内燃机转速Ne逐渐减小，在时刻t2变成零。换言之，在时刻t1为零的、输入转速Nm和内燃机转速Ne的转速差ΔN，在从时刻t1到时刻t2的时间内逐渐地增加，在时刻t2变成最大。另外，此处，以输入转速Nm维持为恒定的方式，旋转电机MG输出正扭矩。
在时刻t2，随着第1油压P1变成零，第1接合装置CL1处于分离状态，开始EV模式。在从时刻t2到时刻t3的时间内输入转速Nm维持为恒定，车辆以恒定的速度前进行驶。
这种状态中，在时刻t3，与指令装置30输出的油压指令不同地，产生第1油压P1增加直到第1接合装置CL1处于接合状态为止(直到超过第1阈值TH1)的状况。产生这种状况的可能性非常小，但是因接合控制部13的故障、接合控制部13的运算错误、第1接合装置CL1的故障等原因而有可能产生。
随着第1接合装置CL1处于接合状态，通过内燃机转速Ne为零的状态的内燃机ENG的惯性扭矩，旋转电机MG的转速即输入转速Nm减小。一方面，内燃机转速Ne增加。其结果，车辆减速至车辆的加速度A成为小于第2阈值TH2的负值的程度。另外，此处，在从时刻t3到时刻t4的时间内，输入转速Nm和内燃机转速Ne的转速差ΔN设为大于第3阈值TH3。
在时刻t3，进行上述的接合异常临时判断。然后，从最初进行该接合异常临时判断开始经过时间Δt为止不解除接合异常临时判断，在经过了时间Δt的时刻(时刻t4)，进行上述的接合异常最终判断。
在时刻t4，进行上述的第1控制以及第2控制。通过第1控制，第1油压P1成为零，第1接合装置CL1处于分离状态。因此，在输入转速Nm逐渐地增加的同时，内燃机转速Ne逐渐地向零减小。另外，通过第2控制，处于切断旋转电机MG和输出轴O之间的驱动力的传递的状态。此处，通过作为第2控制的空挡控制，变速器TM的状态处于不进行驱动力的传递的空挡状态。另外，当变速器TM处于空挡状态时车辆不能继续行驶，因此优选进行如下控制：在空挡控制之后车辆的行驶变得稳定时，在尽可能短的时间恢复到原来的驱动传递状态(形成了前进变速挡的状态)。
〔第二实施方式〕
以下，参照图5，说明第二实施方式的车辆用驱动装置1的控制装置10。本实施方式与上述第一实施方式的不同点在于，车辆用驱动装置1包括第3接合装置CL3。以下，主要说明上述第一实施方式的不同点。另外，对于未做特别地说明的内容，与上述第一实施方式相同。
如图5所示，在本实施方式中，车辆用驱动装置1还包括连接或断开旋转电机MG和变速器TM之间的驱动力的传递的第3接合装置CL3。与第1接合装置CL1以及第2接合装置CL2同样地，第3接合装置CL3是通过油压动作的接合装置。在本实施方式中，与第1接合装置CL1以及第2接合装置CL2同样地，第3接合装置CL3是摩擦接合装置。
在本实施方式中，接合控制部13控制第3接合装置CL3的接合状态。在本实施方式中，接合控制部13控制第3接合控制阀Va3，使得向第3接合装置CL3供给的第3油压P3与通过指令装置30指示的第3接合装置CL3的目标油压(油压指令)一致。在本实施方式中，第3接合控制阀Va3是根据施加的电流，调整向第3接合装置CL3的油压伺服器机构供给的油压的电磁阀。
在本实施方式中，油压信息获取部14获取表示向第3接合装置CL3供给的第3油压P3的油压信息。在本例中，油压信息获取部14基于第3油压传感器Se6的输出信号算出第3油压P3。第3油压传感器Se6是用于检测向第3接合装置CL3供给的第3油压P3的传感器。第3油压传感器Se6例如设置在将第3接合控制阀Va3和第3接合装置CL3的油压伺服器机构连接的油路上。
在本实施方式中，通过判断部16执行的第2控制包括将第3接合装置CL3设为分离状态的接合分离控制。接合分离控制包括：正常接合分离控制，通过使接合控制部13控制第3接合装置CL3的接合状态的正常控制，将第3接合装置CL3设为分离状态；以及强制接合分离控制，通过使第3接合控制阀Va3动作，以强制地将第3接合装置CL3设为分离状态。
