WO2022181409A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

回転電機（ＭＧ）と自動変速機（ＴＭ）との間の動力伝達を断接する係合装置（ＣＬ１）を介して回転電機（ＭＧ）の側から自動変速機（ＴＭ）に伝達することが要求されるトルクを要求トルク（Ｔｒ）として、制御装置（１０）は、係合装置（ＣＬ１）の伝達トルク（Ｔ）が要求トルク（Ｔｒ）に応じた大きさとなるように係合装置（ＣＬ１）をスリップ係合状態とするトルク応答スリップ制御と、自動変速機（ＴＭ）の変速段を切り替える変速制御と、係合装置（ＣＬ１）の伝達トルク（Ｔ）を要求トルク（Ｔｒ）よりも小さい制限値（ＬＭ）以下に制限する伝達トルク制限制御と、を実行可能に構成されており、変速制御を実行する際に、トルク応答スリップ制御を実行中である場合には、トルク応答スリップ制御に代えて伝達トルク制限制御を実行する。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、車両が備える内燃機関に駆動連結される入力部材と、車両の車輪に駆動連結される出力部材と、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、回転電機の側から伝達される回転を変速して出力部材の側へ伝達する自動変速機と、回転電機と自動変速機との間の動力伝達を断接する係合装置と、それらを制御する制御装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。

　下記の特許文献１には、内燃機関（１４）に駆動連結される入力部材（３４）と、車輪（２８）に駆動連結される出力部材（２２）と、第１回転電機（ＭＧ１）と、第２回転電機（ＭＧ２）と、これらの回転電機の側から伝達される回転を変速して出力部材（２２）の側へ伝達する自動変速機（２０）と、入力部材（３４）に伝達される内燃機関（１４）の駆動力を第１回転電機（ＭＧ１）と自動変速機（２０）とに分配する分配用差動歯車機構（３２）と、を備えた車両用駆動装置（１２）が開示されている。なお、背景技術の説明において括弧内に示す符号は、特許文献１のものである。

　上記の車両用駆動装置（１２）では、自動変速機（２０）における変速段の切り替えの実行中、運転手によるアクセルペダルの操作によって、回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）の側から自動変速機（２０）に伝達することが要求されるトルクである要求トルクが増大した場合に、自動変速機（２０）に伝達されるトルクを低減するトルクダウン制御が実行される。トルクダウン制御では、内燃機関（１４）及び回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）の出力トルクを制限することにより、自動変速機（２０）に伝達されるトルクを低減する。このようなトルクダウン制御によれば、自動変速機（２０）の変速動作によって出力部材（２２）の側へ伝達できるトルクが一時的に小さくなることに起因して、自動変速機（２０）の入力回転速度が過剰に上昇することを抑制できる。

特開２０２０－１０１２１９号公報

　しかしながら、回転電機と自動変速機との間の動力伝達を断接する係合装置を備えた車両用駆動装置では、上記のようなトルクダウン制御により、自動変速機に伝達されるトルクを低減することが難しい場合がある。説明を加えると、係合装置が直結係合状態であれば、回転電機及び内燃機関の出力トルクを制限することにより、自動変速機に伝達されるトルクを低減することができる。しかし、係合装置がスリップ係合状態では、自動変速機に伝達されるトルクは係合装置の伝達トルクにより定まるため、内燃機関及び回転電機の出力トルクを制限することによっては、自動変速機に伝達されるトルクを適切に低減することはできない。

　そこで、回転電機と自動変速機との間の動力伝達を断接する係合装置がスリップ係合状態で、自動変速機における変速段の切り替えの実行中に、要求トルクが増大した場合であっても、自動変速機に伝達されるトルクを適切に制限できる車両用駆動装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
　車両が備える内燃機関に駆動連結される入力部材と、
　前記車両の車輪に駆動連結される出力部材と、
　前記車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
　複数の変速段を選択的に形成可能に構成され、前記回転電機の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する自動変速機と、
　前記回転電機と前記自動変速機との間の動力伝達を断接する係合装置と、
　前記回転電機、前記自動変速機、及び前記係合装置を制御する制御装置と、を備え、
　前記係合装置を介して前記回転電機の側から前記自動変速機に伝達することが要求されるトルクを要求トルクとして、
　前記制御装置は、
　前記係合装置の伝達トルクが前記要求トルクに応じた大きさとなるように前記係合装置をスリップ係合状態とするトルク応答スリップ制御と、前記自動変速機の前記変速段を切り替える変速制御と、前記係合装置の前記伝達トルクを前記要求トルクよりも小さい制限値以下に制限する伝達トルク制限制御と、を実行可能に構成されており、
　前記変速制御を実行する際に、前記トルク応答スリップ制御を実行中である場合には、前記トルク応答スリップ制御に代えて前記伝達トルク制限制御を実行する点にある。

　この特徴構成によれば、伝達トルク制限制御において、係合装置の伝達トルクを要求トルクよりも小さい制限値以下に制限する。ここで、係合装置がスリップ係合状態では、自動変速機に伝達されるトルクは係合装置の伝達トルクにより定まる。そのため、上記のように係合装置の伝達トルクを制限値以下に制限することで、係合装置がスリップ係合状態で、自動変速機における変速段の切り替えの実行中に、要求トルクが増大した場合であっても、自動変速機に伝達されるトルクを適切に制限することができる。その結果、自動変速機の変速動作によって出力部材の側へ伝達できるトルクが一時的に小さくなることに起因して、自動変速機の入力回転速度が過剰に上昇することを抑制できる。

実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動装置の制御ブロック図 ダウンシフトを実行する場合における制御装置の制御処理の一例を示すフローチャート ダウンシフトを実行する場合における制御装置の制御処理の一例を示すタイムチャート ガレージシフトを実行する場合における制御装置の制御処理の一例を示すフローチャート ガレージシフトを実行する場合における制御装置の制御処理の一例を示すタイムチャート

　以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１００は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いる車両（ハイブリッド車両）を駆動するための装置である。つまり、車両用駆動装置１００は、所謂、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

