CN116806201A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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CN116806201A
CN116806201A CN202280013705.XA CN202280013705A CN116806201A CN 116806201 A CN116806201 A CN 116806201A CN 202280013705 A CN202280013705 A CN 202280013705A CN 116806201 A CN116806201 A CN 116806201A
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CN
China
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control
shift
torque
automatic transmission
transmission
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Application number
CN202280013705.XA
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English (en)
Inventor
西村充广
藤原康弘
藤原崇弘
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Aisin Co Ltd
Original Assignee
Aisin Co Ltd
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Publication date
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Abstract

将从旋转电机(MG)侧经由断开或连接旋转电机(MG)与自动变速器(TM)之间的动力传递的接合装置(CL1)传递到自动变速器(TM)所要求的扭矩作为要求扭矩(Tr)，控制装置(10)被构成为能够执行：扭矩响应滑移控制，使接合装置(CL1)成为滑移接合状态，以使接合装置(CL1)的传递扭矩(T)成为与要求扭矩(Tr)对应的大小；变速控制，切换自动变速器(TM)的变速挡；以及传递扭矩限制控制，将接合装置(CL1)的传递扭矩(T)限制在比要求扭矩(Tr)小的限制值(LM)以下，在执行变速控制时处于扭矩响应滑移控制的执行中的情况下，控制装置代替扭矩响应滑移控制而执行传递扭矩限制控制。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具备：输入构件，与车辆所具备的内燃机驱动连结；输出构件，与车辆的车轮驱动连结；旋转电机，作为车轮的驱动力源发挥功能；自动变速器，对从旋转电机侧传递来的旋转进行变速并向输出构件侧传递；接合装置，对旋转电机与自动变速器之间的动力传递进行断开或连接；以及控制装置，对上述这些部件进行控制。
背景技术
在下述的专利文献1中，公开了一种车辆用驱动装置(12)，具备：输入构件(34)，与内燃机(14)驱动连结；输出构件(22)，与车轮(28)驱动连结；第一旋转电机(MG1)；第二旋转电机(MG2)；自动变速器(20)，对从这些旋转电机侧传递来的旋转进行变速并向输出构件(22)侧传递；以及分配用差动齿轮机构(32)，将传递到输入构件(34)的内燃机(14)的驱动力分配给第一旋转电机(MG1)和自动变速器(20)。另外，在背景技术的说明中，括号内所示的附图标记是专利文献1的附图标记。
在上述车辆用驱动装置(12)中，在自动变速器(20)的变速挡的切换执行中，通过驾驶员对加速踏板的操作而从旋转电机(MG1、MG2)侧传递到自动变速器(20)所要求的扭矩即要求扭矩增大的情况下，执行降低传递到自动变速器(20)的扭矩的扭矩降低控制。在扭矩降低控制中，通过限制内燃机(14)及旋转电机(MG1、MG2)的输出扭矩，减小传递到自动变速器(20)的扭矩。根据这样的扭矩降低控制，能够抑制由于通过自动变速器(20)的变速动作能够传递到输出构件(22)侧的扭矩暂时变小而导致自动变速器(20)的输入旋转速度过度上升的情况。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2020-101219号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在具备断开或连接旋转电机和自动变速器之间的动力传递的接合装置的车辆用驱动装置中，有时难以通过上述那样扭矩降低控制来减小传递到自动变速器的扭矩。补充说明一下，如果接合装置处于直接接合状态，则能够通过限制旋转电机和内燃机的输出扭矩来减小传递到自动变速器的扭矩。但是，在接合装置处于滑移接合状态时，传递到自动变速器的扭矩由接合装置的传递扭矩决定，因此，不能通过限制内燃机和旋转电机的输出扭矩来适当地减小传递到自动变速器的扭矩。
因此，期望实现一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置即使在断开或连接旋转电机和自动变速器之间的动力传递的接合装置处于滑移接合状态下，在自动变速器中的变速挡的切换执行中要求扭矩增大的情况下，也能够适当地限制传递到自动变速器的扭矩。
