CN111169460A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够抑制在混合动力行驶中设定规定的行驶模式时催化剂预热的性能下降的混合动力车辆的控制装置。在能够设定能无级变速的第一HV行驶模式、能无级变速且向输出侧传递的转矩的比例比第一HV行驶模式小的第二HV行驶模式、直接连结模式的混合动力车辆的控制装置中，控制器在第一HV行驶模式和第二HV行驶模式之间切换行驶模式的情况下，在判断为正在对净化装置进行预热或者需要净化装置的预热的情况下，限制经由直接连结模式进行所述行驶模式的切换(步骤S1～S2)。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及具备发动机和电动机作为驱动力源的混合动力车辆的控制装置。

背景技术

在专利文献1中，记载有如下的混合动力车辆：通过动力分配机构将发动机的输出转矩分配给第一电动机侧和输出侧，将传递到第一电动机侧的动力转化为电力向第二电动机传递，将从第二电动机输出的转矩与从发动机直接传递的转矩相加而行驶。该动力分配机构构成为能够通过选择性地接合第一离合器机构和第二离合器机构来设定混合动力低模式和混合动力高模式，这些混合动力低模式和混合动力高模式构成为发动机转速与输出转速的转速比各自不同。此外，除了上述的低模式及高模式的基础之外，该专利文献1中记载的混合动力车辆还构成为能够通过接合所述第一离合器机构及第二离合器机构来设定动力分配机构的各旋转要素以同一转速进行旋转(即所述转速比固定)的直接连结模式。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-007437号公报

发明内容

发明所要解决的课题

如上所述，专利文献1中记载的车辆构成为能够设定混合动力低模式、混合动力高模式以及直接连结模式。上述各模式的切换基于车速、要求的驱动力等进行，例如，存在从混合动力低模式向混合动力高模式的切换以及从混合动力高模式向混合动力低模式的切换经由直接连结模式进行的情况。但是，在这样经由直接连结模式而切换行驶模式的情况下，存在催化剂预热的性能(催化剂的活化及净化性能)降低的可能。

具体而言，一般来说，在发动机的排气路径上设置有用于对从气缸排出的排气中所含的有害物质氧化或还原而进行净化的催化剂(三元催化剂)，例如，在发动机的温度低的冷启动时，该催化剂的温度较低，为了升温或控制为使催化剂活化的规定温度，进行发动机的预热(即，催化剂预热)。具体来说，将发动机的运转点(发动机转速)控制为适于催化剂预热的运转点。另一方面，在所述直接连结模式，动力分配机构的各旋转要素以同一转速旋转，换言之，使发动机转速固定为规定的转速。因此，在能够使发动机转速连续变化的混合动力低模式和混合动力高模式之间切换行驶模式时经由直接连结模式或者选择直接连结模式的情况下，存在发动机的运转点发生变动(即，无法选择适于催化剂预热的运转点)，甚至催化剂预热的性能降低的可能。换言之，存在所谓的排放性能降低的可能。因此，在这种状况下，进行行驶模式的切换尚有改善的余地。

本发明是着眼于上述的技术课题所做出的，其目的在于提供能够抑制在混合动力行驶中设定规定的行驶模式时催化剂预热的性能下降的混合动力车辆的控制装置。

用于解决课题的技术方案

为达到上述目的，本发明的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆具备：发动机；净化装置，对所述发动机的排气进行净化；第一电动机，具有发电功能；以及差动机构，所述差动机构具有：输入要素，连结有所述发动机；反力要素，连结有所述第一电动机；以及输出要素，以能够传递转矩的方式与驱动轮连结，所述差动机构能够设定第一HV行驶模式、第二HV行驶模式以及直接连结模式，所述第一HV行驶模式是能够无级地变更与所述输出要素的转速相对的所述发动机的转速，且从所述发动机输出的转矩中向所述输出要素侧传递的转矩的比例为第一规定值的行驶模式，所述第二HV行驶模式是能够无级地变更与所述输出要素的转速相对的所述发动机的转速，且所述比例为比所述第一规定值小的第二规定值的行驶模式，所述直接连结模式是所述输入要素与所述输出要素为同一转速的模式，其特征在于，所述混合动力车辆的控制装置具备控制所述混合动力车辆的控制器，所述控制器构成为在所述第一HV行驶模式和所述第二HV行驶模式之间切换行驶模式的情况下，判断是否正在对所述净化装置进行预热或者是否需要所述净化装置的预热，在判断为正在对所述净化装置进行预热或者需要所述净化装置的预热的情况下，限制经由所述直接连结模式进行所述行驶模式的切换。

另外，在本发明中，所述控制器可以构成为在所述净化装置的温度低于预先设定的规定温度的情况下，判断为需要所述预热。

另外，在本发明中，所述控制器可以构成为通过使所述发动机的点火正时延迟的延迟控制，使所述净化装置的温度升温来进行所述净化装置的预热。

另外，在本发明中，所述控制器可以构成为在判断为需要所述净化装置的预热的情况下，在所述净化装置的预热开始前，进行所述行驶模式的切换。

另外，在本发明中，进行经由所述直接连结模式的所述行驶模式的切换的限制可以包括维持当前的行驶模式的控制和不经由所述直接连结模式而切换所述行驶模式的控制。

另外，在本发明中，所述控制器可以构成为基于驾驶者的要求驱动力来进行维持所述当前的行驶模式的控制和不经由所述直接连结模式而切换所述行驶模式的控制的判断，并构成为在所述要求驱动力小于预先设定的阈值的情况下，不经由所述直接连结模式而切换所述行驶模式，并构成为在所述要求驱动力为所述预先设定的阈值以上的情况下，维持所述当前的行驶模式。

另外，在本发明中，所述控制器可以构成为在所述发动机的转速为适于所述净化装置的预热的规定的转速区域的情况下，允许经由所述直接连结模式的所述行驶模式的切换。

而且，在本发明中，所述混合动力车辆可以还具备以能够传递转矩的方式与所述驱动轮连结的第二电动机，所述差动机构具备：第一行星齿轮机构，通过第一输入要素、第一反力要素以及第一输出要素这三个旋转要素进行差动作用；第二行星齿轮机构，通过第二输入要素、第二反力要素以及第二输出要素这三个旋转要素进行差动作用；第一接合机构，选择性地连结所述第一输入要素和所述第二输入要素；以及第二接合机构，选择性地连结所述第二行星齿轮机构的至少任意两个所述旋转要素而使所述第二行星齿轮机构一体化，所述第一输入要素与所述发动机连结，所述第一反力要素与所述第一电动机连结，所述第一输出要素与所述第二输入要素连结，所述第二输出要素与所述驱动轮侧的部件连结，通过将所述第一接合机构接合并且将所述第二接合机构释放来设定所述第一HV行驶模式，通过将所述第一接合机构释放并且将所述第二接合机构接合来设定所述第二HV行驶模式，通过将所述第一接合机构及所述第二接合机构接合来设定所述直接连结模式。