　車両用駆動装置１００は、入力部材Ｉと、出力部材Ｏと、回転電機ＭＧと、自動変速機ＴＭと、第１係合装置ＣＬ１と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第２係合装置ＣＬ２と、カウンタギヤ機構ＣＧと、差動歯車機構ＤＦと、を更に備えている。そして、本実施形態では、これらがケース１に収容されている。なお、入力部材Ｉの一部は、ケース１の外部に露出している。

　回転電機ＭＧは、非回転部材（ここでは、ケース１）に固定されたステータＳＴと、当該ステータＳＴに対して相対回転可能に支持されたロータＲＴと、を備えている。回転電機ＭＧは、車輪Ｗの駆動力源として機能する。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリ、キャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

　内燃機関ＥＧは、回転電機ＭＧと同様に、車輪Ｗの駆動力源として機能する。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

　入力部材Ｉは、車両が備える内燃機関ＥＧに駆動連結されている。なお、入力部材Ｉは、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置（図示を省略）を介して、内燃機関ＥＧの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されていると好適である。

　ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

　第１係合装置ＣＬ１は、回転電機ＭＧと自動変速機ＴＭとの間の動力伝達を断接する「係合装置」である。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、回転電機ＭＧのロータＲＴと、自動変速機ＴＭの入力要素である変速入力軸Ｔａとの間の動力伝達を断接するように構成されている。

　また、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉ及び回転電機ＭＧの側の回転要素である入力要素と、自動変速機ＴＭの側の回転要素である出力要素とを備え、これらの係合圧に応じて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される摩擦係合装置である。なお、「直結係合状態」とは、摩擦係合装置の入力要素と出力要素との間に回転速度差がない係合状態である。また、「スリップ係合状態」とは、摩擦係合装置の入力要素と出力要素との間に回転速度差がある係合状態である。

　第２係合装置ＣＬ２は、入力部材Ｉと回転電機ＭＧとの間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２も、第１係合装置ＣＬ１と同様に摩擦係合装置である。

　自動変速機ＴＭは、複数の変速段を選択的に形成可能に構成されている。自動変速機ＴＭは、複数の変速段を形成するための複数の変速用係合装置ＣＬｔ（図２参照）を備えた自動有段変速機である。本実施形態では、自動変速機ＴＭは、いずれの変速段も形成しないニュートラル状態にも切り替え可能に構成されている。

　自動変速機ＴＭは、回転電機ＭＧの側から伝達される回転を、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して出力部材Ｏの側へ伝達する。本実施形態では、自動変速機ＴＭは、変速入力軸Ｔａに入力される回転を変速して、自動変速機ＴＭの出力要素である変速出力ギヤＧ１に伝達する。

　カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤＧ２と、カウンタ出力ギヤＧ３と、を備えている。カウンタ入力ギヤＧ２は、カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素である。カウンタ入力ギヤＧ２は、変速出力ギヤＧ１に噛み合っている。カウンタ出力ギヤＧ３は、カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素である。カウンタ出力ギヤＧ３は、カウンタ入力ギヤＧ２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、カウンタ出力ギヤＧ３は、軸部材であるカウンタ軸Ｓを介して、カウンタ入力ギヤＧ２と連結されている。

　差動歯車機構ＤＦは、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤＧ３と噛み合う差動入力ギヤＧ４を備えている。差動歯車機構ＤＦは、一対のドライブシャフトＤＳを介して、差動入力ギヤＧ４の回転を一対の車輪Ｗに分配する。本実施形態では、差動入力ギヤＧ４が、車両の車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏに相当する。

　図２に示すように、車両用駆動装置１００は、回転電機ＭＧ、自動変速機ＴＭ、及び第１係合装置ＣＬ１を制御する制御装置１０を備えている。本実施形態では、制御装置１０は、主制御部１１と、内燃機関ＥＧを制御する内燃機関制御部１２と、回転電機ＭＧを制御する回転電機制御部１３と、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び変速用係合装置ＣＬｔの係合の状態を制御する係合制御部１４と、を備えている。

　主制御部１１は、内燃機関制御部１２、回転電機制御部１３、及び係合制御部１４のそれぞれに対して、各制御部が担当する装置を制御する指令を出力する。内燃機関制御部１２は、内燃機関ＥＧが、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように内燃機関ＥＧを制御する。回転電機制御部１３は、回転電機ＭＧが、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように回転電機ＭＧを制御する。係合制御部１４は、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び変速用係合装置ＣＬｔのそれぞれが、主制御部１１から指令された係合の状態となるように、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、及び変速用係合装置ＣＬｔを動作させるためのアクチュエータ（図示を省略）を制御する。

　また、主制御部１１は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の各部の情報を取得するために、当該車両の各部に設けられたセンサからの情報を取得可能に構成されている。本実施形態では、主制御部１１は、入力回転速度センサＳｅ１、変速入力回転速度センサＳｅ２、車速センサＳｅ３、アクセル操作量センサＳｅ４、ブレーキ操作量センサＳｅ５、及びシフト位置センサＳｅ６からの情報を取得可能に構成されている。

　入力回転速度センサＳｅ１は、入力部材Ｉの回転速度である入力回転速度を検出するためのセンサである。主制御部１１は、入力回転速度センサＳｅ１の検出信号に基づいて、入力回転速度を算出する。

　変速入力回転速度センサＳｅ２は、自動変速機ＴＭの変速入力軸Ｔａの回転速度である変速入力回転速度Ｎｔを検出するためのセンサである。主制御部１１は、変速入力回転速度センサＳｅ２の検出信号に基づいて、変速入力回転速度Ｎｔを算出する。

　車速センサＳｅ３は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の走行速度（車速）を検出するためのセンサである。本実施形態では、車速センサＳｅ３は、出力部材Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。主制御部１１は、車速センサＳｅ３の検出信号に基づいて、出力部材Ｏの回転速度を算出する。出力部材Ｏの回転速度は車速に比例するため、主制御部１１は、車速センサＳｅ３の検出信号に基づいて車速を算出することができる。