用于解决问题的手段
鉴于上述情况，车辆用驱动装置的特征结构为，具有：
输入构件，与车辆所具备的内燃机驱动连结；
输出构件，与所述车辆的车轮驱动连结；
旋转电机，作为所述车轮的驱动力源发挥功能；
自动变速器，构成为能够选择性地形成多个变速挡，将从所述旋转电机侧传递来的旋转以与多个所述变速挡中的所形成的变速挡对应的变速比进行变速并传递到所述输出构件侧；
接合装置，断开或连接所述旋转电机与所述自动变速器之间的动力传递；
控制装置，控制所述旋转电机、所述自动变速器及所述接合装置，
将从所述旋转电机侧经由所述接合装置传递到所述自动变速器所要求的扭矩作为要求扭矩，
所述控制装置被构成为能够执行：扭矩响应滑移控制，使所述接合装置成为滑移接合状态，以使所述接合装置的传递扭矩成为与所述要求扭矩对应的大小；变速控制，切换所述自动变速器的所述变速挡；以及传递扭矩限制控制，将所述接合装置的所述传递扭矩限制在比所述要求扭矩小的限制值以下，
在执行所述变速控制时处于所述扭矩响应滑移控制的执行中的情况下，所述控制装置代替所述扭矩响应滑移控制而执行所述传递扭矩限制控制。
根据该特征结构，在传递扭矩限制控制中，将接合装置的传递扭矩限制在比要求扭矩小的限制值以下。其中，在接合装置处于滑移接合状态下，传递到自动变速器的扭矩由接合装置的传递扭矩决定。因此，通过如上所述将接合装置的传递扭矩限制在限制值以下，即使在接合装置处于滑移接合状态下，在自动变速器的变速挡的切换执行中要求扭矩增大的情况下，也能够适当地限制传递到自动变速器的扭矩。其结果是，能够抑制由于通过自动变速器的变速动作能够传递到输出构件侧的扭矩暂时变小而导致自动变速器的输入旋转速度过度上升的情况。
附图说明
图1是实施方式所涉及的车辆用驱动装置的骨架图。
图2是实施方式所涉及的车辆用驱动装置的控制框图。
图3是表示在执行降挡的情况下的控制装置的控制处理的一例的流程图。
图4是表示在执行降挡的情况下的控制装置的控制处理的一例的时序图。
图5是表示在执行移库换挡(garage shift)的情况下的控制装置的控制处理的一例的流程图。
图6是表示在执行移库换挡的情况下的控制装置的控制处理的一例的时序图。
具体实施方式
以下，参照附图对本实施方式所涉及的车辆用驱动装置100进行说明。如图1所示，车辆用驱动装置100是用于驱动使用内燃机EG及旋转电机MG中的一方或双方作为车轮W的驱动力源的车辆(混合动力车辆)的装置。即，车辆用驱动装置100构成为所谓的单电机并联方式的混合动力车辆用的驱动装置。
车辆用驱动装置100具备输入构件I、输出构件O、旋转电机MG、自动变速器TM以及第一接合装置CL1。在本实施方式中，车辆用驱动装置100还具备第二接合装置CL2、中间齿轮机构CG(counter gear)以及差动齿轮机构DF。而且，在本实施方式中，它们被收纳在壳体1内。另外，输入构件I的一部分露出到壳体1的外部。
旋转电机MG具备固定于非旋转构件(在此为壳体1)的定子ST、和被支承为能够相对于该定子ST相对旋转的转子RT。旋转电机MG作为车轮W的驱动力源而发挥功能。旋转电机MG具有作为接受电力的供给而产生动力的电动机(motor)的功能、和作为接受动力的供给而产生电力的发电机(generator)的功能。因此，旋转电机MG与蓄电装置(蓄电池、电容器等)电连接。旋转电机MG从蓄电装置接受电力的供给来进行动力运行，或者将通过内燃机EG的扭矩、车辆的惯性力而发电的电力供给到蓄电装置来蓄电。
内燃机EG与旋转电机MG同样，作为车轮W的驱动力源而发挥功能。内燃机EG是通过燃料的燃烧而被驱动并输出动力的原动机(汽油发动机、柴油发动机等)。
输入构件I与车辆所具备的内燃机EG驱动连结。另外，输入构件I优选经由对所传递的扭矩的变动进行衰减的减振装置(省略图示)而与内燃机EG的输出轴(曲轴等)驱动连结。
其中，在本申请中，“驱动连结”是指两个旋转元件以能够传递驱动力的方式连结的状态，包括该两个旋转元件以一体旋转的方式连结的状态、或者该两个旋转元件经由一个或两个以上的传动构件以能够传递驱动力的方式连结的状态。作为这样的传动构件，包括以同速或变速传递旋转的各种构件，例如，轴、齿轮机构、带、链等。另外，作为传动构件，也可以包括选择性地传递旋转及驱动力的接合装置，例如，摩擦接合装置、啮合式接合装置等。
第一接合装置CL1是断开或连接旋转电机MG和自动变速器TM之间的动力传递的“接合装置”。在本实施方式中，第一接合装置CL1构成为对旋转电机MG的转子RT和作为自动变速器TM的输入元件的变速输入轴Ta之间的动力传递进行断开或连接。
另外，第一接合装置CL1是具备作为输入构件I及旋转电机MG侧的旋转元件的输入元件、和作为自动变速器TM侧的旋转元件的输出元件，并根据它们的接合压来控制接合的状态(直接接合状态/滑移接合状态/分离状态)的摩擦接合装置。另外，“直接接合状态”是指在摩擦接合装置的输入元件与输出元件之间不存在旋转速度差的接合状态。另外，“滑移接合状态”是指在摩擦接合装置的输入元件与输出元件之间存在旋转速度差的接合状态。
第二接合装置CL2构成为对输入构件I与旋转电机MG之间的动力传递进行断开或连接。在本实施方式中，第二接合装置CL2与第一接合装置CL1同样，也是摩擦接合装置。
