CN113753020A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种HV车辆的控制装置，在从EV模式向多个行驶模式中能够产生大的驱动力的行驶模式转移时，能够抑制给驾驶者带来的不协调感等。能够设定卡合第一卡合机构而被设定的第一HV模式、卡合第二卡合机构而被设定并且传递至驱动轮的转矩与第一HV模式相比而较小的第二HV模式、仅通过第二电机的输出进行行驶的单模式，在从单模式向第一HV模式切换的情况下(S3)，从单模式经由第二HV模式向第一HV模式切换(S6～S10)。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具有发动机和电机作为驱动力源，并能够设定发动机转数、驱动方式不同的多个行驶模式。

背景技术

在专利文献1及专利文献2中，记载了具有发动机和两个电机作为驱动力源的混合动力车辆的控制装置。在该专利文献1及专利文献2记载的混合动力车辆中，通过动力分配机构将发动机的输出转矩分配到第一电机侧和输出侧，将传递到第一电机侧的动力作为电力传递到第二电机，将从第二电机输出的转矩与从发动机直接传递的转矩相加而进行行驶。动力分配机构被配置为，能够通过选择性地卡合第一离合器机构和第二离合器机构来设定混合动力低模式和混合动力高模式。这些混合动力低模式和混合动力高模式是发动机转数与输出转数的转数比分别不同的行驶模式。另外，关于该发动机转数与输出转数的转数比，混合动力低模式比混合动力高模式大，因此，关于驱动转矩，混合动力低模式比混合动力高模式大。此外，在上述混合动力车辆中，除了混合动力低模式和混合动力高模式之外，还能够设定仅通过第二电机的输出转矩进行行驶的EV模式(也称为单模式)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第6451524号公报；

专利文献2：日本特开2019-035449号公报。

发明内容

发明要解决的问题

在上述的混合动力车辆的控制装置中，能够进行EV模式、混合动力低模式、混合动力高模式的设定，这些行驶模式的设定是根据基于驾驶者的加速踏板操作的加速踏板开度、请求驱动力而设定的。因此，例如在EV模式中的行驶中通过操作加速踏板而增大了请求驱动力的情况下，起动发动机而转移到混合动力模式。在该情况下，在请求驱动力大的情况下，转移至混合动力低模式和混合动力高模式中能够产生更大的驱动力的混合动力低模式。在转移至混合动力低模式的情况下，在起动发动机时将第一离合器机构卡合。具体而言，将第一离合器机构的输入侧的旋转元件(驱动侧部件)和输出侧的旋转元件(从动侧部件)以能够传递转矩的方式进行接合。在这种情况下，将所述输入侧的旋转元件与输出侧的旋转元件的转数的差即转数差控制为在卡合时不产生冲击或者能够容许的转数差(即同步转数)。但是，由于在行驶中从EV模式向混合动力低模式转移时的转数差比较大，所以在第一离合器机构的卡合完成之前需要时间，到发动机起动为止的时间有可能变长。换言之，在产生驱动力或者增大驱动力之前的时间变长，进而有可能给驾驶者带来不协调感、不适感。

本发明是着眼于上述的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够抑制在从EV模式向多个行驶模式中能够产生比较大的驱动力的行驶模式转移时给驾驶者带来的不协调感、不适感的混合动力车辆的控制装置。

用于解决问题的方法

为了达到上述目的，本发明为一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具有发动机、第一电机及第二电机作为驱动力源，并且，所述混合动力车辆具有：第一差动机构，其通过连结所述发动机的第一旋转元件、连结所述第一电机的第二旋转元件、第三旋转元件而实施差动作用；第二差动机构，其通过连结所述第二电机及驱动轮的第四旋转元件、连结所述第三旋转元件的第五旋转元件、第六旋转元件而实施差动作用；第一卡合机构，其对所述第六旋转元件与所述第一旋转元件进行连结，或对该连结进行解除；第二卡合机构，其对所述第四旋转元件、所述第五旋转元件、所述第六旋转元件中的至少任意两个旋转元件进行连结，或对该连结进行解除，在所述混合动力车辆的控制装置中能够设定多个行驶模式，所述多个行驶模式包括：第一HV模式，其通过卡合所述第一卡合机构而被设定；第二HV模式，其通过卡合所述第二卡合机构而被设定，并且与所述第一HV模式相比而传递至所述驱动轮的转矩较小；单模式，其释放所述第一卡合机构及所述第二卡合机构，并且仅通过所述第二电机的驱动转矩进行行驶，所述第一卡合机构及所述第二卡合机构分别具有通过相互卡合而传递转矩的驱动侧部件和从动侧部件，并且被配置为通过所述第一电机而控制所述驱动侧部件与所述从动侧部件的转数的差即转数差，所述混合动力车辆的控制装置具有控制所述混合动力车辆的控制器，所述控制器被配置为，对将所述行驶模式从所述单模式向所述第一HV模式切换的情况进行推断，在从所述单模式向所述第一HV模式切换的推断成立的情况下，从所述单模式经由所述第二HV模式向所述第一HV模式切换。

此外，在本发明中，还具有行驶模式推断部和行驶模式切换部，所述行驶模式推断部对应该设定的行驶模式进行推断，所述行驶模式切换部切换为所述推断的行驶模式，在所述控制器中，通过所述行驶模式推断部对所述第一HV模式进行推断，在从所述单模式向所述第一HV模式切换的推断成立的情况下，通过所述行驶模式切换部从所述单模式经由所述第二HV模式向所述第一HV模式切换。

此外，在本发明中，在所述控制器中，在从所述单模式向所述第一HV模式切换的推断成立的情况下，在开始了设定所述第二HV模式的控制之后执行设定所述第一HV模式的控制。

此外，在本发明中，在所述控制器中，通过基于驾驶者的加速踏板操作的加速踏板开度，对将所述行驶模式从所述单模式向所述第一HV模式切换的推断进行判断，在所述加速踏板开度为预先确定的规定开度以上的情况下，判断为从所述单模式向所述第一HV模式切换的推断成立。

此外，在本发明中，在所述控制器中，在从所述单模式经由所述第二HV模式向所述第一HV模式切换时，将所述第二卡合机构中的驱动侧部件与从动侧部件的转数差控制为能够进行同步的规定的转数差，并且在所述第二卡合机构的卡合完成之后，将所述第一卡合机构的驱动侧部件与从动侧部件的转数差控制为能够进行同步的规定的转数差而执行所述第一卡合机构的卡合。

此外，在本发明中，在所述控制器中，在经由所述第二HV模式向所述第一HV模式切换时，在所述第一卡合机构的卡合完成之后解除所述第二卡合机构的连结。

此外，在本发明中，关于从所述单模式向所述第一HV模式切换时的所述第一卡合机构的转数差与从所述单模式向所述第二HV模式切换时的所述第二卡合机构的转数差，所述第一卡合机构的转数差与所述第二卡合机构的转数差相比而较大。