在本实施方式中，在正常接合分离控制中，判断部16控制接合控制部13的正常控制部131，将第3接合装置CL3设为分离状态。另外，在强制接合分离控制中，判断部16控制接合控制部13的强制控制部132，使第3接合控制阀Va3动作，以将强制地第3接合装置CL3设为分离状态。强制控制部132例如通过停止向第3接合控制阀Va3的电流的供给，强制地将第3接合装置CL3设为分离状态。另外，也可以构成为，在强制接合分离控制中，判断部16控制正常控制部131以及强制控制部132的双方，以将第3接合装置CL3设为分离状态。由此，能够可靠地将第3接合装置CL3设为分离状态。
在本实施方式中，判断部16执行空挡控制以及接合分离控制中的至少一个作为第2控制。
〔其他的实施方式〕
(1)在上述的实施方式中，说明了基于输出轴O的转速的变化(输出轴O的转速的微分值)算出车辆的加速度A的构成的例子。但是，并不限定于上述构成，也可以为通过加速度传感器检测车辆的加速度A的构成。
(2)在上述的实施方式中，说明了在车辆在旋转电机MG输出正扭矩的状态下处于行驶中进行第1接合装置CL1的状态判断的构成的例子。但是，并不限定于上述构成，也可以为在旋转电机MG不输出扭矩，车辆处于滑行行驶中的情况、旋转电机MG输出负扭矩而车辆处于减速中的情况下，进行第1接合装置CL1的状态判断的构成。
(3)在上述的实施方式中，说明了在输入转速Nm和内燃机转速Ne的转速差ΔN为第3阈值TH3以下的情况下，不进行第1接合装置CL1的状态判断的构成的例子。但是，并不限定于上述构成，也可以为无论转速差ΔN为什么值，都进行第1接合装置CL1的状态判断的构成。
(4)在上述的实施方式中，说明了在从最初进行接合异常临时判断开始经过了时间Δt的情况下进行接合异常最终判断的构成的例子。但是，并不限定于上述构成，也可以为不经过接合异常临时判断进行接合异常最终判断的构成。
(5)在上述的实施方式中，说明了变速器TM是具有与第2接合装置CL2的接合状态相应的变速挡的有级变速器的构成。但是，并不限定于上述构成，变速器TM也可以为无级变速器。该情况下，进行前进、后退以及空挡的状态的切换的接合装置相当于第2接合装置CL2。
(6)在上述的实施方式中，说明了判断部16在判断出第1接合装置CL1的状态为接合异常的情况下，进行第1控制以及第2控制的双方的构成的例子。但是，并不限定于上述构成，也可以为只进行第1控制以及第2控制中的一个的构成。或者，也可以为进行第1控制以及第2控制以外的控制的构成。例如，判断部16在判断出第1接合装置CL1的状态为接合异常的情况下，可进行使内燃机控制装置20起动内燃机ENG的控制。据此，即使在第1接合装置CL1意外处于接合状态的情况下，也能够避免车辆减速。
(7)在上述的实施方式中，说明了在表示通过判断部16进行的第1接合装置CL1的状态判断的时序图中，时刻t4之后输入转速Nm逐渐地增加的构成的例子。但是，并不限定于上述构成，通过旋转电机MG的控制状态，时刻t4之后，输入转速Nm可以逐渐地减小，输入转速Nm也可以维持为恒定。
(8)在上述的实施方式中，说明了通信部11与指令装置30进行通信，从指令装置30接收接合控制指令等的指令的构成的例子。但是，并不限定于上述构成，也可以为控制装置10的一部分(例如，通信部11)输出接合控制指令等的指令的构成。
(9)另外，在上述的各实施方式中公开的构成，只要不产生矛盾，就能够与其他实施方式中公开的构成组合使用。关于其他构成，本说明书中公开的实施方式在全部点上仅是例示。因此，在不脱离本公开的宗旨的范围内，能够进行适当的各种改变。
〔上述实施方式的概要〕
以下，说明在上面说明的车辆用驱动装置(1)的控制装置(10)的概要。
一种车辆用驱动装置(1)的控制装置(10)，将车辆用驱动装置(1)作为控制对象，车辆用驱动装置(1)在将与内燃机(ENG)驱动连接的输入构件(I)和与车轮(W)驱动连接的输出构件(O)连接的动力传递路径上，从所述内燃机(ENG)侧依次设置有通过油压动作的第1接合装置(CL1)、旋转电机(MG)以及变速器(TM)，控制装置(10)包括：