自动变速器TM构成为能够选择性地形成多个变速挡。自动变速器TM是具备用于形成多个变速挡的多个变速用接合装置CLt(参照图2)的自动有级变速器。在本实施方式中，自动变速器TM构成为能够切换到不形成任何变速挡的空挡状态。
自动变速器TM将从旋转电机MG侧传递来的旋转以与多个变速挡中的所形成的变速挡对应的变速比进行变速并传递到输出构件O侧。在本实施方式中，自动变速器TM对输入到变速输入轴Ta的旋转进行变速，并传递到作为自动变速器TM的输出元件的变速输出齿轮G1。
中间齿轮机构CG具备中间输入齿轮G2和中间输出齿轮G3。中间输入齿轮G2是中间齿轮机构CG的输入元件。中间输入齿轮G2与变速输出齿轮G1啮合。中间输出齿轮G3是中间齿轮机构CG的输出元件。中间输出齿轮G3与中间输入齿轮G2以一体旋转的方式连结。在本实施方式中，中间输出齿轮G3经由作为轴构件的中间轴S与中间输入齿轮G2连结。
差动齿轮机构DF具备与中间齿轮机构CG的中间输出齿轮G3啮合的差动输入齿轮G4。差动齿轮机构DF经由一对驱动轴DS将差动输入齿轮G4的旋转分配给一对车轮W。在本实施方式中，差动输入齿轮G4相当于与车辆的车轮W驱动连结的输出构件O。
如图2所示，车辆用驱动装置100具备控制旋转电机MG、自动变速器TM以及第一接合装置CL1的控制装置10。在本实施方式中，控制装置10具备：主控制部11；控制内燃机EG的内燃机控制部12；控制旋转电机MG的旋转电机控制部13；以及控制第一接合装置CL1、第二接合装置CL2以及变速用接合装置CLt的接合状态的接合控制部14。
主控制部11向内燃机控制部12、旋转电机控制部13以及接合控制部14分别输出对各控制部所负责的装置进行控制的指令。内燃机控制部12控制内燃机EG，使得内燃机EG输出由主控制部11指令的目标扭矩，或者使得内燃机EG达到由主控制部11指令的目标旋转速度。旋转电机控制部13控制旋转电机MG，使得旋转电机MG输出由主控制部11指令的目标扭矩，或者使得旋转电机MG达到由主控制部11指令的目标旋转速度。接合控制部14控制用于使第一接合装置CL1、第二接合装置CL2及变速用接合装置CLt动作的致动器(省略图示)，使得第一接合装置CL1、第二接合装置CL2及变速用接合装置CLt分别成为由主控制部11指令的接合状态。
另外，主控制部11被构成为，能够获取来自设置于该车辆各部的传感器的信息，以获取搭载有车辆用驱动装置100的车辆各部的信息。在本实施方式中，主控制部11构成为能够获取来自输入旋转速度传感器Se1、变速输入旋转速度传感器Se2、车速传感器Se3、加速踏板操作量传感器Se4、制动踏板操作量传感器Se5、换挡位置传感器Se6的信息。
输入旋转速度传感器Se1是用于检测输入构件I的旋转速度即输入旋转速度的传感器。主控制部11基于输入旋转速度传感器Se1的检测信号来计算输入旋转速度。
变速输入旋转速度传感器Se2是用于检测自动变速器TM的变速输入轴Ta的旋转速度即变速输入旋转速度Nt的传感器。主控制部11基于变速输入旋转速度传感器Se2的检测信号，计算变速输入旋转速度Nt。
车速传感器Se3是用于检测搭载有车辆用驱动装置100的车辆的行驶速度(车速)的传感器。在本实施方式中，车速传感器Se3是用于检测输出轴O的旋转速度的传感器。主控制部11基于车速传感器Se3的检测信号来计算输出轴O的旋转速度。由于输出构件O的旋转速度与车速成比例，因此主控制部11能够基于车速传感器Se3的检测信号来计算车速。
加速踏板操作量传感器Se4是用于检测驾驶员对加速踏板的操作量(加速踏板开度)的传感器，该加速踏板设置于搭载有车辆用驱动装置100的车辆。主控制部11基于加速踏板操作量传感器Se4的检测信号，计算加速踏板开度。
制动踏板操作量传感器Se5是用于检测驾驶员对制动踏板的操作量的传感器，该制动踏板设置于搭载有车辆用驱动装置100的车辆。主控制部11基于制动踏板操作量传感器Se5的检测信号，计算驾驶员对制动踏板的操作量。
换挡位置传感器Se6是用于检测搭载有车辆用驱动装置100的车辆的由驾驶员操作的换挡杆的选择位置(换挡位置)的传感器。主控制部11基于换挡位置传感器Se6的检测信号来计算换挡位置。换挡杆构成为能够选择驻车挡(P挡)、后退行驶挡(R挡)、空挡(N挡)、前进行驶挡(D挡)等。
控制装置10构成为能够执行扭矩响应滑移控制、变速控制、传递扭矩限制控制。
扭矩响应滑移控制是使第一接合装置CL1成为滑移接合状态以使第一接合装置CL1的传递扭矩T成为与要求扭矩Tr对应的大小的控制。其中，传递扭矩T是第一接合装置CL1传递的扭矩。另外，要求扭矩Tr是从输入构件I及旋转电机MG侧经由第一接合装置CL1传递到自动变速器TM所要求的扭矩。在本实施方式的扭矩响应滑移控制中，接合控制部14使第一接合装置CL1成为滑移接合状态，以使第一接合装置CL1的传递扭矩T成为与从主控制部11指令的要求扭矩Tr对应的大小。其中，处于滑移接合状态的第一接合装置CL1的传递扭矩T根据作为该第一接合装置CL1的摩擦接合装置的输入元件和输出元件的接合压来决定。因此，接合控制部14根据要求扭矩Tr控制第一接合装置CL1的接合压。
变速控制是切换自动变速器TM的变速挡的控制。在本实施方式的变速控制中，接合控制部14控制多个变速用接合装置CLt的接合状态，以使自动变速器TM成为从主控制部11指令的状态。即，接合控制部14控制多个变速用接合装置CLt的接合状态，以使自动变速器TM形成从主控制部11指令的变速挡。另外，接合控制部14存在控制多个变速用接合装置CLt的接合状态以使自动变速器TM成为空挡状态的情况。
