WO2020045217A1 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents
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- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
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- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
- B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
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- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
- B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
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- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
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- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18072—Coasting
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- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
- B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
- B60W2050/021—Means for detecting failure or malfunction
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- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
- B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
- B60W2050/022—Actuator failures
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- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
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Abstract
車両用駆動装置(1)の制御装置(10)は、係合制御指令に基づいて、第1係合装置(CL1)の係合の状態を制御する係合制御部(13)と、第1係合装置(CL1)に供給される第1油圧(P1)を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部(14)と、車両の加速度(A)を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部(15)と、第1係合装置(CL1)の状態判定を行う判定部(16)と、を備え、判定部(16)は、入力回転速度(Nm)が零よりも大きく、変速機(TM)の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、係合制御指令が第1係合装置(CL1)を解放状態とする解放指令であり、かつ、第1油圧(P1)が第1閾値(TH1)よりも大きく、かつ、加速度(A)が第2閾値(TH2)よりも小さい負の値である場合に、第1係合装置(CL1)の状態が係合異常であると判定する。
Description
本発明は、内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関の側から順に、油圧により動作する係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
このような制御装置の一例が、下記の特許文献1に開示されている。以下、この背景技術の欄の説明では、特許文献1における符号を括弧内に引用する。
特許文献1の制御装置(30)では、指令装置(46)からの指令に基づいて、係合制御部(44)が係合装置(CL1)の係合の状態を制御する。しかし、係合制御部(44)が指令装置(46)から係合装置(CL1)を解放状態とする解放指令を受けたのにもかかわらず、係合制御部(44)の故障、係合制御部(44)の演算エラー、係合装置(CL1)の故障等により、係合装置(CL1)が係合状態となる事態が生じ得る。この点について特許文献1には記載されていないが、回転電機(MG)の駆動力が車輪に伝達される状態(例えば、EVモード)でこのような事態が生じた場合には、内燃機関(ENG)と回転電機(MG)との間で動力の伝達が行われるため、内燃機関(ENG)のイナーシャトルクによって回転電機(MG)の回転速度が減少し、意図せずに車両が減速する可能性があった。
そこで、回転電機の駆動力が車輪に伝達される状態で意図せずに車両が減速することを判定できる車両用駆動装置の制御装置の実現が望まれる。
上記に鑑みた、車両用駆動装置の制御装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第1係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
係合制御指令に基づいて、前記第1係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
前記第1係合装置に供給される第1油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
前記第1係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
前記判定部は、
前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第1係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第1油圧が、第1閾値よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度が、第2閾値よりも小さい負の値である場合に、
前記第1係合装置の状態が、前記解放指令とは異なり係合状態となっている係合異常であると判定する点にある。
内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第1係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
係合制御指令に基づいて、前記第1係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
前記第1係合装置に供給される第1油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
前記第1係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
前記判定部は、
前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第1係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第1油圧が、第1閾値よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度が、第2閾値よりも小さい負の値である場合に、
前記第1係合装置の状態が、前記解放指令とは異なり係合状態となっている係合異常であると判定する点にある。
この特徴構成によれば、回転電機の駆動力が車輪に伝達される状態で、車両が加速中若しくは減速中、又は惰性走行中に、解放指令とは異なり第1係合装置が係合状態となり、車両の加速度が規定値より小さい負の値となった場合に、第1係合装置の状態が係合異常であると判定する。したがって、回転電機の駆動力が車輪に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを適切に判定できる。
上記に鑑みた、車両用駆動装置の制御装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第1係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
係合制御指令に基づいて、前記第1係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
前記第1係合装置に供給される第1油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
前記第1係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
前記判定部は、