并且，在本发明中，在所述控制器中，在从所述单模式向所述第二HV模式切换时起动所述发动机，所述发动机的起动由所述第一电机实施。

发明的效果

根据本发明的混合动力车辆的控制装置，在从单模式向第一HV模式转移时经由第二HV模式。具体而言，在从单模式向第一HV模式转移时，实施第一卡合机构的卡合控制而起动发动机。在卡合第一卡合机构时，将第一卡合机构的驱动侧部件与从动侧部件的转数差降低至不产生卡合时的冲击、或者能够容许该冲击的转数差。另一方面，该转数差例如大于从单模式向第二HV模式转移时进行卡合的第二卡合机构中的驱动侧部件与从动侧部件的转数差。换言之，第二卡合机构的转数差与第一卡合机构的转数差相比而较小。因此，在本发明中，在从单模式向第一HV模式转移时，对转数差较小的第二卡合机构进行连结，即在暂时经由第二HV模式之后向第一HV模式转移。由此，能够尽早实现发动机的起动，因此，伴随于此能够尽早地产生来自发动机的驱动力。也就是说，与直接从单模式向第一HV模式转移的情况相比，能够尽早地增大驱动力。

此外，根据本发明，由于能够尽早实现基于发动机的输出转矩的驱动力，所以能够抑制尽管驾驶者进行了加速操作却未产生期望的驱动力等的异常情况(不协调感、不适感)的产生。

而且，根据本发明，如上所述地通过经由第二HV模式向第一HV模式转移而使驱动力连续地增大，因此能够实现顺畅的加速感。

附图说明

图1是用于说明驱动装置的一例的框架图。

图2是用于说明电子控制装置(ECU)的结构的框图。

图3是汇总表示各行驶模式中的离合器机构、制动机构的卡合及释放的状态、电机的运转状态、发动机的驱动的有无的图表。

图4是用于说明HV-Hi模式中的动作状态的共线图。

图5是用于说明HV-Lo模式中的动作状态的共线图。

图6是用于说明直接连结模式中的动作状态的共线图。

图7是用于说明EV-Lo模式中的动作状态的共线图。

图8是用于说明EV-Hi模式中的动作状态的共线图。

图9是用于说明单模式中的动作状态的共线图。

图10是表示用于在选择CS模式时确定各行驶模式的映射的一例的图。

图11是表示用于在选择CD模式时确定各行驶模式的映射的一例的图。

图12是用于说明从单模式向HV-Lo模式转移时的离合器机构的同步控制的图。

图13是用于说明从单模式向HV-Hi模式转移时的离合器机构的同步控制的图。

图14是用于说明本发明的实施方式中的控制例的流程图。

图15是用于说明执行图14所示的控制例的情况下的各参数的变化的时序图。

图16是用于说明本发明的实施方式中的效果的图。

图17是用于说明参考例(比较例)的流程图。

具体实施方式

根据图示的实施方式，对本发明进行说明。另外，以下说明的实施方式只不过是将本发明具体化的情况的一例，并不限定本发明。参照图1，对本发明的实施方式中的混合动力车辆(以下，记为车辆)Ve的一例进行说明。图1表示用于驱动前轮(驱动轮)1R、1L的驱动装置2，驱动装置2是具有发动机(ENG)3和两个电机4、5作为驱动力源的所谓双电机型的驱动装置。第一电机4由具有发电功能的电机(即电机发电机：MG1)构成，通过第一电机4控制发动机3的转数，并且通过由第一电机4发电的电力而驱动第二电机5，将该第二电机5输出的转矩加到用于行驶的驱动力上。另外，第二电机5能够由具有发电功能的电机(即电机发电机：MG2)构成。

发动机3连结有相当于本发明的实施方式中的差动机构的动力分配机构6。该动力分配机构6由分配部7和变速部8构成，所述分配部的主要功能为将发动机3输出的转矩分配到第一电机4侧和输出侧，所述变速部8的主要功能为改变该转矩的分配率。

分配部7只要是通过三个旋转元件实施差动作用的结构即可，能够采用行星齿轮机构。在图1所示的例子中，由单小齿轮型的行星齿轮机构(第一差动机构)构成。图1所示的分配部7具有太阳齿轮9、相对于太阳齿轮9配置在同心圆上的作为内齿轮的齿圈10、配置在该太阳齿轮9与齿圈10之间并与太阳齿轮9和齿圈10啮合的小齿轮11、将小齿轮11保持为能够自转及公转的行星架12。另外，行星架12相当于本发明实施方式中的“第一旋转元件”，太阳齿轮9相当于本发明的实施方式中的“第二旋转元件”，齿圈10相当于本发明实施方式中的“第三旋转元件”。

发动机3输出的动力被输入到所述行星架12。具体而言，动力分配机构6的输入轴14与发动机3的输出轴13连结，该输入轴14与行星架12连结。另外，也可以代替直接连结行星架12与输入轴14的结构，经由齿轮机构等传动机构(未图示)连结行星架12与输入轴14。此外，也可以在该输出轴13与输入轴14之间配置减振机构、变矩器等机构(未图示)。

在太阳齿轮9连结有第一电机4。在图1所示的例子中，分配部7和第一电机4配置在与发动机3的旋转中心轴线相同的轴线上，第一电机4被隔着分配部7配置在与发动机3的相反侧。进而，关于变速部8，在该分配部7与发动机3之间且在与该分配部7及发动机3相同的轴线上，沿该轴线的方向排列配置。

变速部8由单小齿轮型的行星齿轮机构构成。即，变速部8与上述分配部7同样地，具有太阳齿轮15、相对于太阳齿轮15配置在同心圆上的作为内齿轮的齿圈16、配置在该太阳齿轮15与齿圈16之间并与该太阳齿轮15和齿圈16啮合的小齿轮17、将小齿轮17保持为能够自转及公转的行星架18。因此，变速部8是通过太阳齿轮15、齿圈16以及行星架18这三个旋转元件而实施差动作用的差动机构(第二差动机构)。在该变速部8的太阳齿轮15连结有分配部7的齿圈10。此外，在变速部8的齿圈16连结有输出齿轮19。另外，上述齿圈16相当于本发明的实施方式中的“第四旋转元件”，太阳齿轮15相当于本发明的实施方式中的“第五旋转元件”，行星架18相当于本发明的实施方式中的“第六旋转元件”。