传递扭矩限制控制是将第一接合装置CL1的传递扭矩T限制为比要求扭矩Tr小的限制值LM以下的控制。控制装置10在执行变速控制时处于扭矩响应滑移控制的执行中的情况下，代替扭矩响应滑移控制而执行传递扭矩限制控制。
如上所述，车辆用驱动装置100具备：
输入构件I，与车辆所具备的内燃机EG驱动连结；
输出构件O，与车辆的车轮W驱动连结；
旋转电机MG，作为车轮W的驱动力源发挥功能；
自动变速器TM，构成为能够选择性地形成多个变速挡，将从旋转电机MG侧传递来的旋转以与多个变速挡中的所形成的变速挡对应的变速比进行变速并传递到输出构件O侧；
第一接合装置CL1，断开或连接旋转电机MG与自动变速器TM之间的动力传递；
控制装置10，控制旋转电机MG、自动变速器TM及第一接合装置CL1，
将从旋转电机MG侧经由第一接合装置CL1传递到自动变速器TM所要求的扭矩作为要求扭矩Tr，
控制装置10被构成为能够执行：扭矩响应滑移控制，使第一接合装置CL1成为滑移接合状态，以使第一接合装置CL1的传递扭矩T成为与要求扭矩Tr对应的大小；变速控制，切换自动变速器TM的变速挡；以及传递扭矩限制控制，将第一接合装置CL1的传递扭矩T限制在比要求扭矩Tr小的限制值LM以下，
在执行变速控制时正在执行扭矩响应滑移控制的情况下，所述控制装置代替扭矩响应滑移控制而执行传递扭矩限制控制。
根据该结构，在传递扭矩限制控制中，将第一接合装置CL1的传递扭矩T限制在比要求扭矩Tr小的限制值LM以下。其中，在第一接合装置CL1处于滑移接合状态下，传递到自动变速器TM的扭矩由第一接合装置CL1的传递扭矩T决定。因此，通过如上所述将第一接合装置CL1的传递扭矩T限制在限制值LM以下，即使在第一接合装置CL1处于滑移接合状态下，在自动变速器TM的变速挡的切换执行中要求扭矩Tr增大的情况下，也能够适当地限制传递到自动变速器TM的扭矩。其结果是，能够抑制由于通过自动变速器TM的变速动作能够传递到输出构件O侧的扭矩暂时变小而导致自动变速器TM的输入旋转速度即变速输入旋转速度Nt过度上升的情况。
在本实施方式中，限制值LM是与变速控制的执行中的自动变速器TM的可传递扭矩对应的值。其中，变速控制的执行中的自动变速器TM的可传递扭矩是指，在自动变速器TM的变速动作中，滑移接合状态的变速用接合装置CLt能够传递的最大扭矩、即传递扭矩容量。例如，限制值LM能够基于在变速控制的执行中处于滑移接合状态的变速用接合装置CLt的传递扭矩容量上乘以该变速用接合装置CLt与变速输入轴Ta之间的动力传递路径中的变速比而得到的扭矩来设定。
根据该结构，在传递扭矩限制控制中，将第一接合装置CL1的传递扭矩T限制在与变速控制的执行中的自动变速器TM的可传递扭矩对应的限制值LM以下。由此，能够适当地抑制由于通过自动变速器TM的变速动作能够传递到输出构件O侧的扭矩暂时变小而导致自动变速器TM的输入旋转速度即变速输入旋转速度Nt过度上升的情况。
在本实施方式中，控制装置10在传递扭矩限制控制中，根据通过变速控制完成自动变速器TM的变速挡的切换的时刻，使限制值LM逐渐上升。在本例中，控制装置10在传递扭矩限制控制中，在通过变速控制完成自动变速器TM的变速挡的切换的同时，使限制值LM逐渐上升。
根据该结构，能够抑制在传递扭矩限制控制结束后传递到输出构件O侧的扭矩急剧上升的情况。由此，能够将传递扭矩限制控制结束后的车轮驱动力的变动抑制得较小。
另外，在本实施方式中，控制装置10在扭矩响应滑移控制的执行中进行控制，以使内燃机EG和旋转电机MG的输出扭矩合计后的扭矩接近要求扭矩Tr。在本例中，在扭矩响应滑移控制的执行中，内燃机控制部12控制内燃机EG，并且旋转电机控制部13控制旋转电机MG，以使内燃机EG和旋转电机MG的输出扭矩合计后的扭矩接近要求扭矩Tr。
根据该结构，在扭矩响应滑移控制的执行中，容易将滑移接合状态的第一接合装置CL1中的旋转差维持在一定范围内。由此，能够避免第一接合装置CL1中的旋转差过度变大，或者第一接合装置CL1中的旋转差减小而第一接合装置CL1成为直接接合状态。即，能够适当地维持第一接合装置CL1的滑移接合状态。
在本实施方式中，变速控制包括从变速比比较小的第二变速挡切换到变速比比较大的第一变速挡的降挡、和使自动变速器TM从空挡状态转移到形成多个变速挡中的任一个的状态的移库换挡。而且，控制装置10在执行降挡或移库换挡的情况下，在满足了规定的条件时执行传递扭矩限制控制。另外，通常，移库换挡通过将由车辆的驾驶员进行的自动变速器TM的挡选择从“驻车挡(P挡)”或“空挡(N挡)”切换到“前进行驶挡(D挡)”或“后退行驶挡(R挡)”来执行。另外，在本实施方式中，除此之外，例如，不依赖于驾驶员的操作，而通过与车辆的行驶状态等对应的控制装置10的控制，使自动变速器TM从空挡状态形成多个变速挡中的任一个的情况也包含在移库换挡中。
以下，参照图3及图4对在执行降挡的情况下的控制装置10的控制处理进行说明。
图3是表示在执行降挡的情况下的控制装置10的控制处理的一例的流程图。
如图3所示，首先，控制装置10在降挡的控制开始的情况下(步骤#1：是)，开始本控制处理。在本实施方式中，接合控制部14开始多个变速用接合装置CLt的控制，以从第二变速挡切换到第一变速挡。