接合控制部(13)，基于接合控制指令控制所述第1接合装置(CL1)的接合状态；
油压信息获取部(14)，获取表示向所述第1接合装置(CL1)供给的第1油压(P1)的油压信息；
加速度信息获取部(15)，获取表示设置有所述车辆用驱动装置(1)的车辆的加速度(A)的加速度信息；以及
判断部(16)，进行所述第1接合装置(CL1)的状态判断，
在所述旋转电机(MG)的转速即输入转速(Nm)大于零，所述变速器(TM)的状态是进行驱动力的传递的驱动传递状态，
所述接合控制指令是将所述第1接合装置(CL1)设为分离状态的分离指令，
所述油压信息所示的所述第1油压(P1)大于第1阈值(TH1)，
且所述加速度信息所示的加速度(A)是小于第2阈值(TH2)的负值的情况下，
所述判断部(16)判断所述第1接合装置(CL1)的状态为与所述分离指令不同而处于接合状态的接合异常。
根据该构成，在车辆在旋转电机(MG)的驱动力被传递至车轮(W)的状态下处于加速中或减速中，或者在车辆处于滑行行驶中，在与分离指令不同而第1接合装置(CL1)处于接合状态，车辆的加速度(A)成为小于规定值的负值的情况下，判断第1接合装置(CL1)的状态为接合异常。因此，在旋转电机(MG)的驱动力被传递至车轮(W)的状态下，能够适当地判断车辆意外减速。
此处，优选，所述判断部(16)在判断所述第1接合装置(CL1)的状态为所述接合异常的情况下，执行第一控制和第二控制中的至少一个，第一控制是将所述第1接合装置(CL1)设为分离状态的控制，第二控制是切断旋转电机(MG)和输出构件(O)之间的驱动力的传递的控制。
根据该构成，在判断出第1接合装置(CL1)的状态为接合异常的的情况下，执行内燃机(ENG)和旋转电机(MG)之间的动力传递的切断以及旋转电机(MG)和输出构件(O)之间的动力传递的切断中的至少一个。因此，能够避免因第1接合装置(CL1)的接合异常而内燃机(ENG)的惯性扭矩被意外地传递至车轮(W)。因此，在旋转电机(MG)的驱动力被传递至车轮(W)的状态下，能够避免车辆意外减速。
一种车辆用驱动装置(1)的控制装置(10)，将车辆用驱动装置(1)作为控制对象，车辆用驱动装置(1)在将与内燃机(ENG)驱动连接的输入构件(I)和与车轮(W)驱动连接的输出构件(O)连接的动力传递路径上，从所述内燃机(ENG)侧依次设置有通过油压动作的第1接合装置(CL1)、旋转电机(MG)以及变速器(TM)，控制装置(10)包括：
接合控制部(13)，基于接合控制指令控制所述第1接合装置(CL1)的接合状态；
油压信息获取部(14)，获取表示向所述第1接合装置(CL1)供给的第1油压(P1)的油压信息；
加速度信息获取部(15)，获取表示设置有所述车辆用驱动装置(1)的车辆的加速度(A)的加速度信息；以及
判断部(16)，进行所述第1接合装置(CL1)的状态判断，
在所述旋转电机(MG)的转速即输入转速(Nm)大于零，所述变速器(TM)的状态是进行驱动力的传递的驱动传递状态，
所述接合控制指令是将所述第1接合装置(CL1)设为分离状态的分离指令，
所述油压信息所示的所述第1油压(P1)大于第1阈值(TH1)，
且所述加速度信息所示的加速度(A)是小于第2阈值(TH2)的负值的情况下，所述判断部(16)执行第一控制和第二控制中的至少一个，第一控制是将所述第1接合装置(CL1)设为分离状态的控制，第二控制是切断旋转电机(MG)和输出构件(O)之间的驱动力的传递的控制。
根据该构成，在车辆在旋转电机(MG)的驱动力被传递至车轮(W)的状态下处于加速中或减速中、或者在车辆处于滑行行驶中，在与分离指令不同而第1接合装置(CL1)处于接合状态，车辆的加速度(A)成为小于规定值的负值的情况下，执行内燃机(ENG)和旋转电机(MG)之间的动力传递的切断、以及旋转电机(MG)和输出构件(O)之间的动力传递的切断中的至少一个。因此，能够避免因第1接合装置(CL1)的接合异常而内燃机(ENG)的惯性扭矩被意外地传递至车轮(W)。因此，在旋转电机(MG)的驱动力被传递至车轮(W)的状态下，能够避免车辆意外减速。