前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第1係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第1油圧が、第1閾値よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度が、第2閾値よりも小さい負の値である場合に、
前記第1係合装置を解放状態にする第1制御、及び、前記回転電機と前記出力部材との間での駆動力の伝達を遮断する第2制御の少なくとも一方を実行する点にある。
内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第1係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
係合制御指令に基づいて、前記第1係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
前記第1係合装置に供給される第1油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
前記第1係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
前記判定部は、
前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第1係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第1油圧が、第1閾値よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度が、第2閾値よりも小さい負の値である場合に、
前記第1係合装置を解放状態にする第1制御、及び、前記回転電機と前記出力部材との間での駆動力の伝達を遮断する第2制御の少なくとも一方を実行する点にある。
この特徴構成によれば、回転電機の駆動力が車輪に伝達される状態で、車両が加速中若しくは減速中、又は惰性走行中に、解放指令とは異なり第1係合装置が係合状態となり、車両の加速度が規定値より小さい負の値となった場合に、内燃機関と回転電機との間における動力伝達の遮断、及び、回転電機と出力部材との間における動力伝達の遮断の少なくとも一方を行う。そのため、第1係合装置の係合異常に起因して内燃機関のイナーシャトルクが意図せずに車輪に伝達されることを回避できる。したがって、回転電機の駆動力が車輪に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを回避できる。
〔第1の実施形態〕
以下では、第1の実施形態に係る車両用駆動装置1の制御装置10について図面を参照して説明する。制御装置10は、車両用駆動装置1を制御対象とする装置である。制御装置10は、車両用駆動装置1と共に車両に搭載される。本実施形態では、内燃機関制御装置20も車両に搭載される。内燃機関制御装置20は、駆動力源としての内燃機関ENGを制御する装置である。
以下では、第1の実施形態に係る車両用駆動装置1の制御装置10について図面を参照して説明する。制御装置10は、車両用駆動装置1を制御対象とする装置である。制御装置10は、車両用駆動装置1と共に車両に搭載される。本実施形態では、内燃機関制御装置20も車両に搭載される。内燃機関制御装置20は、駆動力源としての内燃機関ENGを制御する装置である。
1.車両用駆動装置の構成
まず、車両用駆動装置1の構成について説明する。図1に示すように、車両用駆動装置1は、内燃機関ENGに駆動連結された入力軸Iと、車輪Wに駆動連結された出力軸Oと、回転電機MGと、内燃機関ENGと回転電機MGとを選択的に駆動連結する第1係合装置CL1と、入力軸Iの回転を変速して出力軸Oに伝達する変速機TMと、を備えている。そして、入力軸Iと出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関ENGの側から順に、第1係合装置CL1、回転電機MG、及び変速機TMが配置されている。なお、本実施形態では、入力軸Iが「入力部材」に相当し、出力軸Oが「出力部材」に相当する。
まず、車両用駆動装置1の構成について説明する。図1に示すように、車両用駆動装置1は、内燃機関ENGに駆動連結された入力軸Iと、車輪Wに駆動連結された出力軸Oと、回転電機MGと、内燃機関ENGと回転電機MGとを選択的に駆動連結する第1係合装置CL1と、入力軸Iの回転を変速して出力軸Oに伝達する変速機TMと、を備えている。そして、入力軸Iと出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関ENGの側から順に、第1係合装置CL1、回転電機MG、及び変速機TMが配置されている。なお、本実施形態では、入力軸Iが「入力部材」に相当し、出力軸Oが「出力部材」に相当する。
ここで、「駆動連結」とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が1つ又は2つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材(例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等)が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置(例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等)が含まれていても良い。
内燃機関ENGは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機(ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等)である。本実施形態では、内燃機関ENGのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Eoは、第1係合装置CL1を介して入力軸Iと選択的に駆動連結される。内燃機関出力軸Eoには、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ(図示を省略)が設けられている。
回転電機MGは、ステータと、当該ステータに対して回転自在に支持されたロータと、を備えている。回転電機MGのロータは、入力軸Iと一体回転するように、入力軸Iに駆動連結されている。つまり、本実施形態では、内燃機関ENG及び回転電機MGの双方が、入力軸Iに駆動連結される構成となっている。回転電機MGは、直流交流変換を行うインバータを介してバッテリ(蓄電装置の一例、以下同じ)に電気的に接続されている。そして、回転電機MGは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ(電動機)としての機能、及び動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ(発電機)としての機能を有している。つまり、回転電機MGは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ENGのトルクや車両の慣性力により発電した電力を、インバータを介してバッテリに蓄電させる。
変速機TMは、変速段を形成する場合に係合状態とされる1つ以上の第2係合装置CL2を備えている。変速機TMは、第2係合装置CL2の係合の状態に応じた変速段を形成して当該変速段に応じた変速比で入力軸Iの回転を変速して出力軸Oに伝達する。変速機TMから出力軸Oへ伝達されたトルクは、差動歯車装置DFを介して複数(本例では、2つ)の車軸AXに分配され、各車軸AXに駆動連結された車輪Wに伝達される。
第1係合装置CL1及び第2係合装置CL2のそれぞれは、油圧により動作する係合装置である。本実施形態では、第1係合装置CL1及び第2係合装置CL2のそれぞれは、摩擦係合装置である。摩擦係合装置は、当該摩擦係合装置に供給される油圧に基づいて、係合の状態が制御されるように構成されている。
摩擦係合装置は、当該摩擦係合装置が有する一対の摩擦部材間の摩擦により、当該一対の摩擦部材間でトルクを伝達する。摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差(滑り)がある場合、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク(スリップトルク)が伝達される。摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差(滑り)がない場合、摩擦係合装置は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により一対の摩擦部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側の摩擦部材と出力側の摩擦部材とを相互に押し付け合う圧力である。係合圧は、供給される油圧の大きさに比例して変化する。つまり、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置に供給される油圧の大きさに比例して変化する。