接着，控制装置10判断在内燃机EG处于动作中且输入构件I的旋转速度即输入旋转速度小于内燃机EG的怠速旋转速度的状态下车辆是否处于行驶中，或者是否车辆处于行驶中且内燃机EG处于起动中(步骤#2)。在本实施方式中，主控制部11根据基于输入旋转速度传感器Se1的检测信号计算出的输入旋转速度、以及基于车速传感器Se3的检测信号计算出的车速等，进行上述判断。
在判断为既不是在内燃机EG处于动作中且输入旋转速度小于内燃机EG的怠速旋转速度的状态下车辆处于行驶中，也不是车辆处于行驶中且内燃机EG处于中的情况下(步骤#2：否)，控制装置10不执行传递扭矩限制控制，而以在自动变速器TM中形成第一变速挡的方式执行降挡，当降挡完成时(步骤#7：是)，结束控制。
另一方面，在判断为在内燃机EG处于动作中且输入旋转速度小于内燃机EG的怠速旋转速度的状态下车辆处于行驶中，或者车辆处于行驶总且内燃机EG处于起动中的情况下(步骤#2：是)，控制装置10判断是否检测到加速踏板开度的上升(步骤#3)。在本实施方式中，主控制部11根据基于加速踏板操作量传感器Se4的检测信号计算出的加速踏板开度，进行上述的判断。
控制装置10在没有检测到加速踏板开度的上升的情况下(步骤#3：否)，不执行传递扭矩限制控制，而执行降挡，当降挡完成时(步骤#7：是)，结束控制。
另一方面，控制装置10在检测到加速踏板开度的上升的情况下(步骤#3：是)，判断扭矩响应滑移控制是否处于执行中(步骤#4)。在本实施方式中，主控制部11通过经由接合控制部14判断第一接合装置CL1是否处于滑移接合状态，来进行上述判断。
在判断为扭矩响应滑移控制处于执行中的情况下(步骤#4：是)，控制装置10执行传递扭矩限制控制(步骤#5)。在本实施方式中，接合控制部14控制第一接合装置CL1的接合压，以使第一接合装置CL1的传递扭矩T被限制在限制值LM以下。另外，在如本例所示执行降挡的情况下，限制值LM被设定为，即使在传递扭矩限制控制中加速踏板开度急剧上升的情况下，变速输入旋转速度Nt也不会超过变速后的第一变速挡的同步旋转速度。
在判断为扭矩响应滑移控制未处于执行中的情况下(步骤#4：否)，即，在判断为第一接合装置CL1处于直接接合状态的情况下，控制装置10限制作为车轮W的驱动力源的内燃机EG及旋转电机MG的输出扭矩。在本实施方式中，内燃机控制部12控制内燃机EG，并且旋转电机控制部13控制旋转电机MG，以将内燃机EG和旋转电机MG的输出扭矩合计后的扭矩限制在限制值LM以下。由此，在第一接合装置CL1处于直接接合状态下执行变速控制的情况下，将根据要求扭矩Tr控制的内燃机EG及旋转电机MG的输出扭矩限制在限制值LM以下。由此，在自动变速器TM中的变速挡的切换执行中，即使在要求扭矩Tr增大的情况下，也能够适当地限制传递到自动变速器TM的扭矩。其结果是，能够抑制由于通过自动变速器TM的变速动作能够传递到输出构件O侧的扭矩暂时变小而导致自动变速器TM的输入旋转速度即变速输入旋转速度Nt过度上升的情况。
控制装置10在直到降挡完成为止的期间(步骤#7：否)，执行上述步骤#2至#6的控制。然后，当降挡完成时(步骤#7：是)，结束控制。
图4是表示在内燃机EG处于动作中且输入旋转速度小于内燃机EG的怠速旋转速度的状态下使车辆行驶的情况下或者在车辆处于行驶中使内燃机EG起动的情况下，且在扭矩响应滑移控制的执行中执行降挡的情况下的控制装置10的控制处理的一例的时序图。
如图4所示，在时间t1，主控制部11向接合控制部14发出降挡指令。与此相伴，多个变速用接合装置CLt中的、伴随着从第二变速挡向第一变速挡的切换而从分离状态成为接合状态的变速用接合装置CLt的目标接合压(接合压指令)即第一接合压指令P1上升。另一方面，多个变速用接合装置CLt中的、伴随着从第二变速挡向第一变速挡的切换而从接合状态成为分离状态的变速用接合装置CLt的目标接合压(接合压指令)即第二接合压指令P2下降。
在时间t2，当加速踏板开度开始上升时，控制装置10执行传递扭矩限制控制，使限制值LM降低。
在时间t3，主控制部11根据加速踏板开度的上升，使要求扭矩Tr增加。与此相伴，接合控制部14根据从主控制部11指令的要求扭矩Tr的增加，使第一接合装置CL1的传递扭矩T增加。
在时间t4，要求扭矩Tr及传递扭矩T达到限制值LM。时间t4以后，在本例中，主控制部11根据加速踏板开度使要求扭矩Tr增加至Tmax。另一方面，接合控制部14将第一接合装置CL1的传递扭矩T限制为不超过限制值LM。其结果是，第一接合装置CL1的传递扭矩T维持在限制值LM。由此，即使在加速踏板开度上升的情况下，也能够抑制变速输入旋转速度Nt过度上升而超过第一变速挡的同步旋转速度(参照图4中的虚线所示的变速输入旋转速度Nt)，能够使变速输入旋转速度Nt逐渐上升(参照图4中的实线所示的变速输入旋转速度Nt)。
在时间t5，第一接合压指令P1达到形成第一变速挡所需的值，形成第一变速挡的变速用接合装置CLt成为直接接合状态，由此降挡完成。控制装置10在判断为降挡已完成时，使限制值LM逐渐增加。在本例中，控制装置10使限制值LM相对于时间的经过以一定的比例增加。然后，在时间t6，在限制值LM及第一接合装置CL1的传递扭矩T达到要求扭矩Tr的情况下，控制装置10结束传递扭矩限制控制，使限制值LM恢复为原来的值。
这样，在本实施方式中，多个变速挡包括第一变速挡和变速比比该第一变速挡小的第二变速挡，
在由在内燃机EG处于动作中且输入构件I的旋转速度即输入旋转速度小于内燃机EG的怠速旋转速度的状态下车辆正在行驶、或者在车辆的行驶中使内燃机EG起动所引起的扭矩响应滑移控制的执行中，通过变速控制执行从第二变速挡向第一变速挡的切换的情况下，根据车辆的加速踏板开度的上升开始传递扭矩限制控制。
