JP2023035539A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを再始動するときに、走行用の駆動力の変動が大きくなるのを抑制する。【解決手段】エンジンの運転を伴って第１駆動輪を駆動しているときにエンジンストールが発生してその後にエンジンを再始動するときには、第２駆動輪が駆動されるように第２モータを制御すると共に入力軸と第１駆動輪との接続が解除されるように変速機を制御し、その状態で第１モータによるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを始動する。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、エンジンに接続された第１モータと、第１モータと後輪とに接続された変速機と、第１モータと変速機の入力軸との間に設けられたクラッチと、前輪に接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとり可能なバッテリとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１９－１２３３８７号公報

こうしたハイブリッド車では、エンジンの運転を伴って後輪を駆動しているときにエンジンストールが発生してその後にエンジンを再始動するときには、第１モータからのエンジンのクランキングトルクなどが後輪に十分に伝達されるのを抑制するために、クラッチをスリップ係合状態としてエンジンを再始動することが考えられる。クラッチが係合固定異常であるときには、エンジンのクランキングトルクなどが後輪に十分に伝達され、走行用の駆動力の変動が大きくなってしまう可能性がある。

本発明のハイブリッド車は、エンジンを再始動するときに走行用の駆動力の変動が大きくなるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
エンジンと、
前記エンジンに接続された第１モータと、
前記エンジンおよび／または前記第１モータからの動力を変速段の変更を伴って第１駆動輪に伝達可能な変速機と、
前記エンジンおよび前記第１モータと前記変速機の入力軸との間に設けられたクラッチと、
第２駆動輪に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとり可能な蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記変速機とを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御装置は、前記エンジンの運転を伴って前記第１駆動輪を駆動しているときにエンジンストールが発生してその後に前記エンジンを再始動するときには、前記第２駆動輪が駆動されるように前記第２モータを制御すると共に前記入力軸と前記第１駆動輪との接続が解除されるように前記変速機を制御し、その状態で前記第１モータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、エンジンの運転を伴って第１駆動輪を駆動しているときにエンジンストールが発生してその後にエンジンを再始動するときには、第２駆動輪が駆動されるように第２モータを制御すると共に入力軸と第１駆動輪との接続が解除されるように変速機を制御し、その状態で第１モータによるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを始動する。これにより、エンジンを再始動するときに、クラッチが正常であるか係合固定異常であるかに拘わらずに、第１モータからのエンジンのクランキングトルクなどが第１駆動輪に伝達されないようにすることができる。この結果、エンジンを再始動するときに走行用の駆動力の変動が大きくなるのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド車において、前記エンジンと前記第１モータとの間に設けられた第２クラッチを備え、前記制御装置は、前記エンジンストールが発生したときには、前記第２クラッチが解放状態となるように前記第２クラッチを制御し、その後に前記エンジンを再始動するときには、前記入力軸と前記第１駆動輪との接続が解除されるように前記変速機を制御した後に、前記第２クラッチが係合状態となるように前記第２クラッチを制御するものとしてもよい。

本発明のハイブリッド車において、前記制御装置は、前記エンジンの再始動を完了したときにおいて、前記クラッチが係合固定異常であるときには、前記変速機については、前記入力軸と前記第１駆動輪との接続の解除が保持されるように制御し、前記エンジンおよび前記モータについては、前記エンジンからの動力を用いて前記第１モータにより発電が行なわれるように制御し、前記第２モータについては、前記第２駆動輪が駆動されるように制御するものとしてもよい。こうすれば、第２駆動輪の駆動により走行を継続することができる。

本発明のハイブリッド車において、前記制御装置は、前記エンジンの再始動を完了したときにおいて、前記クラッチが正常であるときには、前記クラッチが係合状態とされるように前記クラッチを制御すると共に前記入力軸と前記第１駆動輪とが接続されるように前記変速機を制御すると共に前記クラッチが係合状態となるように前記クラッチを制御するものとしてもよい。こうすれば、クラッチが正常であるときに、通常の走行に復帰することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。 電子制御ユニット５４により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エンジン２２と、クラッチ２４と、第１モータジェネレータ２６と、第１インバータ２８と、クラッチ３２と、変速機３４と、第２モータジェネレータ４０と、第２インバータ４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、電子制御ユニット５４とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。クラッチ２４は、例えば油圧駆動の摩擦係合クラッチとして構成されており、エンジン２２のクランクシャフトと第１モータジェネレータ２６の回転軸３１との動力の伝達およびその解除を行なう。