　アクセル操作量センサＳｅ４は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたアクセルペダルの運転者による操作量（アクセル開度）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、アクセル操作量センサＳｅ４の検出信号に基づいて、アクセル開度を算出する。

　ブレーキ操作量センサＳｅ５は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたブレーキペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、ブレーキ操作量センサＳｅ５の検出信号に基づいて、運転者によるブレーキペダルの操作量を算出する。

　シフト位置センサＳｅ６は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、シフト位置センサＳｅ６の検出信号に基づいてシフト位置を算出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）等を選択可能に構成されている。

　制御装置１０は、トルク応答スリップ制御と、変速制御と、伝達トルク制限制御と、を実行可能に構成されている。

　トルク応答スリップ制御は、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴが、要求トルクＴｒに応じた大きさとなるように、第１係合装置ＣＬ１をスリップ係合状態とする制御である。ここで、伝達トルクＴは、第１係合装置ＣＬ１が伝達するトルクである。また、要求トルクＴｒは、第１係合装置ＣＬ１を介して入力部材Ｉ及び回転電機ＭＧの側から自動変速機ＴＭに伝達することが要求されるトルクである。本実施形態のトルク応答スリップ制御では、係合制御部１４は、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴが、主制御部１１から指令された要求トルクＴｒに応じた大きさとなるように、第１係合装置ＣＬ１をスリップ係合状態とする。ここで、スリップ係合状態の第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴは、当該第１係合装置ＣＬ１としての摩擦係合装置の入力要素と出力要素との係合圧に応じて定まる。したがって、係合制御部１４は、第１係合装置ＣＬ１の係合圧を要求トルクＴｒに応じて制御する。

　変速制御は、自動変速機ＴＭの変速段を切り替える制御である。本実施形態の変速制御では、係合制御部１４は、自動変速機ＴＭが主制御部１１から指令された状態となるように、複数の変速用係合装置ＣＬｔの係合の状態を制御する。つまり、係合制御部１４は、主制御部１１から指令された変速段が自動変速機ＴＭに形成されるように、複数の変速用係合装置ＣＬｔの係合の状態を制御する。また、係合制御部１４は、自動変速機ＴＭがニュートラル状態となるように、複数の変速用係合装置ＣＬｔの係合の状態を制御する場合もある。

　伝達トルク制限制御は、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴを要求トルクＴｒよりも小さい制限値ＬＭ以下に制限する制御である。制御装置１０は、変速制御を実行する際に、トルク応答スリップ制御を実行中である場合には、トルク応答スリップ制御に代えて伝達トルク制限制御を実行する。

　以上のように、車両用駆動装置１００は、
　車両が備える内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、
　車両の車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、
　車輪Ｗの駆動力源として機能する回転電機ＭＧと、
　複数の変速段を選択的に形成可能に構成され、回転電機ＭＧの側から伝達される回転を、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して出力部材Ｏの側へ伝達する自動変速機ＴＭと、
　回転電機ＭＧと自動変速機ＴＭとの間の動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１と、
　回転電機ＭＧ、自動変速機ＴＭ、及び第１係合装置ＣＬ１を制御する制御装置１０と、を備え、
　第１係合装置ＣＬ１を介して回転電機ＭＧの側から自動変速機ＴＭに伝達することが要求されるトルクを要求トルクＴｒとして、
　制御装置１０は、
　第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴが要求トルクＴｒに応じた大きさとなるように第１係合装置ＣＬ１をスリップ係合状態とするトルク応答スリップ制御と、自動変速機ＴＭの変速段を切り替える変速制御と、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴを要求トルクＴｒよりも小さい制限値ＬＭ以下に制限する伝達トルク制限制御と、を実行可能に構成されており、
　変速制御を実行する際に、トルク応答スリップ制御を実行中である場合には、トルク応答スリップ制御に代えて伝達トルク制限制御を実行する。

　この構成によれば、伝達トルク制限制御において、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴを要求トルクＴｒよりも小さい制限値ＬＭ以下に制限する。ここで、第１係合装置ＣＬ１がスリップ係合状態では、自動変速機ＴＭに伝達されるトルクは第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴにより定まる。そのため、上記のように第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴを制限値ＬＭ以下に制限することで、第１係合装置ＣＬ１がスリップ係合状態で、自動変速機ＴＭにおける変速段の切り替えの実行中に、要求トルクＴｒが増大した場合であっても、自動変速機ＴＭに伝達されるトルクを適切に制限することができる。その結果、自動変速機ＴＭの変速動作によって出力部材Ｏの側へ伝達できるトルクが一時的に小さくなることに起因して、自動変速機ＴＭの入力回転速度である変速入力回転速度Ｎｔが過剰に上昇することを抑制できる。

　本実施形態では、制限値ＬＭは、変速制御の実行中における自動変速機ＴＭの伝達可能トルクに応じた値である。ここで、変速制御の実行中における自動変速機ＴＭの伝達可能トルクとは、自動変速機ＴＭの変速動作中に、スリップ係合状態の変速用係合装置ＣＬｔが伝達可能な最大トルク、つまり、伝達トルク容量である。例えば、制限値ＬＭは、変速制御の実行中にスリップ係合状態となっている変速用係合装置ＣＬｔの伝達トルク容量に、当該変速用係合装置ＣＬｔと変速入力軸Ｔａとの間の動力伝達経路における変速比を乗じたトルクに基づいて設定することができる。

　この構成によれば、伝達トルク制限制御において、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴを変速制御の実行中における自動変速機ＴＭの伝達可能トルクに応じた制限値ＬＭ以下に制限する。これにより、自動変速機ＴＭの変速動作によって出力部材Ｏの側へ伝達できるトルクが一時的に小さくなることに起因して、自動変速機ＴＭの入力回転速度である変速入力回転速度Ｎｔが過剰に上昇することを適切に抑制できる。