在内燃机EG处于动作中且输入旋转速度小于内燃机EG的怠速旋转速度的状态下使车辆行驶的情况下、或在车辆的行驶中使内燃机EG起动的情况下，优选地执行扭矩响应滑移控制。而且，在由这些所引起的扭矩响应滑移控制的执行中，通过变速控制执行从第二变速挡向第一变速挡的切换的情况下，当在该变速控制的执行中加速踏板开度上升时，成为自动变速器TM的输入旋转速度即变速输入旋转速度Nt容易过度上升的状况。因此，通过根据车辆的加速踏板开度的上升而开始传递扭矩限制控制，即使在要求扭矩Tr增大的情况下，也能够适当地抑制变速输入旋转速度Nt过度上升。
接着，参照图5及图6对在执行移库换挡的情况下的控制装置10的控制处理进行说明。
图5是表示在执行移库换挡的情况下的控制装置10的控制处理的一例的流程图。
如图5所示，首先，控制装置10在移库换挡的控制开始的情况下(步骤#11：是)，开始本控制处理。在本实施方式中，在主控制部11基于换挡位置传感器Se6的检测信号而检测到换挡杆从驻车挡(P挡)或空挡(N挡)被操作到前进行驶挡(D挡)或后退行驶挡(R挡)的情况下，接合控制部14开始多个变速用接合装置CLt的控制，以使自动变速器TM从空挡状态成为形成了变速挡的状态。
接着，控制装置10判断扭矩响应滑移控制是否处于执行中(步骤#12)。
然后，在判断为扭矩响应滑移控制处于执行中的情况下(步骤#12：是)，控制装置10执行传递扭矩限制控制(步骤#13)。在本实施方式中，接合控制部14控制第一接合装置CL1的接合压，以使第一接合装置CL1的传递扭矩T被限制在限制值LM以下。另外，在如本例所示执行移库换挡的情况下，限制值LM被设定为，使由于变速输入旋转速度Nt的上升而引起的第一接合装置CL1的发热量小于规定的阈值，并且确保车辆的行驶性能为规定以上。
在判断为扭矩响应滑移控制未处于执行中的情况下(步骤#12：否)，即，在判断为第一接合装置CL1处于直接接合状态的情况下，控制装置10限制作为车轮W的驱动力源的内燃机EG及旋转电机MG的输出扭矩。在本实施方式中，内燃机控制部12控制内燃机EG，并且旋转电机控制部13控制旋转电机MG，以将内燃机EG和旋转电机MG的输出扭矩合计后的扭矩限制在限制值LM以下。
控制装置10知道移库换挡完成为止的期间(步骤#15：否)，执行上述步骤#12至#14的控制。然后，当移库换挡完成时(步骤#15：是)，结束控制。
图6是表示在扭矩响应滑移控制的执行中执行移库换挡的情况下的控制装置10的控制处理的一例的时序图。
如图6所示，在时间t11，伴随着换挡杆从驻车挡(P挡)或空挡(N挡)被操作到前进行驶挡(D挡)或后退行驶挡(R挡)，主控制部11向接合控制部14发出形成变速挡的指令。与此相伴，多个变速用接合装置CLt中的、伴随着变速挡的形成而从分离状态成为接合状态的变速用接合装置CLt的目标接合压(接合压指令)即第一接合压指令P1上升。
此外，在时间t11，根据如上所述的移库换挡的开始，控制装置10执行传递扭矩限制控制，使限制值LM减小。
在时间t12，当加速踏板开度开始上升时，在时间t13，主控制部11根据该加速踏板开度的上升，使要求扭矩Tr增加。与此相伴，接合控制部14根据从主控制部11指令的要求扭矩Tr的增加，使第一接合装置CL1的传递扭矩T增加。
在时间t14，要求扭矩Tr及传递扭矩T达到限制值LM。在时间t14以后，在本例中，主控制部11根据加速踏板开度使要求扭矩Tr增加至Tmax。另一方面，接合控制部14将第一接合装置CL1的传递扭矩T限制为不超过限制值LM。其结果是，第一接合装置CL1的传递扭矩T维持在限制值LM。由此，即使在加速踏板开度上升的情况下，也能够抑制变速输入旋转速度Nt过度上升(参照图6中的虚线所示的变速输入旋转速度Nt)，能够使变速输入旋转速度Nt逐渐下降(参照图6中的实线所示的变速输入旋转速度Nt)。
在时间t15，第一接合压指令P1达到形成变速挡所需的值，形成变速挡的变速用接合装置CLt成为直接接合状态，由此移库换挡完成。控制装置10在判断为移库换挡完成时，使限制值LM逐渐增加。在本例中，控制装置10使限制值LM相对于时间的经过以一定的比例增加。然后，在时间t16，在限制值LM及第一接合装置CL1的传递扭矩T达到要求扭矩Tr的情况下，控制装置10结束传递扭矩限制控制，使限制值LM恢复为原来的值。
这样，自动变速器TM构成为能够切换为不形成任何变速挡的空挡状态，
控制装置10在扭矩响应滑移控制的执行中，使自动变速器TM从空挡状态向形成多个变速挡中的任一个的状态转移的变速控制开始的情况下，与该变速控制的开始对应地开始传递扭矩限制控制。
在进行使自动变速器TM从空挡状态向形成多个变速挡中的任一个的状态转移的变速控制的情况下，接下来加速踏板开度上升，车辆开始加速的可能性高。当在扭矩响应滑移控制的执行中，存在这样的变速控制和加速踏板开度的上升时，成为自动变速器TM的输入旋转速度即变速输入旋转速度Nt容易过度上升的状况。根据本结构，在这种情况下，不等待加速踏板开度的上升，而根据使自动变速器TM从空挡状态向形成多个变速挡中的任一个的状态转移的变速控制的开始来开始传递扭矩限制控制，由此，即使在之后加速踏板开度上升而要求扭矩Tr增大的情况下，也能够适当地抑制变速输入旋转速度Nt过度上升。
[其他实施方式]