摩擦係合装置は、戻しばねを備えており、当該戻しばねの反力により摩擦部材が解放側に付勢されている。そして、摩擦係合装置の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力が戻しばねの反力を上回ると、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じ始め、摩擦係合装置が解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と記す。摩擦係合装置は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合装置は、戻しばねを備えず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御される構造であっても良い。
ここで、「係合状態」とは、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じている状態であり、滑り係合状態と直結係合状態とを含む。「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差(滑り)がある係合状態である。そして、「直結係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差(滑り)がない係合状態である。また、「解放状態」とは、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。
2.制御装置の構成
次に、車両用駆動装置1の制御を行う制御装置10、及び内燃機関ENGの制御を行う内燃機関制御装置20の構成について説明する。
次に、車両用駆動装置1の制御を行う制御装置10、及び内燃機関ENGの制御を行う内燃機関制御装置20の構成について説明する。
制御装置10及び内燃機関制御装置20のそれぞれは、CPU等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、当該演算処理装置からのデータの読み出し及びデータの書き込みが可能なRAM(ランダム・アクセス・メモリ)や、演算処理装置からのデータの読み出しが可能なROM(リード・オンリ・メモリ)等の記憶装置を有している。更に、制御装置10及び内燃機関制御装置20のそれぞれは、記憶装置に記憶されたソフトウェア(プログラム)又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方を有している。
図1及び図2に示すように、制御装置10は、係合制御部13と、油圧情報取得部14と、加速度情報取得部15と、判定部16と、を備えている。本実施形態では、制御装置10は、通信部11及び回転電機制御部12も備えている。
通信部11は、制御装置10及び内燃機関制御装置20の上位の制御装置である指令装置30と通信可能に構成されている。通信部11は、回転電機制御部12に対する指令である回転電機制御指令、係合制御部13に対する指令である係合制御指令等を、指令装置30から受け取る。また、通信部11は、回転電機制御部12及び係合制御部13、並びに内燃機関制御装置20とも通信可能に構成されている。なお、内燃機関制御装置20と指令装置30とが同一の装置で構成されていても良い。
回転電機制御部12は、回転電機MGを制御する。回転電機制御部12は、回転電機MGに対して要求される目標トルクが通信部11を介して指令装置30から指令されている場合、回転電機MGが当該目標トルクを出力するように制御する。また、回転電機制御部12は、回転電機MGに対して要求される目標回転速度が通信部11を介して指令装置30から指令されている場合、回転電機MGが当該目標回転速度となるように制御する。具体的には、回転電機制御部12は、回転電機MGを駆動するインバータを制御することにより、回転電機MGの出力トルク及び回転速度を制御する。
また、回転電機制御部12は、入力回転速度センサSe1の出力信号に基づいて、入力軸Iの回転速度(角速度)である入力回転速度Nmを算出する。入力回転速度センサSe1は、入力回転速度Nmを検出するためのセンサである。入力回転速度センサSe1としては、レゾルバ、磁気抵抗素子(MR素子)を用いたセンサ、ホール素子を用いたセンサ等を採用可能である。なお、前述のように、入力軸Iには回転電機MGのロータが一体的に駆動連結されているため、入力軸Iの回転速度が回転電機MGの回転速度に相当する。
係合制御部13は、上記の係合制御指令に基づいて、第1係合装置CL1の係合の状態を制御する。本実施形態では、係合制御部13は、第1係合装置CL1に供給される第1油圧P1が、係合制御指令に含まれている第1係合装置CL1の目標油圧(油圧指令)に一致するように、第1係合制御弁Va1を制御する。本実施形態では、第1係合制御弁Va1は、印加される電流に応じて、第1係合装置CL1の油圧サーボ機構に供給される油圧を調整する電磁弁である。
また、係合制御部13は、変速機TMの第2係合装置CL2の係合の状態を制御して、変速機TMの状態を制御する。本実施形態では、係合制御部13は、第2係合装置CL2に供給される第2油圧P2が、指令装置30から指令された第2係合装置CL2の目標油圧(油圧指令)に一致するように、第2係合制御弁Va2を制御する。本実施形態では、第2係合制御弁Va2は、印加される電流に応じて、第2係合装置CL2の油圧サーボ機構に供給される油圧を調整する電磁弁である。なお、本実施形態では、第2係合制御弁Va2は、複数の第2係合装置CL2のそれぞれに対応して設けられている。つまり、第2係合制御弁Va2は、第2係合装置CL2と同数設けられている。ただし、第2係合制御弁Va2の数を第2係合装置CL2よりも少なくしても良い。この場合、第2係合制御弁Va2よりも下流側に、油圧の供給先を複数の第2係合装置CL2(複数の油圧サーボ機構)の間で切り替える油路切替機構(油路切替弁)が設けられる。
油圧情報取得部14は、第1係合装置CL1に供給される第1油圧P1を示す油圧情報を取得する。本実施形態では、油圧情報取得部14は、第1油圧センサSe2の出力信号に基づいて第1油圧P1を算出する。第1油圧センサSe2は、第1係合装置CL1に供給される第1油圧P1を検出するためのセンサである。第1油圧センサSe2は、例えば、第1係合制御弁Va1と第1係合装置CL1の油圧サーボ機構とを接続する油路に設けられている。
また、油圧情報取得部14は、第2係合装置CL2に供給される第2油圧P2を示す油圧情報を取得する。本実施形態では、油圧情報取得部14は、第2油圧センサSe3の出力信号に基づいて第2油圧P2を算出する。第2油圧センサSe3は、第2係合装置CL2に供給される第2油圧P2を検出するためのセンサである。第2油圧センサSe3は、例えば、第2係合制御弁Va2と第2係合装置CL2の油圧サーボ機構とを接続する油路に設けられている。
加速度情報取得部15は、車両用駆動装置1が設けられた車両の加速度Aを示す加速度情報を取得する。本実施形態では、加速度情報取得部15は、出力回転速度センサSe4の出力信号に基づいて、出力軸Oの回転速度(角速度)を算出する。そして、加速度情報取得部15は、出力軸Oの回転速度の変化に基づいて、車両の加速度Aを算出する。出力回転速度センサSe4としては、レゾルバ、磁気抵抗素子(MR素子)を用いたセンサ、ホール素子を用いたセンサ等を採用可能である。
なお、車両の加速度Aは、例えば、以下の式によって算出可能である。
車両の加速度A=出力軸Oの回転速度の変化(出力軸Oの回転速度の微分値)×車輪Wの外周長/差動歯車装置DFのギヤ比
なお、車両の加速度Aは、例えば、以下の式によって算出可能である。
車両の加速度A=出力軸Oの回転速度の変化(出力軸Oの回転速度の微分値)×車輪Wの外周長/差動歯車装置DFのギヤ比
判定部16は、油圧情報取得部14が取得した油圧情報、加速度情報取得部15が取得した加速度情報等に基づいて、第1係合装置CL1の状態判定を行う。判定部16の詳細な動作については後述する。
内燃機関制御装置20は、内燃機関ENGの燃焼開始要求があった場合は、内燃機関ENGへの燃料供給及び点火を開始する等して、内燃機関ENGの燃焼を開始する制御を行う。また、内燃機関制御装置20は、通信部11を介して指令装置30から内燃機関ENGの燃焼停止指令があった場合には、内燃機関ENGへの燃料供給や点火等を停止して、内燃機関ENGを燃焼停止状態にする。更に、内燃機関制御装置20は、通信部11を介して指令装置30から指令された目標トルクを出力するように、或いは通信部11を介して指令装置30から指令された目標回転速度となるように、内燃機関ENGを制御する。
また、内燃機関制御装置20は、内燃機関回転速度センサSe5の出力信号に基づいて、内燃機関出力軸Eo(内燃機関ENG)の回転速度(角速度)である内燃機関回転速度Neを算出する。内燃機関回転速度センサSe5は、内燃機関回転速度Neを検出するためのセンサである。内燃機関回転速度センサSe5としては、レゾルバ、磁気抵抗素子(MR素子)を用いたセンサ、ホール素子を用いたセンサ等を採用可能である。
3.第1係合装置CL1の状態判定
続いて、判定部16による第1係合装置CL1の状態判定について説明する。
判定部16は、以下の(a)~(e)の条件を全て満たす場合に、第1係合装置CL1の状態が、解放指令とは異なり係合状態となっている係合異常であると判定する。
(a)回転電機MG(入力軸I)の回転速度である入力回転速度Nmが零よりも大きい。
(b)変速機TMの状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態である。
(c)係合制御指令が第1係合装置CL1を解放状態とする解放指令である。
(d)第1油圧P1が第1閾値TH1よりも大きい。
(e)車両の加速度Aが第2閾値TH2よりも小さい負の値である。