第１モータジェネレータ２６は、同期発電電動機として構成されており、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と、固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する。第１インバータ２８は、第１モータジェネレータ２６の駆動に用いられると共に電力ライン２９を介して第２インバータ４２やバッテリ５０に接続されている。電力ライン２９には、平滑用のコンデンサが取り付けられている。第１モータジェネレータ２６は、第１インバータ２８の図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングにより、回転駆動される。

クラッチ３２は、例えば油圧駆動の摩擦係合クラッチとして構成されており、第１モータジェネレータ２６の回転軸３１と変速機３４の入力軸３４ｉとの動力の伝達およびその解除を行なう。変速機３４は、例えば４段変速や６段変速、８段変速、１０段変速などの自動変速機として構成されており、入力軸３４ｉや出力軸３４ｏ、複数の遊星歯車、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を有する。変速機３４の出力軸３４ｏは、前輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された第１駆動軸３６に接続されている。変速機３４は、複数の摩擦係合要素を係合状態または解放状態とすることにより、各変速段の前進段や後進段を形成して入力軸３４ｉと出力軸３４ｏとを接続したり（両者間で動力を伝達したり）、入力軸３４ｉと出力軸３４ｏとの接続を解除したりする。

油圧制御装置４４は、複数の油路が形成されたバルブボディや、複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブなどを有する。この油圧制御装置４４は、機械式オイルポンプや電動オイルポンプからの作動油の油圧を調圧してクラッチ２４，３２や変速機３４の複数の摩擦係合要素などに供給する。

第２モータジェネレータ４０は、第１モータジェネレータ２６に比して定格値が十分に大きい同期発電電動機として構成されており、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と、固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する。第２モータジェネレータ４０の回転子は、後輪４９ａ，４９ｂにデファレンシャルギヤ４８を介して連結された第２駆動軸４６に接続されている。第２インバータ４２は、第２モータジェネレータ４０の駆動に用いられると共に電力ライン２９を介して第１インバータ２８やバッテリ５０に接続されている。第２モータジェネレータ４０は、第２インバータ４２の図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングにより、回転駆動される。バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素バッテリとして構成されている。

電子制御ユニット５４は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロプロセッサを備える。電子制御ユニット５４には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。電子制御ユニット５４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフトのクランク角を検出するクランク角センサ２２ａからのクランク角θｃｒを挙げることができる。また、第１モータジェネレータ２６の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ２６ａからの回転位置θｍ１や、第２モータジェネレータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ４０ａからの回転位置θｍ２、電力ライン２９の電圧を検出する電圧センサ２９ａからの電圧ＶＨも挙げることができる。さらに、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサからのバッテリ５０の温度Ｔｂも挙げることができる。加えて、変速機３４の入力軸の回転数を検出する回転数センサからの回転数Ｎｉｎ、変速機３４の出力軸の回転数を検出する回転数センサからの回転数Ｎｏｕｔも挙げることができる。イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ６８からの車速Ｖも挙げることができる。油圧制御装置４４からのクラッチ２４用のリニアソレノイドバルブの出力油圧Ｐｏ１や、クラッチ３２用のリニアソレノイドバルブの出力油圧Ｐｏ２も挙げることができる。なお、シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰとしては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）を挙げることができる。

電子制御ユニット５４からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電子制御ユニット５４から出力される信号としては、例えば、エンジン２２への制御信号や、クラッチ２４への制御信号、第１インバータ２８への制御信号、クラッチ３２への制御信号、変速機３４への制御信号、第２インバータ４２への制御信号を挙げることができる。また、油圧制御装置４４への制御信号や、エンジン警告灯７０への制御信号も挙げることができる。