发明效果

根据本发明的混合动力车辆的控制装置，构成为在判断为对发动机进行净化的净化装置(以下，记作催化剂)正在进行预热或者需要预热的情况下，限制经由使输入要素与输出要素的转速比固定的直接连结模式的行驶模式的切换。因此，如上所述，能够抑制或避免发动机的运转点因经由直接连结模式而发生变动，其结果，能够抑制或避免催化剂预热的性能(催化剂的活化及净化性能)下降。

另外，根据本发明，构成为经由所述直接连结模式的行驶模式的切换的限制包括不经由直接连结模式而进行行驶模式的切换以及维持当前的行驶模式。另外，构成为维持该当前的行驶模式还是不经由直接连结模式而进行所述行驶模式的切换的选择例如根据驾驶者的要求驱动力来进行判断。例如，在所述要求驱动力较小而低于阈值的情况下，使发动机停止并且从动力传递路径切离来进行所述行驶模式的切换。也就是说，构成为使发动机停止来执行行驶模式的切换，在此期间通过电动机行驶来满足所述要求驱动力。因此，能够防止由于发动机停止而产生废气，另外在使发动机再启动时，能够在适于催化剂的预热的规定的转速区域控制发动机的运转点。也就是说，能够防止废气的产生，并抑制或避免催化剂预热的性能下降。

另外，根据本发明，构成为在规定的条件成立的情况下，允许经由所述直接连结模式的行驶模式的切换。如上所述，在经由直接连结模式而切换所述行驶模式时，存在发动机的运转点变更而催化剂预热的性能下降的可能，因此限制经由直接连结模式的行驶模式的切换。但是，例如在通过车速的变化使发动机转速与适于催化剂预热的转速一致的情况下，或者，在将发动机转速被控制在催化剂预热所允许的规定的转速区域的情况下，即便经由直接连结模式进行行驶模式的切换，所述发动机的运转点的变动也较小。因此，构成为以这样使发动机转速成为适于催化剂预热的规定的转速区域为条件，允许经由直接连结模式的行驶模式的切换。因此，根据本发明，在所述规定的条件成立的情况下，即便在经由直接连结模式执行所述行驶模式的切换的情况下，也能够抑制或避免催化剂预热的性能下降。

附图说明

图1是用于说明驱动装置的一例的概略图。

图2是用于说明电子控制装置(ECU)的结构的框图。

图3是集中表示各行驶模式下的离合器机构、制动机构的接合及释放的状态、电动机的运转状态、有无发动机的驱动的图表。

图4是用于说明HV-Hi模式下的动作状态的共线图。

图5是用于说明HV-Lo模式下的动作状态共线图。

图6是用于说明直接连结模式下的动作状态共线图。

图7是用于说明EV-Lo模式下的动作状态的共线图。

图8是用于说明EV-Hi模式下的动作状态的共线图。

图9是用于说明单模式下的动作状态的共线图。

图10是表示用于在选择了CS模式时确定各行驶模式的映射的一例的图。

图11是表示用于在选择了CD模式时确定各行驶模式的映射的一例的图。

图12是说明本发明的实施方式的控制例的流程图。

图13是用于说明执行图12所示的控制例的情况下的各参数的变化的时序图。

图14是说明本发明的实施方式的其他控制例的流程图。

图15是说明本发明的实施方式的另外的其他控制例的流程图。

具体实施方式

参照图1对本发明的实施方式中的混合动力车辆(以下，记作车辆)Ve的一例进行说明。图1表示用于驱动前轮1R、1L的驱动装置2，驱动装置2是具备发动机(ENG)3和两个电动机4、5作为驱动力源的所谓的双电动机类型的驱动装置，第一电动机4由具有发电功能的电动机(即，电动机-发电机：MG1)构成，构成为通过第一电动机4控制发动机3的转速，并且通过由第一电动机发电的电力驱动第二电动机5，将该第二电动机5输出的驱动力加到用于行驶的驱动力中。此外，第二电动机5可以由具有发电功能的电动机(即，电动机-发电机：MG2)构成。

在发动机3上连结有相当于本发明的实施方式的差动机构的动力分配机构6。该动力分配机构6由以将从发动机3输出的转矩分配给第一电动机4侧和输出侧的功能为主的分配部7、以变更该转矩的分配率的功能为主的变速部8构成。

分配部7只要是通过3个旋转要素进行差动作用的结构即可，可以采用行星齿轮机构。在图1所示的例中，由单小齿轮型的行星齿轮机构(第一行星齿轮机构)构成。图1所示的分配部7由太阳轮9、相对于太阳轮9配置于同心圆上的作为内齿轮的齿圈10、配置于太阳轮9与齿圈10之间并与太阳轮9和齿圈10啮合的小齿轮11、以可自转及公转的方式保持小齿轮11的齿轮架12构成。该太阳轮9主要作为反力要素(第一反力要素)发挥功能，齿圈10主要作为输出要素(第一输出要素)发挥功能，齿轮架12主要作为输入要素(第一输入要素)发挥功能。

构成为使得发动机3输出的动力输入所述齿轮架12。具体来说，动力分配机构6的输入轴14与发动机3的输出轴13连结，该输入轴14与齿轮架12连结。此外，也可以代替直接连结齿轮架12和输入轴14的结构，经由齿轮机构等传动机构将齿轮架12和输入轴14连结。另外，也可以在该输出轴13与输入轴14之间配置减振机构、转矩转换器等机构。

第一电动机4与太阳轮9连结。在图1所示的例中，分配部7及第一电动机4与发动机3的旋转中心轴线配置于同一轴线上，第一电动机4隔着分配部7配置于与发动机3相反的一侧。在该分配部7与发动机3之间，在与这些分配部7及发动机3同一轴线上，沿该轴线的方向排列配置有变速部8。