　本実施形態では、制御装置１０は、伝達トルク制限制御において、変速制御による自動変速機ＴＭの変速段の切り替えが完了するタイミングに応じて、制限値ＬＭを次第に上昇させる。本例では、制御装置１０は、伝達トルク制限制御において、変速制御による自動変速機ＴＭの変速段の切り替えが完了したと同時に、制限値ＬＭを次第に上昇させる。

　この構成によれば、伝達トルク制限制御の終了後に、出力部材Ｏの側へ伝達されるトルクが急激に上昇することを抑制できる。これにより、伝達トルク制限制御の終了後における車輪駆動力の変動を少なく抑えることができる。

　また、本実施形態では、制御装置１０は、トルク応答スリップ制御の実行中、内燃機関ＥＧと回転電機ＭＧとの出力トルクを合せたトルクを、要求トルクＴｒに近付けるように制御する。本例では、トルク応答スリップ制御の実行中、内燃機関ＥＧと回転電機ＭＧとの出力トルクを合せたトルクを要求トルクＴｒに近付けるように、内燃機関制御部１２が内燃機関ＥＧを制御すると共に、回転電機制御部１３が回転電機ＭＧを制御する。

　この構成によれば、トルク応答スリップ制御の実行中、スリップ係合状態の第１係合装置ＣＬ１における差回転を一定の範囲に維持し易い。これにより、第１係合装置ＣＬ１における差回転が過剰に大きくなったり、第１係合装置ＣＬ１における差回転が減少して第１係合装置ＣＬ１が直結係合状態となったりすることを回避できる。つまり、第１係合装置ＣＬ１のスリップ係合状態を適切に維持することができる。

　本実施形態では、変速制御は、比較的変速比が小さい第２変速段から比較的変速比が大きい第１変速段に切り替えるダウンシフトと、自動変速機ＴＭをニュートラル状態から複数の変速段のいずれかを形成させる状態に移行させるガレージシフトと、を含む。そして、制御装置１０は、ダウンシフト又はガレージシフトを実行する場合において、規定の条件を満たした場合に、伝達トルク制限制御を実行する。なお、ガレージシフトは、通常、車両の運転者による自動変速機ＴＭのレンジ選択が「パーキングレンジ（Ｐレンジ）」又は「ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）」から「前進走行レンジ（Ｄレンジ）」又は「後進走行レンジ（Ｒレンジ）」に切り替えられることにより実行される。また、本実施形態では、これに加えて、例えば、運転者の操作によらず、車両の走行状態等に応じた制御装置１０の制御によって、自動変速機ＴＭをニュートラル状態から複数の変速段のいずれかを形成させる場合もガレージシフトに含まれるものとする。

　以下では、ダウンシフトを実行する場合における制御装置１０の制御処理について、図３及び図４を参照して説明する。

　図３は、ダウンシフトを実行する場合における制御装置１０の制御処理の一例を示すフローチャートである。

　図３に示すように、まず、制御装置１０は、ダウンシフトの制御が開始された場合に（ステップ＃１：Ｙｅｓ）、本制御処理を開始する。本実施形態では、第２変速段から第１変速段に切り替わるように、係合制御部１４が複数の変速用係合装置ＣＬｔの制御を開始する。

　次に、制御装置１０は、内燃機関ＥＧが動作中且つ入力部材Ｉの回転速度である入力回転速度が内燃機関ＥＧのアイドル回転速度未満の状態で車両が走行中、又は、車両の走行中であって内燃機関ＥＧを始動中であるか否かを判断する（ステップ＃２）。本実施形態では、主制御部１１が、入力回転速度センサＳｅ１の検出信号に基づいて算出した入力回転速度、及び車速センサＳｅ３の検出信号に基づいて算出した車速等に基づき、上記の判断を行う。

　制御装置１０は、内燃機関ＥＧが動作中且つ入力回転速度が内燃機関ＥＧのアイドル回転速度未満の状態で車両が走行中、及び、車両の走行中であって内燃機関ＥＧを始動中のいずれでもないと判断した場合（ステップ＃２：Ｎｏ）、伝達トルク制限制御を実行することなく、自動変速機ＴＭに第１変速段が形成されるようにダウンシフトを実行し、ダウンシフトが完了したら（ステップ＃７：Ｙｅｓ）、制御を終了する。

　一方、制御装置１０は、内燃機関ＥＧが動作中且つ入力回転速度が内燃機関ＥＧのアイドル回転速度未満の状態で車両が走行中、又は、車両の走行中であって内燃機関ＥＧを始動中であると判断した場合（ステップ＃２：Ｙｅｓ）、アクセル開度の上昇を検知したか否かを判断する（ステップ＃３）。本実施形態では、主制御部１１が、アクセル操作量センサＳｅ４の検出信号に基づいて算出されたアクセル開度に基づき、上記の判断を行う。

　制御装置１０は、アクセル開度の上昇を検知しなかった場合（ステップ＃３：Ｎｏ）、伝達トルク制限制御を実行することなく、ダウンシフトを実行し、ダウンシフトが完了したら（ステップ＃７：Ｙｅｓ）、制御を終了する。

　一方、制御装置１０は、アクセル開度の上昇を検知した場合（ステップ＃３：Ｙｅｓ）、トルク応答スリップ制御が実行中であるか否かを判断する（ステップ＃４）。本実施形態では、主制御部１１が、係合制御部１４を介して第１係合装置ＣＬ１がスリップ係合状態であるか否かを判断することにより、上記の判断を行う。

　制御装置１０は、トルク応答スリップ制御が実行中であると判断した場合（ステップ＃４：Ｙｅｓ）、伝達トルク制限制御を実行する（ステップ＃５）。本実施形態では、係合制御部１４が、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴが制限値ＬＭ以下に制限されるように、第１係合装置ＣＬ１の係合圧を制御する。なお、本例のようにダウンシフトを実行する場合においては、制限値ＬＭは、伝達トルク制限制御中にアクセル開度が急激に上昇した場合であっても、変速入力回転速度Ｎｔが変速後の第１変速段における同期回転速度を超えないように設定されている。