電子制御ユニット５４は、エンジン２２の回転数Ｎｅや第１モータジェネレータ２６の回転数Ｎｍ１、第２モータジェネレータ４０の回転数Ｎｍ２、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算する。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランク角センサ２２ａからのエンジン２２のクランクシャフトのクランク角θｃｒに基づいて演算される。第１モータジェネレータ２６の回転数Ｎｍ１は、回転位置センサ２６ａからの第１モータジェネレータ２６の回転子の回転位置θｍ１に基づいて演算される。第２モータジェネレータ４０の回転数Ｎｍ２は、回転位置センサ４０ａからの第２モータジェネレータ４０の回転子の回転位置θｍ２に基づいて演算される。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、電流センサからのバッテリ５０の電流Ｉｂに基づいて演算される。

こうして構成された実施例のハイブリッド車２０では、電子制御ユニット５４は、エンジン２２を回転停止して走行する電動走行（ＥＶ走行）モードや、エンジン２２の回転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードで、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づく走行用の要求駆動力Ｆｄ＊によって走行するように、エンジン２２とクラッチ２４と第１モータジェネレータ２６（第１インバータ２８）とクラッチ３２と変速機３４と第２モータジェネレータ４０（第２インバータ４２）とを制御する。

ＥＶ走行モードでは、クラッチ２４を解放状態とする。ＥＶ走行モードとしては、例えば、第１ＥＶ走行モードや第２ＥＶ走行モード、第３ＥＶ走行モードを挙げることができる。第１ＥＶ走行モードは、クラッチ３２を解放状態として、第２モータジェネレータ４０から後輪４９ａ，４９ｂに駆動力を出力して走行するモードである。第２ＥＶ走行モードは、クラッチ３２を係合状態として、第１モータジェネレータ２６から前輪３９ａ，３９ｂに駆動力を出力して走行するモードである。第３ＥＶ走行モードは、クラッチ３２を係合状態として、前輪側配分比Ｄｆで第１モータジェネレータ２６から前輪３９ａ，３９ｂに駆動力を出力すると共に後輪側配分比Ｄｒで第２モータジェネレータ４０から後輪４９ａ，４９ｂに駆動力を出力して走行するモードである。ここで、前輪側配分比Ｄｆ、後輪側配分比Ｄｒは、それぞれ、前輪３９ａ，３９ｂおよび後輪４９ａ，４９ｂに出力する総駆動力（要求駆動力Ｆｄ＊）に対する前輪３９ａ，３９ｂ、後輪４９ａ，４９ｂに出力する駆動力の割合であり、前輪側配分比Ｄｆと後輪側配分比Ｄｒとの和は１となる。この前輪側配分比Ｄｆおよび後輪側配分比Ｄｒは、車両の走行状態に基づいて設定される。

ＨＶ走行モードでは、クラッチ２４を係合状態とする。ＨＶ走行モードとしては、例えば、第１ＨＶ走行モードや第２ＨＶ走行モードを挙げることができる。第１ＨＶ走行モードは、クラッチ３２を解放状態として、エンジン２２からの動力を用いて第１モータジェネレータ２６により発電すると共に第２モータジェネレータ４０から後輪４９ａ，４９ｂに駆動力を出力して走行するモードである。第２ＨＶ走行モードは、クラッチ３２を係合状態として、前輪側配分比Ｄｆでエンジン２２や第１モータジェネレータ２６から前輪３９ａ，３９ｂに駆動力を出力すると共に後輪側配分比Ｄｒで第２モータジェネレータ４０から後輪４９ａ，４９ｂに駆動力を出力して走行するモードである。なお、第２ＨＶ走行モードでは、車両の走行状態などに基づいて、エンジン２２および第１モータジェネレータ２６から前輪３９ａ，３９ｂに駆動力を出力したり、エンジン２２からの動力の一部を用いて第１モータジェネレータ２６により発電したりする。

実施例では、シフトポジションＳＰが走行用ポジション（ＤポジションやＲポジション）で第２ＥＶ走行モードや第３ＥＶ走行モード、第２ＨＶ走行モードのとき、即ち、前輪３９ａ，３９ｂを駆動するときには、変速機３４により入力軸３４ｉと出力軸３４ｏとが接続される（変速機３４で前進段や後進段が形成される）ように油圧制御装置４４を制御するものとした。また、シフトポジションＳＰが走行用ポジションで第１ＥＶ走行モードや第１ＨＶ走行モードのときやシフトポジションＳＰが非走行用ポジション（ＮポジションやＰポジション）のとき、即ち、前輪３９ａ，３９ｂを駆動しないときには、変速機３４により入力軸３４ｉと出力軸３４ｏとの接続が解除されるように油圧制御装置４４を制御するものとした。