続いて、判定部16による第1係合装置CL1の状態判定について説明する。
判定部16は、以下の(a)~(e)の条件を全て満たす場合に、第1係合装置CL1の状態が、解放指令とは異なり係合状態となっている係合異常であると判定する。
(a)回転電機MG(入力軸I)の回転速度である入力回転速度Nmが零よりも大きい。
(b)変速機TMの状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態である。
(c)係合制御指令が第1係合装置CL1を解放状態とする解放指令である。
(d)第1油圧P1が第1閾値TH1よりも大きい。
(e)車両の加速度Aが第2閾値TH2よりも小さい負の値である。
本実施形態では、判定部16は、第1係合装置CL1の状態が係合異常であると判定した場合に、第1係合装置CL1を解放状態にする第1制御、及び、回転電機MGと出力軸Oとの間での駆動力の伝達を遮断する第2制御の少なくとも一方を実行する。
本実施形態では、第1制御は、第1係合装置CL1を解放状態とする制御を係合制御部13に改めて実行させる第1解放制御、強制的に第1係合装置CL1を解放状態とするように第1係合制御弁Va1を動作させる第2解放制御、及び係合制御部13を再起動する第3解放制御を含む。
本実施形態では、第2制御は、変速機TMの状態を駆動力の伝達を行わないニュートラル状態にするニュートラル制御を含む。ニュートラル制御は、変速機TMの第2係合装置CL2の係合の状態を係合制御部13に制御させる通常の制御で変速機TMをニュートラル状態とする通常ニュートラル制御、及び、強制的に第2係合装置CL2を解放状態とするように第2係合制御弁Va2を動作させる強制ニュートラル制御を含む。
本実施形態では、係合制御部13は、通常制御部131と、強制制御部132と、を有している。通常制御部131は、主に平常時に、係合制御指令等に基づいて、第1係合装置CL1及び第2係合装置CL2のそれぞれの係合の状態を制御する。強制制御部132は、第1係合装置CL1の状態が係合異常であると判定された場合に、第1係合装置CL1及び第2係合装置CL2のそれぞれの係合の状態を強制的に制御する。
本実施形態では、判定部16は、第1解放制御において、通常制御部131を制御して、第1係合装置CL1を解放状態とする。また、判定部16は、第2解放制御において、強制制御部132を制御して、強制的に第1係合装置CL1を解放状態とするように第1係合制御弁Va1を動作させる。強制制御部132は、例えば、第1係合制御弁Va1への電流の供給を停止することで、強制的に第1係合装置CL1を解放状態とする。なお、判定部16が、第2解放制御において、第1係合装置CL1を解放状態とするように、通常制御部131及び強制制御部132の双方を制御する構成としても良い。これにより、確実性高く、第1係合装置CL1を解放状態とすることができる。
更に、本実施形態では、判定部16は、通常ニュートラル制御において、通常制御部131を制御して、変速機TMをニュートラル状態とする。また、判定部16は、強制ニュートラル制御において、強制制御部132を制御して、強制的に第2係合装置CL2を解放状態とするように第2係合制御弁Va2を動作させる。強制制御部132は、例えば、全ての第2係合制御弁Va2への電流の供給を停止することで、強制的に全ての第2係合装置CL2を解放状態とする。なお、判定部16が、強制ニュートラル制御において、第2係合装置CL2を解放状態とするように、通常制御部131及び強制制御部132の双方を制御する構成としても良い。これにより、確実性高く、第2係合装置CL2を解放状態とすることができる。
本実施形態では、判定部16は、入力回転速度Nmが内燃機関回転速度Neよりも大きく、入力回転速度Nmと内燃機関回転速度Neとの回転速度差ΔNが第3閾値TH3よりも大きい場合に、第1係合装置CL1の状態判定を行い、入力回転速度Nmと内燃機関回転速度Neとの回転速度差ΔNが第3閾値TH3以下の場合には、第1係合装置CL1の状態判定を行わない。
3-1.フローチャート
図3に、判定部16による第1係合装置CL1の状態判定の一例についてのフローチャートを示す。図3に示すように、まず、判定部16は、変速機TMが前進変速段を形成しているか否かを判定する(STEP1)。この判定は、例えば、油圧情報取得部14が算出した、変速機TMの第2係合装置CL2に供給される第2油圧P2に基づいて実施可能である。なお、本願では、変速機TMが前進変速段を形成している状態が、「駆動力の伝達を行う駆動伝達状態」に相当する。ここで、前進変速段とは、車両を前進させる駆動力が車輪Wに伝達される変速段である。
図3に、判定部16による第1係合装置CL1の状態判定の一例についてのフローチャートを示す。図3に示すように、まず、判定部16は、変速機TMが前進変速段を形成しているか否かを判定する(STEP1)。この判定は、例えば、油圧情報取得部14が算出した、変速機TMの第2係合装置CL2に供給される第2油圧P2に基づいて実施可能である。なお、本願では、変速機TMが前進変速段を形成している状態が、「駆動力の伝達を行う駆動伝達状態」に相当する。ここで、前進変速段とは、車両を前進させる駆動力が車輪Wに伝達される変速段である。
判定部16は、変速機TMが前進変速段を形成していると判定した場合には、入力回転速度Nmが零よりも大きいか否かを判定する(STEP2)。この判定は、例えば、回転電機制御部12からの情報に基づいて実施可能である。
一方、判定部16は、変速機TMが前進変速段を形成していないと判定した場合には、第1係合装置CL1の状態判定を終了する。
一方、判定部16は、変速機TMが前進変速段を形成していないと判定した場合には、第1係合装置CL1の状態判定を終了する。
判定部16は、入力回転速度Nmが零よりも大きいと判定した場合には、入力回転速度Nmが内燃機関回転速度Neよりも大きく、入力回転速度Nmと内燃機関回転速度Neとの回転速度差ΔNが第3閾値TH3よりも大きいか否かを判定する(STEP3)。この判定は、例えば、回転電機制御部12及び内燃機関制御装置20からの情報に基づいて実施可能である。第3閾値TH3は、予め実験等によって求められた正の値である。
一方、判定部16は、入力回転速度Nmが零以下であると判定した場合には、第1係合装置CL1の状態判定を終了する。
一方、判定部16は、入力回転速度Nmが零以下であると判定した場合には、第1係合装置CL1の状態判定を終了する。
判定部16は、入力回転速度Nmと内燃機関回転速度Neとの回転速度差ΔNが第3閾値TH3よりも大きいと判定した場合には、通信部11が指令装置30から受け取った係合制御指令を、通信部11から取得する(STEP4)。
一方、判定部16は、入力回転速度Nmと内燃機関回転速度Neとの回転速度差ΔNが第3閾値TH3以下であると判定した場合には、第1係合装置CL1の状態判定を終了する。
一方、判定部16は、入力回転速度Nmと内燃機関回転速度Neとの回転速度差ΔNが第3閾値TH3以下であると判定した場合には、第1係合装置CL1の状態判定を終了する。
STEP4の後、判定部16は、油圧情報取得部14が算出した第1油圧P1を取得する(STEP5)。
そして、判定部16は、係合制御指令が、第1係合装置CL1を解放状態とする解放指令であり、かつ、第1油圧P1が第1閾値TH1よりも大きいか否かを判定する(STEP6)。第1閾値TH1は、第1係合装置CL1が係合状態であるか否かを判定するための閾値であり、第1油圧P1が第1閾値TH1よりも大きい場合には、第1係合装置CL1が係合状態となっていると判定される。
判定部16は、係合制御指令が、第1係合装置CL1を解放状態とする解放指令であり、かつ、第1油圧P1が第1閾値TH1よりも大きいと判定した場合には、加速度情報取得部15が算出した車両の加速度Aを取得する(STEP7)。
一方、判定部16は、係合制御指令が、第1係合装置CL1を解放状態とする解放指令ではなく、又は、第1油圧P1が第1閾値TH1以下であると判定した場合には、第1係合装置CL1の状態判定を終了する。
一方、判定部16は、係合制御指令が、第1係合装置CL1を解放状態とする解放指令ではなく、又は、第1油圧P1が第1閾値TH1以下であると判定した場合には、第1係合装置CL1の状態判定を終了する。
STEP7の後、判定部16は、車両の加速度Aが第2閾値TH2よりも小さい負の値であるか否かを判定する(STEP8)。第2閾値TH2は、例えば、以下の式に基づいて設定することができる。
第2閾値TH2=急減速発生負トルク/車輪Wの外周長/車両の重量
ここで、急減速発生負トルクは、避けるべき急減速を車両に生じさせると想定される負トルク(例えば、-1000N・m)である。
第2閾値TH2=急減速発生負トルク/車輪Wの外周長/車両の重量
ここで、急減速発生負トルクは、避けるべき急減速を車両に生じさせると想定される負トルク(例えば、-1000N・m)である。
判定部16は、車両の加速度Aが第2閾値TH2よりも小さい負の値であると判定した場合には、判定部16は、第1係合装置CL1の状態が係合異常であるとの仮の判定(以下、「係合異常仮判定」と記す)を行う(STEP9)。
一方、判定部16は、車両の加速度Aが第2閾値TH2以上であると判定した場合には、第1係合装置CL1の状態判定を終了する。
一方、判定部16は、車両の加速度Aが第2閾値TH2以上であると判定した場合には、第1係合装置CL1の状態判定を終了する。