以上述分配部7和变速部8构成复合行星齿轮机构的方式，设置第一离合器机构(第一卡合机构)CL1。第一离合器机构CL1被配置为，将变速部8的行星架18选择性地与分配部7的行星架12及输入轴14连结。具体而言，第一离合器机构CL1具有旋转部件12a、12b，所述旋转部件12a、12b通过相互卡合而传递转矩，并通过相互释放而切断转矩。一方的旋转部件12a与输入轴14连结，另一方的旋转部件12b与行星架18连结。这些旋转部件12a、12b中的一方相当于本发明的实施方式中的“驱动侧部件”，另一方相当于本发明的实施方式中的“从动侧部件”。该第一离合器机构CL1可以是湿式多片离合器等摩擦式离合器机构，或者也可以是牙嵌式离合器等啮合式离合器机构。或者，也可以是通过输入控制信号来切换连结状态和断开状态，并且在未被输入控制信号的情况下，维持未被输入控制信号前的状态(连结状态或释放状态)的所谓常态保持型离合器机构。通过使该第一离合器机构CL1卡合，分配部7的行星架12与变速部8的行星架18进行连结而成为输入元件，另外，分配部7中的太阳齿轮9成为反作用力元件，进而，变速部8中的齿圈16成为输出元件而形成复合行星齿轮机构。即，以输入轴14、第一电机4的输出轴4a、后述的从动齿轮21能够进行差动旋转的方式，构成复合行星齿轮机构。

另外，设置用于使变速部8的整体一体化的第二离合器机构(第二卡合机构)CL2。该第二离合器机构CL2用于连结变速部8中的行星架18与齿圈16或太阳齿轮15、或者太阳齿轮15与齿圈16等至少任意两个旋转元件，能够由摩擦式、啮合式、或者标准常承型的离合器机构构成。在图1所示的例子中，第二离合器机构CL2被配置为将变速部8中的行星架18与齿圈16连结。具体而言，第二离合器机构CL2具有旋转部件18a、18b，所述旋转部件18a、18b通过相互卡合而传递转矩，并通过相互释放而切断转矩。一方的旋转部件18a与行星架18连结，另一方的旋转部件18b与齿圈16连结。该旋转部件18a、18b中的一方相当于本发明的实施方式中的“驱动侧部件”，另一方相当于本发明的实施方式中的“从动侧部件”。

与上述发动机3、分配部7或变速部8的旋转中心轴线平行地配置有副轴20。与所述输出齿轮19啮合的从动齿轮21安装在该副轴20上。另外，在副轴20上安装有驱动齿轮22，该驱动齿轮22与作为最终减速机构的差动齿轮单元23中的齿圈24啮合。进一步地，所述从动齿轮21与安装在第二电机5的转子轴25上的驱动齿轮26啮合。因此，在上述从动齿轮21的部分处，在从所述输出齿轮19输出的动力或转矩上加上第二电机5输出的动力或转矩。将以此方式合成的动力或转矩从差动齿轮单元23输出至左右的驱动轴27，该动力或转矩被传递至前轮1R、1L。

另外，在驱动装置2中，设置了用于在将第一电机4作为用于行驶的驱动力源的情况下停止发动机3的旋转的摩擦式或啮合式的制动机构(第三卡合机构)B1。即，制动机构B1设置在规定的固定部与输出轴13或输入轴14之间，进行卡合而固定输出轴13或输入轴14，由此能够使分配部7的行星架12、变速部8的行星架18作为反作用力元件发挥作用，使分配部7的太阳齿轮9作为输入元件发挥作用。另外，制动机构B1只要在第一电机4输出了驱动转矩的情况下能够产生反作用力转矩即可，不限于完全固定输出轴13或输入轴14的结构，只要能够使请求的反作用力转矩作用于输出轴13或输入轴14即可。或者，也可以设置单向离合器作为制动机构B1，所述单向离合器禁止输出轴13、输入轴14在与发动机3进行驱动时旋转的方向相反的方向上进行旋转。

在第一电机4连结有具有逆变器、转换器等的第一电力控制装置28，在第二电机5连结有具有逆变器、转换器等的第二电力控制装置29，这些各电力控制装置28、29与由锂离子电池、电容器、全固体电池等构成的蓄电装置30电连结。另外，上述第一电力控制装置28和第二电力控制装置29被配置为能够相互供给电力。具体而言，在随着第一电机4输出反作用力转矩而作为发电机发挥功能的情况下，能够将由第一电机4发电的电力供给至第二电机5。

另外，如上所述，上述蓄电装置30由锂离子电池、电容器、全固体电池等构成。由于这些蓄电装置30各自的特性不同，所以车辆Ve不限于由单一种类的装置构成蓄电装置30，也可以采用考虑各装置的特性地组合多个蓄电装置30的结构。

设置有用于控制上述各电力控制装置28、29中的逆变器、转换器、发动机3、各离合器机构CL1、CL2及制动机构B1的电子控制装置(ECU)31。该ECU31相当于本发明的实施方式中的“控制器”，以微型计算机为主体构成。图2是用于说明ECU31的结构的一例的框图。在图2所示的例子中，通过综合ECU32、MG-ECU33、发动机ECU34以及离合器ECU35而构成ECU31。

综合ECU32被配置为，根据从搭载在车辆Ve上的各种传感器输入的数据和预先存储的映射、运算式等实施运算，并将该运算结果以指令信号的方式向MG-ECU33、发动机ECU34以及离合器ECU35输出。图2示出了输入到综合ECU32的来自各种传感器的数据的一例。车速、加速踏板开度、第一电机(MG1)4的转数、第二电机(MG2)5的转数、发动机3的输出轴13的转数(发动机转数)、变速部8中的副轴20的转数即输出转数、设置在各离合器机构CL1、CL2、制动机构B1中的活塞(致动器)的行程量、蓄电装置30的温度、各电力控制装置28、29的温度、第一电机4的温度、第二电机5的温度、对分配部7、变速部8等进行润滑的油(ATF)的温度、蓄电装置30的充电剩余量(SOC)等的数据被输入至综合ECU32。另外，如图2所示，综合ECU32具有行驶模式推断部32a和设定被推断的行驶模式的行驶模式切换部32b。另外，行驶模式推断部32a推断行驶模式，所述行驶模式是以输入的车速、加速踏板开度或基于此的请求驱动力为基础进行设定的。另外，该推断的行驶模式也可以根据后述的图10、图11那样的映射计算出。

然后，根据输入到综合ECU32的数据等，计算第一电机4的运转状态(输出转矩、转数)、第二电机5的运转状态(输出转矩、转数)，并将这些计算出的数据作为指令信号输出到MG-ECU33。同样地，根据输入到综合ECU32的数据等计算发动机3的运转状态(输出转矩、转数)，将该计算出的数据作为指令信号输出到发动机ECU34。同样地，根据输入到综合ECU32的数据等计算各离合器机构CL1、CL2及制动机构B1的传递转矩容量(包括“0”)，将这些计算出的数据作为指令信号输出到离合器ECU35。

MG-ECU33根据如上所述地从综合ECU32输入的数据而计算应该向各电机4、5通电的电流值，并向各电机4、5输出指令信号。各电机4、5是交流式的电机，因此，上述的指令信号包含应该由逆变器生成的电流的频率、应该由转换器升压的电压值等。