变速部8由单小齿轮型的行星齿轮机构(第二行星齿轮机构)构成，具有太阳轮15、相对于太阳轮15配置于同心圆上的作为内齿轮的齿圈16、配置于这些太阳轮15与齿圈16之间并与这些太阳轮15及齿圈16啮合的小齿轮17、以可自转及公转的方式保持小齿轮17的齿轮架18，是通过太阳轮15、齿圈16以及齿轮架18这三个旋转要素进行差动作用的差动机构。分配部7的齿圈10与该变速部8的太阳轮15连结。另外，输出齿轮19与变速部8的齿圈16连结。此外，上述的太阳轮15相当于本发明的实施方式中的“第二反力要素”，齿轮架18相当于本发明的实施方式中的“第二输入要素”，齿圈16相当于本发明的实施方式中的“第二输出要素”。

以使得上述的分配部7和变速部8构成复合行星齿轮机构的方式设置有第一离合器机构(第一接合机构)CL1。第一离合器机构CL1构成为选择性地将变速部8的齿轮架18与分配部7的齿轮架12连结。具体来说，在输入轴14设置旋转盘12a，以接合该旋转盘12a和变速部8的齿轮架18的方式设置有第一离合器机构CL1。该第一离合器机构CL1可以是湿式多板离合器等摩擦式的离合器机构，或者也可以是齿式离合器等啮合式的离合器机构。或者，也可以是构成为通过输入控制信号来切换连结状态和释放状态，并且在未输入控制信号的情况下，维持即将不输入控制信号之前的状态(连结状态或释放状态)的所谓的普通固定型的离合器机构。形成了如下的复合行星齿轮机构：通过使该第一离合器机构CL1接合，分配部7的齿轮架12与变速部8的齿轮架18连结，从而它们成为输入要素，另外，分配部7的太阳轮9成为反力要素，而且，变速部8的齿圈16成为输出要素。即，以输入轴14与第一电动机4的输出轴4a与后述的从动齿轮21能够进行差动旋转的方式构成了复合行星齿轮机构。

进一步，设置有用于使变速部8整体一体化的第二离合器机构(第二接合机构)CL2。该第二离合器机构CL2是用于连结变速部8的齿轮架18与齿圈16或太阳轮15，或者连结太阳轮15与齿圈16等至少某两个旋转要素的部件，可以由摩擦式、啮合式、或普通固定型的离合器机构构成。在图1所示的例中，第二离合器机构CL2以连结变速部8的齿轮架18和齿圈16的方式构成。具体来说，设置有与齿轮架18一体旋转的旋转盘18a，以接合该旋转盘18a与变速部8的齿圈16的方式设置有第二离合器机构CL2。

而且，第一离合器机构CL1及第二离合器机构CL2配置在与发动机3及分配部7以及变速部8同一轴线上，并且隔着变速部8配置在与分配部7相反的一侧。此外，如图1所示，各离合器机构CL1、CL2彼此可以以在半径方向上排列在内周侧和外周侧的状态配置，或者也可以在轴线方向上排列配置。在如图1所示在半径方向上排列配置的情况下，能够缩短驱动装置2整体的轴长。此外，在轴线方向上排列配置的情况下，由于各离合器机构CL1、CL2的外径的制约变少，因此在采用摩擦式的离合器机构的情况下，能够减少摩擦板的张数。

与上述的发动机3、分配部7或变速部8的旋转中心轴线平行地配置有副轴20。与所述输出齿轮19啮合的从动齿轮21安装于该副轴20。此外，在副轴20安装有驱动齿轮22，该驱动齿轮22与作为最终减速器的差速齿轮单元23的齿圈24啮合。而且，在所述从动齿轮21上啮合有安装于第二电动机5的转子轴25的驱动齿轮26。因此，构成为利用上述的从动齿轮21的部分将第二电动机5输出的动力或转矩加到从所述输出齿轮19输出的动力或转矩中。构成为将这样合成后的动力或转矩从差速齿轮单元23向左右的驱动轴27输出，使该动力、转矩向前轮1R、1L传递。

进而，为了使从第一电动机4输出的驱动转矩能够向前轮1R、1L传递，驱动装置2设置有以可选择性地固定输出轴13或输入轴14的方式构成的摩擦式或啮合式的制动机构(第三接合机构)B1。即，构成为通过接合制动机构B1来固定输出轴13或输入轴14，能够使分配部7的齿轮架12、变速部8的齿轮架18作为反力要素发挥功能，能够使分配部7的太阳轮9作为输入要素发挥功能。此外，制动机构B1只要在第一电动机4输出驱动转矩的情况下能够产生反力转矩即可，并不限于完全固定输出轴13或输入轴14的结构，只要能够使所要求的反力转矩作用于输出轴13或输入轴14即可。或者，也可以代替制动机构B1，设置禁止输出轴13、输入轴14向与发动机3驱动时旋转的方向相反的方向旋转的单向离合器。

另外，在发动机3的排气系统28，设置有相当于本发明的实施方式的“对发动机的排气进行净化的净化装置”的废气净化催化剂(也仅称为催化剂或者催化转化器)29。催化剂29是使从发动机3排出的燃烧废气中的HC(烃)、CO(一氧化碳)等氧化而使其浓度降低，并将氮氧化物还原而使其浓度降低的废气净化装置，是要求升温至规定的活化温度的装置。此外，为了避免过热导致的损伤，规定了规定的上限温度。

在第一电动机4连结有具备变换器、转换器等的第一电力控制装置30，在第二电动机5连结有具备变换器、转换器等的第二电力控制装置31，这些各电力控制装置30、31与由锂离子电池、电容器、全固态电池等构成的蓄电装置32电连接。此外，构成为上述第一电力控制装置30与第二电力控制装置31能够彼此供给电力。具体来说，在第一电动机4伴随着输出反力转矩作为发电机发挥功能的情况下，构成为能够使由第一电动机4发电的电力不经由蓄电装置32而向第二电动机5供给。

此外，如上所述，上述的蓄电装置32由锂离子电池、电容器、全固态电池等构成，但这些蓄电器件各自的特性不同。因此，车辆Ve不限于由单一的蓄电器件构成蓄电装置32，也可以考虑上述的各蓄电器件的特性由多个蓄电器件来构成。

设置有用于控制上述的各电力控制装置30、31的变换器、转换器、发动机3、各离合器机构CL1、CL2以及各制动机构B1的电子控制装置(ECU)33。该ECU33相当于本发明的实施方式中的“控制器”，以微型计算机为主体构成。图2是用于说明ECU33的构成的一例的框图。在图2所示的例中，由整合ECU34、MG-ECU35、发动机ECU36以及离合器ECU37构成ECU33。