また、実施例のハイブリッド車２０では、エンジン２２の始動条件が成立したときに、クラッチ２４を係合状態として、エンジン２２を始動する。エンジン２２の始動条件としては、例えば、シフトポジションＳＰが走行用ポジポジション（ＤポジションやＲポジション）で要求駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ以上に至った条件や、シフトポジションＳＰに拘わらずにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下に至った条件などが用いられる。

エンジン２２の始動は、第１モータジェネレータ２６からのクランキングトルクの出力によりエンジン２２をクランキングすると共にエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始することにより行なわれる。シフトポジションＳＰが走行用ポジションで且つ第２ＥＶ走行モードや第３ＥＶ走行モード（前輪３９ａ，３９ｂを駆動するＥＶ走行モード）のときには、変速機３４により入力軸３４ｉと出力軸３４ｏ（前輪３９ａ，３９ｂ）とが接続されている。このため、その状態でエンジン２２を始動するときには、クラッチ３２をスリップ係合状態とすることにより、クラッチ３２を係合状態（完全係合状態）で保持する場合に比して、第１モータジェネレータ２６からのエンジン２２のクランキングトルクなどが前輪３９ａ，３９ｂに伝達される程度を抑制し、走行用の駆動力の変動が大きくなるのを抑制することができる。また、シフトポジションＳＰが走行用ポジションで第１ＥＶ走行モードのときや、シフトポジションＳＰが非走行用ポジションのときには、変速機３４により入力軸３４ｉと出力軸３４ｏとの接続が解除されている。このため、その状態でエンジン２２を始動するときには、クラッチ３２を解放状態、スリップ係合状態、係合状態（完全係合状態）の何れとしても、エンジン２２のクランキングトルクなどが前輪３９ａ，３９ｂに伝達されない。以下、こうしたエンジン２２の始動を「通常始動」という。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド車２０の動作、特に、第２ＨＶ走行モード（エンジン２２の運転を伴って前輪３９ａ，３９ｂおよび後輪４９ａ，４９ｂを駆動するＨＶ走行モード）でエンジンストールが発生してその後にエンジン２２を再始動するときの動作について説明する。なお、エンジンストールが発生するときとしては、例えば、第２ＨＶ走行モードで車両が急減速しているときに、クラッチ３２が係合固定異常であり、クラッチ３２を係合状態からスリップ係合状態に切り替えられずに、エンジン２２の回転数が過度に低下したときなどを挙げることができる。図２は、電子制御ユニット５４により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、第２ＨＶ走行モードでエンジンストールが発生したときに実行される。

図２の処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５４は、最初に、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰが走行用ポジション（ＤポジションやＲポジション）およ非走行用ポジション（ＰポジションやＮポジション）のうちの何れであるかを判定する（ステップＳ１００）。シフトレンジが非走行用ポジションであるときには、上述のエンジン２２の通常始動と同様に、エンジン２２の再始動を実行して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。このとき、上述したように、変速機３４により入力軸３４ｉと出力軸３４ｏとの接続が解除されている。

ステップＳ１００でシフトポジションＳＰが走行用ポジションであるときには、クラッチ２４が解放状態となるように油圧制御装置４４（クラッチ２４用のリニアソレノイドバルブ）を制御する（ステップＳ１２０）。

こうしてクラッチ２４を解放状態とすると、所定制御の実行を開始する（ステップＳ１３０）。ここで、所定制御は、前輪側配分比Ｄｆ、後輪側配分比Ｄｒをそれぞれ０，１として前輪３９ａ，３９ｂに駆動力が出力されないように第１モータジェネレータ２６を制御すると共に後輪４９ａ，４９ｂに駆動力が出力されるように第２モータジェネレータ４０を制御する制御である。続いて、変速機３４の入力軸３４ｉと出力軸３４ｏ（前輪３９ａ，３９ｂ）との接続が解除されるように油圧制御装置４４（変速機３４の各摩擦係合要素用の各リニアソレノイドバルブ）を制御すると共に（ステップＳ１４０）、クラッチ３２が解放状態となるように油圧制御装置４４（クラッチ３２用のリニアソレノイドバルブ）を制御する（ステップＳ１５０）。これにより、第１ＥＶ走行モードで走行することになる。