続いて、判定部16は、最初に係合異常仮判定が行われてから時間Δtが経過したか否かを判定する(STEP10)。最初に係合異常仮判定が行われてから時間Δtが経過していない場合、判定部16は、再度最初から第1係合装置CL1の状態判定を行う。一方、最初に係合異常仮判定が行われてから時間Δtが経過している場合、判定部16は、第1係合装置CL1の状態が係合異常であるとの最終的な判定(以下、「係合異常本判定」と記す)を行う(STEP11)。
係合異常本判定を行った後、判定部16は、第1係合装置CL1を解放状態にする第1制御を行う(STEP12)。ここでは、判定部16は、第1制御として、第1係合装置CL1を解放状態とする制御を係合制御部13に改めて実行させる第1解放制御を行い、この第1解放制御によって第1係合装置CL1を解放状態とすることができなかった場合に、強制的に第1係合装置CL1を解放状態とするように第1係合制御弁Va1を動作させる第2解放制御を行う。更に、第2解放制御によって第1係合装置CL1を解放状態とすることができなかった場合に、係合制御部13を再起動する第3解放制御を行う。なお、判定部16が、それらの制御を上記とは異なる順で行う構成としても良いし、それらの制御のいずれか1つ又は2つを行う構成としても良い。
また、上記第1制御と並行して、判定部16は、回転電機MGと出力軸Oとの間での駆動力の伝達を遮断する第2制御を行う(STEP13)。ここでは、判定部16は、第2制御として、変速機TMの第2係合装置CL2の係合の状態を係合制御部13に制御させる通常の制御で変速機TMをニュートラル状態とする通常ニュートラル制御を行い、この通常ニュートラル制御によって変速機TMをニュートラル状態とすることができなかった場合に、強制的に第2係合装置CL2を解放状態とするように第2係合制御弁Va2を動作させる強制ニュートラル制御を行う。
3-2.タイムチャート
図4に、判定部16による第1係合装置CL1の状態判定の一例についてのタイムチャートを示す。図4には、変速機TMが前進変速段を形成している状態で、車両が一定の速度で走行中に、第1係合装置CL1が係合異常と判定される場合における判定部16による第1係合装置CL1の状態判定を示している。
図4に、判定部16による第1係合装置CL1の状態判定の一例についてのタイムチャートを示す。図4には、変速機TMが前進変速段を形成している状態で、車両が一定の速度で走行中に、第1係合装置CL1が係合異常と判定される場合における判定部16による第1係合装置CL1の状態判定を示している。
図4に示すように、車両は、時刻t1までHVモードで制御されている。HVモードは、第1係合装置CL1を直結係合状態として、内燃機関ENG及び回転電機MGの双方の駆動力により走行するモードである。
そして、車両は、時刻t1から時刻t2までの移行モードを経て、時刻t2からEVモードで制御されている。移行モードは、HVモードからEVモードに移行する途中で実行されるモードである。EVモードは、第1係合装置CL1を解放状態として、内燃機関ENGの駆動力を利用せず、回転電機MGの駆動力により走行するモードである。
時刻t1では、HVモードを終了するため、第1係合装置CL1の油圧指令を減少させている。そして、時刻t2において零となるように、第1係合装置CL1の油圧指令を次第に減少させている。これに伴い、第1係合装置CL1に供給される第1油圧P1も、時刻t1から時刻t2にかけて次第に減少し、時刻t2において零となっている。なお、実際には、第1係合装置CL1の油圧指令に対して第1油圧P1の応答遅れが発生するが、説明の便宜上、この応答遅れはないものとする。
また、時刻t1では、HVモードを終了するため、内燃機関制御装置20が内燃機関ENGを燃焼停止状態とする。上述したように、時刻t1から時刻t2にかけて第1油圧P1が次第に減少するため、第1係合装置CL1の係合圧も次第に減少し、時刻t2において零となる。つまり、時刻t2において第1係合装置CL1が解放状態となる。そのため、内燃機関回転速度Neが次第に減少し、時刻t2において零となる。換言すれば、時刻t1において零であった、入力回転速度Nmと内燃機関回転速度Neとの回転速度差ΔNが、時刻t1から時刻t2にかけて次第に増加し、時刻t2において最大となる。なお、ここでは、入力回転速度Nmが一定に維持されるように、回転電機MGが正トルクを出力しているものとする。
時刻t2では、第1油圧P1が零となるのに伴い、第1係合装置CL1が解放状態となり、EVモードが開始される。時刻t2から時刻t3にかけても入力回転速度Nmは一定に維持され、車両が一定の速度で前進走行している。
このような状態において、時刻t3では、指令装置30が出力した油圧指令とは異なり、第1係合装置CL1が係合状態となるまで(第1閾値TH1を超えるまで)第1油圧P1が増加するという事態が生じている。このような事態は、非常に少ない可能性であるが、係合制御部13の故障、係合制御部13の演算エラー、第1係合装置CL1の故障等が原因で発生する可能性がある。
第1係合装置CL1が係合状態となるのに伴い、内燃機関回転速度Neが零の状態の内燃機関ENGのイナーシャトルクによって、回転電機MGの回転速度である入力回転速度Nmが減少する。一方で、内燃機関回転速度Neが増加する。その結果、車両の加速度Aが第2閾値TH2よりも小さい負の値となる程度に車両が減速している。なお、ここでは、時刻t3から時刻t4にかけて、入力回転速度Nmと内燃機関回転速度Neとの回転速度差ΔNが第3閾値TH3よりも大きいものとする。
時刻t3では、上述した係合異常仮判定が行われる。そして、この係合異常仮判定が最初に行われてから時間Δtが経過するまでに係合異常仮判定が解消されず、時間Δtが経過した時点(時刻t4)で、上述した係合異常本判定が行われる。
時刻t4では、上述した第1制御及び第2制御が行われる。第1制御により、第1油圧P1が零となって、第1係合装置CL1が解放状態となる。これに伴い、入力回転速度Nmが次第に増加すると共に、内燃機関回転速度Neが零に向けて次第に減少する。また、第2制御により、回転電機MGと出力軸Oとの間での駆動力の伝達が遮断された状態となる。ここでは、第2制御としてのニュートラル制御により、変速機TMの状態が駆動力の伝達を行わないニュートラル状態となる。なお、変速機TMがニュートラル状態であると車両の走行を継続できないため、ニュートラル制御の後に車両の走行が安定したら、できる限り短い時間で元の駆動伝達状態(前進変速段を形成した状態)に戻すように制御すると好適である。
〔第2の実施形態〕
以下では、第2の実施形態に係る車両用駆動装置1の制御装置10について、図5を参照して説明する。本実施形態は、車両用駆動装置1が第3係合装置CL3を備えている点で、上記第1の実施形態と異なっている。以下では、上記第1の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第1の実施形態と同様とする。
以下では、第2の実施形態に係る車両用駆動装置1の制御装置10について、図5を参照して説明する。本実施形態は、車両用駆動装置1が第3係合装置CL3を備えている点で、上記第1の実施形態と異なっている。以下では、上記第1の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第1の実施形態と同様とする。
図5に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置1は、回転電機MGと変速機TMとの間での駆動力の伝達を断接する第3係合装置CL3を更に備えている。第3係合装置CL3は、第1係合装置CL1及び第2係合装置CL2と同様に、油圧により動作する係合装置である。本実施形態では、第3係合装置CL3は、第1係合装置CL1及び第2係合装置CL2と同様に、摩擦係合装置である。
本実施形態では、係合制御部13は、第3係合装置CL3の係合の状態を制御する。本実施形態では、係合制御部13は、第3係合装置CL3に供給される第3油圧P3が、指令装置30から指令された第3係合装置CL3の目標油圧(油圧指令)に一致するように、第3係合制御弁Va3を制御する。本実施形態では、第3係合制御弁Va3は、印加される電流に応じて、第3係合装置CL3の油圧サーボ機構に供給される油圧を調整する電磁弁である。
本実施形態では、油圧情報取得部14は、第3係合装置CL3に供給される第3油圧P3を示す油圧情報を取得する。本例では、油圧情報取得部14は、第3油圧センサSe6の出力信号に基づいて第3油圧P3を算出する。第3油圧センサSe6は、第3係合装置CL3に供給される第3油圧P3を検出するためのセンサである。第3油圧センサSe6は、例えば、第3係合制御弁Va3と第3係合装置CL3の油圧サーボ機構とを接続する油路に設けられている。
本実施形態では、判定部16によって実行される第2制御は、第3係合装置CL3を解放状態にする係合解放制御を含む。係合解放制御は、第3係合装置CL3の係合の状態を係合制御部13に制御させる通常の制御で、第3係合装置CL3を解放状態とする通常係合解放制御、及び、強制的に第3係合装置CL3を解放状態とするように第3係合制御弁Va3を動作させる強制係合解放制御を含む。
本実施形態では、判定部16は、通常係合解放制御において、係合制御部13の通常制御部131を制御して、第3係合装置CL3を解放状態とする。また、判定部16は、強制係合解放制御において、係合制御部13の強制制御部132を制御して、強制的に第3係合装置CL3を解放状態とするように第3係合制御弁Va3を動作させる。強制制御部132は、例えば、第3係合制御弁Va3への電流の供給を停止することで、強制的に第3係合装置CL3を解放状態とする。なお、判定部16が、強制係合解放制御において、第3係合装置CL3を解放状態とするように、通常制御部131及び強制制御部132の双方を制御する構成としても良い。これにより、確実性高く、第3係合装置CL3を解放状態とすることができる。