从搭载于车辆Ve的各种传感器输入数据，整合ECU34构成为基于该输入的数据和预先存储的映射、运算式等，向MG-ECU35、发动机ECU36以及离合器ECU37输出指令信号。图2中表示输入整合ECU34的数据的一例，车速、加速器开度、第一电动机(MG1)4的转速、第二电动机(MG2)5的转速、发动机3的输出轴13的转速(发动机转速)、变速部8的副轴20的转速即输出转速、设置于各离合器机构CL1、CL2、各制动机构B1的活塞的行程量、蓄电装置32的温度、各电力控制装置30、31的温度、第一电动机4的温度、第二电动机5的温度、对分配部7、变速部8等进行润滑的油(ATF)的温度、蓄电装置32的充电余量(SOC)、催化剂29的温度等数据输入整合ECU34。

而且，基于输入整合ECU34的数据等求出第一电动机4的运转状态(输出转矩、转速)、第二电动机5的运转状态(输出转矩、转速)，将这些求出的数据作为指令信号向MG-ECU35输出。同样地，基于输入整合ECU34的数据等求出发动机3的运转状态(输出转矩、转速)，将该求出的数据作为指令信号向发动机ECU36输出。同样地，基于输入整合ECU34的数据等求出各离合器机构CL1、CL2以及各制动机构B1的传递转矩容量(包括“0”)，将这些求出的数据作为指令信号向离合器ECU37输出。

MG-ECU35基于如上所述从整合ECU34输入的数据求出应向各电动机4、5通电的电流值，向各电动机4、5输出指令信号。各电动机4、5是交流式的电动机，因此上述的指令信号包括应该由变换器生成的电流的频率、应该由转换器升压的电压值等。

发动机ECU36基于如上所述从整合ECU34输入的数据求出用于确定电子节流阀的开度的电流、用于确定利用点火装置对燃料进行点火的电流、用于确定EGR(Exhaust GasRecirculation：废气再循环)阀的开度的电流、用于确定进气阀、排气阀的开度的电流值等，向各个阀、装置输出指令信号。即，从发动机ECU36输出用于控制发动机3的输出(功率)、发动机3的输出转矩、或者发动机转速的指示信号。

离合器ECU37基于如上所述从整合ECU34输入的数据求出应向决定各离合器机构CL1、CL2以及各制动机构B1的接合压的致动器通电的电流值，向各个致动器输出指令信号。

上述的驱动装置2能够设定从发动机3输出驱动转矩而进行行驶的HV行驶模式、不从发动机3输出驱动转矩而从第一电动机4或第二电动机5输出驱动转矩进行行驶的EV行驶模式。而且，HV行驶模式在使第一电动机4以低转速旋转的情况下(包括“0”旋转)，能够设定与变速部8的齿圈16的转速相比发动机3(或输入轴14)的转速为高转速的HV-Lo模式、与变速部8的齿圈16的转速相比发动机3(或输入轴14)的转速为低转速的HV-Hi模式以及变速部8的齿圈16的转速与发动机3(或输入轴14)的转速相同的直接连结模式。

另外，EV行驶模式能够设定从第一电动机4及第二电动机5输出驱动转矩的双模式、不从第一电动机4输出驱动转矩而仅从第二电动机5输出驱动转矩的单模式。而且双模式能够设定从第一电动机4输出的转矩的放大率比较大的EV-Lo模式、从第一电动机4输出的转矩的放大率比较小的EV-Hi模式。此外，在单模式下，能够以接合第一离合器机构CL1的状态仅从第二电动机5输出驱动转矩进行行驶，或者能够以接合第二离合器机构CL2的状态仅从第二电动机5输出驱动转矩进行行驶，或者能够以释放各离合器机构CL1、CL2的状态仅从第二电动机5输出驱动转矩进行行驶。

这些各行驶模式通过控制第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2、制动机构B1以及发动机3、各电动机4、5来设定。在图3中，将这些行驶模式、各行驶模式下的第一离合器机构CL1、第二离合器机构CL2、制动机构B1的接合及释放的状态、第一电动机4及第二电动机5的运转状态、有无来自发动机3的驱动转矩的输出的一例作为图表进行表示。图中的“●”的符号表示接合状态，“－”的符号表示释放状态，“G”的符号表示主要作为发电机运转，“M”的符号表示主要作为电动机运转，空栏表示作为电动机及发电机不发挥功能或者第一电动机4、第二电动机5不参与驱动的状态，“开”表示从发动机3输出驱动转矩的状态，“关”表示从发动机3不输出驱动转矩的状态。

在图4至图9中表示用于说明设定各行驶模式的情况下的动力分配机构6的各旋转要素的转速以及发动机3、各电动机4、5的转矩的朝向的共线图。共线图是将表示动力分配机构6的各旋转要素的直线隔开齿轮比的间隔彼此平行地引出，并将从与这些直线正交的基线起的距离作为各个旋转要素的转速进行表示的图，在表示各个旋转要素的直线上用箭头表示转矩的朝向，并以箭头的长度表示其大小。

如图4所示，在HV-Hi模式下，从发动机3输出驱动转矩，接合第二离合器机构CL2，并且从第一电动机4输出反力转矩。另外，如图5所示，在HV-Lo模式下，从发动机3输出驱动转矩，接合第一离合器机构CL1，并且从第一电动机4输出反力转矩。设定了上述HV-Hi模式、HV-Lo模式的情况下的第一电动机4的转速被控制为考虑了发动机3的燃耗、第一电动机4的驱动效率等作为驱动装置2整体的效率(消耗能量的量除以前轮1R、1L的能量的量所得的值)为最佳。上述的第一电动机4的转速能够无级地连续地变化，发动机转速基于该第一电动机4的转速和车速来确定。因此，动力分配机构6能够作为无级变速器发挥功能。

通过如上所述从第一电动机4输出反力转矩，在第一电动机4作为发电机发挥功能的情况下，发动机3的动力的一部分通过第一电动机4被转换为电能。而且，从发动机3的动力中除去通过第一电动机4转换为电能的动力部分后的动力被传递到变速部8的齿圈16。从该第一电动机4输出的反力转矩根据经由动力分配机构6从发动机3传递到第一电动机4侧的转矩的分配率来确定。经由该动力分配机构6从发动机3向第一电动机4侧传递的转矩与向齿圈16侧传递的转矩之比、即动力分配机构6的转矩的分配率在HV-Lo模式和HV-Hi模式下不同。