そして、クラッチ２４が係合状態となるように油圧制御装置４４（クラッチ２４用のリニアソレノイドバルブ）を制御し（ステップＳ１６０）、エンジン２２を再始動する（ステップＳ１７０）。エンジン２２の再始動は、上述のエンジンの始動と同様に、第１モータジェネレータ２６からのクランキングトルクの出力によりエンジン２２をクランキングすると共にエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始することにより行なわれる。このとき、変速機３４の入力軸３４ｉと出力軸３４ｏ（前輪３９ａ，３９ｂ）との接続が解除されているため、クラッチ３２が正常である（解放状態となっている）か係合固定異常である（係合状態で保持されている）かに拘わらずに、第１モータジェネレータ２６からのエンジン２２のクランキングトルクなどが前輪３９ａ，３９ｂに伝達されないようにすることができる。この結果、エンジン２２を再始動するときに、クラッチ３２が正常であるか係合固定異常であるかに拘わらずに、走行用の駆動力の変動が大きくなるのを抑制することができる。

エンジン２２が再始動されると、クラッチ３２が正常であるか係合固定異常であるかを判定する（ステップＳ１８０）。この判定は、例えば、クラッチ３２が解放状態となるように油圧制御装置４４を制御したとき（ステップＳ１５０参照）、即ち、クラッチ３２用のリニアソレノイドバルブに制御指令を出力したときに、このリニアソレノイドバルブの出力油圧Ｐｏ２が閾値Ｐｏｒｅｆ未満に所定時間以内に低下したか否かを判定することにより行なうことができる。

ステップＳ１８０でクラッチ３２が正常であると判定したときには、変速機３４の入力軸と前輪３９ａ，３９ｂとが接続される（変速機３４で前進段や後進段が形成される）ように油圧制御装置４４（変速機３４の各摩擦係合要素用の各リニアソレノイドバルブ）を制御すると共に（ステップＳ１９０）、クラッチ３２が係合状態となるように油圧制御装置４４（クラッチ３２用のリニアソレノイドバルブ）を制御し（ステップＳ２００）、所定制御の実行を終了して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。これにより、クラッチ３２が正常であるときに、通常の走行（第１ＨＶ走行モードや第２ＨＶ走行モードでの走行）に復帰することができる。