本実施形態では、判定部16は、第2制御として、ニュートラル制御及び係合解放制御の少なくとも一方を実行する。
〔その他の実施形態〕
(1)上記の実施形態では、車両の加速度Aを出力軸Oの回転速度の変化(出力軸Oの回転速度の微分値)に基づいて算出する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両の加速度Aを加速度センサによって検出する構成としても良い。
(1)上記の実施形態では、車両の加速度Aを出力軸Oの回転速度の変化(出力軸Oの回転速度の微分値)に基づいて算出する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両の加速度Aを加速度センサによって検出する構成としても良い。
(2)上記の実施形態では、回転電機MGが正トルクを出力した状態で車両が走行中に第1係合装置CL1の状態判定を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機MGがトルクを出力せず、車両が惰性走行中である場合や、回転電機MGが負トルクを出力して車両が減速中である場合に、第1係合装置CL1の状態判定を行う構成としても良い。
(3)上記の実施形態では、入力回転速度Nmと内燃機関回転速度Neとの回転速度差ΔNが第3閾値TH3以下の場合には、第1係合装置CL1の状態判定を行わない構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転速度差ΔNがどのような値であっても第1係合装置CL1の状態判定を行う構成としても良い。
(4)上記の実施形態では、最初に係合異常仮判定が行われてから時間Δtが経過した場合に係合異常本判定を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、係合異常仮判定を経ずに係合異常本判定を行う構成としても良い。
(5)上記の実施形態では、変速機TMが第2係合装置CL2の係合の状態に応じた変速段を有する有段の変速機である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機TMが無段変速機であっても良い。この場合、前進、後進、及びニュートラルの状態の切り替えを行う係合装置が第2係合装置CL2に相当する。
(6)上記の実施形態では、判定部16が、第1係合装置CL1の状態が係合異常であると判定した場合に、第1制御及び第2制御の双方を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第1制御及び第2制御のいずれか一方のみを行う構成としても良い。或いは、第1制御及び第2制御以外の制御を行う構成でも良い。例えば、判定部16が、第1係合装置CL1の状態が係合異常であると判定した場合に、内燃機関制御装置20に内燃機関ENGを始動させる制御を行っても良い。これによれば、意図せずに第1係合装置CL1が係合状態となった場合であっても、車両が減速することを回避できる。
(7)上記の実施形態では、判定部16による第1係合装置CL1の状態判定を示すタイムチャートにおいて、時刻t4以降は入力回転速度Nmが次第に増加する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機MGの制御状態によっては、時刻t4以降、入力回転速度Nmが次第に減少しても良いし、入力回転速度Nmが一定に維持されても良い。
(8)上記の実施形態では、通信部11が指令装置30と通信を行い、係合制御指令等の指令を指令装置30から受け取る構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御装置10の一部(例えば、通信部11)が係合制御指令等の指令を出力する構成としても良い。
(9)なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置(1)の制御装置(10)の概要について説明する。
以下、上記において説明した車両用駆動装置(1)の制御装置(10)の概要について説明する。
車両用駆動装置(1)の制御装置(10)は、
内燃機関(ENG)に駆動連結された入力部材(I)と車輪(W)に駆動連結された出力部材(O)とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関(ENG)の側から順に、油圧により動作する第1係合装置(CL1)、回転電機(MG)、及び変速機(TM)が設けられた車両用駆動装置(1)を制御対象とする制御装置(10)であって、
係合制御指令に基づいて、前記第1係合装置(CL1)の係合の状態を制御する係合制御部(13)と、
前記第1係合装置(CL1)に供給される第1油圧(P1)を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部(14)と、
前記車両用駆動装置(1)が設けられた車両の加速度(A)を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部(15)と、
前記第1係合装置(CL1)の状態判定を行う判定部(16)と、を備え、
前記判定部(16)は、
前記回転電機(MG)の回転速度である入力回転速度(Nm)が零よりも大きく、前記変速機(TM)の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第1係合装置(CL1)を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第1油圧(P1)が、第1閾値(TH1)よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度(A)が、第2閾値(TH2)よりも小さい負の値である場合に、
前記第1係合装置(CL1)の状態が、前記解放指令とは異なり係合状態となっている係合異常であると判定する。
内燃機関(ENG)に駆動連結された入力部材(I)と車輪(W)に駆動連結された出力部材(O)とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関(ENG)の側から順に、油圧により動作する第1係合装置(CL1)、回転電機(MG)、及び変速機(TM)が設けられた車両用駆動装置(1)を制御対象とする制御装置(10)であって、
係合制御指令に基づいて、前記第1係合装置(CL1)の係合の状態を制御する係合制御部(13)と、
前記第1係合装置(CL1)に供給される第1油圧(P1)を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部(14)と、
前記車両用駆動装置(1)が設けられた車両の加速度(A)を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部(15)と、
前記第1係合装置(CL1)の状態判定を行う判定部(16)と、を備え、
前記判定部(16)は、
前記回転電機(MG)の回転速度である入力回転速度(Nm)が零よりも大きく、前記変速機(TM)の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第1係合装置(CL1)を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第1油圧(P1)が、第1閾値(TH1)よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度(A)が、第2閾値(TH2)よりも小さい負の値である場合に、
前記第1係合装置(CL1)の状態が、前記解放指令とは異なり係合状態となっている係合異常であると判定する。
この構成によれば、回転電機(MG)の駆動力が車輪(W)に伝達される状態で、車両が加速中若しくは減速中、又は惰性走行中に、解放指令とは異なり第1係合装置(CL1)が係合状態となり、車両の加速度(A)が規定値より小さい負の値となった場合に、第1係合装置(CL1)の状態が係合異常であると判定する。したがって、回転電機(MG)の駆動力が車輪(W)に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを適切に判定できる。
ここで、前記判定部(16)は、前記第1係合装置(CL1)の状態が前記係合異常であると判定した場合に、前記第1係合装置(CL1)を解放状態にする第1制御、及び、回転電機(MG)と出力部材(O)との間での駆動力の伝達を遮断する第2制御の少なくとも一方を実行すると好適である。
この構成によれば、第1係合装置(CL1)の状態が係合異常であると判定した場合に、内燃機関(ENG)と回転電機(MG)との間における動力伝達の遮断、及び、回転電機(MG)と出力部材(O)との間における動力伝達の遮断の少なくとも一方を行う。そのため、第1係合装置(CL1)の係合異常に起因して内燃機関(ENG)のイナーシャトルクが意図せずに車輪(W)に伝達されることを回避できる。したがって、回転電機(MG)の駆動力が車輪(W)に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを回避できる。
車両用駆動装置(1)の制御装置(10)は、