发动机ECU34根据如上所述地从综合ECU32输入的数据，计算用于确定电子节气门的开度的电流值、脉冲数、用于通过点火装置而点燃燃料的电流值、脉冲数、用于确定EGR(Exhaust Gas Recirculation)阀的开度的电流值、脉冲数、用于确定吸气阀、排气阀的开度的电流值、脉冲数等的指令值，并向各个阀、装置输出指令信号。即，从发动机ECU34输出用于控制发动机3的输出(功率)、发动机3的输出转矩或发动机转数的指示信号。

离合器ECU35根据如上所述地从综合ECU32输入的数据，计算应该向确定各离合器机构CL1、CL2及制动机构B1的卡合压的致动器通电的指令值，并向各致动器输出指令信号。

上述的驱动装置2能够设定从发动机3输出驱动转矩而进行行驶的HV行驶模式、不从发动机3输出驱动转矩而从第一电机4、第二电机5输出驱动转矩进行行驶的EV行驶模式。另外，HV行驶模式在使第一电机4以低转数旋转的情况(包括“0”转数)下，能够设定发动机3(或输入轴14)的转数比变速部8的齿圈16的转数高的HV-Lo模式、发动机3(或输入轴14)的转数比变速部8的齿圈16的转数低的HV-Hi模式、变速部8的齿圈16的转数与发动机3(或输入轴14)的转数相同的直接连结模式(固定级模式)。另外，在HV-Lo模式和HV-Hi模式中，关于转矩的放大率，HV-Lo模式的一方大。另外，上述的HV-Lo模式相当于本发明的实施方式中的“第一HV模式”，HV-Hi模式相当于本发明的实施方式中的“第二HV模式”。

此外，EV行驶模式能够设定从第一电机4和第二电机5输出驱动转矩的双模式、不从第一电机4输出驱动转矩而仅从第二电机5输出驱动转矩的单模式(切断模式)。进一步地，在双模式中，能够设定EV-Lo模式和EV-Hi模式，在所述EV-Lo模式中，从第一电机4输出的转矩的放大率比较大，在所述EV-Hi模式中，从第一电机4输出的转矩的放大率比EV-Lo模式中的放大率小。另外，在单模式中，能够在使第一离合器机构CL1卡合的状态下仅从第二电机5输出驱动转矩地进行行驶、在使第二离合器机构CL2卡合的状态下仅从第二电机5输出驱动转矩地进行行驶、或者在使各离合器机构CL1、CL2释放的状态下仅从第二电机5输出驱动转矩地进行行驶。

这些各行驶模式通过控制第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2、制动机构B1以及发动机3、各电机4、5而被设定。在图3中，将这些行驶模式、各行驶模式中的第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2、制动机构B1的卡合及释放的状态、第一电机4及第二电机5的运转状态、有无来自发动机3的驱动转矩的输出的示例作为图表而示出。图中的符号“●”表示卡合的状态，符号“-”表示释放的状态，符号“G”表示主要作为发电机运转，符号“M”表示主要作为电机运转，空栏表示不作为电机及发电机发挥功能，或者第一电机4、第二电机5不参与驱动的状态，“ON”表示从发动机3输出驱动转矩的状态，“OFF”表示未从发动机3输出驱动转矩的状态。

图4至图9为示出用于说明设定了各行驶模式时的动力分配机构6的各旋转元件的转数以及发动机3、各电机4、5的转矩的方向的共线图。共线图是隔开齿轮比的间隔相互平行地引出表示动力分配机构6中的各旋转元件的直线，并将距正交于这些直线的基线的距离表示为各个旋转元件的转数的图，与表示各个旋转元件的直线重叠的箭头表示转矩的方向，该转矩的大小用箭头的长度表示。

如图4所示，在HV-Hi模式中，从发动机3输出驱动转矩，卡合第二离合器机构CL2，并且从第一电机4输出反作用力转矩。此外，如图5所示，在HV-Lo模式中，从发动机3输出驱动转矩，使第一离合器机构CL1卡合，并且从第一电机4输出反作用力转矩。设定了上述HV-Hi模式、HV-Lo模式的情况下的第一电机4的转数被控制为，考虑了发动机3的燃料消耗率、第一电机4的驱动效率等的作为驱动装置2整体的效率(消耗能量的量除以前轮1R、1L的能量而得到的值)最佳。上述的第一电机4的转数能够无级地连续变化，并根据该第一电机4的转数和车速而确定发动机转数。因此，动力分配机构6能够作为无级变速器发挥功能。

如上所述，通过从第一电机4输出反作用力转矩，在第一电机4作为发电机发挥功能的情况下，发动机3的动力的一部分被第一电机4转换为电能。然后，从发动机3的动力中去除了由第一电机4转换为电能的动力部分的动力被传递至变速部8的齿圈16。关于从该第一电机4输出的反作用力转矩，根据从发动机3经由动力分配机构6向第一电机4侧传递的转矩的分配率而被确定。从发动机3经由该动力分配机构6向第一电机4侧传递的转矩与向齿圈16侧传递的转矩之比、即动力分配机构6中的转矩的分配率在HV-Lo模式和HV-Hi模式中不同。

具体而言，在将传递到第一电机4侧的转矩设为“1”的情况下，在HV-Lo模式中，传递到齿圈16侧的转矩的比例即转矩分配率为“1/(ρ1×ρ2)”，在HV-Hi模式中，该转矩分配率为“1/ρ1”。即，关于从发动机3输出的转矩中传递到齿圈16的转矩的比例，在HV-Lo模式中为“1/(1-(ρ1×ρ2))”，在HV-Hi模式中为“1/(ρ1+1)”。在此，“ρ1”是分配部7的齿轮比(齿圈10的齿数与太阳齿轮9的齿数的比率)，“ρ2”是变速部8的齿轮比(齿圈16的齿数与太阳齿轮15的齿数的比率)。另外，ρ1和ρ2是小于“1”的值。因此，在设定了HV-Lo模式的情况下，与设定了HV-Hi模式的情况相比，传递到齿圈16的转矩的比例增大。

另外，在增大发动机3的输出而增大了发动机3的转数的情况下，在发动机3的输出中与减小了为了增大发动机3的转数所需的功率的功率相应的转矩是从发动机3输出的转矩。而且，由第一电机4发电的电力被供给至第二电机5。在该情况下，根据需要被充电在蓄电装置30中的电力也被供给至第二电机5。

在直接连结模式中，通过各离合器机构CL1、CL2进行卡合，如图6所示，动力分配机构6的各旋转元件以相同的转数进行旋转。即，发动机3的全部动力从动力分配机构6输出。换言之，发动机3的动力的一部分不会被第一电机4、第二电机5转换为电能。因此，不存在以转换为电能时产生的焦耳损耗等为主要原因的损失，因此动力的传递效率良好。