ステップＳ１８０でクラッチ３２が係合固定異常であると判定したときには、エンジン警告灯７０を点灯して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。これにより、クラッチ３２が係合固定異常である旨を運転者に報知することができる。この場合、所定制御の実行を継続することにより、第１ＨＶ走行モードで走行することができる。クラッチ３２が係合固定異常であるときに第２ＨＶ走行モードで走行すると、エンジンストールが再発生する可能性がある。これに対して、第１ＨＶ走行モードで走行することにより、エンジンストールの再発生を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド車２０では、第２ＨＶ走行モードでエンジンストールが発生してその後にエンジン２２を再始動するときには、第１ＥＶ走行モードで走行しながら変速機３４の入力軸３４ｉと出力軸３４ｏ（前輪３９ａ，３９ｂ）との接続が解除されるように油圧制御装置４４を制御し、その状態で第１モータジェネレータ２６によるエンジン２２のクランキングを伴ってエンジン２２を始動する。これにより、エンジンを再始動するときに、走行用の駆動力の変動が大きくなるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド車２０では、エンジンストールが発生したときにシフトポジションＳＰが走行用ポジションであるときには、クラッチ２４を解放状態とし、変速機３４の入力軸３４ｉと出力軸３４ｏとの接続を解除すると共にクラッチ３２を解放状態とした後に、クラッチ２４を係合状態としてエンジン２２を再始動するものとした。しかし、このときには、クラッチ２４を係合状態で保持しつつ、変速機３４の入力軸３４ｉと出力軸３４ｏとの接続を解除すると共にクラッチ３２を解放状態とした後に、エンジン２２を再始動するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０では、エンジン２２の再始動後に、クラッチ３２が正常であると判定したときには、第２ＨＶ走行モードで走行し、クラッチ３２が係合固定異常であると判定したときには、第１ＨＶ走行モードで走行するものとした。しかし、エンジン２２の再始動後に、クラッチ３２が正常であるか係合固定異常であるかを判定せずに、クラッチ３２が係合固定異常である可能性を考慮して第１ＨＶ走行モードで走行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０では、第１駆動輪としての前輪３９ａ，３９ｂに変速機３４、クラッチ３２、第１モータジェネレータ２６、クラッチ２４、エンジン２２がこの順に接続されると共に第２駆動輪としての後輪４９ａ，４９ｂに第２モータジェネレータ４０が接続されるものとした。しかし、第１駆動輪としての後輪４９ａ，４９ｂに変速機３４、クラッチ３２、第１モータジェネレータ２６、クラッチ２４、エンジン２２がこの順に接続されると共に第２駆動輪としての前輪３９ａ，３９ｂに第２モータジェネレータ４０が接続されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０では、変速機３４は、有段変速機として構成されるものとした。しかし、これに変えて、変速機３４は、無段変速機として構成されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド車２０では、蓄電装置としてバッテリ５０を用いるものとした。しかし、蓄電装置としてキャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、第１モータジェネレータ２６が「第１モータ」に相当し、変速機３４が「変速機」に相当し、クラッチ３２が「クラッチ」に相当し、第２モータジェネレータ４０が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、電子制御ユニット５４が「制御装置」に相当する。また、クラッチ２４が「第２クラッチ」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド車、２２ エンジン、２２ａ クランク角センサ、２４，３２ クラッチ、２６ 第１モータジェネレータ、２６ａ 回転位置センサ、２８ 第１インバータ、２９ 電力ライン、２９ａ 電圧センサ、３４ 変速機、３４ｉ 入力軸、３４ｏ 出力軸、３６ 第１駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 前輪、４０ 第２モータジェネレータ、４０ａ 回転位置センサ、４２ 第２インバータ、４４ 油圧制御装置、４６ 第２駆動軸、４８ デファレンシャルギヤ、４９ａ，４９ｂ 後輪、５０ バッテリ、５４ 電子制御ユニット、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、７０ 警告灯。

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンに接続された第１モータと、
   前記エンジンおよび／または前記第１モータからの動力を変速段の変更を伴って第１駆動輪に伝達可能な変速機と、
   前記エンジンおよび前記第１モータと前記変速機の入力軸との間に設けられたクラッチと、
   第２駆動輪に接続された第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとり可能な蓄電装置と、
   前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記変速機とを制御する制御装置と、
   を備えるハイブリッド車であって、
   前記制御装置は、前記エンジンの運転を伴って前記第１駆動輪を駆動しているときにエンジンストールが発生してその後に前記エンジンを再始動するときには、前記第２駆動輪が駆動されるように前記第２モータを制御すると共に前記入力軸と前記第１駆動輪との接続が解除されるように前記変速機を制御し、その状態で前記第１モータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動する、
   ハイブリッド車。
2. 請求項１記載のハイブリッド車であって、
   前記エンジンと前記第１モータとの間に設けられた第２クラッチを備え、
   前記制御装置は、前記エンジンストールが発生したときには、前記第２クラッチが解放状態となるように前記第２クラッチを制御し、その後に前記エンジンを再始動するときには、前記入力軸と前記第１駆動輪との接続が解除されるように前記変速機を制御した後に、前記第２クラッチが係合状態となるように前記第２クラッチを制御する、
   ハイブリッド車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
   前記制御装置は、前記エンジンの再始動を完了したときにおいて、前記クラッチが係合固定異常であるときには、前記変速機については、前記入力軸と前記第１駆動輪との接続の解除が保持されるように制御し、前記エンジンおよび前記モータについては、前記エンジンからの動力を用いて前記第１モータにより発電が行なわれるように制御し、前記第２モータについては、前記第２駆動輪が駆動されるように制御する、
   ハイブリッド車。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
   前記制御装置は、前記エンジンの再始動を完了したときにおいて、前記クラッチが正常であるときには、前記クラッチが係合状態とされるように前記クラッチを制御すると共に前記入力軸と前記第１駆動輪とが接続されるように前記変速機を制御すると共に前記クラッチが係合状態となるように前記クラッチを制御する、
   ハイブリッド車。

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