此处，优选，所述第1控制包括第一分离控制，所述第一分离控制是使所述接合控制部(13)再次执行将所述第1接合装置(CL1)设为分离状态的控制。
根据第1接合装置(CL1)的接合异常产生的原因，有时仅通过使接合控制部(13)再次执行将第1接合装置(CL1)设为分离状态的控制，解决第1接合装置(CL1)的接合异常。根据本构成，由于使接合控制部(13)再次执行将第1接合装置(CL1)设为分离状态的控制，因此根据第1接合装置(CL1)的接合异常产生的原因，能够将给车辆的行驶状态带来的影响程度限制为最小限，并且解决第1接合装置(CL1)的接合异常。
另外，优选，所述第1控制包括第2分离控制，所述第2分离控制是使控制向所述第1接合装置(CL1)供给的所述第1油压(P1)的第1接合控制阀(Va1)动作，以将所述第1接合装置(CL1)强制地设为分离状态的控制。
根据该构成，即使在通过执行接合控制部(13)将第1接合装置(CL1)设为分离状态的控制不能解决第1接合装置(CL1)的接合异常的情况下，也能够通过向第1接合装置(CL1)供给的第1油压(P1)的控制将第1接合装置(CL1)强制地设为分离状态。因此，能够可靠地解决第1接合装置(CL1)的接合异常。
另外，优选，所述第1控制包括第3分离控制，所述第3分离控制是使所述接合控制部(13)重新启动的控制。
在第1接合装置(CL1)的接合异常产生的原因是，例如接合控制部(13)的运算错误等的由接合控制部(13)的状态引起的原因的情况下，有可能仅通过重新启动接合控制部(13)，解决第1接合装置(CL1)的接合异常。根据本构成，重新接合控制部(13)作为第1控制，因此在第1接合装置(CL1)的接合异常产生的原因是由接合控制部(13)的状态引起的原因的情况下，能够适当地解决第1接合装置(CL1)的接合异常。
另外，优选，所述第2控制包括空挡控制，所述空挡控制是将所述变速器(TM)的状态设为不进行驱动力的传递的控制。
根据该构成，能够仅通过将所述变速器(TM)的状态设为空挡状态，切断旋转电机(MG)和输出构件(O)之间的动力传递。因此，能够容易地执行第2控制。
优选，在所述第2控制包括所述空挡控制的构成中，
所述变速器(TM)具有一个以上的第2接合装置(CL2)，所述第2接合装置(CL2)在形成变速挡的情况下成为接合状态，
所述空挡控制包括强制空挡控制，所述强制空挡控制是使控制向所述第2接合装置(CL2)供给的第2油压(P2)的第2接合控制阀(Va2)动作，以将所述第2接合装置(CL2)强制地设为分离状态的控制。
根据该构成，使第2接合控制阀(Va2)动作，以将第2接合装置(CL2)强制地设为分离状态作为空挡控制，因此能够可靠地将变速器(TM)设为空挡状态。由此，即使在第1接合装置(CL1)的接合异常产生的情况下，也能够避免内燃机(ENG)的惯性扭矩被意外地传递至车轮(W)。因此，能够避免在旋转电机(MG)的驱动力被传递至车轮(W)的状态下，车辆意外地减速。
另外，优选，还具备第3接合装置(CL3)，所述第3接合装置(CL3)连接或断开所述旋转电机(MG)和所述变速器(TM)之间的驱动力的传递，
所述第2控制包括接合分离控制，所述接合分离控制是将所述第3接合装置(CL3)设为分离状态的控制。
根据该构成，仅通过将第3接合装置(CL3)设为分离状态，能够切断旋转电机(MG)和输出构件(O)之间的动力传递的切断。因此，能够容易地执行第2控制。
优选，在所述第2控制包括所述接合分离控制的构成中，
所述接合分离控制包括强制接合分离控制，所述强制接合分离控制是使控制向所述第3接合装置(CL3)供给的第3油压(P3)的第3接合控制阀(Va3)动作，以将所述第3接合装置(CL3)强制地设为分离状态的控制。
根据该构成，使第3接合控制阀(Va3)动作，以将第3接合装置(CL3)强制地设为分离状态作为接合分离控制，因此能够可靠地将第3接合装置(CL3)设为分离状态。由此，即使在第1接合装置(CL1)的接合异常产生的情况下，也能够避免内燃机(ENG)的惯性扭矩被意外地传递至车轮(W)。因此，能够避免在旋转电机(MG)的驱动力被传递至车轮(W)的状态下，车辆意外地减速。