内燃機関(ENG)に駆動連結された入力部材(I)と車輪(W)に駆動連結された出力部材(O)とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関(ENG)の側から順に、油圧により動作する第1係合装置(CL1)、回転電機(MG)、及び変速機(TM)が設けられた車両用駆動装置(1)を制御対象とする制御装置(10)であって、
係合制御指令に基づいて、前記第1係合装置(CL1)の係合の状態を制御する係合制御部(13)と、
前記第1係合装置(CL1)に供給される第1油圧(P1)を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部(14)と、
前記車両用駆動装置(1)が設けられた車両の加速度(A)を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部(15)と、
前記第1係合装置(CL1)の状態判定を行う判定部(16)と、を備え、
前記判定部(16)は、
前記回転電機(MG)の回転速度である入力回転速度(Nm)が零よりも大きく、前記変速機(TM)の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第1係合装置(CL1)を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第1油圧(P1)が、第1閾値(TH1)よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度(A)が、第2閾値(TH2)よりも小さい負の値である場合に、
前記第1係合装置(CL1)を解放状態にする第1制御、及び、回転電機(MG)と出力部材(O)との間での駆動力の伝達を遮断する第2制御の少なくとも一方を実行する。
内燃機関(ENG)に駆動連結された入力部材(I)と車輪(W)に駆動連結された出力部材(O)とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関(ENG)の側から順に、油圧により動作する第1係合装置(CL1)、回転電機(MG)、及び変速機(TM)が設けられた車両用駆動装置(1)を制御対象とする制御装置(10)であって、
係合制御指令に基づいて、前記第1係合装置(CL1)の係合の状態を制御する係合制御部(13)と、
前記第1係合装置(CL1)に供給される第1油圧(P1)を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部(14)と、
前記車両用駆動装置(1)が設けられた車両の加速度(A)を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部(15)と、
前記第1係合装置(CL1)の状態判定を行う判定部(16)と、を備え、
前記判定部(16)は、
前記回転電機(MG)の回転速度である入力回転速度(Nm)が零よりも大きく、前記変速機(TM)の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第1係合装置(CL1)を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第1油圧(P1)が、第1閾値(TH1)よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度(A)が、第2閾値(TH2)よりも小さい負の値である場合に、
前記第1係合装置(CL1)を解放状態にする第1制御、及び、回転電機(MG)と出力部材(O)との間での駆動力の伝達を遮断する第2制御の少なくとも一方を実行する。
この構成によれば、回転電機(MG)の駆動力が車輪(W)に伝達される状態で、車両が加速中若しくは減速中、又は惰性走行中に、解放指令とは異なり第1係合装置(CL1)が係合状態となり、車両の加速度(A)が規定値より小さい負の値となった場合に、内燃機関(ENG)と回転電機(MG)との間における動力伝達の遮断、及び、回転電機(MG)と出力部材(O)との間における動力伝達の遮断の少なくとも一方を行う。そのため、第1係合装置(CL1)の係合異常に起因して内燃機関(ENG)のイナーシャトルクが意図せずに車輪(W)に伝達されることを回避できる。したがって、回転電機(MG)の駆動力が車輪(W)に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを回避できる。
ここで、前記第1制御は、前記第1係合装置(CL1)を解放状態とする制御を、前記係合制御部(13)に改めて実行させる第1解放制御を含むと好適である。
第1係合装置(CL1)の係合異常が生じた原因によっては、第1係合装置(CL1)を解放状態とする制御を係合制御部(13)に改めて実行させるだけで、第1係合装置(CL1)の係合異常が解消する場合がある。本構成によれば、第1係合装置(CL1)を解放状態とする制御を係合制御部(13)に改めて実行させるため、第1係合装置(CL1)の係合異常が生じた原因によっては、車両の走行状態に影響を与える程度を最小限としつつ、第1係合装置(CL1)の係合異常を解消することができる。
また、前記第1制御は、前記第1係合装置(CL1)に供給される前記第1油圧(P1)を制御する第1係合制御弁(Va1)を、強制的に前記第1係合装置(CL1)を解放状態とするように動作させる第2解放制御を含むと好適である。
この構成によれば、係合制御部(13)が第1係合装置(CL1)を解放状態とする制御を実行することによって第1係合装置(CL1)の係合異常を解消できないような場合であっても、第1係合装置(CL1)に供給される第1油圧(P1)の制御によって強制的に第1係合装置(CL1)を解放状態とすることができる。したがって、確実性高く、第1係合装置(CL1)の係合異常を解消することができる。
また、前記第1制御は、前記係合制御部(13)を再起動する第3解放制御を含むと好適である。
第1係合装置(CL1)の係合異常が生じた原因が、例えば係合制御部(13)の演算エラー等のような係合制御部(13)の状態に起因するものであった場合には、係合制御部(13)を再起動するだけで、第1係合装置(CL1)の係合異常が解消する場合がある。本構成によれば、第1制御として係合制御部(13)を再起動するため、第1係合装置(CL1)の係合異常が生じた原因が係合制御部(13)の状態に起因するものであった場合には、第1係合装置(CL1)の係合異常を適切に解消することができる。
また、前記第2制御は、前記変速機(TM)の状態を駆動力の伝達を行わないニュートラル状態にするニュートラル制御を含むと好適である。
この構成によれば、前記変速機(TM)の状態をニュートラル状態にするだけで、回転電機(MG)と出力部材(O)との間における動力伝達の遮断することができる。したがって、容易に第2制御を実行することができる。
前記第2制御が前記ニュートラル制御を含む構成において、
前記変速機(TM)は、変速段を形成する場合に係合状態とされる1つ以上の第2係合装置(CL2)を有し、
前記ニュートラル制御は、前記第2係合装置(CL2)に供給される第2油圧(P2)を制御する第2係合制御弁(Va2)を、強制的に前記第2係合装置(CL2)を解放状態とするように動作させる強制ニュートラル制御を含むと好適である。
前記変速機(TM)は、変速段を形成する場合に係合状態とされる1つ以上の第2係合装置(CL2)を有し、
前記ニュートラル制御は、前記第2係合装置(CL2)に供給される第2油圧(P2)を制御する第2係合制御弁(Va2)を、強制的に前記第2係合装置(CL2)を解放状態とするように動作させる強制ニュートラル制御を含むと好適である。
この構成によれば、ニュートラル制御として、強制的に第2係合装置(CL2)を解放状態とするように第2係合制御弁(Va2)を動作させるため、確実性高く変速機(TM)をニュートラル状態にすることができる。これにより、第1係合装置(CL1)の係合異常が生じた場合であっても、内燃機関(ENG)のイナーシャトルクが意図せずに車輪(W)に伝達されることを回避できる。したがって、回転電機(MG)の駆動力が車輪(W)に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを回避できる。
また、前記回転電機(MG)と前記変速機(TM)との間での駆動力の伝達を断接する第3係合装置(CL3)を更に備え、
前記第2制御は、前記第3係合装置(CL3)を解放状態にする係合解放制御を含むと好適である。
前記第2制御は、前記第3係合装置(CL3)を解放状態にする係合解放制御を含むと好適である。
この構成によれば、第3係合装置(CL3)を解放状態にするだけで、回転電機(MG)と出力部材(O)との間における動力伝達の遮断することができる。したがって、容易に第2制御を実行することができる。
前記第2制御が前記係合解放制御を含む構成において、
前記係合解放制御は、前記第3係合装置(CL3)に供給される第3油圧(P3)を制御する第3係合制御弁(Va3)を、強制的に前記第3係合装置(CL3)を解放状態とするように動作させる強制係合解放制御を含むと好適である。
前記係合解放制御は、前記第3係合装置(CL3)に供給される第3油圧(P3)を制御する第3係合制御弁(Va3)を、強制的に前記第3係合装置(CL3)を解放状態とするように動作させる強制係合解放制御を含むと好適である。