　制御装置１０は、トルク応答スリップ制御が実行中ではないと判断した場合（ステップ＃４：Ｎｏ）、つまり、第１係合装置ＣＬ１が直結係合状態であると判断した場合、車輪Ｗの駆動力源としての内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの出力トルクを制限させる。本実施形態では、内燃機関ＥＧと回転電機ＭＧとの出力トルクを合せたトルクが制限値ＬＭ以下に制限されるように、内燃機関制御部１２が内燃機関ＥＧを制御すると共に、回転電機制御部１３が回転電機ＭＧを制御する。このように、第１係合装置ＣＬ１が直結係合状態で変速制御を実行する場合には、要求トルクＴｒに応じて制御される内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの出力トルクを制限値ＬＭ以下に制限する。これにより、自動変速機ＴＭにおける変速段の切り替えの実行中に、要求トルクＴｒが増大した場合であっても、自動変速機ＴＭに伝達されるトルクを適切に制限することができる。その結果、自動変速機ＴＭの変速動作によって出力部材Ｏの側へ伝達できるトルクが一時的に小さくなることに起因して、自動変速機ＴＭの入力回転速度である変速入力回転速度Ｎｔが過剰に上昇することを抑制できる。

　制御装置１０は、ダウンシフトが完了するまでの間（ステップ＃７：Ｎｏ）、上記ステップ＃２から＃６の制御を実行する。そして、ダウンシフトが完了したら（ステップ＃７：Ｙｅｓ）、制御を終了する。

　図４は、内燃機関ＥＧが動作中且つ入力回転速度が内燃機関ＥＧのアイドル回転速度未満の状態で車両を走行させる場合、又は、車両の走行中に内燃機関ＥＧを始動させる場合であって、トルク応答スリップ制御を実行中にダウンシフトを実行する場合における制御装置１０の制御処理の一例を示すタイムチャートである。

　図４に示すように、時間ｔ１において、主制御部１１は、係合制御部１４にダウンシフトの指令を行う。これに伴い、複数の変速用係合装置ＣＬｔのうち、第２変速段から第１変速段への切り替えに伴って解放状態から係合状態となる変速用係合装置ＣＬｔの目標係合圧（係合圧指令）である第１係合圧指令Ｐ１が上昇する。一方、複数の変速用係合装置ＣＬｔのうち、第２変速段から第１変速段への切り替えに伴って係合状態から解放状態となる変速用係合装置ＣＬｔの目標係合圧（係合圧指令）である第２係合圧指令Ｐ２が下降する。

　時間ｔ２において、アクセル開度が上昇し始めると、制御装置１０は伝達トルク制限制御を実行し、制限値ＬＭを低下させる。

　時間ｔ３において、主制御部１１は、アクセル開度の上昇に応じて、要求トルクＴｒを増加させる。これに伴い、係合制御部１４は、主制御部１１から指令された要求トルクＴｒの増加に応じて、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴを増加させる。

　時間ｔ４において、要求トルクＴｒ及び伝達トルクＴは、制限値ＬＭに到達する。時間ｔ４以降、本例では、主制御部１１は、アクセル開度に応じて要求トルクＴｒをＴｍａｘまで増加させている。一方、係合制御部１４は、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴを、制限値ＬＭを超えないように制限している。その結果、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴは、制限値ＬＭに維持されている。これにより、アクセル開度が上昇した場合であっても、変速入力回転速度Ｎｔが過剰に上昇して第１変速段における同期回転速度を超えること（図４における破線で示した変速入力回転速度Ｎｔ参照）を抑制でき、変速入力回転速度Ｎｔを次第に上昇させることができる（図４における実線で示した変速入力回転速度Ｎｔ参照）。

　時間ｔ５において、第１係合圧指令Ｐ１が第１変速段の形成に要する値に達し、第１変速段を形成する変速用係合装置ＣＬｔが直結係合状態となることにより、ダウンシフトが完了する。制御装置１０は、ダウンシフトが完了したと判断すると、制限値ＬＭを次第に増加させる。本例では、制御装置１０は、制限値ＬＭを時間の経過に対して一定の割合で増加させる。そして、時間ｔ６において、制限値ＬＭ及び第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴが要求トルクＴｒに到達した場合に、制御装置１０は伝達トルク制限制御を終了し、制限値ＬＭを元の値に戻す。

　このように、本実施形態では、複数の変速段は、第１変速段と、当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を含み、
　制御装置１０は、内燃機関ＥＧが動作中且つ入力部材Ｉの回転速度である入力回転速度が内燃機関ＥＧのアイドル回転速度未満の状態で車両が走行していること、又は、車両の走行中に内燃機関ＥＧを始動させること、に起因するトルク応答スリップ制御の実行中に、変速制御にて第２変速段から第１変速段への切り替えを実行する場合、車両のアクセル開度の上昇に応じて伝達トルク制限制御を開始する。

　内燃機関ＥＧが動作中且つ入力回転速度が内燃機関ＥＧのアイドル回転速度未満の状態で車両を走行させる場合や、車両の走行中に内燃機関ＥＧを始動させる場合には、トルク応答スリップ制御が実行されると好適である。そして、これらに起因するトルク応答スリップ制御の実行中に、変速制御にて第２変速段から第１変速段への切り替えを実行する場合、当該変速制御の実行中にアクセル開度が上昇すると、自動変速機ＴＭの入力回転速度である変速入力回転速度Ｎｔが過剰に上昇し易い状況となる。そこで、車両のアクセル開度の上昇に応じて伝達トルク制限制御を開始することで、要求トルクＴｒが増大した場合であっても、変速入力回転速度Ｎｔが過剰に上昇することを適切に抑制できる。