另外，如图7及图8所示，在EV-Lo模式和EV-Hi模式中，使制动机构B1卡合，并且从各电机4、5输出驱动转矩而进行行驶。具体而言，如图7所示，在EV-Lo模式中，使制动机构B1和第一离合器机构CL1卡合，并且从各电机4、5输出驱动转矩而进行行驶。即，通过制动机构B1，使用于限制输出轴13或行星架12的旋转的反作用力转矩发挥作用。在情况下的第一电机4的旋转方向为正方向，并且输出转矩的方向为增大其转数的方向。另外，如图8所示，在EV-Hi模式中，使制动机构B1和第二离合器机构CL2卡合，并且从各电机4、5输出驱动转矩而进行行驶。即，通过制动机构B1，使用于限制输出轴13或行星架12的旋转的反作用力转矩发挥作用。该情况下的第一电机4的旋转方向为与发动机3的旋转方向(正方向)相反的方向(负方向)，并且输出转矩的方向为增大其转数的方向。

另外，关于变速部8的齿圈16的转数与第一电机4的转数的转数比，EV-Lo模式的一方比EV-Hi模式大。即，在以相同车速进行行驶的情况下，设定EV-Lo模式的情况与设定EV-Hi模式的情况相比，第一电机4的转数成为高转数。也就是说，EV-Lo模式与EV-Hi模式相比而减速比大。因此，通过设定EV-Lo模式，能够获得大的驱动力。另外，上述的齿圈16的转数是输出部件(或输出侧)的转数，在图1的齿轮系中，为了方便起见，将从齿圈16到驱动轮为止的各部件的齿轮比设为1。并且，在单模式中，如图9所示，仅从第二电机5输出驱动转矩，并且各离合器机构CL1、CL2被释放，由此，动力分配机构6的各旋转元件成为停止的状态。因此，能够降低由于发动机3、第一电机4的共转而引起的动力损失。

根据蓄电装置30的充电剩余量(SOC)、车速、请求驱动力等，确定上述的各行驶模式。在本发明的实施方式中，根据蓄电装置30的充电剩余量，选择以维持蓄电装置30的充电剩余量的方式而设定各行驶模式的CS(Charge Sustain)模式、积极地使用被充电在蓄电装置中的电力的CD(Charge Depleting)模式。具体而言，在蓄电装置30的充电剩余量降低等的情况下，选择CS模式，在蓄电装置30的充电剩余量较多等的情况下，选择CD模式。

图10表示在选择CS模式时用于确定各行驶模式的映射的一例。该映射的横轴表示车速，纵轴表示请求驱动力。另外，车速能够根据由车速传感器检测的数据而被计算出，请求驱动力能够根据由加速踏板开度传感器检测的数据而被计算出。

在图10所示的例子中，在进行前进行驶并且请求驱动力比较小的情况下(包括减速请求)，设定单模式。设定该单模式的区域是根据第二电机5的特性而被确定的。另外，在设定单模式的区域附加了影线。

另外，在进行前进行驶并且请求驱动力比较大的情况下，设定HV行驶模式。此外，HV行驶模式能够从低车速区域遍及至高车速区域地输出驱动力，因此在蓄电装置30的充电剩余量成为下限值附近等的情况下，即使是应该设定单模式的区域，有时也设定HV行驶模式。

进一步地，在设定HV行驶模式的情况下，根据车速和请求驱动力而选择HV-Lo模式、HV-Hi模式、或者直接连结模式中的任一个模式。具体而言，在车速比较低的情况、请求驱动力比较大的情况下，选择HV-Lo模式，在车速比较高并且请求驱动力比较小的情况下，选择HV-Hi模式，在车辆Ve的运转状态为设定HV-Lo模式和HV-Hi模式的区域之间的运转点(基于车速和请求驱动力的值)的情况下，选择直接连结模式。

另外，上述的HV-Lo模式、直接连结模式、HV-Hi模式被构成为，通过运转点横穿图10所示的各线而进行切换。具体而言，在运转点从图10中的右侧朝向左侧地横穿图10中的“Lo←Fix”线而进行变化的情况、从下侧朝向上侧横穿地进行变化的情况下，从直接连结模式切换到HV-Lo模式，在运转点从左侧朝向右侧地横穿图10中的“Lo→Fix”线而进行变化的情况、从上侧朝向下侧横穿地进行变化的情况下，从HV-Lo模式切换到直接连结模式。同样地，在运转点从右侧朝向左侧地横穿图10中的“Fix←Hi”的线而进行变化的情况、从下侧朝向上侧横穿地进行变化的情况下，从HV-Hi模式切换到直接连结模式，在运转点从左侧朝向右侧地横穿图10中的“Fix→Hi”的线而进行变化的情况、从上侧朝向下侧横穿地进行变化的情况下，从直接连结模式切换为HV-Hi模式。

在图11中示出了在选择CD模式时用于确定各行驶模式的映射的一例。该映射的横轴表示车速，纵轴表示请求驱动力。另外，车速能够根据由车速传感器检测的数据而被计算出，请求驱动力能够根据由加速踏板开度传感器检测的数据而被计算出。

在图11所示的例子中，在进行前进行驶并且请求驱动力小于第一驱动力F1的情况下(包括减速请求)，设定单模式。设定该单模式的区域是根据第二电机5的特性等确定的。另外，在设定单模式的区域附加了影线。

另外，在前进行驶并且请求驱动力大于第一驱动力F1的情况下，设定双模式。此外，在车速高于第一车速V1的情况、车速高于第二车速V2且请求驱动力大于第二驱动力F2的情况下，设定HV行驶模式。此外，HV行驶模式能够从低车速区域遍及至高车速区域地输出驱动力，因此在蓄电装置30的充电剩余量成为下限值附近等的情况下，即使是应该设定单模式、双模式的区域，有时也设定HV行驶模式。

此外，在设定HV行驶模式的情况下，根据车速和请求驱动力而选择HV-Lo模式、HV-Hi模式、或者直接连结模式中的任一个行驶模式。具体而言，在车速比较低的情况、请求驱动力比较大的情况下，选择HV-Lo模式，在车速比较高并且请求驱动力比较小的情况下，选择HV-Hi模式，在车辆Ve的行驶状态为设定HV-Lo模式和HV-Hi模式的区域之间的运转点(基于车速和请求驱动力的值)的情况下，选择直接连结模式。

另外，上述的HV-Lo模式、直接连结模式、HV-Hi模式的各行驶模式被配置为，通过运转点横穿图11所示的各线地进行变化而被切换。具体而言，在运转点横穿图11中的

的线而进行变化的情况下，在直接连结模式与HV-Lo模式之间相互切换。同样地，在运转点横穿图11中的

的线而进行变化的情况下，在HV-Hi模式与直接连结模式之间相互切换。

另外，关于在设定图10、图11所示的行驶模式的区域、设定HV行驶模式的条件下用于实施模式的切换的线，也可以被配置为根据构成驱动装置2的各部件的温度、蓄电装置30或者电力控制装置28、29的温度、或者蓄电装置30的充电剩余量等而进行变动。