具体来说，在将向第一电动机4侧传递的转矩设为“1”的情况下，在HV-Lo模式下，向齿圈16侧传递的转矩的比例即转矩分配率为“1/(ρ1×ρ2)”，在HV-Hi模式下，该转矩分配率为“1/ρ1”。即，从发动机3输出的转矩中向齿圈16传递的转矩的比例在HV-Lo模式下，为“1/(1－(ρ1×ρ2))”，在HV-Hi模式下，该比例为“1/(ρ1+1)”。其中，“ρ1”是分配部7的齿轮比(齿圈10的齿数与太阳轮9的齿数的比率)，“ρ2”是变速部8的齿轮比(齿圈16的齿数与太阳轮15的齿数的比率)。此外，ρ1及ρ2设定为比“1”小的值。因此，在设定了HV-Lo模式的情况下，与设定了HV-Hi模式的情况相比，向齿圈16传递的转矩的比例变大。设定了上述HV-Lo模式的情况下从发动机3输出的转矩中向齿圈16传递的转矩的比例“1/(1－(ρ1×ρ2))”相当于本发明的实施方式中的“第一规定值”，设定了HV-Hi模式的情况下从发动机3输出的转矩中向齿圈16传递的转矩的比例“1/(ρ1+1)”相当于本发明的实施方式中的“第二规定值”，HV-Lo模式相当于本发明的实施方式中的“第一HV行驶模式”，HV-Hi模式相当于本发明的实施方式中的“第二HV行驶模式”。

此外，在通过由发动机3产生的转矩使发动机3的转速增大的情况下，从由发动机3产生的转矩减去为了使发动机3的转速增大所需的转矩所得到的转矩成为从发动机3输出的转矩。而且，向第二电动机5供给由第一电动机4发电的电力。在该情况下，根据需要，使对蓄电装置32充电的电力也向第二电动机5供给。

在直接连结模式下，通过使各离合器机构CL1、CL2接合，如图6所示，动力分配机构6的各旋转要素以同一转速旋转。即，发动机3的所有动力从动力分配机构6输出。换言之，发动机3的动力的一部分不会通过第一电动机4、第二电动机5转换为电能。因此，由于没有以转换为电能时产生的电阻等为主要原因的损失，因此能够提高动力的传递效率。

进而，如图7及图8所示，在EV-Lo模式和EV-Hi模式下，接合制动机构B1，并从各电动机4、5输出驱动转矩来行驶。具体来说，如图7所示，在EV-Lo模式下，接合制动机构B1及第一离合器机构CL1，并从各电动机4、5输出驱动转矩来行驶。即，通过制动机构B1，作用有用于限制输出轴13或齿轮架12旋转的反力转矩。该情况下的第一电动机4的旋转方向为正方向，且输出转矩的朝向为使其转速增大的方向。此外，如图8所示，在EV-Hi模式下，接合制动机构B1及第二离合器机构CL2，并从各电动机4、5输出驱动转矩来行驶。即，通过制动机构B1，作用有用于限制输出轴13或齿轮架12旋转的反力转矩。该情况下的第一电动机4的旋转方向为与发动机3的旋转方向(正方向)相反的方向(负方向)，且输出转矩的朝向为使其转速增大的方向。

此外，关于变速部8的齿圈16的转速与第一电动机4的转速的转速比，在EV-Lo模式下比在EV-Hi模式下小。即，在以同一车速行驶的情况下，与设定EV-Hi模式的情况相比，设定EV-Lo模式的情况下的第一电动机4的转速成为高转速。也就是说，EV-Lo模式下比EV-Hi模式下的减速比更大。因此，通过设定EV-Lo模式，能得到大的驱动力。此外，上述的齿圈16的转速为输出部件(或输出侧)的转速，在图1的轮系中，为了方便，将从齿圈16至驱动轮的各部件的齿轮比设为1。而且，在单模式下，如图9所示，仅从第二电动机5输出驱动转矩，且各离合器机构CL1、CL2被释放，由此动力分配机构6的各旋转要素成为停止的状态。因此，能够降低由带动发动机3、第一电动机4旋转所引起的动力损失。

构成为基于蓄电装置32的充电余量(SOC)、车速、要求驱动力等来确定上述的各行驶模式。在本发明的实施方式中，构成为根据蓄电装置32的充电余量，选择为了维持蓄电装置32的充电余量而设定各行驶模式的CS(Charge Sustain：电荷维持)模式、积极地使用充电于蓄电装置的电力的CD(Charge Depleting：电荷耗尽)模式。具体来说，构成为在蓄电装置32的充电余量降低的情况下等，选择CS模式，在蓄电装置32的充电余量较多的情况下等，选择CD模式。

在图10中，表示在选择了CS模式时用于确定各行驶模式的映射的一例。该映射的横轴表示车速，纵轴表示要求驱动力。此外，车速可以根据由车速传感器检测出的数据求出，要求驱动力可以根据由加速器开度传感器检测出的数据求出。

在图10所示的例中，构成为在后退行驶的情况下，与要求驱动力的大小无关地设定单模式，另外在前进行驶且要求驱动力比较小的情况下(包括减速要求)，设定单模式。设定该单模式的区域基于第二电动机5的特性来确定。此外，对设定单模式的区域附加有阴影线。

另外，在前进行驶且要求驱动力比较大的情况下，设定HV行驶模式。此外，HV行驶模式能够从低车速区域到高车速区域输出驱动力，因此在蓄电装置32的充电余量为下限值附近的情况下等时，即便是应该设定单模式的区域，有时也设定HV行驶模式。

进而，在设定HV行驶模式的情况下，构成为根据车速和要求驱动力来选择HV-Lo模式、HV-Hi模式、或者直接连结模式中的某一模式。具体来说，构成为在较低车速的情况或要求驱动力较大的情况下，选择HV-Lo模式，在较高车速且要求驱动力较小的情况下，选择HV-Hi模式，在车辆Ve的运转状态为设定HV-Lo模式和HV-Hi模式的区域之间的运转点(基于车速和要求驱动力的值)的情况下，选择直接连结模式。