　次に、ガレージシフトを実行する場合における制御装置１０の制御処理について、図５及び図６を参照して説明する。

　図５は、ガレージシフトを実行する場合における制御装置１０の制御処理の一例を示すフローチャートである。

　図５に示すように、まず、制御装置１０は、ガレージシフトの制御が開始された場合（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、本制御処理を開始する。本実施形態では、主制御部１１が、シフト位置センサＳｅ６の検出信号に基づいて、シフトレバーがパーキングレンジ（Ｐレンジ）又はニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から前進走行レンジ（Ｄレンジ）又は後進走行レンジ（Ｒレンジ）に操作されたことを検出した場合に、自動変速機ＴＭがニュートラル状態から変速段を形成した状態となるように、係合制御部１４が複数の変速用係合装置ＣＬｔの制御を開始する。

　次に、制御装置１０は、トルク応答スリップ制御の実行中であるか否かを判断する（ステップ＃１２）。

　そして、制御装置１０は、トルク応答スリップ制御が実行中であると判断した場合（ステップ＃１２：Ｙｅｓ）、伝達トルク制限制御を実行する（ステップ＃１３）。本実施形態では、係合制御部１４が、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴが制限値ＬＭ以下に制限されるように、第１係合装置ＣＬ１の係合圧を制御する。なお、本例のようにガレージシフトを実行する場合においては、制限値ＬＭは、変速入力回転速度Ｎｔの上昇に起因する第１係合装置ＣＬ１の発熱量が規定の閾値未満となるように、且つ、車両の走行性能が規定以上確保されるように設定されている。

　制御装置１０は、トルク応答スリップ制御が実行中ではないと判断した場合（ステップ＃１２：Ｎｏ）、つまり、第１係合装置ＣＬ１が直結係合状態であると判断した場合、車輪Ｗの駆動力源としての内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの出力トルクを制限させる。本実施形態では、内燃機関ＥＧと回転電機ＭＧとの出力トルクを合せたトルクが制限値ＬＭ以下に制限されるように、内燃機関制御部１２が内燃機関ＥＧを制御すると共に、回転電機制御部１３が回転電機ＭＧを制御する。

　制御装置１０は、ガレージシフトが完了するまでの間（ステップ＃１５：Ｎｏ）、上記ステップ＃１２から＃１４の制御を実行する。そして、ガレージシフトが完了したら（ステップ＃１５：Ｙｅｓ）、制御を終了する。

　図６は、トルク応答スリップ制御の実行中に、ガレージシフトを実行する場合における制御装置１０の制御処理の一例を示すタイムチャートである。

　図６に示すように、時間ｔ１１において、シフトレバーがパーキングレンジ（Ｐレンジ）又はニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から前進走行レンジ（Ｄレンジ）又は後進走行レンジ（Ｒレンジ）に操作されることに伴い、主制御部１１は、係合制御部１４に変速段の形成の指令を行う。これに伴い、複数の変速用係合装置ＣＬｔのうち、変速段の形成に伴って解放状態から係合状態となる変速用係合装置ＣＬｔの目標係合圧（係合圧指令）である第１係合圧指令Ｐ１が上昇する。

　更に、時間ｔ１１において、上記のようなガレージシフトの開始に応じて、制御装置１０は伝達トルク制限制御を実行し、制限値ＬＭを低下させる。

　時間ｔ１２において、アクセル開度が上昇し始めると、時間ｔ１３において、主制御部１１は、当該アクセル開度の上昇に応じて、要求トルクＴｒを増加させる。これに伴い、係合制御部１４は、主制御部１１から指令された要求トルクＴｒの増加に応じて、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴを増加させる。

　時間ｔ１４において、要求トルクＴｒ及び伝達トルクＴは、制限値ＬＭに到達する。時間ｔ１４以降、本例では、主制御部１１は、アクセル開度に応じて要求トルクＴｒをＴｍａｘまで増加させている。一方、係合制御部１４は、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴを、制限値ＬＭを超えないように制限している。その結果、第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴは、制限値ＬＭに維持されている。これにより、アクセル開度が上昇した場合であっても、変速入力回転速度Ｎｔが過剰に上昇すること（図６における破線で示した変速入力回転速度Ｎｔ参照）を抑制でき、変速入力回転速度Ｎｔを次第に下降させることができる（図６における実線で示した変速入力回転速度Ｎｔ参照）。

　時間ｔ１５において、第１係合圧指令Ｐ１が変速段の形成に要する値に達し、変速段を形成する変速用係合装置ＣＬｔが直結係合状態となることにより、ガレージシフトが完了する。制御装置１０は、ガレージシフトが完了したと判断すると、制限値ＬＭを次第に増加させる。本例では、制御装置１０は、制限値ＬＭを時間の経過に対して一定の割合で増加させる。そして、時間ｔ１６において、制限値ＬＭ及び第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴが要求トルクＴｒに到達した場合に、制御装置１０は伝達トルク制限制御を終了し、制限値ＬＭを元の値に戻す。

　このように、自動変速機ＴＭは、いずれの変速段も形成しないニュートラル状態に切り替え可能に構成され、
　制御装置１０は、トルク応答スリップ制御の実行中に、自動変速機ＴＭをニュートラル状態から複数の変速段のいずれかを形成させる状態に移行させる変速制御が開始された場合、当該変速制御の開始に応じて伝達トルク制限制御を開始する。