如上所述，关于以此方式构成的车辆Ve，能够通过切换离合器机构等卡合机构的卡合状态而进行多个行驶模式的设定。这些行驶模式的设定根据基于驾驶者的加速踏板操作的加速踏板开度、请求驱动力来设定。因此，例如在仅以上述的第二电机5的驱动转矩进行行驶的单模式中由于行驶中的加速踏板被操作等而请求驱动力增大的情况下，使发动机3起动而向HV行驶模式转移。在这种情况下，在请求驱动力为规定值以上的情况下，转移至HV-Lo模式和HV-Hi模式中能够产生更大驱动力的HV-Lo模式。在向HV-Lo模式转移的情况下，在起动发动机3时使第一离合器机构CL1卡合。具体而言，将第一离合器机构CL1的驱动侧部件和从动侧部件连结为能够传递转矩，在该情况下，将该驱动侧部件和从动侧部件的转数的差即转数差控制为能够卡合第一离合器机构CL1的转数差。即，控制卡合时的冲击、将该冲击控制为能够容许的转数(即，同步转数)。

另外，在HV-Lo模式和HV-Hi模式中，HV-Lo模式与HV-Hi模式相比，传递到齿圈16的转矩的比例大，因此，关于能够产生的驱动力，在HV-Lo模式中比HV-Hi模式中大。图12是用于说明从单模式向HV-Lo模式转移的情况下的第一离合器机构CL1的同步控制的图，图13是用于说明从单模式向HV-Hi模式转移的情况下的第二离合器机构CL2的同步控制的图。另外，同步控制指的是，在降低各离合器机构CL1、CL2的输入侧和输出侧的转数差地进行卡合的情况下，控制卡合时的冲击、将该冲击控制为能够容许的转数差。换言之，指的是发动机3和第一电机4成为能够传递转矩的状态，发动机3能够起动的状态。

从该图12和图13可知，在从单模式向任一个HV行驶模式转移的情况下，从单模式向HV-Lo模式转移的情况与从单模式向HV-Hi模式转移的情况相比，上述的转数差大，箭头所示的第一电机的转数的变化量及其变化率大。即，关于到离合器机构的同步控制完成为止的时间，在HV-Lo模式中比HV-Hi模式中长。换言之，关于到发动机3起动为止的时间，在HV-Lo模式中比HV-Hi模式中长，其结果为，关于到产生驱动力为止的时间，在HV-Lo模式中也比HV-Hi模式中长。

总之，在从单模式向HV-Lo模式转移时，上述的第一离合器机构CL1的转数差比较大，到第一离合器机构CL1的卡合完成为止的时间以及到发动机起动为止的时间变长，进而到产生驱动力为止的时间变长。因此，在本发明的实施方式中，采用了使到产生驱动力为止的时间尽可能地短的结构。以下，对ECU31执行的控制例进行说明。

图14是用于说明该控制的一例的流程图，在该图14所示的例子中，示出从单模式向HV-Lo模式转移的情况下的控制例。首先，判断当前的行驶模式是否为单模式(步骤S1)。这是判断当前的行驶状态是否是仅从第二电机5输出驱动转矩地进行行驶的步骤。在请求驱动力、车速为比较低的状态的情况下，设定单模式，因此，在该情况下，在该步骤S1中判断为肯定。另外，在步骤S1中判断为否定的情况下，无必要执行此后的控制，暂时结束图14中的程序。

相反地，在该步骤S1中判断为肯定的情况下，即判断为以单模式行驶的情况下，检测加速踏板开度(步骤S2)。另外，加速踏板开度由上述的加速踏板开度传感器取得。

接着，判断是否存在发动机3的起动请求(步骤S3)。这是判断是否起动发动机3从单模式向HV行驶模式转移的步骤，例如能够根据在步骤S2中检测的加速踏板开度进行判断。因此，在该加速踏板开度为预先确定的规定开度以上的情况下，在该步骤S3中判断为肯定。另外，在加速踏板开度为规定开度以上的情况下，行驶模式推断部32a推断从单模式向HV-Lo模式切换的情况成立。此外，关于是否起动该发动机3的判断，除了加速踏板开度以外，也可以根据上述图10、图11中说明的映射进行判断。

因此，在该步骤S3中判断为否定的情况，即由于加速踏板开度小于规定开度而判断为不存在发动机3的起动请求的情况下，返回步骤S2，反复执行该控制直到在该步骤S3中判断为肯定为止。另一方面，在该步骤S3中判断为肯定的情况下，即判断为存在发动机3的起动请求的情况下，将第二离合器机构CL2的转数差控制为规定的转数以下(步骤S4)。具体而言，将与行星架18连结的旋转元件18a和与齿圈16连结的旋转元件18b的转数差控制为规定的转数差。另外，规定的转数差指的是，旋转元件18a(即，驱动侧部件)与旋转元件18b(即，从动侧部件)卡合时不产生冲击、或者能够容许该冲击的转数差。

如上所述，当加速踏板开度增大到规定开度以上时，将行驶模式切换为HV行驶模式的判断成立，使第一离合器机构CL1或第二离合器机构CL2卡合。本发明的实施方式为如上所述地从单模式向HV-Lo模式转移时的例子，因此使第一离合器机构CL1卡合。但是，如在上述的图12及图13的各离合器机构CL1、CL2的同步控制中说明的那样，在卡合第一离合器机构CL1的情况下，第一电机4的转数的变化量以及其变化率大(即，转数差大)，到起动发动机3为止的时间变长。因此，在本发明的实施方式中，在离合器机构的同步控制中，采用了使与第一离合器机构CL1相比而同步的时间短(换言之，第一电机4的转数的变化量小)的第二离合器机构CL2过渡性地卡合。也就是说，暂时地设定HV-Hi模式。由此，尽早地实现了发动机3的起动。

在此，对基于第一电机4的各离合器机构CL1、CL2的转数差的控制进行说明。在图1所示的驱动装置2中，在车辆Ve进行前进行驶的状态下，当通过第一电机4使太阳齿轮9旋转时，齿圈10以及与其连结的太阳齿轮15以与第一电机4的转数相应的转数进行旋转，进而行星架18以与该太阳齿轮15以及输出齿轮19(齿圈16)的转数相应的转数进行旋转。由于在该行星架18连结了作为第一离合器机构CL1的从动侧部件的旋转部件12b、作为第二离合器机构CL2的驱动侧部件的旋转部件18a，因此，其结果为这些旋转部件12b、18a成为与第一电机4的转数相应的转数。即，通过第一电机4，能够控制第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2的转数差。