此外，构成为上述的HV-Lo模式、直接连结模式、HV-Hi模式通过运转点横穿图10所示的各条线来进行切换。具体来说，构成为在运转点从右侧朝向左侧横穿或从下侧朝向上侧横穿图10中的“Lo←Fix”线的情况下，从直接连结模式切换到HV-Lo模式，构成为在运转点从左侧朝向右侧横穿或从上侧朝向下侧横穿“Lo→Fix”线的情况下，从HV-Lo模式切换到直接连结模式。同样地，构成为在运转点从右侧朝向左侧横穿或从下侧朝向上侧横穿图10中的“Fix←Hi”线的情况下，从HV-Hi模式切换到直接连结模式，构成为在运转点从左侧朝向右侧横穿或从上侧朝向下侧横穿“Fix→Hi”线的情况下，从直接连结模式切换到HV-Hi模式。

在图11中，表示在选择了CD模式时用于确定各行驶模式的映射的一例。该映射的横轴表示车速，纵轴表示要求驱动力。此外，车速可以根据由车速传感器检测出的数据求出，要求驱动力可以根据由加速器开度传感器检测出的数据求出。

在图11所示的例中，构成为在后退行驶的情况下，与要求驱动力的大小无关地设定单模式，另外在前进行驶且要求驱动力小于第一驱动力F1的情况(包括减速要求)下，设定单模式。设定该单模式的区域基于第二电动机5的特性等来确定。此外，对设定单模式的区域附加有阴影线。

另外，构成为在前进行驶且要求驱动力大于第一驱动力F1的情况下，设定双模式。进而，在比第一车速V1高的车速的情况下、或比第二车速V2高的车速且要求驱动力大于第二驱动力F2的情况下，设定HV行驶模式。此外，HV行驶模式能够从低车速区域至高车速区域输出驱动力，因此在蓄电装置32的充电余量为下限值附近的情况等时，即便是应该设定单模式或双模式的区域，有时也设定HV行驶模式。

并且，在设定HV行驶模式的情况下，构成为根据车速和要求驱动力选择HV-Lo模式、HV-Hi模式、或者直接连结模式中的某一行驶模式。具体来说，构成为在较低车速的情况或要求驱动力较大的情况下，选择HV-Lo模式，在较高车速且要求驱动力较小的情况下，选择HV-Hi模式，在车辆Ve的行驶状态为设定HV-Lo模式和HV-Hi模式的区域之间的运转点(基于车速和要求驱动力的值)的情况下，选择直接连结模式。

另外，构成为上述的HV-Lo模式、直接连结模式、HV-Hi模式通过运转点横穿图11所示的各条线来进行切换。具体来说，构成为在运转点横穿图11中的

线的情况下，直接连结模式和HV-Lo模式相互切换。同样地，构成为在运转点横穿图11中的

线的情况下，HV-Hi模式和直接连结模式相互切换。

此外，也可以构成为，设定图10、图11所示的行驶模式的区域、用于进行设定HV行驶模式的条件下的模式的切换的线根据构成驱动装置2的各部件的温度、蓄电装置32或电力控制装置30、31的温度或者蓄电装置32的充电余量等发生变动。

如上所述，以此方式构成的车辆Ve可以设定多个行驶模式，例如，在从HV-Lo模式向HV-Hi模式切换时，或者，在从HV-Hi模式向HV-Lo模式切换时，有时经由直接连结模式来进行。这些行驶模式的切换通过变更第一离合器机构CL1和第二离合器机构CL2的接合及释放的状态来执行。另一方面，如上所述，在发动机3的排气系统28设置有净化废气的催化剂29，例如，在发动机3的温度低的冷启动时，该催化剂29的温度低，为了控制或升温到使催化剂29活化的规定的温度而进行催化剂预热。具体来说，例如，将发动机3的运转点(发动机转速)控制为适于催化剂预热的运转点。因此，在切换所述行驶模式时经由直接连结模式或者选择了直接连结模式的情况下，存在发动机3的运转点从适于催化剂预热的运转点发生变动的可能。也就是说，存在无法选择适于催化剂预热的运转点的可能，甚至存在催化剂预热的性能下降的可能。因此，在本发明的实施方式中，构成为在需要催化剂29的预热的情况下，将发动机3的运转点控制为适于催化剂预热的运转点。以下，对由ECU33执行的控制例进行说明。此外，以下所示的流程图每隔规定的短时间反复执行。

图12是用于说明该控制的一例的流程图，构成为判断是否限制经由直接连结模式的HV-Lo模式和HV-Hi模式的切换，因此，以下说明的控制以进行了向HV-Lo模式或HV-Hi模式切换的要求的情况的控制为前提。首先，判断是否正在对催化剂进行预热或者是否需要催化剂预热(步骤S1)。这是判断催化剂29的温度是否升温到了规定的活性温度的步骤，更具体来说，判断催化剂29的温度是否低于预先设定的规定温度(活性温度)。此外，作为催化剂29的温度低于规定温度而需要催化剂预热的情况，如上所述，设想冷启动时或发动机启动时等。

因此，在该步骤S1判断为肯定的情况下，即，在判断为由于催化剂温度低于规定温度而正在对催化剂进行预热或者需要催化剂预热的情况下，限制经由直接连结模式的行驶模式的切换(步骤S2)。即，不经由直接连结模式而在HV-Lo模式和HV-Hi模式之间进行行驶模式的切换，或者，维持当前的行驶模式。更具体来说，在正在对催化剂进行预热时从HV-Lo模式向HV-Hi模式转换的情况下，不经由直接连结模式(即，使发动机3停止并且从动力传递路径切离)而从HV-Lo模式向HV-Hi模式转换。另外，在正在对催化剂进行预热时从HV-Hi模式向HV-Lo模式转换的情况下，不经由直接连结模式而从HV-Hi模式向HV-Lo模式转换。或者，维持当前的行驶模式即HV-Lo模式或HV-Hi模式。

此外，对催化剂29进行预热时的发动机3的控制是使点火正时滞后(延迟)来进行控制。也就是说，通过使点火正时延迟在排气行程侧进行燃烧，将温度高的废气引导至催化剂29使催化剂29提前活化，并促进催化剂29的预热。另外，此时的空燃比可以根据催化剂29的规格适当控制。例如，到规定的催化剂29的温度为止，相对于理论空燃比(化学计量)设为浓，从该规定的催化剂29的温度至活性温度，相对于理论空燃比设为稀。并且，对催化剂29进行预热时的发动机转矩被控制为输出相当于发动机3的惯性等摩擦转矩的转矩。