　自動変速機ＴＭをニュートラル状態から複数の変速段のいずれかを形成させる状態に移行させる変速制御が行われる場合、次にアクセル開度が上昇され、車両が加速を開始する可能性が高い。トルク応答スリップ制御の実行中に、このような変速制御とアクセル開度の上昇とがあると、自動変速機ＴＭの入力回転速度である変速入力回転速度Ｎｔが過剰に上昇し易い状況となる。本構成によれば、このような場合に、アクセル開度の上昇を待つことなく、自動変速機ＴＭをニュートラル状態から複数の変速段のいずれかを形成させる状態に移行させる変速制御の開始に応じて伝達トルク制限制御を開始することで、その後にアクセル開度が上昇して要求トルクＴｒが増大した場合であっても、変速入力回転速度Ｎｔが過剰に上昇することを適切に抑制できる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、制御装置１０が、伝達トルク制限制御において、変速制御による自動変速機ＴＭの変速段の切り替えが完了したと同時に、制限値ＬＭを次第に上昇させる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、制御装置１０が、伝達トルク制限制御において、変速制御による自動変速機ＴＭの変速段の切り替えが完了した後、規定時間の経過後に制限値ＬＭを次第に上昇させる構成としても良い。或いは、制御装置１０が、伝達トルク制限制御において、変速制御による自動変速機ＴＭの変速段の切り替えが完了した後、ステップ的に制限値ＬＭを要求トルクＴｒまで上昇させる構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、制限値ＬＭが要求トルクＴｒに到達した場合に伝達トルク制限制御を終了する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、制限値ＬＭが要求トルクＴｒ未満の規定値に到達した場合に伝達トルク制限制御を終了しても良い。この場合において、規定値は、例えば、要求トルクＴｒに対して予め設定した値だけ低い値に設定することができる。

（３）上記の実施形態では、入力部材Ｉと回転電機ＭＧとの間の動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２を備えた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２係合装置ＣＬ２を備えていない構成としても良い。

（４）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

　車両用駆動装置（１００）は、
　車両が備える内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、
　前記車両の車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（Ｏ）と、
　前記車輪（Ｗ）の駆動力源として機能する回転電機（ＭＧ）と、
　複数の変速段を選択的に形成可能に構成され、前記回転電機（ＭＧ）の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材（Ｏ）の側へ伝達する自動変速機（ＴＭ）と、
　前記回転電機（ＭＧ）と前記自動変速機（ＴＭ）との間の動力伝達を断接する係合装置（ＣＬ１）と、
　前記回転電機（ＭＧ）、前記自動変速機（ＴＭ）、及び前記係合装置（ＣＬ１）を制御する制御装置（１０）と、を備え、
　前記係合装置（ＣＬ１）を介して前記回転電機（ＭＧ）の側から前記自動変速機（ＴＭ）に伝達することが要求されるトルクを要求トルク（Ｔｒ）として、
　前記制御装置（１０）は、
　前記係合装置（ＣＬ１）の伝達トルク（Ｔ）が前記要求トルク（Ｔｒ）に応じた大きさとなるように前記係合装置（ＣＬ１）をスリップ係合状態とするトルク応答スリップ制御と、前記自動変速機（ＴＭ）の前記変速段を切り替える変速制御と、前記係合装置（ＣＬ１）の前記伝達トルク（Ｔ）を前記要求トルク（Ｔｒ）よりも小さい制限値（ＬＭ）以下に制限する伝達トルク制限制御と、を実行可能に構成されており、
　前記変速制御を実行する際に、前記トルク応答スリップ制御を実行中である場合には、前記トルク応答スリップ制御に代えて前記伝達トルク制限制御を実行する。

　この構成によれば、伝達トルク制限制御において、係合装置（ＣＬ１）の伝達トルク（Ｔ）を要求トルク（Ｔｒ）よりも小さい制限値（ＬＭ）以下に制限する。ここで、係合装置（ＣＬ１）がスリップ係合状態では、自動変速機（ＴＭ）に伝達されるトルクは係合装置（ＣＬ１）の伝達トルク（Ｔ）により定まる。そのため、上記のように係合装置（ＣＬ１）の伝達トルク（Ｔ）を制限値（ＬＭ）以下に制限することで、係合装置（ＣＬ１）がスリップ係合状態で、自動変速機（ＴＭ）における変速段の切り替えの実行中に、要求トルク（Ｔｒ）が増大した場合であっても、自動変速機（ＴＭ）に伝達されるトルクを適切に制限することができる。その結果、自動変速機（ＴＭ）の変速動作によって出力部材（Ｏ）の側へ伝達できるトルクが一時的に小さくなることに起因して、自動変速機（ＴＭ）の入力回転速度である変速入力回転速度（Ｎｔ）が過剰に上昇することを抑制できる。

　ここで、前記制限値（ＬＭ）は、前記変速制御の実行中における前記自動変速機（ＴＭ）の伝達可能トルクに応じた値である。

　この構成によれば、伝達トルク制限制御において、係合装置（ＣＬ１）の伝達トルク（Ｔ）を変速制御の実行中における自動変速機（ＴＭ）の伝達可能トルクに応じた制限値（ＬＭ）以下に制限する。これにより、自動変速機（ＴＭ）の変速動作によって出力部材（Ｏ）の側へ伝達できるトルクが一時的に小さくなることに起因して、自動変速機（ＴＭ）の入力回転速度である変速入力回転速度（Ｎｔ）が過剰に上昇することを適切に抑制できる。

　また、前記制御装置（１０）は、前記伝達トルク制限制御において、前記変速制御による前記自動変速機（ＴＭ）の前記変速段の切り替えが完了するタイミングに応じて、前記制限値（ＬＭ）を次第に上昇させる。

　この構成によれば、伝達トルク制限制御の終了後に、出力部材（Ｏ）の側へ伝達されるトルクが急激に上昇することを抑制できる。これにより、伝達トルク制限制御の終了後における車輪駆動力の変動を少なく抑えることができる。

　また、前記制御装置（１０）は、前記トルク応答スリップ制御の実行中、前記内燃機関（ＥＧ）と前記回転電機（ＭＧ）との出力トルクを合せたトルクを、前記要求トルク（Ｔｒ）に近付けるように制御する。

　この構成によれば、トルク応答スリップ制御の実行中、スリップ係合状態の係合装置（ＣＬ１）における差回転を一定の範囲に維持し易い。これにより、係合装置（ＣＬ１）における差回転が過剰に大きくなったり、係合装置（ＣＬ１）における差回転が減少して係合装置（ＣＬ１）が直結係合状態となったりすることを回避できる。つまり、係合装置（ＣＬ１）のスリップ係合状態を適切に維持することができる。