接着，执行第二离合器机构CL2的卡合控制(步骤S5)。即，使第一电机4的转数降低，并在上述的第二离合器机构CL2的旋转元件18a与旋转元件18b的转数差成为规定的转数差以下且同步完成之后使第二离合器机构CL2卡合。具体而言，计算应该向确定第二离合器机构CL2的卡合压的致动器通电的指令值，并向该致动器输出指令信号。

然后，通过该卡合控制判断第二离合器机构CL2是否卡合完成(步骤S6)。在该步骤S6中判断为否定的情况下，即第二离合器机构CL2的转数差还未比规定的转数差大的情况下等，返回步骤S5，执行同步控制直到成为规定的转数差以下为止。相反地，在该步骤S6中判断为肯定的情况下，即判断为第二离合器机构CL2的同步完成了的情况下，接着，为了向HV-Hi模式转移而起动发动机3(步骤S7)。这是基于第一电机4的发动机3的电机驱动，更具体而言，通过从第二离合器机构CL2卡合的状态起增大第一电机4的转数而起动发动机3。另外，此时的第一电机4的转数的控制方式为，考虑了发动机3的燃料消耗率、第一电机4的驱动效率等的作为驱动装置2整体的效率最佳。

接着，将第一离合器机构CL1的转数差控制在规定的转数以下(步骤S8)。具体而言，将与行星架12连结的旋转元件12a和与行星架18连结的旋转元件12b的转数差控制为规定的转数差。另外，规定的转数差指的是，旋转元件12a(即，驱动侧部件)与旋转元件12b(即，从动侧部件)卡合时不产生冲击、或者能够容许该冲击的转数差。

如上所述，在本发明的实施方式中，为了尽早地执行发动机3的起动，在步骤S7之前暂时设定第一电机4的转数的变化较小的HV-Hi模式。另一方面，该图14所示的例子是从单模式向HV-Lo模式转移的控制例，因此，在该步骤S8中，为了向HV-Lo模式转移，实施第一离合器机构CL1的卡合。具体而言，通过第一电机4，实施使第一离合器机构CL1的旋转元件12a与旋转元件12b的转数差降低到规定的转数差的控制。

接着，执行第一离合器机构CL1的卡合控制(步骤S9)。即，使第一电机4的转数降低，并在上述的第一离合器机构CL1中的各旋转元件12a与旋转元件12b的转数差成为规定的转数差以下的情况下，开始第一离合器机构CL1的卡合。具体而言，计算应该向确定第一离合器机构CL1的卡合压的致动器通电的指令值，并向该致动器输出指令信号。然后，通过该卡合控制，判断第一离合器机构CL1是否为卡合完成(步骤S10)。另外，与该第一离合器机构CL1的卡合对应地，实施第二离合器机构CL2的释放，但是第一离合器机构CL1的卡合控制也可以在第二离合器机构CL2的释放控制之前执行，或者也可以同时执行。在首先执行第一离合器机构CL1的卡合控制的情况下，第一离合器机构CL1和第二离合器机构CL2过渡性地卡合。即，设定直接连结模式。

在该步骤S10中判断为否定的情况下，即第一离合器机构CL1的转数差还未比规定的转数差大的情况下等，返回步骤S9，执行卡合控制直到成为规定的转数差以下。相反地，在该步骤S10中判断为肯定的情况下，即判断为第一离合器机构CL1的卡合完成了的情况下，将发动机3的转数控制为实现请求功率的转数(步骤S11)。即，通过控制第一电机4，将发动机3的转数控制为能够实现请求功率的转数。然后，由此完成向HV-Lo模式的转移。

接着，对本发明的实施方式中的参考例(比较例)进行说明。在上述的实施方式中，在从单模式向HV-Lo模式转移时，经由HV-Hi模式向HV-Lo模式转移。如上所述，这是为了尽早实现发动机3的起动。另一方面，在从单模式向HV-Lo模式转移的情况下，通常直接向HV-Lo模式转移，图17是表示该控制的一例的流程图。与所述图14的控制例的不同点在于，没有步骤S4～步骤S6的控制。另外，对于其他的步骤，由于是同样的控制内容，所以附加相同的步骤编号，对于该控制内容，简化或省略地进行说明。

首先，通过从单模式进行加速操作，加速踏板开度增大(步骤S1～S2)。接着，在判断为该增大的加速踏板开度为规定开度以上的情况下(步骤S3)，将第一离合器机构CL1的转数差控制在规定转数以下(步骤S8)。然后，在该转数差成为规定的转数差以下而执行卡合控制，并判断为卡合完成了的情况下(步骤S9～S10)，实施用于向HV-Lo模式转移的发动机3的起动(步骤S100)。具体而言，通过从使第一离合器机构CL1同步的状态起降低第一电机4的转数而电机驱动发动机3。然后，将发动机3的转数控制为实现请求功率的转数(步骤S11)。

接着，参照时序图，说明执行图14的控制例的情况下的车辆Ve的产生驱动力等的变化。图15是表示该时序图的图，分别示出了加速踏板开度、发动机3的转数、各离合器机构CL1、CL2的卡合状态、驱动力的变化。另外，该图15所示的时序图表示从单模式行驶的状态向HV-Lo模式转移的情况的例子。另外，实线表示经由HV-Hi模式向HV-Lo模式转移的本发明的实施方式中的各参数的变化，虚线表示直接向HV-Lo模式转移的比较例中的各参数的变化。以下，具体地说明。

首先，在单模式行驶的状态(t0时刻)下，各离合器机构CL1、CL2被释放。另外，发动机3未起动，其转数为“0”。当从该状态起实施加速踏板的进一步踩踏操作时，加速踏板开度增大(t1时刻)。另外，随着加速踏板开度的增大，产生的驱动力也增大。

接着，加速踏板开度进一步增大，达到判定发动机起动的阈值(t2时刻)。即，如所述图14的控制例的步骤S3中说明的那样，加速踏板开度成为向HV-Lo模式转移的规定开度以上。因此，从该t2时刻起开始将离合器机构的转数差控制为能够卡合的转数差的同步控制。具体而言，在本发明的实施方式中，实施第一电机4的转数的变化量比第一离合器机构CL1的同步控制小的第二离合器机构CL2的同步控制。即，将第二离合器机构CL2的输入侧的旋转部件18a与输出侧的旋转部件18b的转数差控制为能够卡合的转数差。

然后，当成为能够卡合的转数差而第二离合器机构CL2的卡合完成时(t3时刻)，开始基于第一电机4的发动机3的电机驱动。即，开始向HV-Hi模式转移的控制。另外，由于发动机3的电机驱动以及开始向HV-Hi模式的转移，在车辆Ve中产生的驱动力也增大。也就是说，通过暂时转移到HV-Hi模式，使发动机3尽早起动并增大产生的驱动力。