(1)在上述的实施方式中，以控制装置10在传递扭矩限制控制中，在通过变速控制完成自动变速器TM的变速挡的切换的同时，使限制值LM逐渐上升的结构为例进行了说明。但是，并不限定于这样的结构，例如，也可以是控制装置10在传递扭矩限制控制中，在通过变速控制完成自动变速器TM的变速挡的切换后，在经过规定的时间后使限制值LM逐渐上升的结构。或者，也可以是控制装置10在传递扭矩限制控制中，在通过变速控制完成自动变速器TM的变速挡的切换后，使限制值LM阶段性地上升至要求扭矩Tr的结构。
(2)在上述的实施方式中，以在限制值LM达到了要求扭矩Tr的情况下结束传递扭矩限制控制的结构为例进行了说明。但是，并不限定于这样的结构，例如也可以在限制值LM达到了小于要求扭矩Tr的规定值的情况下结束传递扭矩限制控制。在这种情况下，例如，能够将规定值设定为相对于要求扭矩Tr只低预先设定的值的值。
(3)在上述的实施方式中，以具备断开或连接输入构件I与旋转电机MG之间的动力传递的第二接合装置CL2的结构为例进行了说明。但是，并不限定于这样的结构，也可以是不具备第二接合装置CL2的结构。
(4)另外，在上述的各实施方式中公开的结构只要不产生矛盾，也能够与在其他实施方式中公开的结构组合而应用。关于其他结构，本说明书中公开的实施方式在所有方面仅是例示。因此，在不脱离本公开的主旨的范围内，能够适当地进行各种改变。
[上述实施方式的概要]
以下，对上述说明的车辆用驱动装置(100)的概要进行说明。
车辆用驱动装置(100)具备：
输入构件(I)，与车辆所具备的内燃机(EG)驱动连结；
输出构件(O)，与所述车辆的车轮(W)驱动连结；
旋转电机(MG)，作为所述车轮(W)的驱动力源发挥功能；
自动变速器(TM)，构成为能够选择性地形成多个变速挡，将从所述旋转电机(MG)侧传递来的旋转以与多个所述变速挡中的所形成的变速挡对应的变速比进行变速并传递到所述输出构件(O)侧；
接合装置(CL1)，断开或连接所述旋转电机(MG)与所述自动变速器(TM)之间的动力传递；
控制装置(10)，控制所述旋转电机(MG)、所述自动变速器(TM)及所述接合装置(CL1)，
将从所述旋转电机(MG)侧经由所述接合装置(CL1)传递到所述自动变速器(TM)所要求的扭矩作为要求扭矩(Tr)，
所述控制装置(10)被构成为能够执行：扭矩响应滑移控制，使所述接合装置(CL1)成为滑移接合状态，以使所述接合装置(CL1)的传递扭矩(T)成为与所述要求扭矩(Tr)对应的大小；变速控制，切换所述自动变速器(TM)的所述变速挡；以及传递扭矩限制控制，将所述接合装置(CL1)的所述传递扭矩(T)限制在比所述要求扭矩(Tr)小的限制值(LM)以下，
在执行所述变速控制时处于所述扭矩响应滑移控制的执行中的情况下，所述控制装置代替所述扭矩响应滑移控制而执行所述传递扭矩限制控制。
根据该结构，在传递扭矩限制控制中，将接合装置(CL1)的传递扭矩(T)限制在比要求扭矩(Tr)小的限制值(LM)以下。其中，在接合装置(CL1)处于滑移接合状态下，传递到自动变速器(TM)的扭矩由接合装置(CL1)的传递扭矩(T)决定。因此，通过如上所述将接合装置(CL1)的传递扭矩(T)限制在限制值(LM)以下，即使在接合装置(CL1)处于滑移接合状态下，在自动变速器(TM)的变速挡的切换执行中要求扭矩(Tr)增大的情况下，也能够适当地限制传递到自动变速器(TM)的扭矩。其结果是，能够抑制由于通过自动变速器(TM)的变速动作能够传递到输出构件(O)侧的扭矩暂时变小而导致自动变速器(TM)的输入旋转速度即变速输入旋转速度(Nt)过度上升的情况。
在此，所述限制值(LM)是与所述变速控制执行中的所述自动变速器(TM)的可传递扭矩对应的值。
根据该结构，在传递扭矩限制控制中，将接合装置(CL1)的传递扭矩(T)限制在与变速控制的执行中的自动变速器(TM)的可传递扭矩对应的限制值(LM)以下。由此，能够适当地抑制由于通过自动变速器(TM)的变速动作能够传递到输出构件(O)侧的扭矩暂时变小而导致自动变速器(TM)的输入旋转速度即变速输入旋转速度(Nt)过度上升的情况。
另外，所述控制装置(10)在所述传递扭矩限制控制中，根据通过所述变速控制完成所述自动变速器(TM)的所述变速挡的切换的时刻，使所述限制值(LM)逐渐上升。
根据该结构，能够抑制在传递扭矩限制控制结束后传递到输出机构(O)侧的扭矩急剧上升的情况。由此，能够将传递扭矩限制控制结束后的车轮驱动力的变动抑制得较小。
另外，所述控制装置(10)在所述扭矩响应滑移控制的执行中进行控制，以使所述内燃机(EG)和所述旋转电机(MG)的输出扭矩合计后的扭矩接近所述要求扭矩(Tr)。
根据该结构，在扭矩响应滑移控制的执行中，容易将滑移接合状态的接合装置(CL1)中的旋转差维持在一定的范围内。由此，能够避免接合装置(CL1)中的旋转差过度变大，或者接合装置(CL1)中的旋转差减小而接合装置(CL1)成为直接接合状态。即，能够适当地维持接合装置(CL1)的滑移接合状态。
另外，多个所述变速挡包括第一变速挡和变速比比该第一变速挡小的第二变速挡，
在由在所述内燃机(EG)处于动作中且所述输入构件(I)的旋转速度小于所述内燃机(EG)的怠速旋转速度的状态下所述车辆正在行驶、或者在所述车辆的行驶中使所述内燃机(EG)起动所引起的所述扭矩响应滑移控制的执行中，通过所述变速控制执行从所述第二变速挡向所述第一变速挡的切换的情况下，所述控制装置(10)根据所述车辆的加速踏板开度的上升开始所述传递扭矩限制控制。