另外，优选，在所述输入转速(Nm)大于所述内燃机(ENG)的转速即内燃机转速(Ne)，所述输入转速(Nm)和所述内燃机转速(Ne)的差(ΔN)大于第3阈值(TH3)的情况下，所述判断部(16)进行所述判断部(16)对所述第1接合装置(CL1)的状态判断，
在所述输入转速(Nm)和所述内燃机转速(Ne)的差(ΔN)是所述第3阈值(TH3)以下的情况下，所述判断部(16)不进行所述判断部(16)对所述第1接合装置(CL1)的状态判断。
除了输入转速(Nm)大于内燃机转速(Ne)，输入转速(Nm)和内燃机转速(Ne)的差(ΔN)比较大的情况以外，即使产生了第1接合装置(CL1)的接合异常，车辆急速减速的可能性也低。根据本构成，在输入转速(Nm)大于内燃机转速(Ne)，输入转速(Nm)和内燃机转速(Ne)的差(ΔN)是第3阈值(TH3)以下的情况下，不进行第1接合装置(CL1)的状态判断。由此，在车辆急速减速的可能性低的情况下不进行第1接合装置(CL1)的状态判断，因此能够减轻判断部(16)的运算负荷。
工业实用性
本公开相关的技术能够利用于将车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置，所述车辆用驱动装置在将与内燃机驱动连接的输入构件和与车轮驱动连接的输出构件和连接的动力传递路径上，从内燃机侧依次设置有通过油压动作的接合装置、旋转电机以及变速器。
优选，还具有通信部，所述通信部与输出所述接合控制指令的指令装置(30)进行通信，从所述指令装置(30)接收所述接合控制指令。
根据该构成，输出接合控制指令的指令装置(30)与具有从指令装置(30)接收接合控制指令的通信部(11)的控制装置(10)独立地设置。由此，能够减轻控制装置(10)的负荷。
附图标记说明
1：车辆用驱动装置
10：控制装置
11：通信部
12：旋转电机控制部
13：接合控制部
14：油压信息获取部
15：加速度信息获取部
16：判断部
30：指令装置
ENG：内燃机
MG：旋转电机
I：输入轴
O：输出轴
TM：变速器
CL1：第1接合装置
CL2：第2接合装置
W：车轮

Claims (12)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置在将与内燃机驱动连接的输入构件和与车轮驱动连接的输出构件连接的动力传递路径上，从所述内燃机侧依次设置有通过油压动作的第1接合装置、旋转电机以及变速器，所述控制装置包括：
接合控制部，基于接合控制指令控制所述第1接合装置的接合状态；
油压信息获取部，获取表示向所述第1接合装置供给的第1油压的油压信息；
加速度信息获取部，获取表示设置有所述车辆用驱动装置的车辆的加速度的加速度信息；以及
判断部，进行所述第1接合装置的状态判断，
在所述旋转电机的转速即输入转速大于零，所述变速器的状态是进行驱动力的传递的驱动传递状态，所述接合控制指令是将所述第1接合装置设为分离状态的分离指令，所述油压信息所示的所述第1油压大于第1阈值，且所述加速度信息所示的加速度是小于第2阈值的负值的情况下，所述判断部判断所述第1接合装置的状态为与所述分离指令不同而处于接合状态的接合异常。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述判断部在判断所述第1接合装置的状态为所述接合异常的情况下，执行第一控制和第二控制中的至少一个，所述第一控制是将所述第1接合装置设为分离状态的控制，所述第二控制是切断所述旋转电机和所述输出构件之间的驱动力的传递的控制。
3.一种车辆用驱动装置的控制装置，将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置在将与内燃机驱动连接的输入构件和与车轮驱动连接的输出构件连接的动力传递路径上，从所述内燃机侧依次设置有通过油压动作的第1接合装置、旋转电机以及变速器，所述控制装置包括：