この構成によれば、係合解放制御として、強制的に第3係合装置(CL3)を解放状態とするように第3係合制御弁(Va3)を動作させるため、確実性高く第3係合装置(CL3)を解放状態にすることができる。これにより、第1係合装置(CL1)の係合異常が生じた場合であっても、内燃機関(ENG)のイナーシャトルクが意図せずに車輪(W)に伝達されることを回避できる。したがって、回転電機(MG)の駆動力が車輪(W)に伝達される状態で、意図せずに車両が減速することを回避できる。
また、前記判定部(16)は、
前記入力回転速度(Nm)が前記内燃機関(ENG)の回転速度である内燃機関回転速度(Ne)よりも大きく、前記入力回転速度(Nm)と前記内燃機関回転速度(Ne)との差(ΔN)が第3閾値(TH3)よりも大きい場合に、前記判定部(16)による前記第1係合装置(CL1)の状態判定を行い、
前記入力回転速度(Nm)と前記内燃機関回転速度(Ne)との差(ΔN)が前記第3閾値(TH3)以下の場合には、前記判定部(16)による前記第1係合装置(CL1)の状態判定を行わないと好適である。
前記入力回転速度(Nm)が前記内燃機関(ENG)の回転速度である内燃機関回転速度(Ne)よりも大きく、前記入力回転速度(Nm)と前記内燃機関回転速度(Ne)との差(ΔN)が第3閾値(TH3)よりも大きい場合に、前記判定部(16)による前記第1係合装置(CL1)の状態判定を行い、
前記入力回転速度(Nm)と前記内燃機関回転速度(Ne)との差(ΔN)が前記第3閾値(TH3)以下の場合には、前記判定部(16)による前記第1係合装置(CL1)の状態判定を行わないと好適である。
入力回転速度(Nm)が内燃機関回転速度(Ne)よりも大きく、入力回転速度(Nm)と内燃機関回転速度(Ne)との差(ΔN)が比較的大きい場合以外は、第1係合装置(CL1)の係合異常が生じたとしても、車両が急激に減速する可能性は低い。本構成によれば、入力回転速度(Nm)が内燃機関回転速度(Ne)よりも大きく、入力回転速度(Nm)と内燃機関回転速度(Ne)との差(ΔN)が第3閾値(TH3)以下の場合には、第1係合装置(CL1)の状態判定を行わない。これにより、車両が急激に減速する可能性は低い場合にまで第1係合装置(CL1)の状態判定を行うことがないため、判定部(16)の演算負荷を軽減することができる。
本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関の側から順に、油圧により動作する係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に利用することができる。
前記係合制御指令を出力する指令装置(30)と通信を行って、前記係合制御指令を前記指令装置(30)から受け取る通信部(11)を更に備えていると好適である。
この構成によれば、係合制御指令を出力する指令装置(30)が、係合制御指令を指令装置(30)から受け取る通信部(11)が備えられた制御装置(10)とは別に設けられている。これにより、制御装置(10)の負荷を軽減することができる。
1 :車両用駆動装置
10 :制御装置
11 :通信部
12 :回転電機制御部
13 :係合制御部
14 :油圧情報取得部
15 :加速度情報取得部
16 :判定部
30 :指令装置
ENG :内燃機関
MG :回転電機
I :入力軸
O :出力軸
TM :変速機
CL1 :第1係合装置
CL2 :第2係合装置
W :車輪
10 :制御装置
11 :通信部
12 :回転電機制御部
13 :係合制御部
14 :油圧情報取得部
15 :加速度情報取得部
16 :判定部
30 :指令装置
ENG :内燃機関
MG :回転電機
I :入力軸
O :出力軸
TM :変速機
CL1 :第1係合装置
CL2 :第2係合装置
W :車輪
Claims (12)
- 内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第1係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
係合制御指令に基づいて、前記第1係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
前記第1係合装置に供給される第1油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
前記第1係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
前記判定部は、
前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第1係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第1油圧が、第1閾値よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度が、第2閾値よりも小さい負の値である場合に、
前記第1係合装置の状態が、前記解放指令とは異なり係合状態となっている係合異常であると判定する、車両用駆動装置の制御装置。 - 前記判定部は、前記第1係合装置の状態が前記係合異常であると判定した場合に、前記第1係合装置を解放状態にする第1制御、及び、前記回転電機と前記出力部材との間での駆動力の伝達を遮断する第2制御の少なくとも一方を実行する、請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 内燃機関に駆動連結された入力部材と車輪に駆動連結された出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、油圧により動作する第1係合装置、回転電機、及び変速機が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
係合制御指令に基づいて、前記第1係合装置の係合の状態を制御する係合制御部と、
前記第1係合装置に供給される第1油圧を示す油圧情報を取得する油圧情報取得部と、
前記車両用駆動装置が設けられた車両の加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
前記第1係合装置の状態判定を行う判定部と、を備え、
前記判定部は、
前記回転電機の回転速度である入力回転速度が零よりも大きく、前記変速機の状態が駆動力の伝達を行う駆動伝達状態で、
前記係合制御指令が、前記第1係合装置を解放状態とする解放指令であり、かつ、
前記油圧情報に示された前記第1油圧が、第1閾値よりも大きく、かつ、
前記加速度情報に示された加速度が、第2閾値よりも小さい負の値である場合に、
前記第1係合装置を解放状態にする第1制御、及び、前記回転電機と前記出力部材との間での駆動力の伝達を遮断する第2制御の少なくとも一方を実行する、車両用駆動装置の制御装置。 - 前記第1制御は、前記第1係合装置を解放状態とする制御を、前記係合制御部に改めて実行させる第1解放制御を含む、請求項2又は3に記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記第1制御は、前記第1係合装置に供給される前記第1油圧を制御する第1係合制御弁を、強制的に前記第1係合装置を解放状態とするように動作させる第2解放制御を含む、請求項2から4のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記第1制御は、前記係合制御部を再起動する第3解放制御を含む、請求項2から5のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記第2制御は、前記変速機の状態を駆動力の伝達を行わないニュートラル状態にするニュートラル制御を含む、請求項2から6のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記変速機は、変速段を形成する場合に係合状態とされる1つ以上の第2係合装置を有し、
前記ニュートラル制御は、前記第2係合装置に供給される第2油圧を制御する第2係合制御弁を、強制的に前記第2係合装置を解放状態とするように動作させる強制ニュートラル制御を含む、請求項7に記載の車両用駆動装置の制御装置。 - 前記回転電機と前記変速機との間での駆動力の伝達を断接する第3係合装置を更に備え、
前記第2制御は、前記第3係合装置を解放状態にする係合解放制御を含む、請求項2から8のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。 - 前記係合解放制御は、前記第3係合装置に供給される第3油圧を制御する第3係合制御弁を、強制的に前記第3係合装置を解放状態とするように動作させる強制係合解放制御を含む、請求項9に記載の車両用駆動装置の制御装置。
- 前記判定部は、
前記入力回転速度が前記内燃機関の回転速度である内燃機関回転速度よりも大きく、前記入力回転速度と前記内燃機関回転速度との差が第3閾値よりも大きい場合に、前記判定部による前記第1係合装置の状態判定を行い、
前記入力回転速度と前記内燃機関回転速度との差が前記第3閾値以下の場合には、前記判定部による前記第1係合装置の状態判定を行わない、請求項1から10のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。 - 前記係合制御指令を出力する指令装置と通信を行って、前記係合制御指令を前記指令装置から受け取る通信部を更に備えている、請求項1から11のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
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