在内燃机(EG)处于工作中且输入构件(I)的旋转速度小于内燃机(EG)的怠速旋转速度的状态下使车辆行驶的情况下、或在车辆的行驶中使内燃机(EG)起动的情况下，优选地执行扭矩响应滑移控制。而且，在因这些所引起的扭矩响应滑移控制的执行中，通过变速控制执行从第二变速挡向第一变速挡的切换的情况下，当在该变速控制的执行中加速踏板开度上升时，成为自动变速器(TM)的输入旋转速度即变速输入旋转速度(Nt)容易过度上升的状况。因此，通过根据车辆的加速踏板开度的上升而开始传递扭矩限制控制，即使在要求扭矩(Tr)增大的情况下，也能够适当地抑制变速输入旋转速度(Nt)过度上升。
另外，所述自动变速器(TM)构成为能够切换为不形成任何所述变速挡的空挡状态，
在所述扭矩响应滑移控制的执行中开始使所述自动变速器(TM)从所述空挡状态向形成多个所述变速挡中的任一个的状态转移的所述变速控制的情况下，所述控制装置(10)与该变速控制的开始对应地开始所述传递扭矩限制控制。
在进行使自动变速器(TM)从空挡状态向形成多个变速挡中的任一个的状态转移的变速控制的情况下，接下来加速踏板开度上升，车辆开始加速的可能性高。当在扭矩响应滑移控制的执行中，存在这样的变速控制和加速踏板开度的上升时，成为自动变速器(TM)的输入旋转速度即变速输入旋转速度(Nt)容易过度上升的状况。根据本结构，在这种情况下，不等待加速踏板开度的上升，而根据使自动变速器(TM)从空挡状态向形成多个变速挡中的任一个的状态转移的变速控制的开始来开始传递扭矩限制控制，由此，即使在之后加速踏板开度上升而要求扭矩(Tr)增大的情况下，也能够适当地抑制变速输入旋转速度(Nt)过度上升。
产业上的实用性
本公开所涉及的技术能够利用于车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具备：输入构件，与车辆所具备的内燃机驱动连结；输出构件，与车辆的车轮驱动连结；旋转电机，作为车轮的驱动力源发挥功能；自动变速器，对从旋转电机侧传递来的旋转进行变速并传递到输出构件侧；接合装置，断开或连接旋转电机与自动变速器之间的动力传递；以及控制装置，控制上述这些部件。
附图标记的说明
100：车辆用驱动装置、10：控制装置、I：输入构件、O：输出构件、MG：旋转电机、TM：自动变速器、CL1：第一接合装置(接合装置)、EG：内燃机、W：车轮。

Claims (6)

1.一种车辆用驱动装置，其中，
输入构件，与车辆所具备的内燃机驱动连结；
输出构件，与所述车辆的车轮驱动连结；
旋转电机，作为所述车轮的驱动力源发挥功能；
自动变速器，构成为能够选择性地形成多个变速挡，将从所述旋转电机侧传递来的旋转以与多个所述变速挡中的所形成的变速挡对应的变速比进行变速并传递到所述输出构件侧；
接合装置，断开或连接所述旋转电机与所述自动变速器之间的动力传递；以及
控制装置，控制所述旋转电机、所述自动变速器及所述接合装置，
将从所述旋转电机侧经由所述接合装置传递到所述自动变速器所要求的扭矩作为要求扭矩，
所述控制装置被构成为能够执行：
扭矩响应滑移控制，使所述接合装置成为滑移接合状态，以使所述接合装置的传递扭矩成为与所述要求扭矩对应的大小；
变速控制，切换所述自动变速器的所述变速挡；以及
传递扭矩限制控制，将所述接合装置的所述传递扭矩限制在比所述要求扭矩小的限制值以下，
在执行所述变速控制时处于所述扭矩响应滑移控制的执行中的情况下，所述控制装置代替所述扭矩响应滑移控制而执行所述传递扭矩限制控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其中，
所述限制值是与所述变速控制的执行中的所述自动变速器的可传递扭矩对应的值。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其中，
所述控制装置在所述传递扭矩限制控制中，根据通过所述变速控制完成所述自动变速器的所述变速挡的切换的时刻，使所述限制值逐渐上升。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述控制装置在所述扭矩响应滑移控制的执行中进行控制，以使所述内燃机和所述旋转电机的输出扭矩合计后的扭矩接近所述要求扭矩。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
多个所述变速挡包括第一变速挡和变速比比该第一变速挡小的第二变速挡，
在由在所述内燃机处于动作中且所述输入构件的旋转速度小于所述内燃机的怠速旋转速度的状态下所述车辆正在行驶、或者在所述车辆的行驶中使所述内燃机起动所引起的所述扭矩响应滑移控制的执行中，通过所述变速控制执行从所述第二变速挡向所述第一变速挡的切换的情况下，所述控制装置根据所述车辆的加速踏板开度的上升开始所述传递扭矩限制控制。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述自动变速器构成为能够切换为不形成任何所述变速挡的空挡状态，
在所述扭矩响应滑移控制的执行中开始使所述自动变速器从所述空挡状态向形成多个所述变速挡中的任一个的状态转移的所述变速控制的情况下，所述控制装置与该变速控制的开始对应地开始所述传递扭矩限制控制。
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