接着，为了产生驾驶者请求的驱动力，转移到HV-Lo模式(从t4时刻到t5时刻)。具体而言，为了执行第一离合器机构CL1的同步控制，将第一离合器机构CL1的输入侧的旋转部件12a与输出侧的旋转部件12b的转数差控制为能够卡合的转数差。然后在t5时刻成为能够卡合的转数差，第一离合器机构CL1的卡合完成。因此，在该t5时刻，第一离合器机构CL1接通，与此同时卡合的第二离合器机构CL2的连结被解除，即断开。另外，在图15所示的例子中，在t5时刻，第一离合器机构CL1的卡合完成，同时第二离合器机构CL2的释放完成，但是如上所述地，也可以在第一离合器机构CL1的卡合完成之后，进行控制以释放第二离合器机构CL2。然后，向HV-Lo模式的转移完成，并进一步地使发动机3的转数增大，由此达到请求驱动力。

另外，图15所示的虚线是如上所述地从单模式直接向HV-Lo模式转移的情况下的比较例，在该情况下，与实线所示的本发明的实施方式相比，发动机3的起动较迟。即，第一离合器机构CL1的输入侧与输出侧的转数差比第二离合器机构CL2大。此外，产生的驱动力在t3时刻到t4时刻也是固定地或者稍微地增大的程度。而且，在比较例中，发动机3从t4时刻起动，因此，与实线所示的本发明的实施方式相比，发动机3的起动变迟，并且产生的驱动力的停滞时间长。

接着，对本发明的实施方式的作用进行说明。如上所述，在本发明的实施方式中，在从单模式向HV-Lo模式转移时，经由能够尽早实现发动机3的起动的HV-Hi模式向HV-Lo模式转移。具体而言，在从单模式向HV-Lo模式转移的情况下，第一离合器机构CL1中的旋转元件12a与旋转元件12b的转数差大，到发动机3起动为止需要时间。因此，在不能够起动发动机3的期间，不输出来自发动机3的驱动转矩，因此不产生基于此的驱动力。因此，在本发明的实施方式中，通过暂时卡合输入侧与输出侧的转数差较小的第二离合器机构CL2，向HV-Hi模式转移。因此，如图16所示，与直接向HV-Lo模式转移的情况(虚线)相比，在经由了HV-Hi模式的情况(实线)下，能够尽早地实现发动机3的起动，其结果为，能够输出来自发动机3的驱动转矩，并且能够使产生的驱动力增大。

另外，如上所述，通过尽早地使驱动力增大，在从单模式转移到HV-Lo模式的过渡期间，能够抑制驱动力不增大的时间或停滞的时间的产生。其结果为，能够抑制尽管驾驶者正在操作加速踏板却不产生所需的驱动力等的不协调感、不适感的产生。另外，通过能够抑制驱动力不增大的时间、停滞的时间的产生，驱动力连续增大地产生，从而能够实现顺畅的加速感。

附图标记的说明

1R、1L 前轮；

2 驱动装置；

3 发动机；

4 第一电机；

5 第二电机；

6 动力分配机构；

7 分配部；

8 变速部；

19 输出齿轮；

31 ECU(电子控制装置)；

CL1、CL2 离合器机构；

Ve 车辆。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具有发动机、第一电机及第二电机作为驱动力源，

并且，所述混合动力车辆具有：

第一差动机构，其通过连结所述发动机的第一旋转元件、连结所述第一电机的第二旋转元件、第三旋转元件而实施差动作用；

第二差动机构，其通过连结所述第二电机及驱动轮的第四旋转元件、连结所述第三旋转元件的第五旋转元件、第六旋转元件而实施差动作用；

第一卡合机构，其对所述第六旋转元件与所述第一旋转元件进行连结，或对该连结进行解除；

第二卡合机构，其对所述第四旋转元件、所述第五旋转元件、所述第六旋转元件中的至少任意两个旋转元件进行连结，或对该连结进行解除，

所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，

在所述混合动力车辆的控制装置中能够设定多个行驶模式，所述多个行驶模式包括：

第一HV模式，其通过卡合所述第一卡合机构而被设定；

第二HV模式，其通过卡合所述第二卡合机构而被设定，并且与所述第一HV模式相比而传递至所述驱动轮的转矩较小；

单模式，其释放所述第一卡合机构及所述第二卡合机构，并且仅通过所述第二电机的驱动转矩进行行驶，

所述第一卡合机构及所述第二卡合机构分别具有通过相互卡合而传递转矩的驱动侧部件和从动侧部件，并且被配置为通过所述第一电机而控制所述驱动侧部件与所述从动侧部件的转数的差即转数差，

所述混合动力车辆的控制装置具有控制所述混合动力车辆的控制器，

所述控制器被配置为，对将所述行驶模式从所述单模式向所述第一HV模式切换的情况进行推断，

在从所述单模式向所述第一HV模式切换的推断成立的情况下，从所述单模式经由所述第二HV模式向所述第一HV模式切换。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

还具有行驶模式推断部和行驶模式切换部，

所述行驶模式推断部对应该设定的行驶模式进行推断，所述行驶模式切换部切换为所述推断的行驶模式，

在所述控制器中，

通过所述行驶模式推断部对所述第一HV模式进行推断，在从所述单模式向所述第一HV模式切换的推断成立的情况下，通过所述行驶模式切换部从所述单模式经由所述第二HV模式向所述第一HV模式切换。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

在所述控制器中，

在从所述单模式向所述第一HV模式切换的推断成立的情况下，在开始了设定所述第二HV模式的控制之后执行设定所述第一HV模式的控制。

4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

在所述控制器中，

通过基于驾驶者的加速踏板操作的加速踏板开度，对将所述行驶模式从所述单模式向所述第一HV模式切换的推断进行判断，

在所述加速踏板开度为预先确定的规定开度以上的情况下，判断为从所述单模式向所述第一HV模式切换的推断成立。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

在所述控制器中，

在从所述单模式经由所述第二HV模式向所述第一HV模式切换时，将所述第二卡合机构中的驱动侧部件与从动侧部件的转数差控制为能够进行同步的规定的转数差，并且在所述第二卡合机构的卡合完成之后，将所述第一卡合机构的驱动侧部件与从动侧部件的转数差控制为能够进行同步的规定的转数差而执行所述第一卡合机构的卡合。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

在所述控制器中，

在经由所述第二HV模式向所述第一HV模式切换时，在所述第一卡合机构的卡合完成之后解除所述第二卡合机构的连结。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

关于从所述单模式向所述第一HV模式切换时的所述第一卡合机构的转数差与从所述单模式向所述第二HV模式切换时的所述第二卡合机构的转数差，所述第一卡合机构的转数差与所述第二卡合机构的转数差相比而较大。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

在所述控制器中，

在从所述单模式向所述第二HV模式切换时起动所述发动机，

所述发动机的起动由所述第一电机实施。

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