接合控制部，基于接合控制指令控制所述第1接合装置的接合状态；
油压信息获取部，获取表示向所述第1接合装置供给的第1油压的油压信息；
加速度信息获取部，获取表示设置有所述车辆用驱动装置的车辆的加速度的加速度信息；以及
判断部，进行所述第1接合装置的状态判断，
在所述旋转电机的转速即输入转速大于零，所述变速器的状态是进行驱动力的传递的驱动传递状态，所述接合控制指令是将所述第1接合装置设为分离状态的分离指令，所述油压信息所示的所述第1油压大于第1阈值，且所述加速度信息所示的加速度是小于第2阈值的负值的情况下，所述判断部执行第一控制和第二控制中的至少一个，所述第一控制是将所述第1接合装置设为分离状态的控制，所述第二控制是切断所述旋转电机和所述输出构件之间的驱动力的传递的控制。
4.根据权利要求2或3所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述第1控制包括第1分离控制，所述第1分离控制是使所述接合控制部再次执行将所述第1接合装置设为分离状态的控制。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述第1控制包括第2分离控制，所述第2分离控制是使控制向所述第1接合装置供给的所述第1油压的第1接合控制阀动作，以将所述第1接合装置强制地设为分离状态的控制。
6.根据权利要求2至5中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述第1控制包括第3分离控制，所述第3分离控制是使所述接合控制部重新启动的控制。
7.根据权利要求2至6中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述第2控制包括空挡控制，所述空挡控制是将所述变速器的状态设为不进行驱动力的传递的空挡状态的控制。
8.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述变速器具有一个以上的第2接合装置，所述第2接合装置在形成变速挡的情况下成为接合状态，
所述空挡控制包括强制空挡控制，所述强制空挡控制是使控制向所述第2接合装置供给的第2油压的第2接合控制阀动作，以将所述第2接合装置强制地设为分离状态的控制。
9.根据权利要求2至8中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述车辆用驱动装置还具备第3接合装置，所述第3接合装置连接或切断所述旋转电机和所述变速器之间的驱动力的传递，
所述第2控制包括接合分离控制，所述接合分离控制是将所述第3接合装置设为分离状态的控制。
10.根据权利要求9所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述接合分离控制包括强制接合分离控制，所述强制接合分离是控制使控制向所述第3接合装置供给第3油压的第3接合控制阀动作，以将所述第3接合装置强制地设为分离状态的控制。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
在所述输入转速大于所述内燃机的转速即内燃机转速，所述输入转速和所述内燃机转速之差大于第3阈值的情况下，所述判断部进行所述判断部对所述第1接合装置的状态判断，
在所述输入转速和所述内燃机转速之差是所述第3阈值以下的情况下，所述判断部不进行所述判断部对所述第1接合装置的状态判断。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，
所述车辆用驱动装置的控制装置还具备通信部，所述通信部与输出所述接合控制指令的指令装置进行通信，从所述指令装置接收所述接合控制指令。
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