另一方面，在上述的步骤S1中判断为否定的情况下，即判断为并非正在对催化剂进行预热且不需要催化剂预热的情况下，解除经由直接连结模式的行驶模式的切换的限制(步骤S3)。也就是说，在判断为催化剂温度已经为所述规定温度以上的情况等不需要催化剂预热的情况下，解除经由直接连结模式的HV-Lo模式和HV-Hi模式的切换的限制。此外，在以下的说明中，有时将上述的HV-Lo模式和HV-Hi模式的切换仅记作“行驶模式的切换”或者“模式切换”。

接着，对执行由图12说明的控制例的情况下的时序图进行说明。图13是表示该时序图的图，特别示出了在上述流程图中的步骤S1中判断为需要催化剂预热的情况的示例，分别表示催化剂温度、加速器开度、各驱动力源的转速、蓄电装置32的电力、第二离合器机构CL2的接合状态、第一离合器机构CL1的接合状态以及是否限制经由直接连结模式的行驶模式的切换的判定的变化。另外，该图13中所示的时序图特别示出了从车辆Ve的停止状态发动机启动时的各参数的变化。

具体而言，首先，驾驶者(未图示)通过对主开关等使车辆Ve处于启动状态的开关进行接通操作，输出启动信号(t0时刻)。由此，搭载于车辆Ve的各种计算机成为开启状态。接着，检测催化剂温度(t1时刻)，判断为该催化剂温度低，即，低于活性温度即规定温度而需要预热。由此，判定经由直接连结模式的行驶模式的切换的限制的标志被开启(t2时刻)。

此外，在该图13所示的示例中，在上述的图12的流程图的控制之外，为了在催化剂预热开始前预先选择HV-Hi模式，释放第一离合器机构CL1(t3时刻)，接合第二离合器机构CL2(t4时刻)。如能够根据表示上述各行驶模式的映射的图10及图11进行掌握的那样，设想与HV-Lo模式相比，HV-Hi模式能够选择的车速范围、要求驱动力的范围更广，发动机启动后(以及HV行驶时)，转换到HV-Hi模式。因此，在该图13所示的示例中，构成为预先选择HV-Hi模式。另外，通常车辆Ve的停止时是在HV-Lo模式下停止，因此从t0时刻至t3时刻，使第一离合器机构CL1为接合状态，并使第二离合器机构CL2为释放状态。此外，上述的第一离合器机构CL1的释放动作及第二离合器机构CL2的接合动作也可以同时执行。并且，与上述的示例相反，在设想在HV-Hi模式下停车并从HV-Hi模式向HV-Lo模式切换的情况下，也可以以在催化剂预热开始前设定HV-Lo模式的方式来控制各离合器机构CL1、CL2。

而且，在第二离合器机构CL2的接合结束时，成为就绪(READY ON)的状态(t5时刻)，开始催化剂预热(t6时刻)。具体来说，利用第一电动机4进行控制使发动机转速从“0”增大到规定的转速，即，将发动机3控制为适于催化剂预热的运转点。此外，利用该第一电动机4使发动机转速增大的控制使用蓄电装置32的电力来执行，在发动机3点火后，利用第一电动机4回收电力即进行再生(从t6时刻至t8时刻)。此外，在本发明的实施方式中，如上所述，为了提前使催化剂升温至活性温度，对发动机3的点火正时进行延迟控制。

而且，在通过第一电动机4将发动机转速控制为规定的发动机转速时(从t6时刻至t7时刻)，催化剂温度逐渐上升，即，升温(t7时刻)。并且，通过由驾驶者进行加速器操作，加速器开度增大，与此相对应，第二电动机5的转速增大(t8时刻)。

这样，在本发明的实施方式中，构成为在判断为正在对催化剂进行预热或催化剂温度低于规定温度而需要催化剂预热的情况下，限制经由直接连结模式的行驶模式的切换。具体来说，在HV-Lo模式和HV-Hi模式之间切换行驶模式的情况下，构成为不经由直接连结模式进行变速或者维持当前的行驶模式。因此，在正在对催化剂进行预热时，能够避免发动机的运转点从适于催化剂预热的规定的转速区域脱离、或者发生变动等不良情况。换言之，由于不经由直接连结模式，因此能够维持适于催化剂预热的转速，其结果，能够抑制或避免催化剂的预热性能(催化剂的活化及净化性能)下降。也就是说，能够抑制或避免所谓的排放性能降低的情况。

此外，如上所述，在图12的步骤S2中经由直接连结模式的行驶模式的切换受到限制的情况下，可以选择维持当前的行驶模式、或者使发动机3切离而不经由直接连结模式来切换HV-Lo模式和HV-Hi模式。而且，该选择例如根据驾驶者的要求的驱动力(要求驱动力)来进行判断。

图14是说明该控制的一例的流程图，首先，判断要求驱动力是否低于阈值(步骤S10)。此外，该要求驱动力根据基于驾驶者的加速器踏板的操作的加速器开度和车速来判断。此外，阈值例如是EV行驶模式下的最大驱动力。因此，在该步骤S10判断为肯定的情况下，即，要求驱动力低于阈值的情况下，解除经由使发动机3停止且从动力传递路径切离的模式(EV行驶模式)的HV-Lo模式和HV-Hi模式的模式切换的限制(步骤S20)。也就是说，允许不经由直接连结模式的HV-Lo模式和HV-Hi模式的切换。更具体来说，在HV-Lo模式和HV-Hi模式的切换时(即，第一离合器机构CL1和第二离合器机构CL2的接合状态的切换时)，暂时使发动机3停止，并且从动力传递路径切离而中断预热，转换至EV行驶模式(包括单模式和双驱动模式)。而且，替换连接第一离合器机构CL1和第二离合器机构CL2而执行了HV-Lo模式和HV-Hi模式的模式切换后，再次启动发动机3，重新开始催化剂预热。

另一方面，在上述的步骤S10中判断为否定的情况下，即，要求驱动力为阈值以上的情况下，限制经由使发动机3停止且切离的模式的所述行驶模式的切换(步骤S30)。也就是说，为了在满足驾驶者的要求驱动力的同时继续催化剂预热而维持当前的行驶模式即HV-Lo模式或HV-Hi模式。

这样，在图14所示的示例中，构成为判断根据驾驶者的要求驱动力维持当前的行驶模式还是不经由直接连结模式来进行模式切换。具体来说，构成为在要求驱动力低于阈值的情况下，以使发动机3停止并且从动力传递路径切离的状态进行行驶模式的切换。因此，在使发动机3停止期间，由于催化剂29的预热中断，因此不产生废气，另外重新开始发动机3的启动的情况下，能够以适于催化剂预热的运转点控制发动机3，因此能够抑制或避免催化剂预热的性能下降的情况。另一方面，构成为在要求驱动力为阈值以上的情况下维持当前的行驶模式，因此能够在满足要求驱动力的同时以适于催化剂预热的运转点控制发动机3，同样能够抑制或避免催化剂预热的性能下降的情况。