　また、複数の前記変速段は、第１変速段と、当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を含み、
　前記制御装置（１０）は、前記内燃機関（ＥＧ）が動作中且つ前記入力部材（Ｉ）の回転速度が前記内燃機関（ＥＧ）のアイドル回転速度未満の状態で前記車両が走行していること、又は、前記車両の走行中に前記内燃機関（ＥＧ）を始動させること、に起因する前記トルク応答スリップ制御の実行中に、前記変速制御にて前記第２変速段から前記第１変速段への切り替えを実行する場合、前記車両のアクセル開度の上昇に応じて前記伝達トルク制限制御を開始する。

　内燃機関（ＥＧ）が動作中且つ入力部材（Ｉ）の回転速度が内燃機関（ＥＧ）のアイドル回転速度未満の状態で車両を走行させる場合や、車両の走行中に内燃機関（ＥＧ）を始動させる場合には、トルク応答スリップ制御が実行されると好適である。そして、これらに起因するトルク応答スリップ制御の実行中に、変速制御にて第２変速段から第１変速段への切り替えを実行する場合、当該変速制御の実行中にアクセル開度が上昇すると、自動変速機（ＴＭ）の入力回転速度である変速入力回転速度（Ｎｔ）が過剰に上昇し易い状況となる。そこで、車両のアクセル開度の上昇に応じて伝達トルク制限制御を開始することで、要求トルク（Ｔｒ）が増大した場合であっても、変速入力回転速度（Ｎｔ）が過剰に上昇することを適切に抑制できる。

　また、前記自動変速機（ＴＭ）は、いずれの前記変速段も形成しないニュートラル状態に切り替え可能に構成され、
　前記制御装置（１０）は、前記トルク応答スリップ制御の実行中に、前記自動変速機（ＴＭ）を前記ニュートラル状態から複数の前記変速段のいずれかを形成させる状態に移行させる前記変速制御が開始された場合、当該変速制御の開始に応じて前記伝達トルク制限制御を開始する。

　自動変速機（ＴＭ）をニュートラル状態から複数の変速段のいずれかを形成させる状態に移行させる変速制御が行われる場合、次にアクセル開度が上昇され、車両が加速を開始する可能性が高い。トルク応答スリップ制御の実行中に、このような変速制御とアクセル開度の上昇とがあると、自動変速機（ＴＭ）の入力回転速度である変速入力回転速度（Ｎｔ）が過剰に上昇し易い状況となる。本構成によれば、このような場合に、アクセル開度の上昇を待つことなく、自動変速機（ＴＭ）をニュートラル状態から複数の変速段のいずれかを形成させる状態に移行させる変速制御の開始に応じて伝達トルク制限制御を開始することで、その後にアクセル開度が上昇して要求トルク（Ｔｒ）が増大した場合であっても、変速入力回転速度（Ｎｔ）が過剰に上昇することを適切に抑制できる。

　本開示に係る技術は、車両が備える内燃機関に駆動連結される入力部材と、車両の車輪に駆動連結される出力部材と、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、回転電機の側から伝達される回転を変速して出力部材の側へ伝達する自動変速機と、回転電機と自動変速機との間の動力伝達を断接する係合装置と、それらを制御する制御装置と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００：車両用駆動装置、１０：制御装置、Ｉ：入力部材、Ｏ：出力部材、ＭＧ：回転電機、ＴＭ：自動変速機、ＣＬ１：第１係合装置（係合装置）、ＥＧ：内燃機関、Ｗ：車輪

Claims (6)

1. 　車両が備える内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   　前記車両の車輪に駆動連結される出力部材と、
   　前記車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
   　複数の変速段を選択的に形成可能に構成され、前記回転電機の側から伝達される回転を、複数の前記変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速して前記出力部材の側へ伝達する自動変速機と、
   　前記回転電機と前記自動変速機との間の動力伝達を断接する係合装置と、
   　前記回転電機、前記自動変速機、及び前記係合装置を制御する制御装置と、を備え、
   　前記係合装置を介して前記回転電機の側から前記自動変速機に伝達することが要求されるトルクを要求トルクとして、
   　前記制御装置は、
   　前記係合装置の伝達トルクが前記要求トルクに応じた大きさとなるように前記係合装置をスリップ係合状態とするトルク応答スリップ制御と、前記自動変速機の前記変速段を切り替える変速制御と、前記係合装置の前記伝達トルクを前記要求トルクよりも小さい制限値以下に制限する伝達トルク制限制御と、を実行可能に構成されており、
   　前記変速制御を実行する際に、前記トルク応答スリップ制御を実行中である場合には、前記トルク応答スリップ制御に代えて前記伝達トルク制限制御を実行する、車両用駆動装置。
2. 　前記制限値は、前記変速制御の実行中における前記自動変速機の伝達可能トルクに応じた値である、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 　前記制御装置は、前記伝達トルク制限制御において、前記変速制御による前記自動変速機の前記変速段の切り替えが完了するタイミングに応じて、前記制限値を次第に上昇させる、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 　前記制御装置は、前記トルク応答スリップ制御の実行中、前記内燃機関と前記回転電機との出力トルクを合せたトルクを、前記要求トルクに近付けるように制御する、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 　複数の前記変速段は、第１変速段と、当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を含み、
   　前記制御装置は、前記内燃機関が動作中且つ前記入力部材の回転速度が前記内燃機関のアイドル回転速度未満の状態で前記車両が走行していること、又は、前記車両の走行中に前記内燃機関を始動させること、に起因する前記トルク応答スリップ制御の実行中に、前記変速制御にて前記第２変速段から前記第１変速段への切り替えを実行する場合、前記車両のアクセル開度の上昇に応じて前記伝達トルク制限制御を開始する、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 　前記自動変速機は、いずれの前記変速段も形成しないニュートラル状態に切り替え可能に構成され、
   　前記制御装置は、前記トルク応答スリップ制御の実行中に、前記自動変速機を前記ニュートラル状態から複数の前記変速段のいずれかを形成させる状態に移行させる前記変速制御が開始された場合、当該変速制御の開始に応じて前記伝達トルク制限制御を開始する、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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