以上，对本发明的多个实施方式进行了说明，但本发明不限于上述的示例，可以在达到本发明的目的的范围内进行适当变更。在上述的实施方式中，在进行催化剂预热时，尽管构成为限制经由直接连结模式的行驶模式的切换，但并非禁止经由该直接连结模式的模式切换。也就是说，在满足规定的条件的情况下，也可以允许经由直接连结模式的行驶模式的切换。即，在本发明的实施方式中，只要构成为能够避免发动机3的运转点从适于催化剂预热的规定的转速区域脱离即可。因此，例如在HV-Lo模式和HV-Hi模式之间切换行驶模式时，在车速增大或者减速而直接连结模式下的发动机转速成为适于催化剂预热的规定的转速的情况下，也可以执行经由直接连结模式的行驶模式的切换。也就是说，在因车速的变化而使齿圈16的转速和齿轮架12的转速成为同一转速或者处于催化剂预热下允许的规定的转速区域的情况下，也可以执行经由直接连结模式的行驶模式的切换。

图15是表示该控制的一例的流程图，如上所述，判断发动机转速是否为适于催化剂预热的规定的转速区域(步骤S100)。而且，在因发动机转速为所述规定的转速区域而在步骤S100中判断为肯定的情况下，允许经由直接连结模式的行驶模式的切换(步骤S110)。另一方面，在该步骤S100判断为否定的情况下，即发动机转速并非所述规定的转速区域的情况下，禁止经由直接连结模式的行驶模式的切换(步骤S120)。这样，在因车速的变化而发动机转速为适于催化剂预热的规定的转速区域的情况下，即便在经由直接连结模式的情况下，也能够在抑制或避免催化剂预热的性能下降的同时，进行行驶模式的切换。

标号说明

1R、1L…前轮，2…驱动装置，3…发动机，4…第一电动机，5…第二电动机，4a、13…输出轴，6…动力分配机构，7…分配部，8…变速部，9、15…太阳轮，10、16、24…齿圈，11，17…小齿轮，12、18…齿轮架，14…输入轴，19…输出齿轮，20…副轴，21…从动齿轮，22、26…驱动齿轮，23…差速齿轮单元，25…转子轴，27…驱动轴，28…排气系统，29…催化剂(净化装置)，30、31…电力控制装置，32…蓄电装置，33、34、35、36、37…ECU，B1…制动机构，CL1、CL2…离合器机构，Ve…车辆。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆的控制装置，

所述混合动力车辆具备：

发动机；

净化装置，对所述发动机的排气进行净化；

第一电动机，具有发电功能；以及

差动机构，

所述差动机构具有：

输入要素，连结有所述发动机；

反力要素，连结有所述第一电动机；以及

输出要素，以能够传递转矩的方式与驱动轮连结，

所述差动机构能够设定第一HV行驶模式、第二HV行驶模式以及直接连结模式，

所述第一HV行驶模式是能够无级地变更与所述输出要素的转速相对的所述发动机的转速，且从所述发动机输出的转矩中向所述输出要素侧传递的转矩的比例为第一规定值的行驶模式，

所述第二HV行驶模式是能够无级地变更与所述输出要素的转速相对的所述发动机的转速，且所述比例为比所述第一规定值小的第二规定值的行驶模式，

所述直接连结模式是所述输入要素与所述输出要素为同一转速的模式，

其特征在于，

所述混合动力车辆的控制装置具备控制所述混合动力车辆的控制器，

所述控制器构成为在所述第一HV行驶模式和所述第二HV行驶模式之间切换行驶模式的情况下，判断是否正在对所述净化装置进行预热或者是否需要所述净化装置的预热，在判断为正在对所述净化装置进行预热或者需要所述净化装置的预热的情况下，限制经由所述直接连结模式进行所述行驶模式的切换。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为在所述净化装置的温度低于预先设定的规定温度的情况下，判断为需要所述预热。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为通过使所述发动机的点火正时延迟的延迟控制，使所述净化装置的温度升温来进行所述净化装置的预热。

4.根据权利要求1至3的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为在判断为需要所述净化装置的预热的情况下，在所述净化装置的预热开始前进行所述行驶模式的切换。

5.根据权利要求1至4的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

进行经由所述直接连结模式的所述行驶模式的切换的限制包括维持当前的行驶模式的控制和不经由所述直接连结模式而切换所述行驶模式的控制。

6.根据权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为基于驾驶者的要求驱动力来进行维持所述当前的行驶模式的控制和不经由所述直接连结模式而切换所述行驶模式的控制的判断，并构成为在所述要求驱动力小于预先设定的阈值的情况下，不经由所述直接连结模式而切换所述行驶模式，并构成为在所述要求驱动力为所述预先设定的阈值以上的情况下，维持所述当前的行驶模式。

7.根据权利要求1至6的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为在所述发动机的转速为适于所述净化装置的预热的规定的转速区域的情况下，允许经由所述直接连结模式的所述行驶模式的切换。

8.根据权利要求1至7的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述混合动力车辆还具备以能够传递转矩的方式与所述驱动轮连结的第二电动机，

所述差动机构具备：

第一行星齿轮机构，通过第一输入要素、第一反力要素以及第一输出要素这三个旋转要素进行差动作用；

第二行星齿轮机构，通过第二输入要素、第二反力要素以及第二输出要素这三个旋转要素进行差动作用；

第一接合机构，选择性地连结所述第一输入要素和所述第二输入要素；以及

第二接合机构，选择性地连结所述第二行星齿轮机构中的至少任意两个所述旋转要素而使所述第二行星齿轮机构一体化，

所述第一输入要素与所述发动机连结，

所述第一反力要素与所述第一电动机连结，

所述第一输出要素与所述第二输入要素连结，

所述第二输出要素与所述驱动轮侧的部件连结，

所述混合动力车辆的控制装置构成为，

通过将所述第一接合机构接合并且将所述第二接合机构释放来设定所述第一HV行驶模式，

通过将所述第一接合机构释放并且将所述第二接合机构接合来设定所述第二HV行驶模式，

通过将所述第一接合机构及所述第二接合机构接合来设定所述直接连结模式。

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